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2 - dicembre 2018

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Interventi:

Mario Mattioli Presidente Confitarma Luca Sisto Direttore Generale Confitarma Ivano Russo Direttore Generale Confetra Roberto Alberti Presidente Fedespedi Gian Enzo Duci Presidente Federagenti Pietro Spirito Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale Ermanno Giamberini Presidente ACCSEA Michele Acciaro Professore Kune University - Direttore CSGL Vittorio Bucci Segretario Nazionale Atena Bruno Castaldo Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati

Anno II - N° 12- dicembre 2018 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Hanno collaborato a questo numero: Michele Acciaro - Roberto Alberti Vittorio Bucci - Bruno Castaldo Eugenia De Cesare - Ermanno Giamberini Giovanni Grande - Paola Martino Mario Mattioli - Sandro Minardo Ivano Russo - Luca Sisto Pietro Spirito - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Interviste:

Stefano Sorrentini Presidente Assoagenti Campania Andrea Morandi Presidente Associazione Agenti Marittimi Abruzzo e Marche Francesco Pagni Direttore Operativo ISC Augusto Forges Davanzati Presidente Assospena Alessandro Laghezza Presidente Associazione Spedizionieri Spezzini Giancarlo Cangiano Direttore Marketing e Comunicazione Interporto Sud Europa Marina Marzani Presidente ANAMA Giovanni Costantini Cargo Managter SEA Aeroporti di Milano Fabrizio Iacobacci Head of Pharm Business Development Virgilio Pacifico Sindaco di Mondragone

4 - News dall’Italia 6 - News dal Mondo 8 - News dall’Europa 10 - Blockchain, equilibrio tra open standard e sistemi proprietari 12 - Italia, la consapevolezza di essere un Paese marittimo 14 - Gli armatori italiani favorevoli a ZES e ZLS 16 - La logistica italiana e le sue sfide globali 18 - Portualità, visione realistica e complessiva del settore 20 - Le sfide che aspettano il settore logistico nel 2019 22 - Federagenti, guidare il futuro dell’industria marittima 24 - L’interessamento del MIT ai “professionisti del mare” 26 - Pubblico e privato, insieme per raggiungere risultati 28 - Sorrentini, per Assoagenti aggiornamento e formazione 30 - Morandi: BRI, anche gli scali piccoli possono partecipare 32 - News OBOR: • Delegazione cinese visita Interporto di Padova • Cina - Kazakistan, crescono gli scambi economici • A Roma la OBOR Exhibition 2019 • Doing Business 2019, anche le riforme trascinano gli investimenti BRI 33 - Successo per il test del primo Tir tra la Cina e l’Europa 34 - ISC primo vettore italiano di trasporto merci AV 36 - Giamberini, ACCSEA pronta alla sfida della globalizzazione 38 - Assospena si prepara al 2019 anno

di svolta per la categoria 40 - Logistica: senza pianificazione crollo certo dell’affidabilità 42 - Mettere in comunicazione imprese e mondo politico 44 - L’iniziativa Belt & Road quali prospettive per l’Europa 47 - TO Delta, nuovi investimenti su ferroviario e banchina 48 - ISE, la ZES rafforzerà la crescita di traffici e del valore generato 50 - La Cargo City di Malpensa eccellenza della logistica 52 - Trasporto aereo strategico per il futuro del Paese 54 - Malpensa, la prima struttura del settore air cargo italiano 56 - BCube, qualità nel cargo aereo completa l’offerta logistica 60 - Grimaldi Lines premiata come Linea Ro-Ro dell’Anno 62 - Interporto Campano nella Zes Campania 64 - Le nuove professioni del mare evoluzione o rivoluzione?

66 - Wista Italy si confronta con lo shipping internazionale 68 - Napoli, passaggio consegne alla Capitaneria di Porto 70 - International Propeller Clubs la missione a Singapore 72 - Litorale Domitio, strumento di sviluppo e ricchezza 74 - L’armatore nelle secche del “pantouflage” 76 - Civile e militare, l’attività di Fincantieri non ha soste 78 - BMTA conferma la crescita di evento unico e autorevole 80 - Recensione libri: Storia del Mediterraneo in 20 oggetti

dicembre 2018 - 3

News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News da Presentato il primo traghetto a GNL di Caronte & Tourist

Si chiama “Elio” il primo traghetto battente bandiera italiana alimentato a GNL e primo mezzo di questo genere attivo nel Mediterraneo. Realizzato da Caronte & Tourist il ro-pax ferry – lungo 132 metri e largo 21,5 metri, con una capacità di trasporto di 290 autoveicoli e 35 camion, su due ponti, e di 1.500 passeggeri con propulsione bi-fuel e una velocità di navigazione prevista di 15 nodi – sarà impiegato nei collegamenti tra lo Stretto di Messina. L’unità ha visto la luce nell’ambito del progetto europeo GAINN4MOS, al quale il MIT partecipa come beneficiario con il compito di verificare, validare e coordinare le attività dell’iniziativa che si svolgono in Italia. Nel corso della presentazione dell’imbarcazione il presidente della Regione Sicilia, Nello Musumeci, ha ricordato il recente protocollo d’intesa tra Regione, Eni, Ministero dello sviluppo economico e comune di Gela, che prevede la costruzione di un sito di stoccaggio di LNG “destinato a fornire il gas a quanti vorranno compiere la stessa scelta sociale ed ecologica”.

Noleggio, Ucina e Assilea replicano a Bruxelles

Assilea e Ucina Confindustria Nautica lavorano in collaborazione con il MEF alla lettera di risposta in merito alla comunicazione di messa in mora dell’Italia sulla “corretta riscossione dell’Iva sul noleggio a breve termine”. “Già precedentemente la Commissione Europea aveva chiesto chiarimenti al nostro Paese, che erano stati prontamente forniti,” sottolinea una nota delle due associazioni. “Le norme in materia applicate dall’Italia – continua la comunicazione – sono pienamente conformi al diritto comunitario e anzi, per certi versi, più restrittive di quelle degli altri paesi UE direttamente concorrenti, alcuni dei quali già da tempo sono sotto procedura di infrazione”.

Genova e Ravenna, nuovi sistemi per velocizzare i controlli

È stato attivato presso il PSA Voltri-Pra a Genova lo svincolo telematico per i contenitori in import. Il nuovo servizio nasce dalla collaborazione e dall’allineamento tecnologico tra la Port Community System di Genova, piattaforma gestita da Uirnet, la società terminalista, la compagnia di navigazione CMA CGM e Spediporto. Obiettivo della nuova procedura consiste nella smaterializzazione del Delivery Order cartaceo con la conseguente velocizzazione delle pratiche presso l’Ufficio Merci del terminal. Gli autotrasportatori infatti otranno svolgere in autonomia le operazioni su un PC-totem inserendo un PIN univoco e potendo direttamente accedere al gate in.

Nuovo sistema di controllo delle merci in entrata ed uscita in funzione, invece, presso il Terminal Container di Ravenna. Il dispositivo, nato dalla collaborazione tra Guardia di Finanza, Agenzia delle Dogane ed operatori del Terminal, automatizza il flusso delle merci grazie alla scannerizzazione dei documenti coordinata da una innovativa “sala controllo” a disposizione delle Fiamme Gialle. Attraverso l’immediata visualizzazione del documento inserito dal conducente nello scanner ed i controlli in remoto tramite telecamere, i militari possono rapidamente verificare la regolarità dei documenti e dei mezzi e, se necessario, svolgere ulteriori approfondimenti.

Blueferries inaugura Trinacria

È stata inaugurata a Messina Trinacria, nuova nave di Blueferries, società del Gruppo RFI per il servizio di traghettamento dello Stretto. Costruita dalla Ocean Freedom Shipping Company in Grecia, la nuova unità è lunga 104 metri, larga 18 metri e si distingue per la maggiore capacità di carico. Ha un ponte dedicato al transito degli automezzi e uno per i passeggeri e potrà trasportare fino a 23 tir o 150 autoveicoli e 400 passeggeri. La nuova nave risponde a criteri di maggiore ecosostenibilità, grazie a minori consumi di carburante (-30%) e riduzione del 50% delle emissioni di CO2. Bluferries ha già esercitato l’opzione per la costruzione di una seconda nave traghetto, gemella di Trinacria, per un ulteriore investimento di 14 milioni di euro. La nuova nave sarà pronta nel 2020 e completerà così il rinnovo della flotta.

Info Brexit sul sito delle Dogane

L’Agenzia dei Monopoli e delle Dogane ha reso disponibile sul suo sito internet la sezione “Info Brexit” al fine di fornire a fornire informazioni utili agli operatori economici che si occupano di questioni doganali e/o che intrattengono relazioni commerciali con il Regno Unito. “Si tratta – sottolinea una nota di Fedespedi – di una prima misura che accoglie e da seguito alla richiesta fatta all’Agenzia delle dogane di attivare un canale di comunicazione con gli operatori interessati, perché questi possano accedere alle informazioni necessarie per prepararsi adeguatamente alla Brexit e continuare a svolgere la propria attività in efficienza e senza costi eccessivi anche dopo l’uscita del Regno Unito dal mercato unico europeo”. Fedespedi auspica l’apertura di un tavolo tra Agenzia e rappresentanze associative per accompagnare imprese e operatori durante il periodo di transizione dal marzo 2019 al marzo 2021 che porterà all’uscita definitiva del Regno Unito dal Mercato Unico.

all ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia - News dall ’Italia Logistica e portualità, integrazione formativa tra Veneto e Friuli

Veneto e Friuli Venezia Giulia avviano un percorso comune sullo sviluppo delle professioni-chiave per la portualità nell’Alto Adriatico. Una prima intesa sul tema è stata firmata dai due enti, insieme ai vertici dell’Its Marco Polo di Venezia e dell’Accademia nautica di Trieste per integrare l’offerta formativa degli istituti tecnici di terzo livello (specializzazione post-diploma) per la portualità e la nautica, “con l’obiettivo di garantire al sistema integrato di logistica mare-ferro-gomma dell’Alto Adriatico figure professionali in grado di guidare e accompagnare lo sviluppo della mobilità sostenibile nel sistema portuale e aeroportuale Venezia-Trieste. L’Its-Academy Marco Polo di Mestre metterà in campo tre corsi attivati nel biennio in corso per super-tecnici per la mobilità in ambito marittimo portuale, per la gestione e conduzione dei mezzi ferroviari e quello per la gestione dei flussi logistici e delle catene di distribuzione. Anche la fondazione Accademia nautica di Trieste offre al momento tre corsi, uno per allievi ufficiali di coperta e macchine, uno per supertecnici dell’infomobilità e strutture logistiche e uno per la progettazione e manutenzione navale. I tassi occupazionali ad un anno dal diploma per entrambi i poli formativi sfiorano l’84 per cento.

Infrastrutture ferroviarie, da MIT e RFI 5,7 milioni a La Spezia

MIT e Rete Ferroviaria Italiana hanno assegnato un finanziamento di 5,7 milioni di euro all’AdSP del Mar Ligure Orientale nell’ambito dell’iniziativa “Penultimo e Ultimo Miglio” che ha messo a disposizione risorse complessive per 48 milioni previste dalla legge di Stabilità 2015 e non attribuite ad imprese ferroviarie. Il progetto selezionato da RFI ed elaborato dal settore Progetti Speciali dell’AdSP, riguarda il potenziamento della stazione di La Spezia Migliarina (che insieme a La Spezia Marittima e Santo Stefano Magra fa parte del sistema ferroviario dello scalo spezzino) e, in particolare, la gestione centralizzata di tre binari di arrivo e partenza dei treni merci, nonché la creazione di un’area attrezzata per la manutenzione dei veicoli. Grazie a questo intervento, anche la stazione di La Spezia Migliarina potrà disporre di un binario da 750 metri che si andrà ad aggiungere agli altri due binari con gli stessi standard europei che verranno realizzati a La Spezia Marittima con l’intervento di potenziamento del fascio di binari i cui lavori sono attualmente in corso. Su 116 interventi proposti in tutto il Paese, ne sono stati accolti 28 e un altro è stato messo in stand by in attesa di maggiori approfondimenti. In totale, verranno impegnati 39 milioni di euro sui 48 disponibili per il miglioramento delle connessioni tra porti e terminal intermodali italiani, dove sono presenti i principali poli industriali e logistici del Paese, e la rete ferroviaria nazionale.

Industria nautica, l’ICE punta su Dubai

Nell’ambito delle attività promozionali per il 2019 a favore del settore della nautica da diporto, l’Agenzia ICE sta organizzando una partecipazione collettiva di aziende italiane alla Fiera Dubai International Boat Show, che si svolgerà a Dubai, presso il Dubai Canal, Jumeirah, dal 26 febbraio al 2 marzo 2019. “Gli Emirati Arabi Uniti - sottolinea una nota dell’Agenzia – rappresentano un mercato di riferimento per l’intera area del Golfo, che si caratterizza per l’alto potere di acquisto e l’elevato livello di qualità e personalizzazione delle richieste da parte degli armatori. Nell’area medio-orientale si concentra una buona parte dei proprietari dei più grandi yacht del mondo e, in termini infrastrutturali, l’area sta aumentando esponenzialmente la dotazione di porti turistici”.

La Fiera Dubai International Boat Show svolge da alcuni anni un ruolo importante per la promozione della nautica da diporto nell’area del Servizio Mercitalia da Verona a Bari Golfo.

Mercitalia Intermodal ha attivato un nuovo servizio diretto tra Verona (Interporto Quadrante Europa) e Bari (Scalo Ferruccio) con una frequenza di due partenze alla settimana in entrambe le direzioni, con resa A/B e A/C. Il servizio offre la possibilità di effettuare da Verona rilanci gateway verso numerose destinazioni nel Nord Europa (Germania, Scandinavia, Belgio, Olanda) come anche collegamenti dal porto di Bari verso il porto greco di Patrasso.

Molo Polisettoriale, via libera a Yilport

Il Comitato di gestione dell’AdSP del Mar Ionio ha accolto la domanda di concessione per la durata di 49 anni del “Molo Polisettoriale” del porto di Taranto, con esclusione della Calata 5 ed aree retrostanti, presentata dalla turca Yilport Holding Inc. del gruppo turco Yildirim. L’AdSP ha comunicato che il via libera è giunto dopo la definitiva valutazione positiva della Commissione Interna Permanente e “in considerazione della rilevanza del proponente e della portata operativa e di mercato della richiesta concessoria tale da far emergere, sotto vari punti di vista, l’evidente concreta opportunità di perseguimento degli interessi pubblici tesi a garantire la più ampia e proficua utilizzazione del Molo Polisettoriale, il rilancio occupazionale, l’incremento dei traffici portuali e della logistica, nonché la valorizzazione delle infrastrutture realizzate e realizzande, nonché del ruolo del porto di Taranto e del sistema portuale italiano nello scenario del Mediterraneo ed internazionale”. Il gruppo Yildirim, che controllata al 100% la Yildirim Holding Inc, è uno dei gruppi industriali in più rapida crescita della Turchia ed è proprietario del 24% del capitale del gruppo armatoriale francese CMA CGM, che è la terza più grande compagnia di navigazione containerizzata al mondo.

News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - Ne La Bolivia punta sui porti fluviali

Il governo della Bolivia, lo stato più povero del Sud America in termini di Pil e senza sbocco al mare, ha assegnato la classificazione di internazionalità ai tre porti fluviali di Central Aguirre, Gravetal e Jennefer sul corso d’acqua Paraguay - Paraná che mette in collegamento il paese con Argentina, Brasile, Paraguay, Uruguay e Oceano Atlantico. La decisione, nell’ambito del programma di gestione dei porti TrainForTrade Port Management dell’UNCTAD, mira ad offrire un’alternativa più efficiente al settore produttivo boliviano costretto a movimentare le proprie merci attraverso le Ande. “In termini di costo di trasporto la riduzione si aggira intorno al 18-20%. E per il tempo, arriva fino al 30%,” ha spiegato Bismark Rosales, manager di Port Jennefer. Secondo la Camera di Industria, Commercio, Servizi e Turismo di Santa Cruz (CAINCO), la città più grande del paese, le imprese boliviane importano 110.000 container attraverso il porto cileno di Arica ogni anno, con costi enormi per l’attraversamento di strade che devono superare un dislivello di oltre 4.500 metri sul livello del mare. Il programma di gestione dei porti TrainForTrade coinvolge più di 200 porti in 34 paesi e ha formato dal 1996 più di 3mila funzionari. Attivo anche in Argentina, Repubblica Dominicana, Guatemala e Perù è sostenuto dai porti di Nantes e Marsiglia in Altri 44 milioni per il dragaggio a Charleston Francia, Dublino Lo United States Army Corps of Engineers (USACE), la sezione dell’esercito americano e Cork in Irlanda, specializzata in ingegneria e progettazione e coinvolta in un’ampia gamma di opere Belfast nel Regno pubbliche, stanzierà, nell’ambito del bilancio 2019, 44 milioni di dollari supplementari Unito di Gran per le operazioni di dragaggio del porto di Charleston. Il progetto, iniziato nel Bretagna e Irlanda febbraio di quest’anno, può contare già su una dotazione iniziale di 300 milioni ed del Nord e Gijon e ha come obiettivo l’approfondimento dei fondali a -16 metri per poter ospitare Valencia in Spagna. navi da 14mila teu. “Entro il 2021, il porto raggiungerà i 52 piedi di profondità, rendendolo lo scalo più profondo della costa orientale – ha sottolineato Jim Newsome, Presidente e CEO dello SCPA - South Carolina Ports Authority – un vantaggio che aggiungerà capacità significative nel sudest, la regione in più rapida crescita del paese”.

Finanziamento norvegese per lo sviluppo marittimo dell’Albania

La Norvegia concederà all’Albania un finanziamento di 1,4 milioni di euro per il potenziamento dei trasporti marittimi nel paese delle aquile. Il progetto sarà attuato nell’ambito del Programma delle Nazioni Unite per lo sviluppo (Undp) in cooperazione con il governo albanese. Obiettivi dell’iniziativa sono il rafforzamento del quadro legislativo in materia e la sua compatibilità con le pratiche internazionali e i criteri dell’Ue e la promozione e il coordinamento da parte delle istituzioni albanesi di compagnie di trasporto.

Previsti anche assistenza alle università di Valona e Durazzo, le due principali località marittime del paese, per l’educazione e i programmi di studi relativi al settore. Il finanziamento segna, secondo il governo albanese, l’inizio della riforma di questo comparto.

Hapag Lloyd, strategico l’orientamento al cliente

Con la conclusione della fase di consolidamento nel settore del trasporto container le compagnie dovranno concentrarsi di più sull’orientamento al cliente. Sono le conclusioni cui giungono le linee strategiche al 2023 di Hapag Lloyd, secondo cui non si verificheranno nel prossimo futuro operazioni di fusione tra i primi sette vettori mondiali (oltre alla compagnia di Amburgo, Maersk Line, MSC, Cosco, CMA CGM, One ed Evergreen). Con una capacità di carico raddoppiata rispetto al 2014 – da 800mila teu, con una flotta di 144 unità, a 1,6 milioni di teu, con 222 portacontainer – la compagnia tedesca, alla presentazione agli investitori nell’ambito del Capital Markets Day del programma per i prossimi 5 anni, ha indicato come priorità: l’ottimizzazione del network delle linee, la collaborazione con i terminalisti e i miglioramenti nell’approvvigionamento e nella gestione dei container.

La Francia sfida il Northern Range

Un’unica autorità portuale per gli scali di Le Havre, Rouen e Parigi entro il 2021. È quanto annunciato dal governo francese in occasione della riunione del Comité Interministériel de la Mer (CIMer), l’organismo di indirizzo della politica in materia marittima. Già riuniti dal 2012 nella struttura denominata Haropa i tre scali saranno ulteriormente integrati con l’obiettivo di fare massa critica nei confronti del sistema del Northern Range. Un commissario si occuperà della fusione a partire dal 2020 con l’incarico di definire le regole per il funzionamento del nuovo ente, di elaborare un piano strategico del nuovo sistema portuale e di proporre accordi sugli obiettivi pluriennali tra il sistema portuale e lo Stato. Maggiore integrazione, anche se con uno schema diverso, anche per i porti del Mediterraneo e del sistema fluviale del Rodano-Saona. A metà 2019 partirà un Gruppo di Interesse Economico, che riunirà i porti di Marsiglia, Sète, Tolone, Port la Nuovelle, Nizza e Port Vendres, con compiti di coordinamento su innovazione, cantieristica, promozione dei traffici. Successivamente sarà associato anche Lione.

6 - dicembre 2018

ews dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News dal Mondo - News Alleanza armatoriale per lo sviluppo della digitalizzazione

Un’associazione no-profit e neutrale il cui scopo sarà la promozione della digitalizzazione, standardizzazione e interoperatibiolità del settore marittimo. La costituiranno A.P. Møller-Mærsk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Mediterranean Shipping Company (MSC) e Ocean Network Express (ONE), cinque delle prime sei compagnie di navigazione mondiali. “Stiamo cercando – ha spiegato il chief information officer del gruppo MSC, André Simha, portavoce della nuova associazione – di ridurre la burocrazia e migliorare la trasparenza. Il momento è quello giusto, perché le tecnologie emergenti stanno creando nuove opportunità per i clienti. Non lavorando autonomamente ma assieme potremo conseguire progressi nel campo della tecnologia e dei servizi per i nostri clienti”.

Scopo dell’accordo – l’associazione non discuterà alcuna questione commerciale od operativa – “è favorire l’interoperabilità attraverso la stanSeul, piano per sostenere i cantieri medio-piccoli dardizzazione”.

Non La ripresa del mercato cantieristico sta premiando i principali costruttori sudcoreani ha aderito per ora mentre i piccoli e medi cantieri navali e le imprese di fornitura di attrezzature per il COSCO, società cisettore continuano a incontrare difficoltà. Da qui la decisione del governo di Seul di nese che è la terza promuovere un ulteriore piano di sostegno con l’obiettivo di promuovere l’ingresso compagine armatoriale di queste società in nuovi mercati come quelli dei sistemi di propulsione del mondo. alimentati a gas naturale liquefatto o di abbattimento delle emissioni nocive prodotte dalle navi (scrubber). Il programma prevede fondi per un totale di 619 milioni di dollari per assicurare sostegno finanziario alle imprese ed ulteriori 880 milioni per aiutare le aziende a rispettare i termini di scadenza dei prestiti e per fornire garanzie pubbliche sul debito.

Accordo sull’aumento del salario minimo dei marittimi

ITF (International Transport Workers Federation) e ICS (International Chamber of Shipping), hanno raggiunto un accordo sull’adeguamento del salario minimo dei marittimi. L’intesa prevede un aumento di 27 dollari nel prossimo triennio della remunerazione dei marittimi qualificati, con una crescita complessiva del +4,5% rispetto alla base attuale di 614 dollari. “Si è trattato di un confronto difficile con due valutazioni molto diverse su ciò che riserva il futuro per lo shipping e la gente di mare,” ha commentato Mark Dickinson, rappresentante del sindacato internazionale.

“Continueremo a lavorare insieme per trovare il modo di garantire che la formula dell’ILO utilizzata come base per questi negoziati sia equa e rispecchi la realtà per i marittimi. L’impatto di questa sessione dei negoziati JMC sulla comunità mondiale dei marittimi è senza dubbio un risultato buono ed equo”.

Uzbekistan, progetti logistici per l’export dell’ortofrutta

La Banca Asiatica per lo Sviluppo investirà 197 milioni di dollari per la creazione di due centri agro-logistici, nelle regioni di Andijian e Samarcanda, in Uzbekistan, per migliorare la lavorazione, l’immagazzinamento, controlli di qualità, trasporto e distribuzione dei prodotti delle colture orticole. Le nuove infrastrutture logistiche, per un investimento complessivo che supera i 244 milioni di dollari, diventeranno il punto di riferimento post raccolta per migliorare la catena del valore di un settore dal grande potenziale di crescita e che sta contribuendo all’aumento dell’export del paese centroasiatico. Il progetto infrastrutturale della catena del valore orticola ad Andijan include 25.000 mq di superfici di vendita, 60.000 m3 di aree magazzini refrigerati, 12 linee di lavorazione con capacità annuale di 600mila tonnellate destinate all’export e 80 mila tonnellate per il mercato domestico. Il progetto di Samarcanda prevede 35.600 mq di superfici di vendita, 60.000 m3 di aree magazzini refrigerati, 17 linee di lavorazione con capacità annuale di 850mila tonnellate destinate all’export e 150 mila tonnellate per il mercato domestico. I nuovi centri saranno gestiti secondo criteri di mercato da società pubbliche.

Crescono i costi operativi delle navi

Una moderata accelerazione nel 2018 dei costi operativi delle navi favorita anche dalla ripresa incerta dei mercati del trasporto merci nella maggior parte dei settori merceologici. È quanto registrato da Drewry secondo cui quest’anno i costi giornalieri medi per i 46 diversi tipi e dimensioni di navi prese in analisi sono aumentati dell’1,1% nel 2018 rispetto allo 0,7% dell’anno precedente. La tendenza inflattiva riguarda per la prima volta in dieci anni tutte le cinque principali voci di costo, anche per la scelta degli armatori di allentare la pressione sulla riduzione degli stessi suggerita dalla mini ripresa del 2017. “I costi dell’equipaggio sono aumentati dopo la stagnazione precedente, mentre la spesa assicurativa è aumentata per la prima volta in sei anni per il recupero dei valori patrimoniali e per la reazione del mercato assicurativo”, spiega Martin Dixon, responsabile del settore ricerche di Drewry. L’aumento ha interessato tutti i principali segmenti del trasporto merci e, con il persistere della sovra capacità che affligge ancora alcuni settori e l’incertezza sulle prospettive commerciali a breve termine, si tramuterà in un giro di vite su capitoli di bilancio come equipaggi, riparazioni, manutenzioni, gestioni e amministrazione. Ciò nonostante Drewry prevede che nei prossimi anni i costi operativi complessivi delle navi aumenteranno meno del livello dell’inflazione generale dei prezzi.

News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News dall ’Europa - News Porti e logistica, seminario tecnico Iran - Ue

Iniziative, sviluppi e sfide nel settore dei trasporti marittimi, dei porti e della logistica in un seminario tecnico tra rappresentanti del PMO, l’organizzazione iraniana dei porti e della marina, e della Commissione europea.

Le delegazioni hanno discusso di carburanti alternativi, esprimendo favore nei confronti delle iniziative in materia promosse dall’IMO, e degli aspetti normativi relativi alle operazioni portuali e all’efficienza con la necessità di introdurre le tecnologie digitali, integrare il trasporto marittimo nella catena di approvvigionamento, nonché di garantire le competenze e la formazione adeguate per la professione marittima. Per quanto riguarda la sicurezza, è stata riconosciuta l’importanza dell’assistenza tecnica fornita dall’Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) nell’ambito del progetto del Mar Nero e del Mar Caspio, volta a migliorare le norme di sicurezza e di protezione ambientale. Le due parti hanno riconosciuto la disponibilità a sviluppare ulteriormente le opportunità commerciali in questo settore, nonché il potenziale di cooperazione tra i rispettivi cluster.

Brexit, cambiano le norme di valutazione degli organismi

ispezione navale

di

Modifica delle norme sulla valutazione degli organismi di ispezione delle navi in vista della Brexit. Se ne occuperà la presidenza del Consiglio europeo, cui gli ambasciatori degli stati membri hanno conferito il mandato per la negoziazione con il Parlamento di Strasburgo, al fine di garantire la certezza del diritto e la continuità delle attività commerciali quando il Regno Unito lascerà l’Unione. In base alle norme vigenti, gli organismi di ispezione navale riconosciuti a livello comunitario devono essere esaminati ogni due anni dalla Commissione, attraverso un meccanismo che prevede la partecipazione alla valutazione del paese “sponsor”, ovvero lo stato che ha inizialmente presentato la domanda di riconoscimento. Dopo Brexit il Regno Unito non sarà più in grado di partecipare alle valutazioni dei due organismi sponsorizzati. Il progetto di modifica punta a sostituire l’obbligo di partecipazione alla valutazione solo del paese sponsor, con una disposizione che consente la partecipazione di qualsiasi paese dell’Ue che abbia autorizzato uno degli organismi riconosciuti. Ciò consentirebbe agli organismi UK di continuare ad effettuare ispezioni, garantendo così la sicurezza ininterrotta delle navi europee.

Aiuti di Stato, Bruxelles non condanna Anversa

Le riduzioni delle compensazioni concesse dall’Autorità portuale di Anversa ai due terminalisti dell’area di Deurganckdok, PSA Antwerp NV e Antwerp Gateway NV, non costituiscono aiuti di Stato ai sensi delle norme comunitarie. È quanto deciso dalla Commissione europea a seguito dell’indagine aperta dopo la denuncia di un concorrente risalente al gennaio del 2016. Gli accordi di concessione stipulate nel 2004 dall’ente portuale, per un periodo di 42 anni, prevedono l’obbligo di gestire ogni anno un quantitativo minimo di container in ciascun terminal (“requisiti minimi di tonnellaggio”) che tra il 2009 e il 2012 i due concessionari non hanno raggiunto. Invece di riscuotere le compensazioni previste, nel marzo 2013 l’autorità belga ha ricalcolato retroattivamente al ribasso i requisiti minimi riducendo di circa l’80% l’importo dovuto. Secondo Bruxelles, nel contesto della crisi economica “era giustificabile un certo adeguamento del tonnellaggio minimo richiesto, poiché i volumi dei container e il traffico sono diminuiti in tutti i principali porti europei, compreso il porto di Anversa”.

Inoltre, i due concessionari si trovavano ancora in una fase di avviamento quando è iniziata la crisi economica e l’ente portuale “temeva che costringere i due concessionari a pagare l’intero importo della compensazione avrebbe potuto avere effetti negativi sulla situazione economica delle compagnie e mettere a rischio il loro rapporto con il porto”. L’entità della riduzione dei requisiti minimi di tonnellaggio e la metodologia applicata infine “erano in linea con quanto un operatore privato del mercato avrebbe utilizzato e applicato”.

Bruxelles cofinanzia il progetto SkillSea

La Commissione europea cofinanzierà il progetto quadriennale “Futureproof Skills for the Maritime transport sector (SkillSea)” che mira a sviluppare strategie per identificare e soddisfare i futuri fabbisogni di competenze del settore marittimo. Il progetto, che partirà il prossimo gennaio, è stato lanciato da un consorzio istituito da Ecsa e ETF (European Transport Workers’ Federation), guidato dal gruppo olandese STC, e composto da 27 membri (autorità marittime nazionali, compagnie di navigazione, associazioni armatoriali, sindacati e fornitori di servizi di educazione) provenienti da 16 paesi comunitari.

Cofinanziato nell’ambito di Erasmus +, SkillSea ha l’obiettivo di produrre una strategia di competenze sostenibili per il settore marittimo e le attività connesse sia in mare che a terra allo scopo di: aumentare il numero di professionisti marittimi europei, tracciare gli sviluppi tecnologici nel funzionamento delle navi e il loro effetto sui requisiti delle competenze del settore; superare gli ostacoli alla mobilità del lavoro marittimo; migliorare la cooperazione tra i fornitori di istruzione, le autorità competenti e l’industria.

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Blockchain equilibrio tra open standard e sistemi proprietari P

aragonata per gli effetti all’introduzione di internet, il discorso sulla blockchain ha monopolizzato quest’anno gran parte dei ragionamenti del cluster logistico sugli sviluppi futuri del settore. Balzata agli onori della cronaca grazie al successo dei Bitcoin, la tecnologia che promette di modificare radicalmente i concetti di transizione e fiducia tra i soggetti che compongano una medesima catena operativa, ha visto fiorire, dopo l’annuncio della collaborazione Maersk – IBM, sperimentazioni, progetti-pilota, alleanze tra soggetti pubblici e privati per lo sviluppo di piattaforme digitali basate su questo standard. Ma che in cosa consiste esattamente la “catena di blocchi”? In che modo può favorire lo sviluppo dei trasporti e della logistica?

Riducendo all’osso, si tratta di un database distribuito che sfrutta la tecnologia peer-to-peer: un’infinita catena di blocchi informativi, ognuno dei quali registra i dati per un determinato periodo di tempo garantendo, tramite la condivisione del codice dei partecipanti, l’impossibilità di modifiche e alterazioni. Utilizzabile in qualsiasi attività che richieda certificazione e trasmissione dati come transazioni finanziarie, registri di proprietà, contratti, documenti, nonché contenuti digitalizzati di qualsiasi tipo, non può non affascinare un mondo dei trasporti alle prese con la gestione di filiere logistiche sempre più lunghe e complesse. Anche per un’ulteriore caratteristica decisiva: interrogato da un utente riconosciuto tramite apposite chiavi di autorizzazione il sistema, impermeabile altrimenti dall’esterno, fornisce risposte in tempo reale, abbattendo i tempi di verifica anche da parte degli enti preposti al controllo.

Potenzialmente un bengodi, in un ecosistema digitale in cui soggetti grandi e piccoli si sono mossi finora affidandosi a standard proprietari e difficilmente compatibili, che promette di automatizzare in modo certo e sicuro fasi importanti nel trattamento della merce come la tracciabilità della stessa, la gestione delle transazioni economiche, l’allocazione razionale dei mezzi, la certificazione dei controlli; fino all’applicazione dei cosiddetti “smart contract” basati sul principio causa-effetto in grado di ridurre al massimo la presenza di soggetti intermedi.

Non è un caso che con l’eccezione del settore finanziario, entro il quale la blockchain nasce, sia proprio il comparto logistico quello in cui si prospettano i maggiori investimenti. In un mercato europeo in cui, secondo le previsioni, complessivamente le risorse per le nuove applicazioni passeranno dagli attuali 400 milioni di dollari a oltre 5 miliardi nei prossimi 5 anni.

Un ciclo efficiente, veloce e diretto, insomma, che presuppone, come ogni rivoluzione tecnologica, anche un adeguamento di prassi consolidate. Uno dei pregi della blockchain, ovvero l’immodificabilità di ciò che è registrato nei suoi blocchi, potrebbe tradursi in eccessiva rigidità quando calato nell’universo della contrattualistica. Il che potrebbe far nascere l’esigenza di nuove figure, altamente specializzate, in grado di tradurre un contratto in linguaggio di programmazione.

Ma le criticità riguardano l’assetto stesso del mondo logistico e sono insite nella “filosofia” stessa che negli anni novanta ispirò gli sviluppatori di questa tecnologia: bypassare qualsiasi tipo di intervento istituzionale terzo nelle transazioni tra privati.

Un rischio ben presente in un report dell’International Transport Forum che denuncia una serie di criticità tra cui le barriere all’ingresso nel mercato della logistica e la formazione di un mercato della gestione dei dati sui flussi logistici dominati da pochi soggetti, magari legati alle grandi alleanze oligopolistiche del trasporto marittimo. Considerando i grandi investimenti necessari per le nuove applicazione “si renderà necessario – sottolinea l’ITF – trovare il giusto equilibrio tra open standard e sistemi proprietari”.

Giovanni Grande

10 - dicembre 2018

Confitarma pagina A5 inf.qxp_Layout 1 14/11/18 08:03 Pagina 1

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dicembre 2018 - 11

Italia, la consapevolezza di essere un Paese marittimo

L’

Assemblea del 31 ottobre scorso è stata un’importante occasione per presentare al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti tre richieste precise: il mantenimento del Registro Navale che ha prodotto in 20 anni un aumento del tonnellaggio del nostro armamento del 100% da 8 a 16 milioni di stazza e che registra oggi un occupazione pari a 50mila marittimi di cui 38mila italiani e comunitari, la semplificazione di norme e procedure burocratiche armonizzandole con quelle degli altri Paesi Europei; la creazione di un Ministero del Mare.

Su almeno due di questi tre temi

12 - dicembre 2018

abbiamo avuto riscontro dal Ministro, il quale, dopo aver ricordato che quest’anno il Registro Internazionale compie 20 anni, ha affermato che si tratta di una normativa ancora valida che ha restituito vigore alla flotta di bandiera italiana, evitando la fuga verso altre bandiere che garantivano maggiori benefici fiscali. Il Ministro Toninelli ha anche affermato che il Registro Internazionale insieme allo strumento fiscale della Tonnage Tax ha dato slancio all’armamento italiano, consentendogli di raggiungere i primi posti tra le flotte mondiali, e che deve continuare a produrre effetti anche per il futuro perché i nostri armatori possano continuare ad investire in flotte giovani, tecnologicamente avanzate, sicure e pulite.

Secondo tali affermazioni l’armamento italiano dovrebbe poter contare ancora su queste misure vitali per la competitività della nostra flotta che, nonostante i primi segnali di ripresa, ancora risente della grave crisi che ormai dura da più di dieci anni.

Altro impegno importante assunto dal Ministro è quello di convocare al più presto un tavolo armatori-ministero per lavorare insieme sulla semplificazione delle norme e procedure burocratiche che frenano non poco l’operatività del nostro settore. È chiaro che vi sono molti altri temi sul tappeto e che c’è molto lavoro da fare.

A cominciare dalla esigenza di restituire all’Italia la consapevolezza di essere un paese marittimo. A tal fine occorre che le Istituzioni comprendano che è necessario ridare al comparto marittimo una governance dedicata, che accentui il suo ruolo di volano di sviluppo per il nostro Paese.

Come ho detto più volte, il cluster marittimo è una risorsa fondamentale che, con oltre 33 miliardi di euro di

beni e servizi prodotti, rappresenta il 2% del PIL nazionale complessivo e produce lavoro a quasi 500mila persone.

Ecco perché, a fronte dell’attuale frammentazione di competenze tra tante Amministrazioni (Infrastrutture e Trasporti, Lavoro, Difesa, Economia, Salute) c’è bisogno di un Ministero competente, capace di predisporre un piano di sviluppo del settore marittimo e del sistema logistico dell’intero Paese.

In pratica, un’unica cabina di regia per tutti gli aspetti legati allo shipping e allargati alla logistica, come già avviene già in altri Paesi Europei. Si potrebbe per esempio scegliere la soluzione francese di un Segretariato del Mare alle dirette dipendenze del Primo Ministro.

Comunque, siamo convinti che concentrare le competenze in un unico centro porterà ad una maggiore efficienza con ricadute positive su tutto il cluster e sulla competitività degli operatori.

Stiamo lavorando in questa direzione con una visione più ampia che, con il coinvolgimento di tutti attori della blue economy, porti non solo ad una crescita “sostenibile” del settore marittimo, ma anche a importanti ricadute positive per l’economia del nostro Paese.

Mario Mattioli Presidente Confitarma

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Gli armatori italiani favorevoli a ZES e ZLS S

iamo tutti consapevoli dei punti di debolezza del sistema nazionale e siamo tutti d’accordo sulla necessità di affrontarli. Il gap logistico, quantificato in 40 miliardi di Euro l’anno, la complessità della nostra burocrazia, persino la geografia, che costringe molti nostri porti in spazi oramai angusti, limitano lo sviluppo del nostro sistema portuale.

Nell’ottica di favorire lo sviluppo della nostra portualità e, di conseguenza, la competitività del nostro sistema logistico, una condivisione di sistema fra tutti gli attori pubblici e privati può contribuire a farci fare il salto di qualità così tanto auspicato.

Per questo gli armatori italiani guardano con favore l’istituzione delle Zone Economiche Speciali (ZES) e delle Zone Logistiche Semplificate (ZLS) in analogia a quanto già avviene in altri Paesi. Infatti, l’obiettivo di tutti gli attori del cluster è creare le condizioni che consentano alle merci di muoversi rapidamente e nel modo più economico nel porto, cambiare modalità di trasporto e raggiungere la loro destinazione.

L’auspicio infatti è che ZES e ZLS rappresentino in concreto un importante passo avanti sulla strada del rafforzamento del sistema logistico che ruota intorno ai porti italiani: le porte di accesso naturali all’Europa attraverso i corridoi TEN-T.

14 - dicembre 2018

Inoltre, l’istituzione di ZES e ZLS potrebbe determinare nel lungo periodo il miglioramento dell’infrastrutturazione portuale, restituendo slancio all’economia del mare, asse portante dello sviluppo economico in primis del Mezzogiorno e in generale di tutto il Paese Il progetto europeo delle “Autostrade del Mare” sviluppato nell’ambito dello Short Sea Shipping, da un lato, e il grande progetto cinese delle nuove “Vie della Seta”, dall’altro, ridisegneranno completamente la portualità e lo shipping nel Mediterraneo. Si prospet-

ta, dunque, una grande opportunità per l’Italia di rilanciare i porti e con essi l’economia del mare.

Dobbiamo avere la capacità di individuare i punti di forza di oggi e valorizzarli a vantaggio del Paese, riavvicinando e creando sinergia tra portualità e armamento nazionale.

ZES e ZLS hanno come fulcro i porti nei quali si intende valorizzare gli insediamenti imprenditoriali e i progetti di investimento che trainano i settori di punta dell’economia italiana e meridionale La recente riforma della governance portuale ha ridefinito le modalità di partecipazione degli stakeholder nei processi decisionali delle Autorità di Sistema Portuale, di fatto allontanando l’armamento nazionale nella definizione della politica portuale.

Tutte le navi sono “clienti” dei porti italiani, ma non è irrilevante la bandiera che esse battono. Le nostre navi restano comunque gli utenti più numerosi, quelli più preziosi, più fidelizzati e che conoscono i nostri porti meglio di tutti gli altri.

Vorremmo che la voce dell’armamento nazionale tornasse ad avere la giusta attenzione nella politica portuale, considerato il contributo che le navi possono offrire allo sviluppo del Paese.

Luca Sisto Direttore Generale Confitarma

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Competenza Competenza e professionalità e professionalità al servizio del movimento al servizio del trasporto delle merci

Fedespedi FederazioneNazionale Nazionaledelle delleImprese Imprese Fedespedi -- Federazione di Spedizioni Internazionali è l’organizzazione di Spedizioni Internazionali - è l’organizzazione imprenditoriale che rappresenta e tutela gli imprenditoriale che rappresenta e tutela gli interessi di oltre 2.200 imprese di spedizioni interessi di oltre 2.200 imprese internazionali, filiali incluse (circadi ilspedizioni 90% del totale delle aziende del settore internazionali, filiali incluse (circa il 90% del operanti in aziende Italia), che il in totale delle del organizzano settore operanti trasporto delle merci utilizzando tutte Italia), che organizzano il trasporto delle le modalità: stradale, ferroviaria, merci utilizzando marittima, aerea. tutte le modalità: La Federazione è oggi presente stradale, ferroviaria, marittima, aerea. sul territorio nazionale con oltre La Federazione è oggi presente sul

Associazioni affiliate:

30territorio associazioni territoriali, aderisce a Confetra nazionale con oltre 30 associazioni (Confederazione Generale Italiana dei territoriali, aderisce a Confetra (Confederazione Trasporti e della Logistica) e rappresenta il Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica) e comparto spedizionieristico nel CLECAT a rappresenta il comparto spedizionieristico nel livello europeo e nella FIATA a livello CLECAT amondiale. livello europeo e nella FIATA a livello mondiale.

Sono affiliate a Fedespedi: Anama Sono affiliate a Fedespedi: Anama (Asso(Associazione Nazionale Agenti ciazione Nazionale Agenti Merci Aeree), Merci Aeree), Antep (Associazione Antep (Associazione Nazionale Terminalisti Nazionale Portuali) e Fisi (Federazione Terminalisti Portuali) e Fisi Italiana (FederaSpedizionieri Industriali). zione Italiana Spedizionieri Industriali).

FEDESPEDI aderisce a:

FEDESPEDI Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali Via Cornalia, 19 FEDESPEDI - 20124 Milano - tel 02 67154.1fax 02 67072285 - fedespedi@fedespedi.it - www.fedespedi.it dicembre 2018 Via Cornalia, 19 - 20124 Milano - tel 02 67154.1 - fax 02 67072285 - fedespedi@fedespedi.it - www.fedespedi.it

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I

mportanti sfide attendono l’industria logistica italiana nell’anno che sta per iniziare.

Sfide di natura internazionale: a cominciare dagli effetti della Brexit, sia economici e produttivi sulla nostra industria e sul nostro mercato in import ed export con il Regno Unito, sia organizzativi, in relazione alla reintroduzione dei controlli doganali alle frontiere per i volumi e le merci scambiate dall’Italia con Londra.

E poi lo sviluppo della Belt & Road Initiative: il più grande progetto globale logistico ed infrastrutturale della storia.

Investimenti per 1400 miliardi in porti, aeroporti, ferrovie, inland terminal, il tutto volto a sostenere il disegno geopolitico, prima ancora che economico ed industriale, di una Cina candidata al ruolo di grande player dello scacchiere globale. Si romperebbe così, dopo oltre 70 anni, l’assetto sostanzialmente unipolare che da Bretton Woods in poi ha posto gli Stati Uniti al centro del sistema capitalistico mondiale. Il Mediterraneo è al centro di tale disegno, in 9 scali marittimi Pechino ha concentrato

16 - dicembre 2018

4 miliardi di investimenti, e in Italia l’attenzione della galassia Cosco – China Shipping è alta nei confronti della portualità ascellare tirrenica e nord adriatica. Ovviamente il tutto in relazione al completamento della Rete dei Corridoi Ten T che potrebbero davvero rendere il Paese – attraverso il Terzo Valico, il Gottardo, il Brennero – la porta di accesso privilegiato dal Mediterraneo ai mercati dell’Europa centrale ed orientale.

Il tutto mentre in sede Europea, attraverso il dibattito sulla proroga o meno della Block Exemption e quindi sulla possibile modifica del Consortia Regulation, si discute di come evitare fenomeni di eccessiva concentrazione ed integrazione verticale tra Shipping Line portacontainers. Il 95% dei traffici di tali volumi, sulla rotta Est – Ovest, è ad esclusivo appannaggio di 3 grandi Alleanze armatoriali, che commissionano navi sempre più grandi, che quindi necessitano di infrastrutture sempre più grandi ed invasive, e che stanno progressivamente sbarcando a terra occupando l’intera industria logistica

della supply chain. L’OCSE ha parlato, nell’ultimo rapporto dell’ITF di poche settimane fa, di “dinamica che danneggia la logistica”, ingenerando la “cattura del regolatore pubblico” del demanio marittimo, costretto a confrontarsi con le pretese di pochi attori oligopolisti titolari della quasi totalità della merce containerizzata, e l’ovvia fagocitazione della rete di piccole e medie imprese logistiche nazionali che operano “dalla banchina portuale e fino a destino”.

Infine, si registra poi un certo ritorno ad un humus politico economico protezionista ed antiglobalista – pre allargamento del WTO della metà degli anni Novanta, per intenderci – del quale la “guerra dei dazi” proclamata dal Presidente Trump nei confronti di Pechino e di Teheran ne rappresenta forse il simbolo, anche simbolicamente, più penetrante.

Per ora l’Europa non è stata investita da tale dinamica, o almeno lo è stata marginalmente, ma dubito essa possa restare una sorta di oasi felice del libero scambio, ammesso che lo sia, in un Mondo che vede aumentare la conflit-

La logistica italiana e le sue sfide globali

tualità ed i muri ad Ovest, ad Est, a Sud ed a Sud Est. In questo scenario complesso, e per certi aspetti inquietante, le nostre imprese si troveranno a fare logistica, ad investire, ad innovare, a dialogare con il mondo, a supportare la manifattura di un sistema produttivo trasformatore privo di materie prime, a soddisfare i consumi interni.

Il tutto in un Paese che, troppe volte, si mostra incerto sul da farsi.

Dalle polemiche sul completamento delle grandi infrastrutture alle incertezze sul dare seguito e piena attuazione o cambiare rotta rispetto a Connettere l’Italia ed al Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, mancano oggi i pilastri fondamentali di una strategia nazionale a supporto dell’industria logistica.

Le imprese hanno bisogno di certezze, di una vision degli interessi nazionali strutturata e chiara, di poche e semplici regole, di una cornice strategica dove gli obiettivi del Sistema Paese siano declinati in maniera condivisa. Tutto ciò è in capo al Governo,

alle Istituzioni, al decisore pubblico. E nel “patto” tra Istituzioni e imprese per lo sviluppo ed il lavoro, queste ultime devono sentirsi impegnate ad investire ed operare affinchè gli obiettivi comuni siano raggiunti, e gli interessi particolari resi sempre compatibili con quelli generali.

Tanto più in uno scenario globale tanto complesso e ricco di insidie.

C’è una bellissima frase contenuta nell’ultimo lavoro di Parag Khanna, Connectografy, Le mappe del futuro ordine mondiale: “La Connettività ha sostituito la divisione come nuovo paradigma dell’organizzazione globale. La raffigurazione delle nostre infrastrutture ci dice molto di più del funzionamento del mondo che non le cartine politiche con i loro confini. La vera mappa del mondo non dovrebbe rappresentare soltanto gli stati, ma anche le metropoli, le autostrade, i porti, le ferrovie, le pipeline, i cablaggi per internet e gli altri simboli della nostra nascente civiltà di network globali”.

Ed in un Mondo, ed in una economia globale, che ormai misura i propri rapporti di forza non tanto con gli eserciti ma con la penetrazione logistica ed infrastrutturale, avere su questo versante un’Italia indecisa sul da farsi, in un’Europa debole e divisa, può rivelarsi fatale.

Confetra, la Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica, sta provando a dare un contributo per sciogliere alcuni di questi nodi irrisolti, e rappresentare al meglio alle Istituzioni le esigenze del settore all’interno di tale scenario. Ce lo chiede la nostra base associativa multisettoriale: 20 Federazioni di categoria che coprono l’intera filiera della movimentazione e del trasporto merce in ogni modalità – ferro, gomma, terminal portuali, cargo aereo, magazzini, interporti, imprese di spedizioni internazionali, doganalisti, corrieri espressi, servizi postali – e che rappresentano decine di migliaia di imprese ed oltre mezzo milione di lavoratori. Praticamente circa l’8% del Pil del Paese. Ma ce lo impone anche il nostro stesso modo di concepire la funzione della rappresentanza: interessi di categoria declinati sempre dentro una visione più ampia delle prospettive generali del Paese, all’insegna di stili e metodi ispirati dall’articolo 99 della

Costituzione, sulla funzione dei corpi intermedi e delle parti sociali all’interno dell’architettura istituzionale italiana, e dal Codice Europeo di Condotta Partenariale, in materia di Social Dialogue.

Con questo spirito siamo impegnati in una intensa attività di networking scientifico con le migliori Università del Paese, abbiamo promosso significativi momenti di confronto pubblico sulle prospettive della logistica nazionale attraverso la nostra Agorà 2018 ed il III Forum di Pietrarsa, abbiamo costituito Osservatori e Focus Group Tematici di approfondimento e divulgazione sul monitoraggio degli investimenti esteri nel settore, sugli strumenti di politica industriale, sulla Cyber Security, sulla ricerca industriale nel nostro ambito di applicazione, abbiamo lanciato nuovi servizi di consulenza strategica ad alto valore aggiunto per le imprese associate al Sistema Confederale attraverso le Federazioni nazionali e le organizzazioni Territoriali.

Siamo in campo, insomma, come una grande comunità di imprenditrici ed imprenditori, strutture e competenze, organizzazioni e mezzi, per dare voce all’industria logistica italiana e per offrire al Paese, ed alle sue Istituzioni, il punto di vista di un settore che, da cenerentola dell’economia e commodity della manifattura, la Storia sta trasformando nell’architrave della ricchezza e dell’influenza degli Stati. Tanto a livello interno, quanto sullo scacchiere globale. Per l’Italia l’attore sociale di questa incredibile sfida, sul fronte della rappresentanza di impresa, è Confetra.

Ivano Russo Direttore Generale Confetra

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Portualità, visione realistica e complessiva del settore S

i è svolta nei giorni scorsi nel terminal crociere di Bari il convegno “I porti del mezzogiorno”, organizzato da Assoporti, con la collaborazione dell’AdSP del Mare Adriatico Meridionale.

Accolti da una platea numerosissima, i relatori hanno affrontato i principali temi dei porti del mezzogiorno con la moderazione della giornalista Maddalena Tulanti.

Dopo i saluti introduttivi del Sindaco di Bari e del rappresentante della Regione Puglia, i quali hanno sottolineato l’importanza dei porti per l’economia e per lo sviluppo, è stato dato il via agli interventi dei Presidenti delle AdSP del Mezzogiorno.

Il Presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale Pietro Spirito si è soffermato sulla necessità di riavere una visione realistica e complessiva del Paese e di collocare i porti e, in particolare i porti del Mezzogiorno, in questa visione. Per il Presidente dell’AdSP del Mare Adriatico Meridionale Ugo Patroni Griffi, le Zone Economiche Speciali possono essere uno strumento importante per il Sud e, in questo senso, i porti possono essere il traino degli sviluppi connessi.

E’ toccato poi a Massimo Deiana, Presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna affrontare il tema del transhipment che da alcuni anni è in forte crisi e, proprio per questo, deve essere integrata con altre attività e traffici. Il Presidente dell’AdSP del Mar Ionio, Sergio Prete, ha chiuso gli interventi sui porti del Mezzogiorno con una relazione sul Sud quale fattore di sviluppo per il Paese, illustrando dati e potenziale di notevole interesse.

La mattinata è stata chiusa dal Presidente di Assoporti, Zeno D’Agostino, il quale ha chiesto al Governo una po-

litica dei porti decisa e chiara. Inoltre, ha illustrato le numerose iniziative e attività dell’Associazione che stanno andando avanti in sede Nazionale e dell’Unione.

Ha poi concluso dichiarando, “Ci mettiamo a disposizione in maniera seria e concreta con il nostro lavoro per sostenere ed affiancare il Governo nell’affrontare le tematiche del nostro settore in modo costruttivo, grazie anche al ruolo di Vice Presidente recentemente acquisito in ESPO (European Sea Ports Organization) a Bruxelles.”

RedMar

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Le sfide che aspettano il settore logistico nel 2019 N

ell’ultimo anno sono emerse alcune importanti e urgenti sfide - tecnologiche, economiche, ambientali e organizzative – destinate ad incidere profondamente nel percorso di crescita e di sviluppo delle imprese di spedizioni internazionali. Si tratta, infatti, di sfide che nascondono criticità significative, perché comportano scelte strategiche importanti, dalle quali dipende la “sostenibilità” stessa delle nostre attività imprenditoriali, come Brexit, neo-protezionismo e ritorno delle barriere tariffare e doganali, sostenibilità (economica, ambientale e sociale), digitalizzazione, gestione delle risorse umane e organizzazione interna, sicurezza informatica e blockchain, cambiamenti del mercato assicurativo, etc.

Per affrontare queste nuove sfide, Fedespedi ha individuato due vie primarie: la formazione e il sostegno alla digitalizzazione delle imprese.

Per quanto riguarda la formazione, per prima cosa ci è parso fondamentale e urgente un cambio di approccio: nel 2018 le attività di formazione in ambito aziendale non possono più essere considerare né una perdita di tempo o di risorse né, addirittura, una minaccia (nella convinzione che una risorsa umana adeguatamente formata poi sia spinta automaticamente a lasciare la propria impresa di piccole o medie dimensioni per un’azienda più grande e strutturata). Questa è una prospettiva limitata e superata da cui guardare alla formazione e al mercato del lavoro.

Il cambiamento in atto nell’universo delle competenze richieste alle imprese dalla cosiddetta rivoluzione industriale 4.0 impone a chi fa impresa di considerare la formazione quale strumento insostituibile di crescita, di sviluppo e di competitività del proprio business sul mercato (sia quello economico sia quello del lavoro). La formazione fa crescere il capitale umano e, con esso, l’impresa nel suo complesso.

Certamente, condicio sine qua non è che la formazione sia di qualità e calata nell’operatività delle imprese. Fedespedi ha deciso, dunque, di puntare su questi due aspetti, per offrire alle proprie imprese quelle nuove competenze specialistiche (doganali, normative, fiscali e finanziarie, assicurative, digitali, etc.) richieste alle aziende che vogliono rimanere competitive sul mercato. La

20 - dicembre 2018

Federazione ha portato avanti numerose iniziative in questi anni: il nuovo corso di formazione per “Responsabili delle questioni doganali” (che arricchisce una già nutrita offerta di seminari e corsi di formazione professionale dedicata alle nostre imprese associate), la pubblicazione dei Quaderni di

Fedespedi, l’organizzazione dei convegni “Le nuove frontiere delle imprese di spedizione: e-commerce, ambiente, lavoro” (18 aprile 2018) e “Il diritto doganale tra competitività e politiche nazionalistiche: quali prospettive per il commercio internazionale?” (11 ottobre 2018), etc.

Per quanto riguarda la seconda via, ossia la digitalizzazione dei processi, è fondamentale che le imprese di spedizioni internazionali comprendano la necessità sempre più urgente di distinguersi assumendo un posizionamento competitivo sul mercato, per sopravvivere a una concorrenza che non è più solo interna alla categoria, ma che si gioca ormai trasversalmente all’interno del settore. Per questo la mia categoria è chiamata ad interrogarsi su quale sia il vero valore aggiunto che può permetterle di mantenere il suo ruolo di mediatore della logistica. In sintesi: qual è la nostra specificità rispetto agli altri attori del mercato? La risposta che mi do è semplice: il valore di uno spedizioniere sta nell’ampiezza e nella trasversalità

delle proprie competenze; sta nella capacità di problem solving e di rispondere a domande ed esigenze complesse; sta nella capacità di patrimonializzare nel tempo l’esperienza sul campo, trasformandola in know how d’impresa. È evidente, dunque, l’importanza di mantenere aggiornate tali competenze e capacità, non inseguendo il cambiamento introdotto dal digitale, ma diventandone i protagonisti.

Proprio per questo Fedespedi ha recentemente aderito alla proposta di Confetra dei NetworkingLab e dei Service Point, progetti che vogliono mettere in contatto le imprese del settore della logistica con istituzioni, agenzie pubbliche per gli investimenti (ad es.

Invitalia) e soggetti privati top player del mercato nel campo della consulenza.

L’obiettivo è permettere alle nostre imprese, anche piccole e medie, di avere accesso alle risorse – economiche e di conoscenza – necessarie per svilupparsi e adeguare il proprio modello di business rispetto ai trend del mercato.

Tuttavia, è sempre più evidente come le risposte alle sfide che ci attendono nel prossimo futuro non possano essere affrontate dai singoli operatori o associazioni di categoria, ma richiedano uno sforzo congiunto da parte di tutti gli attori coinvolti. In particolare, alla Pubblica Amministrazione è chiesto un cambio di passo e un cambio di pelle. Dovrà continuare – e, se possibile, accelerare – nel suo percorso di efficientamento dei servizi resi agli operatori economici.

Dovrà cambiare approccio verso il settore privato, dimostrando una maggiore consapevolezza delle esigenze delle imprese (imposte dal contesto economico in cui operano), pur nel rispetto del suo ruolo di “garante” delle regole.

Non dovrà più pensare di poter delegare la competitività agli operatori economici privati: anche il pubblico deve dimostrare di essere competitivo e – nel suo agire e organizzarsi – coerente con la sua mission al servizio di cittadini e imprese. Dall’efficienza della pubblica amministrazione – dalla sua capacità di offrire servizi di qualità – dipendono, infatti, la possibilità di aumentare competitività e produttività delle imprese e lo sviluppo del settore del trasporto e della logistica in Italia.

Roberto Alberti Presidente Fedespedi

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FIP - fedepiloti.it - Federazione Italiana Piloti dei Porti - Via Monte di Fiore, 34 - 00153 ROMA tel. 0039 06 5898544 - fax 0039 06 5813186 - mail@fedepiloti.it dicembre 2018 - 21

Federagenti, guidare il futuro dell’industria marittima S

i sta per concludere un anno complesso per lo shipping e per la portualità italiana costretti ad affrontare emergenze e rischi talora fuori controllo: in questo quadro di riferimento Federagenti non solo ha confermato la sua “centralità” e il suo ruolo di rappresentanza di una categoria che è il tradizionale elemento di interconnessione fra porti e navi, ma anche una funzione nuova di elemento in grado di affrontare e guidare riflessioni allargate sul futuro dell’industria marittima e portuale in Italia, nel quadro di equilibri mondiali, geo-politici così come di mercato, che mai come oggi si sono rivelati così incerti e instabili.

Federagenti ha quindi conquistato sul campo un’autorevolezza sia nel dibattito sull’assetto della portualità italiana, alle prese con una riforma incompleta e insoddisfacente, sia nel massimo momento di emergenza come è stato quello determinato dal crollo del Ponte Morandi e quindi dal rischio di totale isolamento del porto di Genova.

La Federazione non ha esitato a esporsi sulla linea del fronte anche nel confronto con il governo e le istituzioni locali genovesi e parallelamente non ha avuto esitazioni in conclusione di un anno difficile di affrontare in modo anomalo e originale, dando vita alla prima “NON assemblea” il tema scottante del porto di Venezia e della sua sopravvivenza, con tutto ciò che questo impli-

ca per i traffici e il lavoro in tutti i porti dell’Adriatico.

Federagenti ha anche svolto nel 2018, attraverso la sua Sezione Yacht e il consueto appuntamento di Porto Cervo, una funzione pionieristica nel dibattito sull’inquinamento da plastiche del Mediterraneo e dei rischi che incombono sull’intera filiera anche del turismo via mare, innescando una vera e propria positiva reazione a catena.

La Federazione Nazionale degli Agenti e Mediatori Raccomandatari Marittimi opera su tutto il territorio nazionale attraverso le 16 associazioni locali che coprono tutti i 144 porti italiani (unica associazione imprenditoriale del

settore marittimo portuale).

Gli agenti marittimi operano nel settore container, crociere, tramp (assistenza a navi che trasportano petrolio, carbone, ed altre rinfuse secche), nella gestione navale, nello yachting (assistenza ad imbarcazioni da diporto a motore e vela) e nel brokeraggio (intermediazione e ricerca noli e compravendita navale).

L’attività di Federagenti riguarda la promozione della portualità nazionale e sviluppo dei traffici marittimi; la promozione della collaborazione fra Associazioni Federate e categorie associate, la tutela delle Associazioni Federate e delle categorie associate presso tutte le sedi e amministrazioni nazionali ed internazionali e presso le organizzazioni sindacali di datori di lavoro e prestatori d’opera nonché lo svolgimento di funzioni arbitrali e di conciliazioni nelle controversie tra le Associazioni Federate, i loro Associati e le categorie aderenti.

Federagenti aderisce a Confcommercio, alla Confetra, alla Federazione del Mare, al Comitato Nazionale Welfare Gente di Mare. La Federazione aderisce inoltre a FONASBA (Federazione Mondiale Agenzie Marittime) ed ECASBA (Federazione Europea Agenzie Marittime).

Gian Enzo Duci Presidente Federagenti

Foto di Michela Canalis

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L’interessamento del MIT ai “professionisti del mare” I

l Presidente Francesco Bandiera e il Direttore Giacomo Scarpati, in rappresentanza della Fedepiloti, alla luce dell’incontro di giovedì 28 novembre, notano con molta soddisfazione e conseguente ottimismo, l’interessamento istituzionale di questo Ministero e dei suoi componenti nei confronti della categoria di “professionisti del mare”, nonché nei confronti dei lavoratori tutti del sistema portuale italiano.

La Fedepiloti, quindi, ringrazia pubblicamente il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti On. Danilo Toninelli per le parole spese nel corso dell’incontro informale, al fine di valorizzare e salvaguardare la nostra professionalità.

Professionalità che nel corso degli anni è diventata sempre più importante e utile per il mondo marittimo e portuale nonché motivo di vanto, in più di 70 anni, per la nostra Federazione.

Primo corso bridge resourse management “For pilots” Il 26 novembre scorso presso il centro di formazione marittimo IMAT (Italian Maritime Academy Technologies) di Castelvolturno gli Aspiranti Pilota Stefano Russignan di Venezia, Emanuele Sanità di Ancona, Riccardo

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Rocchi di Piombino, Michele Santini e Giuseppe Peloso di Livorno hanno effettuato il primo corso Bridge Resourse Management for Pilots, voluto da Fedepiloti così come previsto dal decreto interdirigenziale inerente le “linee guida per la formazione iniziale e l’aggiornamento professionale dei piloti dei porti” redatto secondo il contenuto della risoluzione IMO A.960 del 2003 relativa alle “Raccomandazioni sull›addestramento e la certificazione e le procedure operative per i piloti marittimi diversi dai piloti d’altura”. Questo corso è necessario affinchè, dopo aver sostenuto la prova pratica, i giovani possano ricevere l’allegato alla licenza da Pilota prevista dalle nuove regole.

Dichiarazioni del Comandante Generale CP a Fedepiloti L’importanza di avere una categoria unita quale punto fondamentale per fare sempre più “massa critica” e quindi raggiungere la qualità necessaria e utile alla crescita del sistema portuale Italiano. E’ quanto ha voluto sottolineare il Comandante generale della Guardia Costiera e Capitaneria di Porto, ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettori-

no, mercoledì 7 novembre, nel corso di un incontro informale, a Roma, con il presidente e il direttore della Federazione Italiana Piloti dei Porti, rispettivamente Francesco Bandiera e Giacomo Scarpati. L’ammiraglio ha in particolare espresso l’apprezzamento per l’atteggiamento propositivo mantenuto dalla Fedepiloti, in continuità con la sua storica tradizione, su tutti i tavoli dove è impegnata, evidenziando ancora una volta l’importante lavoro concluso con il Decreto Ministeriale per la formazione dei piloti entrato definitivamente in vigore il 10 ottobre scorso dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale. La Federazione, dal canto suo, effettivo punto di riferimento, anche istituzionale, della categoria, essendo l’associazione che incorpora la quasi totalità dei piloti italiani operativi in tutti i porti nazionali, ha confermato altresì il proprio impegno rappresentativo in seno all’Organizzazione Internazionale Marittima (IMO), come dimostra la trasferta a Londra del presidente Bandiera, lo scorso 1 novembre, per incontrare i vertici dell’IMPA (Associazione Internazionale Piloti), il presidente Simon Pellettier e il segretario generale Nick Cutmore.

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Pubblico e privato, insieme per raggiungere risultati I

l tempo dei bilanci viene sempre, a cavallo tra un anno che se ne va ed un nuovo che arriva. Per l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale il 2018 è stato il primo nel quale i porti principali della Campania hanno unito i propri sforzi in una gestione unitaria: Salerno si è congiunto a Napoli ed a Castellammare di Stabia.

I risultati di traffico sono stati positivi.

I volumi di traffico dei porti compresi nell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale continuano a crescere. Nei primi dieci mesi del 2018 si registra un incremento del 5% del volume nel trasporto dei container rispetto all’analogo periodo dell’anno 2017, con un dato che porta al superamento degli 850.000 Teus (per l’esattezza 855.778) tra i porti di Napoli e Salerno.

Sempre nel settore merci, significativo è anche l’aumento, per quanto riguarda il porto di Napoli, del traffico delle rinfuse liquide, che registra - rispetto ai primi dieci mesi del 2017 - un incremento del 5,4%. Nelle rinfuse solide si registra di nuovo un segno positivo, per il porto di Salerno, con una crescita rispetto ai primi dieci mesi del 2017, pari al 6,4%.

Nel traffico crocieristico, i porti di Napoli e Salerno considerati nell’insieme, durante i primi dieci mesi del 2018, confermano la decisa e costante ripresa del traffico, con un incremento complessivo del 14% circa nei confronti dell’analogo periodo del 2017: rispettivamente nel porto di Napoli l’aumento è stato del 13,8%, con 991.886 passeggeri, e nel porto di Salerno del 15,9%, con 75.376 passeggeri. Il numero dei passeggeri locali e dei traghetti mantiene la sua abituale crescita lenta ma costante, con una percentuale di aumento del 2,15%, registrando 6.915.413 unità rispetto alle 6.770.048 del 2017.

Intanto, abbiamo approvato il nuovo regolamento sulle concessioni, che unifica i procedimenti amministrativi per i tre porti dal punto di vista della configurazione del percorso. Stiamo finalizzando il Piano organico Porto, che affronta il delicato e complesso tema della organizzazione del lavorio portuale.

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Ed abbiamo approvato il primo bilancio di previsione dell’Autorità di Sistema nella sua configurazione unitaria. Il sistema portuale campano, a distanza meno di un anno dall’ingresso del porto di Salerno nella Autorità di Sistema, prende forma anche sotto l’aspetto contabile. Abbiamo lavorato in questi mesi per unificare i sistemi di gestione amministrativa e contabile. In meno di un anno l’integrazione è stata realizzata, ed il documento contabile, che abbiamo approvato in Comitato di Gestione dopo il consensus dell’Organismo di Partenariato, rappresenta l’unità di gestione dei tre scali da tutti i punti di vista: entrate, spese, investimenti. Con il 2019 quest’unicità si svilupperà grazie all’ottimizzazione ed alla razionalizzazione delle nostre attività, per costruire e realizzare una strategia comune volta a potenziare il sistema portuale campano. Anche l’avvio della Zona Economica Speciale della Campania, partita con la prima riunione del Comitato di Indirizzo in ottobre, sarà un fronte di lavoro molto rilevante, per offrire alla comunità delle imprese occasioni di investimento produttive ed un sistema logistico maggiormente efficiente.

I dati di previsione indicano per il 2019 un avanzo economico di 1 milione e 631 mila euro, un avanzo di amministrazione di 192 milioni e 575 mila euro, un avanzo finanziario di 99 milioni e 468 mila euro. Per quanto riguarda il capitolo “investimenti”,

il totale investimenti con fondi AdSP ammonta a 9 milioni e 650 mila euro, quelli finanziati a euro 31 milioni e 557 mila euro.

Il nostro è un bilancio di previsione “prudente”, che considera solo parzialmente l’andamento dei traffici nei tre scali, che registrano crescite significative nel 2018, in particolare nel settore container e delle crociere. Le prospettive per il 2019 si presentano interessanti, anche se lo scenario macroeconomico potrebbe determinare qualche rallentamento nell’incremento delle movimentazioni, in particolare nel settore delle merci. Lavoreremo per migliorare le previsioni di bilancio, portando risultati più robusti di avanzo, per continuare a finanziare - anche con risorse proprie - gli investimenti che servono al potenziamento delle nostre infrastrutture.

Procedono intanto i principali cantieri per il miglioramento delle condizioni infrastrutturali: il dragaggio a Napoli si completerà entro la primavera del 2019, e la gara per il dragaggio a Salerno è in fase di pubblicazione. E’ stata bandita la gara per la progettazione del prolungamento della diga Duca d’Aosta a Napoli, mentre a Salerno la progettazione esecutiva del prolungamento della diga foranea è in fase di approvazione da parte del CTA, per poi passare alla fase di esecuzione. E’ in corso di aggiudicazione la gara per la realizzazione della nuova stazione marittima al Beverello, come prima fase per il risanamento del waterfront del porto di Napoli, così come sono in fase di approvazione presso il CTA i progetti esecutivi dei collegamenti stradali e della nuova rete fognaria.

Si può fare sempre di più, e meglio.

Questo è il nostro compito per il 2019, assieme agli operatori portuali, per consolidare e rafforzare quel senso di comunità che deve costituire il punto di forza attorno al quale continuare a crescere nel corso del 2019. Come sempre, i risultati si costruiscono assieme, tra settore pubblico e settore privato.

Pietro Spirito Presidente AdSP Mar Tirreno Centrale

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INTERPORTO CAMPANO

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Sorrentini, per Assoagenti aggiornamento e formazione I

l 2018 ha rappresentato per Assoagenti Campania un tornante storico. L’associazione guidata da Stefano Sorrentini celebra infatti i 70 anni dalla sua fondazione, lasso di tempo in cui è stata testimone e protagonista delle grandi evoluzioni che hanno caratterizzato la vicenda del porto di Napoli, in particolare, e del settore marittimo più in generale.

Quali elementi di fondo hanno caratterizzato questo lungo arco temporale?

Nel 1948, grazie al contributo di aziende storiche, nasceva la prima associazione di Agenti marittimi napoletani, con il nome di Associazione meridionale Agenti marittimi di Napoli; l’anno successivo, il 7 maggio, l’associazione napoletana confluiva nella Federagenti, risultando tra le prime componenti ad aderire alla realtà nazionale. Tutto ciò testimonia la costante attenzione e l’interesse della comunità marittima napoletana verso le questioni associative e il valore della partecipazione e della condivisione. In tutti questi anni, il ruolo delle nostre aziende e dello scalo napoletano è stato determinante nella storia e nella crescita del settore dello Shipping: l’ottimo lavoro svolto e lo sviluppo delle nostre professionalità ci hanno permesso di assumere un ruolo centrale nel comparto marittimo, soprattutto in una fase come questa, caratterizzata da profonde trasformazioni della nostra professione e del contesto normativo. Ritengo che proprio la capacità dimostrata dalle nostre imprese di reagire e adattarsi nel tempo ai cambiamenti e di affrontare il futuro con fiducia e determinazione ci ha consentito di raggiungere i 70 anni di attività con solidità, compattezza ed unità di intenti.

Un primo bilancio del 2018, qual è lo stato di salute del cluster marittimo?

Sia per il porto di Napoli, che per gli altri porti della Campania, i dati provvisori del 2018 sono molto positivi e ci aspettiamo un’ulteriore crescita nel

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Stefano Sorrentini 2019. Infatti, gli elementi ufficializzati dall’Autorità di Sistema Portuale confermano il consolidamento del trend positivo iniziato nello scorso anno, in

particolare di alcuni comparti trainanti, che registrano incrementi a doppia cifra rispetto al 2017. Si comincia, quindi, a ragionare non più in termini di inversione di tendenza o previsioni di sviluppo, quanto di entità della crescita. Se a tutto ciò aggiungiamo i segnali incoraggianti provenienti da alcuni comparti globali, come ad esempio il costante progresso della cantieristica, l’assestamento della nautica da diporto, i risultati di rilievo raggiunti in Europa dalla flotta italiana, che risulta ai primi posti, in particolare nel settore dei ro-ro, il

quadro di insieme appare confortante.

Come sta cambiando il ruolo associativo e quali indirizzi per il futuro?

In questi anni in cui ho avuto il privilegio di dirigere l’Assoagenti Campania, l’attività è stata caratterizzata da un forte spirito di gruppo e di condivisione.

Grazie anche al supporto dei Consiglieri l’Associazione è stata in grado di conseguire numerosi obiettivi che avevamo fissato all’atto dell’individuazione delle linee guida. Infatti, l’Associazione continua a rappresentare un riferimento importante dal punto di vista istituzionale, avendo notevolmente intensificato il dialogo con tutti gli apparati amministrativi, operativi e di gestione; inoltre, il Consiglio Direttivo allargato ha funzionato come previsto: sono state rappresentate tutte le categorie professionali del settore marittimo ed è stata assicurata la presenza di nostri rappresentanti in ogni ambito; nelle attività nazionali e locali siamo stati particolarmente attivi, ottenendo notevoli consensi; abbiamo rafforzato la comunicazione interna ed esterna dell’Associazione, è migliorata la partecipazione alla vita e alle iniziative dell’Associazione; abbiamo realizzato diversi corsi di formazione e di approfondimento su temi specifici riservati ai dipendenti delle aziende associate; siamo intervenuti su questioni di carattere operativo e tariffario; abbiamo implementato servizi aggiuntivi di segreteria e realizzato numerose misure ed iniziative interne ad impatto economico positivo. Posso aggiungere, con grande soddisfazione, che tali risultati sono stati conseguiti con coerenza di comportamento e soprattutto in sintonia con le esigenze dei nostri associati. Ritengo sia opportuno procedere in tale direzione, ma rivolgendo una particolare attenzione a due temi: aggiornamento e formazione, da un lato; revisione della legge professionale, dall’altro. Due argomenti fondamentali per il futuro del settore, poichè costituiscono i presupposti indispensabili per la continuità della professione.

Giovanni Grande

Agenzie marittime della Sardegna iscritte all’Associazione Agenti Raccomandatari Marittimi della Sardegna, aderente alla Federagenti Nazionale

a r u g u a e n o i z a i c o s s A e ’ l L a t a N e c i l e f n u Associazione Agenti Marittimi della Sardegna Terminal Crociere - Molo Ichnusa 09125 Cagliari - Sardegna - Italia Tel. 070/651111 - Fax. 1782285497 E-mail: Info@assoagentimarsardi.it Pec: assoagentimarsardi@pec.it

adv paola martino

CAGLIARI - AGENZIA MARITTIMA PONS LTD SRL Via Concezione,3 (tr.Via Roma) - 09124 Cagliari Tel: +39-0702044803 - Fax +39-1782280986 Email: operations@ponsltd.com Web site: www.ponsltd.com - CARI.MAR. S.R.L. Via Riva di Ponente - 09123 Cagliari Port - Italy Tel: +39-070684441 Fax: +39-070682157; Email: lines@carimar.it Web site: www.carimar.it - EFISPAU SHIPPING AGENCY S.R.L. Viale A. Diaz, 29 - 09125 Cagliari Tel: +39-070 655665 Fax: +39-070668113 Email: cagliari@efispaushipping.com Web site: www.efispaushipping.com - ENRICO PERNIS LTD S.R.L. Via Sa Perdixedda,18 - 09123 Cagliari (CA) Tel: + 39-0706040 Email: cagliari@pernis.com Web site: www.pernis.com - ITALMAR SARDINIA SRL Via Barone Rossi 27,Vico I° Barone Rossi, 2 - 09125 Cagliari Tel: +39-070 6848132 - Fax: +39-070 673655 Email: sardinia@italmar.net Web site: www.italmar.net - PAU SHIPPING S.R.L Via Mameli, 106 - 09123 Cagliari (CA) Tel: +39-070669224 Fax +39-070680256 Email: operations@paushipping.com Web site: www.paushipping.com - PLAISANT & C. SHIP AGENCY S.R.L. Via Roma, 121 - 09124 Cagliari (CA) Tel: +39-070668208 Fax: +39-070659924 Email: plaisant.cagliari@plaisant.it Web site: www.plaisant.it - RICCARDO CORRIAS SRL Via Sonnino Sidney, 128 - 09127 Cagliari (CA) Tel: +39-070658517 Fax +39-0706401084 Email: corrias.riccardo@virgilio.it Web site: www.ricospedimar.it - SEAMAR SRL Piazza Unione Sarda, 39 - 09122 Cagliari (CA) Tel: +39-070668091 Fax +39-070651141 Email: info@seamarlogistics.it Web site: www.seamarshipping.it - STAR SARDINIA Via Sardegna, 16 - 09018 Sarroch Tel: +39-070906080 Fax +39-070906082 Email: star@starsardinia.it Web site: www.starsardinia.it

ORISTANO - ELIA LUCCHESI SRL Via B. Croce, 9 - 09170 Oristano Tel: +39-0783360121 Fax: +39-078372890 Email: agency@elialucchesi.com Web site: www.elialucchesi.com -S.P.IM.EX. SRL Via Giosuè Carducci,12 - 09170 Oristano Tel: +39-0783360031 Fax +39-0783360033 Email: info@spimexsrl.it

PORTO TORRES

- SHIPPING MEDITERRANEAN SEALOG SPA Molo ASI – 07046 Porto Torres Tel: +39-0795623079 Fax +39-0795623377 Email: info@smslog.it - ops@smslog.it Web site www.smslog.it - A.MA.R. Corso V. Emanuele nr.17 - 07046 Porto Torres Tel 079 513456 Fax 079 516151 Email: amarsnc@virgilio.it - AGENZIE MARITTIME SARDE SRL C.so V. Emanuele, 44 - 07046 Porto Torres Tel. 079 500690 – Fax 079 500629 Email: marittimesarde@amsitaly.com Web site: www.amsitaly.com - G.M.S. MAR Via Libio , 21 - 07046 Porto Torres Tel. 079.514613Fax. 079.514630 Email: gmsmar@gmsmar.com

OLBIA

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Zona Ind.le sett. 4 Via Giordania 8 - 07026 OLBIA Tel. +39 0789 50477 Fax +39 0789 51579 Email fit.shipping@gmail.com Web site: www.olbiashipping.com - MASALA & PINTUS Stazione Marittima Isola Bianca - 07026 Olbia Tel. 0789.26354 Fax 0789.25532 Email: mapimar@tiscali.it - SARDINIA YACHT SERVICES SRL Centro Commerciale Marina casa 3 int. 11/c 07020 Porto Cervo Marina Tel. 0789 906021 Fax 0789 906123 Email: info@sardiniayachtservices.it Web site: www.sardiniayachtservices.it

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Morandi: BRI, anche gli scali piccoli possono partecipare “L

a dimensione globale dei fenomeni economici chiama gli stakeholder italiani, siano essi pubblici o privati, ad adeguare le proprie dimensioni di scala”. Tra Belt and Road, digitalizzazione e nuovi paradigmi operativi, Andrea Morandi, presidente di Federagenti Abruzzo e Marche, reduce dalla recente missione conoscitiva al porto di Singapore, parla del futuro della figura dell’agente marittimo.

Come affrontare la sfida posta dalla BRI? Sono più i rischi o le opportunità per il cluster marittimo italiano?

Di certo non possiamo ignorare il fenomeno. Come paese credo che l’iniziativa cinese possa rappresentare un’occasione importante per porti come Genova e Trieste, destinatari naturali dei traffici attivati dalla BRI per posizione geografica, dimensione e infrastrutture. Ma anche gli scali di medie dimensioni possono giocare la loro partita. Dipenderà dalla capacità dei soggetti chiamati in campo ad adeguarsi alla dimensione di scala che sta assumendo il progetto. E non mi riferisco solo ai governi e agli enti portuali.

La questione riguarda anche aziende private e fondi. Compagnie di navigazione, terminalisti, gli stessi agenti marittimi saranno chiamati ad affrontare la sfida dimensionale.

In che modo gli agenti marittimi possono contribuire a questo adeguamento?

Le nostre aziende devono crescere e sotto questo aspetto sono già state avviate positive forme di collaborazione. Abbiamo a che fare con la Cina, un gigante, non possiamo pretendere attenzione verso il nostro piccolo mondo, frammentato e burocratico. Per natura l’agente marittimo è chiamato a sem-

Andrea Morandi plificare i processi. Da qui la necessità per gli stakeholder cinesi di potersi rapportare con poche ma grandi realtà capaci di operare a livello nazionale. E’ questa la strada da seguire.

Quale ruolo può svolgere la digitalizzazione in questo processo?

Credo che avrà lo stesso impatto della prima rivoluzione industriale. Come la BRI è qualcosa che sta già accadendo e che dobbiamo vedere come un’opportunità. Dal punto di vista dell’agente marittimo essa significa innanzitutto sviluppo della “single window”, con tutte le conseguenze sul piano operativo derivanti dalla smaterializzazione dei documenti e dall’uso dei servizi web e cloud. Un altro effetto è l’annullamento di fatto dei confini geografici: anche se l’attività dell’agente è ancora legata alla Camera di Commercio in cui è registrato, è facile immaginare la possibilità di espansione all’estero, fintanto che la standardizzazione e la digitalizzazione delle procedure di semplificazione vanno avanti.

Ciò comporterà anche una rivolu-

zione nel ruolo della categoria?

La figura dell’agente marittimo è in evoluzione da anni. In passato avevamo tariffe fisse, abbiamo ancora una legge speciale, ma siamo esposti agli strali delle tendenze economiche e alle strategie degli armatori e dei governi. Inoltre, i traffici in Italia stanno cambiando: varia il mix di import/ export mentre alcuni armatori hanno già creato la loro rete di agenzie e sono entrati direttamente nei terminal ro-ro, crociere e container. Questo significa, ovviamente, anche un cambiamento nel potere negoziale degli agenti che, alla lunga, potrebbe favorire forme di consorzi o di alleanze per rafforzare il nostro peso nella catena logistica. In poche parole, sta nascendo un nuovo paradigma, stiamo assistendo a una fase di ridefinizione e la scala dimensionale del nostro business potrebbe aiutarci a far parte del gioco e a trarre vantaggio da quanto sta accadendo in tutto il mondo.

Quali le priorità strategiche per il futuro?

Dobbiamo essere più proattivi e influenzare, in base alla profonda conoscenza dell’economia marittima, i processi decisionali, in particolar modo quando si tratta dei nostri porti. Un primo banco di prova potrebbero essere le ZES e le ZLS, strumenti strategici per favorire la semplificazione in passaggi delicati come l’approvazione di progetti e investimenti pubblici. Vanno fatti passi avanti concreti nelle scelte di sviluppo e le decisioni delle AdSP devono essere adeguatamente supportate. Siamo sempre stati una parte fondamentale nella catena logistica marittima e terrestre: dobbiamo mantenere la nostra posizione in prima linea come garanzia per tutti gli investitori stranieri.

Giovanni Grande

CONFETRA nasce il 13 aprile 1946 con un gruppo di imprenditori del trasporto e della spedizione. Oggi CONFETRA associa 20 FEDERAZIONI NAZIONALI, 44 ASSOCIAZIONI PROVINCIALI con 13 SEDI REGIONALI, 8 CONFETRA REGIONALI e il COORDINAMENTO MEZZOGIORNO che rappresentano l’intera filiera logistica.

Complessivamente fanno capo a CONFETRA decine di migliaia di imprese con oltre 500mila addetti.

20 Federazioni Nazionali

FEDESPEDI Federazione Nazionale Imprese di Spedizioni Internazionali FEDIT Federazione Italiana Trasportatori ASSOLOGISTICA Associazione Italiana Imprese di Logistica, Magazzini Generali e Frigoriferi, Terminalisti Portuali, Interportuali ed Aeroportuali AITE Associazione Italiana Trasporti Eccezionali AITI Associazione Imprese Traslocatori Italiani ANAMA Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree ANASPED Federazione Nazionale Spedizionieri Doganali ANTEP Associazione Nazionale Terminalisti Portuali ASSITERMINAL Associazione Italiana Terminalisti Portuali ASSOCAD Associazione Nazionale Centri di Assistenza Doganale ASSOESPRESSI Associazione Nazionale Corrieri Espressi ASSOFERR Associazione Operatori Ferroviari ed Intermodali ASSOHANDLERS Associazione Nazionale Operatori Servizi Aeroportuali di Handling ASSOPOSTALE Associazione degli Operatori Postali Privati FEDERAGENTI Federazione Nazionale Agenti Raccomandatari Marittimi e Mediatori Marittimi FERCARGO Associazione delle Imprese Ferroviarie nel Traporto Merci FISI Federazione Italiana Spedizionieri Industriali IFA Imprese Fumigatrici Associate TRASPORTOUNITO-FIAP Associazione Nazionale Autotrasportatori Professionali UIR Unione Interporti Riuniti

CONFETRA svolge il suo ruolo istituzionale in numerosi organismi pubblici

È PRESENTE direttamente o per il tramite delle Federazioni aderenti nei principali organismi pubblici tra cui il CNEL, l’Albo autotrasportatori, l’Albo gestori rifiuti, il Comitato sulla legislazione del lavoro, il Comitato per la programmazione dei fondi strutturali europei, la Commissione di esperti sugli indici intetici di affidabilità fiscale, il Partenariato della risorsa mare, il Partenariato della logistica e dei trasporti.

CONFETRA ha la propria rete di organismi di assistenza sanitaria, previdenza complementare e formazione continua

È SOCIO FONDATORE DI Fasdac - Fondo assistenza sanitaria dirigenti aziende commerciali di trasporto e spedizione Fondo Mario Negri - Fondo di previdenza per idirigenti di aziende commerciali di spedizione e di trasporto Forte - Fondo paritetico interprofessionale nazionale per la formazione continua del terziario Fondir - Fondo paritetico interprofessionale nazionale per la formazione continua dei dirigenti del terziario Previlog (ora PRIAMO) - Fondo pensione nazionale di previdenza complementare per i lavoratori della logistica Ebilog - Ente bilaterale nazionale per il settore logistica, trasporto merci e spedizione Sanilog - Fondo di assistenza sanitaria integrativa per il personale dipendente del settore logistica, trasporto merci e spedizione

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CONFETRA ha una rappresentanza estesa a livello internazionale

ADERISCE direttamente o per il tramite delle proprie Federazioni, a numerosi organismi di rappresentanza internazionale tra cui CLECAT - Comité de Liaison Européen des Commissionnaireset Auxiliaries de Transport CONFIAD - Pan European Network -Confédération des Agents en Douane ECASBA - European Community Association of Ship Brokers and Agents ECSLA - European Cold Storage and Logistics Association ERFA - European Rail Freight Association ESTA - European Association of Abnormal Road Transport and Mobile Cranes FEDEMAC - Federation of European Movers Association FEPORT - Federation of European Private Port Operators FIATA - Fédération Internationale des Associations de Transitaireset Assimilés FIDI - Fédération Internationale des Déménageurs Internationaux FONASBA - The Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents IFWLA - International Federation of Warehousing and Logistics Associations IRU - International Road Transport Union UIP - Union Internationale des Wagons Privés VPI - Verband der Güterwagenhalter in Deutschland E. V.

CONFETRA - Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica

2018 Via Panama, 62 – 00198 Roma – Tel. 06 8559151 – Fax 06 8415576 – confetra@confetra.comdicembre – www.confetra.com

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Delegazione cinese visita Interporto di Padova

Una delegazione di manager e imprenditori cinesi, guidata dal Console Economico e Commerciale a Milano Li Shaofeng ha visitato l’Interporto di Padova. Tra gli oltre 50 partecipanti esponenti di imprese cinesi di primissimo piano (Cosco, Huawei, Bank of China, China Construction Bank) che hanno espresso il loro interesse per il Terminal Intermodale possibile destinazione per le nuove relazioni di trasporto con la Cina. Nel corso della giornata è stato firmato anche un Mou di collaborazione tra Ccpit (il Consiglio cinese per la promozione del commercio internazionale), Camera di Commercio di Padova e Promex. “Molte delle aziende rappresentante – ha spiegato Li Shaofeng, Console Economico e Commerciale della Repubblica Popolare – hanno come parte importante del loro business la distribuzione. Molte sono imprese del settore del commercio e dell’import-export, alcuni sono vettori logistici, altri grandi realtà dell’ecommerce e così via. Aziende per cui la supply chain, la gestione della catena della distribuzione, è un elemento strategico e la visita a questa infrastruttura ha fatto loro un’ottima impressione. Credo che questa prima visita sia un passo importante verso una collaborazione sempre più stretta a cui le nostre aziende sono interessate”.

Cina - Kazakistan crescono gli scambi economici

Crescono le relazioni economiche tra Kazakistan e Cina. L’interscambio commerciale tra i due paesi registra un valore di 8,2 miliari di dollari nei primi nove mesi del 2018 con un stock complessivo di investimenti di Pechino nel primo semestre che si attesta a 15,6 miliardi. I settori maggiormente attivi sono trasporti e logistica (4,9 miliardi), miniere (2,6 miliardi), finanza ed assicurazioni (2,2 miliardi), costruzioni (2,1 miliardi), manifattura (2,1 miliardi). In totale sono previsti 51 progetti per un totale di investimenti pari a 27 miliardi, di cui undici (4,4 miliardi) in corso di realizzazione nel prossimo biennio.

Diversi i piani infrastrutturali targati BRI realizzati nell’ultimo lustro: il porto secco di Khorgos-Eastern Gate, il porto of Aktau nel Mar Caspio, il nuovo corridoio ferroviario Kazakistan – Turcmenistan - Iran.

A Roma la OBOR Exhibition 2019

È stata presentata a Shanghai la “OBOR Exhibition” 2019, grande evento internazionale b2b organizzato da Fiera Roma in collaborazione con HUB e la società cinese UGI in programma dal 4 al 7 maggio 2019. “Per il nostro paese, Roma rappresenta un polo assolutamente strategico nell’ambito di OBOR”, ha dichiarato Feng Hua, general manager di UGI. “Essa è infatti la capitale della nazione terminale marittimo dell’intero programma One Belt One Road, ed è collocata geograficamente tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente, tre continenti di grande interesse per la Cina”. La presentazione si è svolta presso lo stand italiano all’interno della “China International Import Expo” (CIIE). “Il ritorno del ruolo di ‘centralità del Mediterraneo’ nei commerci internazionali della Cina e la prospettiva di svolgervi l’importante funzione di hub commerciale è un’occasione imperdibile per l’Italia per rilanciare la sua economia, e ogni tassello del nostro Paese dovrà fare la sua parte per sviluppare una sinergia vincente,” ha sottolineato l’amministratore di Fiera di Roma in occasione dell’accordo che ha portato all’organizzazione dell’evento. “Le Fiere devono intensificare i legami tra Stati, svolgendo così il loro ruolo di motori di crescita e portatori di benessere socio-economico per i territori”.

Doing Business 2019, anche le riforme trascinano gli investimenti BRI

A dispetto delle crescenti perplessità mosse nei confronti degli obiettivi “egemonici”– dall’irrigidimento europeo nei confronti della penetrazione economica di Pechino alle frizioni geopolitiche Cina-USA, al rischio della “trappola del debito” per i partner meno sviluppati dell’iniziativa, quali Sri Lanka, Pakistan, Malaysia – crescono gli investimenti nella BRI anche nel 2018. Dall’inizio di quest’anno, infatti, il dragone ha investito 12 miliardi di dollari (6,4% più 2017) in 55 paesi e firmato progetti infrastrutturali per un valore contrattuale di 80 miliardi (+48%). Risultati positivi che indirettamente riflettono la posizione conquistata dalla Cina nell’ultimo rapporto “Doing Business 2019” della Banca Mondiale. Secondo il report, che misura la facilità di fare affari in un determinato Paese, la Repubblica popolare si conferma, con il raggiungimento della 46° posizione, come lo stato sta scalando più velocemente la classifica. Pur evidenziando l’assenza di riforme in merito all’esecuzione dei contratti e alla risoluzione delle insolvenze la Banca Mondiale riconosce i progressi in diversi settori come l’avvio delle attività economiche, le gestioni dei permessi di costruzione e l’acquisizione dell’elettricità eccetera. Segnali positivi arriverebbero anche dal settore della logistica con la “single window” che razionalizza e velocizza gli scambi di informazione tra governo centrale, regioni e autorità portuali.

32 - dicembre 2018

Successo per il test del primo Tir tra la Cina e l’Europa

Tredici giorni per coprire un tragitto di 7mila chilometri partendo da Korghos, attraverso Kazakhstan, Russia, Bielorussia e Polonia. Pieno successo per il primo Tir diretto dalla Cina all’Europa, con costi di consegna door-to door risultati competitivi sia rispetto al trasporto aereo sia a quello ferroviario.

L’iniziativa è nata dallo sforzo congiunto tra IRU – organizzazione internazionale del trasporto su strada – e aziende come CEVA Logistic, Shanghai Jet-rail International Transportation e l’operatore Alblas International Logistics per testare la possibilità di sfruttare anche il trasporto su gomma lungo i collegamenti della Nuova via della seta. Il camion, in particolare, ha lasciato la Cina il 13 novembre 2018, arrivando a destinazione in Polonia, senza problemi doganali e senza interruzioni, il 26 novembre segnando secondo il segretario generale dell’IRU Umberto de Pretto “una pietra miliare nei trasporti transfrontalieri da e per la Cina”.

“La dimostrazione che il sistema è sicuro e anche altamente competitivo in termini di costi e tempi rispetto ad altre modalità di trasporto su rotte simili”.

Un ulteriore strumento che stimolerà gli scambi commerciali e uno stimolo anche per i trasportatori europei, che potranno cogliere l’opportunità di beneficiare delle operazioni di andata e ritorno”.

Frutto di anni di preparazione, anche a livello politico, il viaggio apre interessanti prospettive di sviluppo commerciale anche per il management di CEVA. “Il test – commenta Torben Bengtsson, responsabile della filiale cinese dell’azienda logistica con sede in Olanda e attiva in 170 paesi – ha registrato risparmi nei costi nella distribuzione door to door fino al 50% rispetto alle rotte aeree e un taglio di dieci giorni di consegna rispetto alla ferrovia”. Una ulteriore soluzione da immettere sul mercato, tanto da annunciare per il 2019 l’avvio di collegamenti regolari e una serie di ottimizzazioni del servizio che nelle intenzioni

di Alblas International Logistic – unica azienda di trasporti europea in Cina con licenza di trasporto internazionale – dovrebbero ridurre i tempi di percorrenza a dieci giorni.

A rendere possibile il collegamento uno dei primi interventi infrastrutturali previsti dalla BRI e finalizzato lo scorso settembre con l’apertura tra Cina e Kazakhstan di un nuovo valico di frontiera a Khorgos, con l’obiettivo di attivare i collegamenti tra i territori occidentali cinesi e l’Europa. Una superstrada lunga 8.445 chilometri (2.233 km in territorio russo, 2.787 km in Kazakistan e 3.425 km in Cina) lungo un corridoio che si estende da Lianyungang, sulla costa del Mar Giallo, fino a San Pietroburgo; vera e propria rotta commerciale, pienamente operativa con valichi di frontiera pronti per i Tir e la presenza di corsie veloci per accelerarne il transito, che secondo le stime della Banca Mondiale raddoppierà in breve il volume delle merci nei territori attraversati.

Nella fase preparatoria del progetto essenziale è risultato l’accordo sottoscritto tra Cina e paesi centro asiatici nell’ambito dell’ultimo congresso mondiale dell’IRU tenutosi a Muscat, in Oman. Un’intesa per il miglioramento della connettività, la promozione della cooperazione tra enti governativi di controllo e la creazione di meccanismi di tutela per gli operatori dei paesi interessati dai nuovi corridoi autostradali, firmata da 30 delegati in rappresentanza delle associazione dell’autotrasporto di Cina, Tagikistan, Uzbekistan, Kirghizistan, Moldova, Russia, Bielorussia, Georgia, Kazakistan e Turkmenistan.

Giovanni Grande

dicembre 2018 - 33

ISC primo vettore italiano di trasporto merci AV I

l futuro del trasporto merci su ferro passa anche da Nola. È da qui che Interporto Servizi Cargo gestisce con successo crescente i collegamenti sull’asse Nord-Sud della penisola e sta preparando la rivoluzione del primo servizio ferroviario ad Alta Capacità.

“Saremo la prima azienda italiana ad offrire treni merci ad alta velocità – sottolinea Francesco Pagni, Direttore Operativo di ISC – trasportando semirimorchi così come avviene già nel resto d’Europa”.

Un bilancio provvisorio del 2018.

Quali risultati per ICS? In attesa dei dati definitivi possiamo affermare di aver consolidato i nostri servizi storici come il Milano – Pomezia – Nola e il Verona – Bologna – Nola aumentando il numero delle circolazioni ed ottenendo un ottimo riscontro dal mercato con tassi di riempimento altissimi, che sfiorano il 100%. Allo stesso tempo abbiamo continuato lo sviluppo sulla direttrice adriatica sulla linea Verona – Giovinazzo che ha ripagato gli investimenti con ottimi risultati soprattutto nel secondo semestre di quest’anno. Abbiamo debuttato poi con un nuovo servizio per Torino che completa la gamma di offerta sull’asse Nord – Sud. Un collegamento trisettimanale, già vicino alla soglia di riempimento, che pensiamo di rendere giornaliero il prima possibile.

In attesa dell’Alta Capacità. È la grande sfida del prossimo anno.

L’azienda ha posto le basi per un progetto unico in Italia: il primo treno pensato e concepito esclusivamente per far transitare i treni merci sulla rete AV/ AC oltre che su quella storica. Come ISC siamo impegnati direttamente nella formazione dei macchinisti, per un totale di 60 persone. L’obiettivo è quello di trasportare i semirimorchi P400, superando un problema atavico del sistema italiano. Passando sulla linea Bologna – Firenze dell’AV, quando la

Francesco Pagni percorrenza dei treni passeggeri è interrotta, risolveremo il problema di sagoma delle gallerie che fino ad ora ha impedito questo tipo di traffico ampiamente sviluppato in Europa.

Con quali vantaggi?

Il principale sarà lo spostamento dei camion dalla strada alla ferrovia.

Strada e ferro non si escludono, anzi possono raggiungere nuovi livelli di efficienza, economica e ambientale, specializzandosi rispettivamente sui collegamenti a breve e a lunga percorrenza. Basti pensare ad un dato come le 40mila unità di carico trasportate quest’anno dal nostro MTO, Nuovo Operatore Intermodale: significano un risparmio del 73% di emissioni CO2 rispetto al tutto strada. In quest’ottica il recente conferimento a ISC del Premio Eccellenza 2018, promosso da Manageritalia, Confcommercio Imprese per l’Italia e dal Centro di Formazione Management del Terziario, dimostra che stiamo lavorando bene.

Verso quali obiettivi?

Raggiungere un numero di treni tali con ISC (la rail), per permettere alla NOI (l’MTO) di trasportare almeno le

50mila UTI entro il 2019. È anche per questo che stiamo investendo in mezzi e formazione del personale. Abbiamo rinforzato la manovra treni a Nola noleggiando una locomotiva VOSSLOH del Tipo G6 per arrivare ad operare più di 2mila treni intermodali l’anno, escluso il traffico TAC. Riguardo il personale di sede abbiamo conseguito nuove competenze di esercizio per avere uno staff sempre all’altezza della sfida. Sul versante formazione, invece, dobbiamo confrontarci con una realtà italiana in cui è sempre difficile far incontrare domande ed offerta. Abbiamo trovato estremamente difficile trovare centri disponibili e pronti a rispondere alle esigenze di crescita del mercato. Prova ne sia l’impegno diretto presso scuole terze per i corsi di macchinista, figure professionali di cui abbiamo bisogno.

Cosa manca al sistema per garantire la crescita?

Intanto, un miglioramento sulla consistenza del servizio da parte della rete ferroviaria, soprattutto per quanto concerne l’interruzione completa del servizio come nel caso, l’inverno scorso, di forti nevicate. E’ un aspetto cruciale per convincere definitivamente il mercato rispetto alle elevate prestazioni raggiunte dal nostro settore.

Il sostengo del governo allo sviluppo infrastrutturale è un aspetto vitale. Personalmente credo che la saturazione dei terminal nel Nord Italia, renda necessario trovare nuovi spazi. E’ banale dirlo, ma molto realistico, se nei terminal non c’è spazio per accogliere nuovi treni che il mercato ci sta richiedendo, è impensabile poter immaginare una ulteriore crescita del settore. I margini di sviluppo ci sono tutti, a partire dalle competenze di un settore privato associato in Fercargo, e uno pubblico, Mercitalia, che possono fare molto per l’avanzamento economico del nostro Paese. Bisogna solo cavalcare l’onda adesso che è partita.

Giovanni Grande

dicembre 2018 - 35

Giamberini, ACCSEA pronta alla sfida della globalizzazione L

a nostra è un’attività nella quale occorre sempre combinare le dinamiche locali con gli effetti che scaturiscono da eventi di portata nazionale e globale. Ed è ovvio perciò che il momento attuale è ricco di elementi di riflessione che possono rappresentare interessantissime opportunità, ma che, se non opportunamente valutati e sfruttati, possono determinare effetti pesantemente negativi su tutto il settore della logistica e delle spedizioni. Cito, a livello globale, i fenomeni di concentrazione in atto nel mondo del trasporto marittimo dei containers che stanno determinando una riduzione dell’offerta di stiva e di servizi con il logico conseguente aumento del livello dei noli oceanici; l’impatto che sui costi di trasporto marittimo avrà la graduale introduzione di carburanti “puliti”; il piano di espansione commerciale che la Cina sta realizzando con il progetto OBOR (One Belt One Road) dal quale purtroppo i porti della nostra area si vedono esclusi; a livello locale c’è grande attenzione per le ZES (Zone Economiche Speciali) e per i benefici, in termini di crescita del comparto manifatturiero e, a cascata, del comparto logistico - trasportistico, una volta che saranno finalmente implementate. In tale logica la comunità logistica e spedizionieristica campana sta cercando di operare a tutto campo, cercando di superare innanzitutto i limiti storici e purtroppo endemici del mondo associazionistico: la partecipazione spesso distratta (quando non addirittura di chiaro ostracismo) accompagnata dalla tendenza all’individualismo.

In tal senso vanno lette le iniziative fortemente volute in questi ultimi mesi: la creazione, da parte ACCSEA (Associazione Campana Corrieri Spedizionieri ed Autotrasportatori) di un

36 - dicembre 2018

gruppo giovani con l’obiettivo di affiancare il Consiglio Direttivo in una serie di attività di comunicazione e formazione, propedeutiche anche ad un futuro passaggio del testimone alle nuove generazioni di imprenditori del settore che siano più pronte a comprendere e cogliere l’importanza del fare rete; in ambito CONFETRA (la confederazione nazionale delle attività logistiche e trasportistiche della quale anche ACCSEA fa parte) invece, la creazione di un coordinamento regionale che, unendo attorno ad uno stesso tavolo i rappresentanti territoriali delle stesse associazioni che a livello nazionale afferiscono a Confetra, ha concretizzato e formalizzato quel percorso di condivisione e collaborazione già iniziato da qualche anno tra le varie componenti del settore (Imprese di Spedizioni, Doganalisti, Agenti Marittimi, Corrieri, Trasportatori, Operatori della Logistica e del Trasporto Ferroviario) e che ha lo scopo di proporsi in maniera costruttiva

ed efficace verso le Istituzioni, le Agenzie e le altre Confederazioni di categoria. In aggiunta, la nascita di Confetra Campania, che ho l’onore di presiedere per il prossimo biennio, ha costituito un viatico per la nascita di analoghe iniziative nelle altre regioni meridionali e di un coordinamento confederale del mezzogiorno che potrà rappresentare le sue istanze con la presenza di un suo rappresentante che siederà, per statuto, nella giunta nazionale Confetra. Presenza fondamentale specie in un momento nel quale le politiche governative danno la sensazione di aver perso nuovamente di vista i problemi del Mezzogiorno del paese. Mi piace, a tale proposito, sottolineare che la prima nomina a rappresentante Confetra Mezzogiorno nella Giunta Nazionale, è andata al collega Domenico De Crescenzo, a riprova della considerazione della quale gode l’intera nostra comunità logistica. Lo spessore professionale ed umano dei colleghi che lavorano per i direttivi dei due organismi (ACCSEA/ ACCSEA Giovani e CONFETRA Campania) è tale da non aver alcun dubbio sul fatto che verranno messe in campo tutte le energie necessarie per affrontare le sfide che ci attendono; è tuttavia ben chiaro che, per poter conseguire gli obiettivi di crescita generale auspicati occorre l’irrinunziabile supporto di tutte le Istituzioni e le Amministrazioni Pubbliche a vario titolo coinvolte nelle nostre attività. Perché, senza voler fare facile retorica, in un sistema davvero efficiente, occorre che ciascuno faccia la sua parte senza alibi di sorta. Ed è questo che ci auguriamo di conseguire nel nuovo anno.

Ermanno Giamberini Presidente ACCSEA

ISE Interporto Sud Europa Infrastruttura di interesse nazionale Caratteristiche del distretto logistico ISE

Nuovo casello A30

• • •

casello A1

• • • • A30

4,2 milioni di mq di aree Connessioni A1 e A30 Connessione Scalo RFI Maddaloni/Marcianise Magazzini raccordati 200.000 mq piazzale intermod.

11 binari carico/scarico Grande disponibilità di aree per espansione

A1

Raddoppio presa e consegna

Scalo RFI Maddaloni- Marcianise

Infrastrutture di collegamento

Infrastrutture in realizzazione

Immobili interportuali già realizzati

Zona Economica Speciale 3,5 milioni di metri quadri di aree immediatamente disponibili

Credito d’imposta Semplificazioni burocratiche ed amministrative “Quasi - Manifacturing”

w w w . i n t e r p o r t o s u d e u r o p a . i t

Assospena si prepara al 2019 anno di svolta per la categoria “G

estire il cambiamento.

Dall’introduzione delle tecnologie digitali al nuovo contesto normativo europeo che ridefinisce l’operatività della figura dello spedizioniere, al confronto a tutto campo con gli altri soggetti della filiera portuale, alla ricerca di soluzioni pratiche per rendere sempre più efficienti e veloci le operazioni di controllo della merce”.

Continua l’impegno a tutto campo di Assospena e del suo presidente, Augusto Forges Davanzati, alla vigilia di un 2019 che per molti versi rappresenterà un anno di svolta per la categoria.

Su quali fronti si sta spendendo maggiormente Assospena?

L’obiettivo principale è da sempre quello di contribuire al miglioramento delle attività del porto di Napoli. Facendo un primo bilancio di quest’anno posso guardare con soddisfazione ai risultati ottenuti dallo stretto rapporto instaurato con la Dogana e i terminalisti che ha contribuito a rendere più efficiente, nel complesso, il servizio reso alla merce. Negli ultimi tempi stiamo affrontando, nell’ambito di un tavolo tecnico con l’AdSP, le problematiche della viabilità interna allo scalo. Una criticità che paradossalmente deriva dall’incremento dei traffici e chiama tutti alla ricerca di soluzioni alternative.

Come si sta operando al riguardo?

Si è ragionato innanzitutto sulla risoluzione delle problematiche nel breve termine, per alleggerire fin da subito la pressione del traffico pesante, affron-

Augusto Forges Davanzati tando parallelamente alcune idee più strutturali. Per ora non è stata ancora messa sul tavolo la questione dell’apertura di altri varchi. Ad ogni modo, ristrutturazione e allargamento del Bausan e possibilità di operare con una doppia postazione della Guardia di Finanza sono le migliori opzioni a disposizione. L’ideale sarebbe arretrare i controlli direttamente ai gate dei terminal, in modo da assicurare un deflusso più semplice in uscita dal porto.

A che punto è la nuova organizzazione degli uffici doganali?

In vista dell’accorpamento di Dogana e Monopoli, nell’Assemblea di maggio

di Assospena, fu presentato un articolato piano di ristrutturazione degli uffici.

Poi il cambio al vertice dell’Agenzia ha comportato un rallentamento dell’operazione. Di fatto, non è ancora chiaro l’orientamento in proposito dei nuovi vertici. In linea di principio, però, non posso che considerare positiva l’idea originale di accorpare tutti i controlli in un unico centro operativo a Napoli. Favorirebbe ulteriormente la velocità delle operazioni che a dire il vero sono notevolmente migliorate negli ultimi tempi.

D’altronde se dobbiamo fare i conti con un incremento dei traffici di tipo strutturale l’obiettivo è velocizzare il processo in 24-48 ore per rendere lo scalo ulteriormente attrattivo.

Quali sono le priorità per il 2019?

A maggio celebreremo l’Assemblea per il rinnovo delle cariche interne.

Continueremo la collaborazione con il cluster portuale nella ricerca di soluzioni per rendere efficiente l’attività del porto e il monitoraggio su tutte le novità introdotte dal nuovo codice doganale.

Con un occhio di riguardo all’incremento delle procedure telematiche, in particolare alla smaterializzazione dei documenti e all’introduzione sempre più estesa della blockchain. Sotto questo aspetto l’anno prossimo risulterà davvero un anno di svolta per il futuro telematico della categoria e studieremo approfonditamente tutti gli aspetti, le applicazioni e i servizi basati su questa nuova tecnologia.

Giovanni Grande

V ADV AM ADV AM editori AM editori editori srl srlsrl

Studio Studio Legale Legale Castaldo, Castaldo, Magliulo Magliulo & & Associati Associati Studio Legale Castaldo, Magliulo & Associati

Diritto marittimo Diritto commerciale Diritto societario Diritto Diritto Diritto Diritto marittimo marittimo Diritto commerciale commerciale Diritto societario societario Finanziamenti navali Contenzioso Finanziamenti Contenzioso Finanziamenti navali navali Contenzioso 38 - settembre 2018

Studio Studio Legale Legale Castaldo, Castaldo, Magliulo Magliulo & & Associati Associati Via A. Depretis 51 80133 Napoli studio@castaldomagliuloassociati.it Legale Castaldo, Magliulo & Associati Via A. DepretisStudio 51 - 80133 - Napoli - studio@castaldomagliuloassociati.it Via A. Depretis 51 - 80133 - Napoli - studio@castaldomagliuloassociati.it

Campania

Merry Christmas and Happy New Year

adv paola martino

Confetra Campania è il coordinamento delle seguenti associazioni:

c/o ACCSEA – Via Reggia di Portici, 69 – 80146 Napoli – tel. 081/5592512 email: segreteria@accsea.it - confetra.campania@confetra.com

MARINTER

Shipagents and Shipbrokers MARINTER SHIPPING AGENCY

dicembre 2018 - 39 Via A. Depretis 51, 80133 Napoli - Tel 081 5512529 - Fax 081 5519786 - email: Napoli@marinter.it

Logistica: senza pianificazione crollo certo dell’affidabilità P

ianificazione, programmazione e certezza dei tempi. Per Alessandro Laghezza il moderno mercato della logistica risponde ormai a leggi che non sono né violabili, né aggirabili.

In altre parole: ciò che si semina, o, peggio, non si semina oggi, avrà conseguenze per anni a venire in particolare su quella percezione di affidabilità di sistemi articolati di trasporto e di distribuzione delle merci che è alla base delle scelte di porti, piattaforme logistiche, aree di sviluppo. È proprio sulla base di queste considerazioni che il Presidente degli spedizionieri di La Spezia è più volte intervenuto sul caso Genova, sottolineando due conseguenze ineludibili; la prima riguarda direttamente Genova e il suo porto che potrebbero subire i danni peggiori nel caso in cui non fossero fornite al più presto certezze sui tempi di ricostruzione del Ponte Morandi e quindi di ritorno alla piena operatività e alla piena efficienza dello scalo marittimo del Tirreno. Il sistema logistico può anche permettersi di attendere, ma ciò può accadere solo se gli operatori della logistica potranno contare su garanzie precise.

La seconda considerazione riguarda la teoria dei vasi comunicanti che in logistica è legge inviolabile. Purtroppo

Alessandro Laghezza qualcuno ha pensato che le difficoltà del porto di Genova potessero favorire una crescita commerciale di La Spezia o di Livorno. Ma non può essere così: la crisi del principale porto d’Italia potrebbe favorire forse nel brevissimo periodo alcuni scali vicini; nel medio e lungo periodo decreterebbe invece una perdita complessiva di efficienza e di competitività dell’intero sistema logistico del Tirreno e quindi del Nord Ovest con danni evidenti al sistema

SLC

economico e produttivo più importante del Paese.

Proprio per queste motivazioni l’Associazione spedizionieri di La Spezia è intervenuta più volte, per voce del suo presidente Alessandro Laghezza, sul tema Genova; certezze, certezze e ancora certezze. Questi gli ingredienti di una terapia post crollo del Ponte Morandi che deve – come sottolineato da Laghezza – mirare con decisione alla difesa della credibilità e affidabilità complessiva del sistema fornendo previsioni e date precise ad esempio dell’entrata in funzione di nuovi sistemi di viabilità alternativi al ponte, all’inizio e al completamento della demolizione, alla prospettiva effettiva di entrata in servizio del nuovo ponte.

Determinante quindi sarà il ruolo del commissario non solo nello sveltimento e nella sburocratizzazione dell’iter di progettazione e ostruzione del ponte, ma anche nell’attuazione di una massiccia operazione trasparenza nei confronti della sua clientela e in particolare della merce fornendo continuamente tutte le informazioni operative sulle misure anti emergenza e sulle loro tempistiche.

Stefania Vergani

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GENOVA Piazza Giuseppe Verdi, 6/9 Tel. + 39 010.5957299 Fax + 39 101.5749726

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NAPOLI Piazza Giovanni Bovio, 22 Tel. +39 081.4288242 dicembre 2018 Fax40 +39 -0544.214431

villaggio creativo

un modello unico di aggregazione d’impresa del terziario avanzato.

Una realtĂ di dimensioni internazionali, dove distribuzione commerciale, logistica e retail operano in stretta sinergia.

cis.it | interportocampano.it

Mettere in comunicazione imprese e mondo politico

M

Da sinistra Francesco Presicce, Emanuele Grimaldi, Bruno Vespa, Edoardo Rixi

ettere in comunicazione imprese e politica, facen- del mercato”. Il modello di riferimento è la Spagna, “dove le dosi garante di un patto tra i settori più produttivi e sovvenzioni statali al trasporto aereo e marittimo de iresidendinamici del Paese. Missione compiuta per la se- ti nei territori insulari prevedono che questi paghino il 25% conda Assemblea nazionale di Alis che vede riconfermato il dell’importo previsto dalle tariffe dell’azienda effettuante il trasporto, mentre la compagnia è rimborsata suo ruolo e la bontà di una scelta innovativa del 75% restante dallo Stato”. Un sistema di rappresentanza verticale per una filiera in cui il cittadino ha facoltà di scegliere strategica come la logistica. A riprova i nuqualsiasi compagnia di trasporto, all’intermeri dell’associazione che in poco più di un no di un meccanismo di sana e libera conbiennio può contare su 1350 aziende assocorrenza a corredo di un contesto logistico ciate che rappresentano una forza lavoro di al passo con le sfide dei mutamenti tecoltre 150mila persone, un parco veicolare di nologici, organizzativi e sociali. La strada 105 mila mezzi, più di 140.300 collegamenintrapresa da Alis nel perseguimento dei ti marittimi annuali e 120 linee Automare, suoi obiettivi futuri: sinergia con porti e innonché 24 porti italiani ed europei aderenti. terporti, internazionalizzazione, adozione Ospite d’onore della manifestazione il Vicedel CMR elettronico, partnership con Uniministro Salvini che, rispetto ai timori recenti versità e centri di formazione, attivazione del comparto dei trasporti, ha ribadito l’imdel Tranched Cover, strumento finanziario pegno del Governo a fianco delle imprese utile ad ottenere migliori condizioni di acdettando la priorità di alcuni punti cardini per cesso al credito. il cluster logistico: “modifica del codice degli Edoardo Rixi (Vice Ministro Infrastrutappalti, riconsiderazione dei contributi pubture e Trasporti). L’obiettivo di “evitare blici secondo una logica di libero mercato, Guido Grimaldi che Milano, Svizzera e Austria siano servite sviluppo infrastrutturale”.

Guido Grimaldi (Presidente Alis). “Logistic is Power”. da Rotterdam” è condiviso dal Governo. “C’è un potenziale Possibilità e opportunità di far crescere il Paese. L’intermo- inespresso della catena logica nazionale che va recuperadalità è la chiave di volta di questa strategia perché riesce to e la scelta di Alis di verticalizzare l’organizzazione della a coniugare aspetti fondamentali come la sostenibilità am- filiera è una prima risposta sul versante imprenditoriale”. bientale e la riduzione dei costi d’esercizio delle imprese. La Per l’esecutivo si tratterà invece di “utilizzare le risorse per missione stessa di Alis che nella promozione dei suoi obietti- rilanciare i progetti lasciati a metà e quei piccoli interventi in vi di rappresentanza punta alla piena “sinergia” tra il mondo grado di garantire lo scambio intermodale, fino a recuperare dell’impresa e quello delle Istituzioni e del Governo. “E’ per almeno il 30% dei traffici che gravitano sul Northern Range”. l’espansione di questo sistema virtuoso che auspichiamo per Fondamentale la riduzione dei tempi di dragaggio nei porti e le misure incentivanti del trasporto combinato come MareBo- l’impostazione di una politica marittima realmente nazionale. nus e FerroBonus, previste dalla Legge di Stabilità 2016 per “Riuniremo le AdSP per cominciare un dialogo che porti al il triennio 2016-18, una naturale continuità nel tempo, e che coordinamento delle scelte guardando alle principali sfide del anzi vengano rese strutturali in Italia quanto in Europa”. Una futuro: gestire le nuove rotte attivate dalla BRI e adottare remaggiore attenzione alle finalità e all’efficienza dei finanzia- gole stringenti sul versante ambientale”.

Vannia Gava (Sottosegretario Ministero Ambiente e Tutela menti pubblici che relativamente al tema della continuità territoriale con le grandi isole deve evitare “le palesi alterazioni del Territorio e dell’Ambiente). La sostenibilità va perseguita

42 - dicembre 2018

Da sinistra Giovanni Maione, Bernardo Mattarella, Vannia Gava e Claudio Durigon con scelte stringenti, adottate in condivisione con le aziende. “Lo sviluppo infrastrutturale non può essere condotto con strumenti repressivi ma attraverso un percorso condiviso. Alis sotto questo aspetto rappresenta un esempio virtuoso anche per la necessità di una svolta culturale nel settore”. Non solo FerroBonus e MareBonus, dunque, ma soprattutto dialogo tra le parti in campo, sul modello del Nord Europa, “verso un percorso comune in grado formare a queste esigenze le nuove generazioni imprenditoriali e dei decisori politici”.

Emanuele Grimaldi (AD Grimaldi Group). “Si prefigurano tutte le condizioni per la caduta della convenzione sulla continuità territoriale, siamo di fronte a infrazioni enormi. Gli unici a garantire la continuità siamo noi, senza spese per l’erario”. Sulle polemiche riguardanti la nazionalità dei marittimi la risposta è netta: “i 5mila marittimi che operano sulle nostre navi hanno nazionalità Ue e a tutti garantiamo la formazione necessaria prevista dalle certificazioni vigenti”. Ma è sull’introduzione dell’innovazione tecnologica che si giocherà il futuro del comparto. “Con il fotovoltaico è possibile ottenere energia a bassissimo costo. A bordo dei prossimi due cruise, in consegna a marzo e giugno, adotteremo una serie di soluzioni innovative, batterie più grandi10:19 in grado di sfruttare POLIASS-porto-diporto-A5.pdf 1 29/11/18 l’energia del moto ondoso, nuovi disegni degli scafi, abbattimento delle emissioni di zolfo fino a 40 volte, che segneranno uno svolta importante sotto il profilo ambientale e della ge-

stione economica”.

Francesco Presicce (Generale di Divisione Aerea, Capo Uff. Gen. Stato Maggiore della Difesa). “L’elemento di contatto tra le nostre attività è l’innovazione. La digitalizzazione sta cambiando il quadro di riferimento, restituisce dinamicità al ruolo della logistica che diventa centrale in ogni operazione”.

I flussi delle merci non possono più prescindere dalla informazioni, vero e proprio motore della revisioni di tutti i processi. “Un principio che non potrà non influenzare i criteri di riduzione della spesa nel prossimo futuro”.

Bernardo Mattarella (Ad Banca del Mezzogiorno Medicredito Centrale). L’aumento dello spread incide sul patrimonio delle banche e influisce negativamente sulle dinamiche creditizie. “Dopo una crescita del 10% nei primi dieci messi dall’anno si assiste ad un calo: si vuole capire dove si andrà a parare”. In questo quadro critico le operazioni sul Tranched Cover rappresentano per gli associati Alis un’occasione unica di promozione. Lo strumento finanziario mette a disposizione del Fondo di Garanzia previsto dalla L.622/1996 l’utilizzo di risorse del PON 2014-2020. In totale una dotazione fino a 500 milioni per finanziamenti le cui erogazioni partiranno nel primo trimestre 2019. “Un’agevolazione al credito garantita dal rating consolidato ‘logistica intermodale’ derivante dall’appartenenza ad un gruppo di riferimento come Alis”.

Giovanni Grande

dicembre 2018 - 43

L’iniziativa Belt & Road quali prospettive per l’Europa “L

a Belt & Road Initiative (BRI) ha poco a che vedere con le infrastrutture”, così ha esordito Bruno Maçães, autore del libro Belt & Road: a Chinese World Order, davanti all’aula magna della Kühne Logistics University (KLU) ad Amburgo gremita per l’inaugurazione del nuovo centro di Ricerca sullo shipping e la logistica globale finanziato da Hapag-Lloyd. “La BRI ha come obbiettivo quello di ridefinire le catene del valore a favore della Cina”. Non si tratterebbe quindi a parere dell’ex ministro portoghese per l’Europa, oggi residente a Pechino, solo di un progetto di miglioramento della connettività cinese con i paesi confinanti e con l’Europa, né tantomeno solo un programma di aiuti internazionali ai paesi in via di sviluppo, ma di un progetto ben più ambizioso.

Molto si è detto su questo piano di sviluppo che è stato paragonato al piano Marshall e che comprende oltre 1500 progetti infrastrutturali tra porti, ferrovie, interporti e infrastrutture energetiche, dal porto del Pireo in Grecia, all’interporto di Khorgos, al confine tra Cina e Kazakistan, passando per la rotta artica e forse anche per i porti dell’Adriatico. Il progetto, che è stato finanziato finora con 210 miliardi di dollari, prevalentemente in Asia, dovrebbe concludersi nel 2049, un secolo dopo la dichiarazione del primo ottobre a Pechino di Mao Zedong che fondò la Repubblica Popolare Cinese, e a seconda delle stime gli investimenti complessivi ammonterebbero a 3.000 miliardi di dollari.

Questo ambizioso piano di sviluppo, che può essere visto come il proseguimento di alcune iniziative dei precedenti Presidenti della Repubblica Popolare Cinese, è divenuto uno dei progetti più prestigiosi dall’attuale Presidente Xi Jinping. Varato nella primavera del 2013 è stato ampliato nell’autunno dello stesso anno ad includere la nuova via della seta marittima e più recentemente anche una rotta polare, ed è divenuto quasi sinonimo della nuova politica globale cinese volta a consolidare il ruolo della Cina come nuova potenza mondiale.

Il progetto è complementare alla strategia Made in China 2025, che ha

come obiettivo lo sviluppo del settore manifatturiero cinese verso attività ad alto valore aggiunto tra cui l’industria farmaceutica, l’informatica avanzata, i nuovi materiali, le componenti per il trasporto navale, aereo, aerospaziale

il cui design finale, costituito dalle varie ‘tessere’ infrastrutturali, ha un senso solo in una visione di lungo periodo. A una più attenta riflessione, tuttavia, ci si rende conto che per capire la BRI sia necessario astrarre da un’analisi costi-benefici di un singolo progetto, in un’ottica di politica industriale globale, con importanti riscontri geopolitici ed economici, motivati sia da pressioni interne al sistema che dalla necessità di consolidare la posizione internazionale della Cina.

Dal punto di vista interno, oltre alla già citata strategia di diversificazione Made in China 2025, è importante ricordare la necessità di garantire l’approvvigionamento energetico all’economia cinese in rapida crescita. Oltre due terzi degli investimenti in programma sono a carattere energetico. Inoltre il governo cinese deve garantire lo sviluppo delle province interne, un processo già avviato dai predecessori del Presidente Xi. Infine la necessità di offrire nuovi spazi alle aziende cinesi, in particolare nel settore delle costruzioni e dell’ingegneria civile e dei trasporti. Basti notare a questo proposito, che le aziende ad aver beneficiato di più finora dallo sviluppo infrastrutturale estero sono proprio le aziende cinesi che si sono aggiudicate lavori per oltre 320 miliardi di dollari.

Ma alla base della BRI ci sono anche ragioni di politica estera. Da un lato emerge chiara la necessità di garantire l’accesso della Cina ad aree ad alta importanza strategica. Viene spesso citato il corridoio pachistano, che offre un canale di accesso diretto sull’oceano indiano alle provincie occidentali cinesi, oltre agli investimenti nel sud-est asiatico, che permetterebbero di ridurre la dipendenza della Cina dall’accesso al Mare Cinese Meridionale, un’area il cui controllo è critico per la Cina e gli Stati Uniti. Dall’altro è inevitabile notare il crescente coinvolgimento delle forze militari cinesi sia nelle missioni internazionali, che in termini di esercitazioni militari, spesso coinvolgendo proprio le regioni oggetto della BRI. Recentemente ha destato scalpore la visita nel porto del Pireo delle forze navali cinesi. D’altronde, dove si muovono le merci, si possono muovere an-

L’ambizioso piano di sviluppo lanciato dalla Cina nell’ultimo decennio è stato accolto con un misto di timido entusiasmo e aperta ostilità, ma che cosa significa per l’Europa?

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e ferroviario e le automobili elettriche.

Chiaramente, al fine di permetter ai settori manifatturieri cinesi di evolvere, è necessario che i prodotti a più basso valore aggiunto, come il tessile, la metallurgia e le costruzioni, che costituiscono oggi la base dell’industria cinese, trovino altri sbocchi.

Non sorprende quindi che fino ad ora l’impatto principale dell’iniziativa Belt & Road si sia percepito in Asia, in particolare nei paesi confinanti con la Cina, come il Vietnam, il Myanmar, il Pakistan, e il Kazakistan. A prima vista il modello adottato finora sembra non essere caratterizzato da una visione coerente, ma più da una politica di investimento opportunista. Invece che al completamento di un puzzle predefinito, il piano di investimenti cinese fa pensare più a un’immagine a mosaico,

che le truppe, e lo sviluppo di una base militare cinese in Djibouti, fa pensare che dietro la BRI ci siano anche ragioni di carattere militare.

Poi c’è la capacità della Cina di utilizzare la Belt & Road per influenzare la politica internazionale. Un aspetto che è stato più volte sottolineato è quello che, soprattutto per le economie meno sviluppate, esiste il rischio che tramite il finanziamento delle infrastrutture, la Cina miri ad acquisire un certo ascendente sui governi dei paesi coinvolti.

In alcuni casi il debito estero di paesi come il Kyrgyzstan, Montenegro o le Maldive, è quasi interamente controllato dalla Cina. Dal momento che gran parte degli investimenti vengono finanziati tramite l’acquisizione di debito del paese coinvolto, qualora il paese non sia in grado di ripagare il debito contratto, l’ente finanziatore è in grado di prendere possesso dell’infrastruttura in questione. Questo avviene di solito tramite aziende controllate, come la China Merchant Group, di fatto un braccio operativo del governo di Pechino, come sottolineato da James J. Wang, del Research Centre sulla BRI della City University di Hong Kong.

Casi rappresentativi sono l’acquisizione l’anno passato di una concessione di 99 anni per il porto di Hambantota in Sri Lanka a fronte di un investimento di 1.1 miliardi di dollari circa, o la cessio-

ne nel 2011 da parte del Tagikistan di oltre 1158 kilometri quadrati di aree di confine contese col governo cinese in cambio della cancellazione del debito pubblico controllato dalla Cina, il cui ammontare è rimasto riservato.

Inoltre, come sottolineato da Thomas Eder, del Mercator Institute for China Studies di Berlino, durante il suo intervento al seminario internazionale sulla Belt & Road tenutosi il 23 Novembre sempre presso la KLU di Amburgo, tramite questo programma di investimento e di credito, la Cina è in grado di aumentare la propria influenza nelle istituzioni internazionali, in cui ogni Stato Membro ha un voto. Sembrerebbe per esempio che nell’ambito delle Nazioni Unite, l’influenza cinese si sia già fatta sentire prevenendo l’approvazione di alcune risoluzioni volte a sottolineare la carenza di alcuni diritti umani in Cina.

Lo sviluppo della Belt & Road cinese ha inevitabilmente anche delle conseguenze sull’Europa, uno dei punti di arrivo della nuova via della seta e dei corridoi ferroviari che attraversano l’Asia occidentale. A questo proposito è bene sottolineare che sebbene ad agosto si sia raggiunto il traguardo di 10.000 treni tra Amburgo e Pechino, una grossa porzione dei container trasportati viaggiano vuoti, e, sebbene i tempi di transito siano inferiori a quelli della navigazione marittima, i costi resterebbero proibitivi se non fosse per i sussidi cinesi.

Un’analisi puntuale dell’impatto della Belt & Road sul sistema dei trasporti del Mediterraneo è stata fatta a più riprese dal SRM di Napoli, che sottolinea come gli investimenti nei porti mediterranei siano il risultato di una strategia di accesso all’Europa incen-

Michele Acciaro, è professore di Logistica Marittima alla Kühne Logistics University (KLU) di Amburgo, una università privata con l’obbiettivo di sviluppare la ricerca e l’insegnamento nell’area della logistica. Da giugno è anche direttore del Centro di Ricerca sullo Shipping e la Global Logistics finanziato da Hapag-Lloyd (CSGL), che è stato ufficialmente inaugurato il 22 novembre dal Presidente della KLU Thomas Strothotte e dall’Amministratore Delegato di Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen. In occasione dell’inaugurazione del centro, il 23 novembre la KLU ha ospitato un simposio scientifico internazionale sulla Belt & Road che ha visto partecipare 10 relatori dalla Cina, Italia, Grecia, Corea, Hong-Kong, Germania, Olanda, Portogallo e Belgio. Ulteriori informazioni sul Centro Hapag-Lloyd sullo Shipping e la Global Logistics sono disponibili su http:// www.the-klu.org/csgl.

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trata su alcuni punti strategici chiave, con investimenti già effettuati o in discussione nell’arco adriatico, a Suez, nel Pireo, e a Valencia. Sebbene l’Europa abbia in passato giocato un ruolo marginale nella prospettiva cinese, a fronte di una frammentazione politica e in parte una posizione secondaria nello scacchiere mondiale rispetto agli Stati Uniti, la strategia Belt & Road potrebbe influenzare l’assetto infrastrutturale del vecchio continente, che con i suoi programmi di sviluppo di una rete di trasporto integrato, come le TEN-T o le autostrade del mare, ha mantenuto obbiettivi meno ambiziosi della Belt & Road.

Nonostante il gabinetto della Commissaria Europea ai Trasporti, Violeta Bulc abbia creato un tavolo ad hoc (la

EU-China Connectivity Platform) con l’obbiettivo di coordinare le risposte Europee alla BRI, sembrerebbe che a questo proposito non sia però l’Europa a guidare lo sviluppo di questa strategia. In particolare, la Cina sembrerebbe favorire una maggiore centralità dei porti del Mediterraneo e una complementarità tra ferrovia e trasporto marittimo. Forse opportunisticamente, questa visione si sta attuando tramite un approccio cha varia da paese a paese, in alcuni casi sviluppando partnership, in altri, tramite acquisizioni di infrastrutture strategiche, e in altri offrendo nuove fonti di investimento molto utili per quei paesi con elevati deficit di bilancio.

Tramite questo approccio la BRI ha trovato degli alleati tra alcuni governi Europei, senza però una corrispondente

posizione e visione comune europea comparabile all’iniziativa Belt & Road.

Come sottolineato da Maçães, “la BRI è una politica di sviluppo industriale del tipo che non si vede in Europa dagli anni sessanta”. Forse è arrivato il momento per l’Unione Europea di sviluppare una visione coerente sul ruolo da svolgere nello sviluppo economico dell’Eurasia, non solo in termini di politica internazionale, ma anche in termini di sviluppo logistico e accessibilità. In che termini tale strategia possa essere sviluppata nel contesto di un’Europa guidata da interessi in alcuni casi divergenti e spesso incapace di una visione transnazionale dei vantaggi del progetto europeo, resta una domanda ancora aperta.

Michele Acciaro

Eliaavvocato Martino e-mail: elia_martino@virgilio.it

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TO Delta, nuovi investimenti su ferroviario e banchina U

n unico hub, in grado di trattare container, merci varie e carichi speciali, con lo sguardo rivolto a Est. E’ questo l’obiettivo che il Gruppo TO Delta, attraverso le due società controllate Trieste Marine Terminal e Compagnia Portuale di Monfalcone, si è posto negli anni appena trascorsi.

Gli ultimi risultati di crescita stanno confermando che si è trattato di una scelta giusta, lungo una strada che ancora si intende percorrere.

Chiudendo il primo semestre 2018 con oltre 303mila Teu movimentati, e un +11,4% rispetto allo stesso periodo del 2017, Trieste Marine Terminal punta a concludere l’anno superando i 600mila Teu. Il costante aumento delle connessioni ferroviarie, in particolare con l’Europa centro-orientale, ha fatto inoltre registrare una crescita dei volumi totali movimentati su rotaia, saliti del 63,9% rispetto al primo semestre del 2017.

I recenti incontri organizzati per gli operatori del settore a Budapest, Monaco di Baviera, Graz (Austria) e Praga sono serviti ad illustrare i nuovi investimenti ferroviari – sia del Porto che del terminal al Molo VII – nonché i nuovi piani di sviluppo. Trieste e Monfalcone, oggi governati dalla stessa Authority, si confermano scali privilegiati nel Mediterraneo per i traffici con il Far East: un riferimento grazie alla posizione geografica strategica e soprattutto grazie ai collegamenti ferroviari giornalieri diretti in tutta Europa.

Recente, invece, la notizia che con-

ferma i 32 milioni di euro destinati a finanziare le infrastrutture ferroviarie a servizio del Porto di Trieste. La cifra è stata messa a disposizione dalla Commissione Europea per il progetto “TriesteRailPort”, presentato lo scorso aprile dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale.

Nell’ultimo triennio il Porto di Trieste ha visto aumentare i traffici ferroviari del 45% ed entro il 2018 l’obiettivo è quello di raggiungere il numero di 10mila treni.

Massima accessibilità alla banchina grazie a un bacino di evoluzione di oltre 1,5 chilometri, pescaggio naturale di 18 metri (il più profondo del Mediterraneo), attrezzature, macchinari e layout del terminal in linea con i più moderni terminal Europei, capacità di piazzale di oltre 900mila (con un piano di sviluppo per raggiungere una capacità annuale di oltre 1,2 milioni di teu), nuovo parco ferroviario interno al terminal e un Gruppo di imprese che operano sul territorio come un “sistema logistico” rappresentano i punti di forza di TMT. Il futuro del terminal però, fa conto anche sugli annunciati investimenti da circa 90 milioni di euro (in parte già spesi per i lavori preliminari) che la società intende mettere sul piatto per allungare e allargare il Molo VII. In questo modo, unico esempio nell’Adriatico, TMT potrà facilmente accogliere, in contemporanea, anche due navi oceaniche di ultimissima generazione E’ in questo contesto che si inserisce la collaborazione con Compagnia

Portuale Srl (CPM) la quale , grazie ad una flotta premium di attrezzature portuali e strutture, tra le quali 6 gru mobili (Liebherr e Gottwald) è in grado di fornire una gamma completa di servizi portuali e logistica integrata.

Fondata nel 1994, CPM ha sviluppato esperienza soprattutto nella gestione di project cargo, prodotti siderurgici, cellulosa, legname, yacht, solo per citarne alcuni.

Operando nel porto di Monfalcone, il più settentrionale del Mediterraneo e oggi governato dalla stessa Authority triestina, CPM sfrutta la sua posizione geografica e la sua eccellente interconnessione con altre modalità di trasporto. Mar Nero, Emirati Arabi, New York: sono queste le ultime destinazioni di quella che può essere considerata la specialità di CPM, i project cargo. Paragonata per impatto alla Tour Eifell, la torre Vessel di Manhattan è stata realizzata anche con parti spedite da CPM, così come dalla banchina di Monfalcone è partita una serie di strutture tubolari destinate ad un oleodotto e realizzate da Cimolai: ben 252 tonnellate caricate a bordo della Jumbo Kinetic. Sessantasei casse contenenti motori (36 in totale) destinati a stazioni di pompaggio di un oleodotto russo. In primavera di quest’anno, invece, un carico da circa 15 milioni di euro ha preso il mare con destinazione Novorossiysk sul Mar Nero: 66 casse contenenti 36 motori per le stazioni di pompaggio di un oleodotto russo.

Sandro Minardo

ISE, la ZES rafforzerà la crescita di traffici e del valore generato I

ntervista a Giancarlo Cangiano, direttore marketing e comunicazione di Interporto Sud Europa.

L’argomento ZES è di grande attualità e sembra quasi rappresentare l’ultima occasione di rilancio per il sud. È così anche per Interporto Sud Europa?

Mi si consenta di fare un passo indietro. Per definire le opportunità connesse all’implementazione della Zona Economica Speciale nell’ambito di Interporto Sud Europa e, dunque, quello che la ZES potrà rappresentare nel futuro di ISE, è necessario avere consapevolezza, innanzitutto, di ciò che l’interporto è oggi, del ruolo che già gioca nel panorama logistico italiano e meridionale soprattutto. Con i suoi 4.2 milioni di mq di estensione, Interporto Sud Europa già oggi è il partner ideale di Operatori Logistici e MTO per lo sviluppo delle loro attività nell’ambito del sistema logistico della Campania e, più in generale, dell’intero centro-sud Italia.

Il ruolo di primo piano è garantito dalla sicurezza del sito e dalla sua localizzazione ottimale lungo i principali assi stradali, dall’efficiente integrazione e gestione della componente ferroviaria che può beneficiare della contiguità con lo scalo merci più importante del centro sud, nonché sulla disponibilità al

48 - dicembre 2018

suo interno di numerosi magazzini raccordati e di un terminal intermodale di oltre 200mila mq di piazzale e 11 binari di carico/scarico, dalla centralità rispetto al mercato regionale e meridionale e dalle notevoli potenzialità di espansione. Grazie a questi fattori, ISE già oggi si presenta come il principale polo logistico campano, sviluppando ogni anno un traffico di quasi 30mila carri ferroviari e 300mila autoarticolati. E questo è ciò che risulta immediatamente visibile.

Ciò che non si vede ma che è forse più importante, è che questi traffici sono generati grazie alla presenza di primari operatori logistici nazionali e internazionali, particolarmente orientati alla fornitura di servizi logistici a valore aggiunto, per cui i volumi di “trasportato” rappresentano forse il dato meno rilevante se confrontato con le attività logistiche, di manipolazione della merce e di “quasi-manufacturing” che già oggi sono realizzate all’interno dei magazzini di ISE. Parlare di ZES come ultima spiaggia o occasione di rilancio per lnterporto Sud Europa mi sembra totalmente inappropriato o quanto meno fuorviante, poiché ci si sta riferendo ad una realtà che già “muove” numeri importanti ed è un’eccellenza del panorama logistico centro-meridionale. In definitiva per ISE, la ZES è un’occasione di

ulteriore crescita e sviluppo lungo una traiettoria già intrapresa con successo.

In che modo, nello specifico, ritiene che la ZES contribuirà a questo processo di sviluppo?

L’implementazione delle Zona Economica Speciale, che prevede un credito d’imposta di 50 milioni di euro e semplificazioni burocratiche e amministrative per nuovi investimenti in essa realizzati, non può essere trascurata.

La ZES rafforzerà il processo di crescita dei traffici e del valore generato da ISE, consentendo un ulteriore salto di qualità e di quantità rispetto ai quasi 3mila addetti che, tra diretto ed indotto, già operano in Interporto. La Zes, che in Interporto Sud Europa coprirà circa 3.5 milioni di mq, migliorerà l’appetibilità della localizzazione per lo svolgimento di funzioni logistiche a valore aggiunto e quindi anche la possibilità di intercettare e rilanciare flussi di merci diretti verso il nord. Da questo punto di vista, per molte filiere produttive l’area ZES di Maddaloni-Marcianise è quella che potrà offrire il maggior vantaggio competitivo grazie all’efficiente dotazione ferroviaria, alla relativa vicinanza ai mercati europei ed alla grande estensione di aree libere e già nella disponibilità di Interporto.

In che modo Interporto Sud Euro-

pa si sta preparando per sfruttare al meglio queste opportunità?

Come in parte già anticipato, la ZES non comporta alcuno stravolgimento nei piani aziendali, poiché ben si integra all’interno di un percorso che l’interporto ha comunque deciso di intraprendere, a prescindere dalla ZES stessa.

Questo piano prevede alcuni punti fermi: attenzione al miglioramento continuo delle condizioni di accessibilità del sito; implementazione e miglioramento continuo dei servizi condominiali ed ai mezzi, alla merce ed alla persona in ambito interportuale; sviluppo di soluzioni immobiliari personalizzate ed all’avanguardia, tarate sulle specifiche esigenze dell’operatore logistico; implementazione di una community e di un vero e proprio distretto logistico in ambito interportuale.

In questo quadro entro il 2019 sarà completato il nuovo collegamento diretto e relativo svincolo sulla A30, nonché il raddoppio ed allungamento del fascio dei binari di presa e consegna interni all’interporto, determinando così un ulteriore balzo in avanti dell’accessibilità stradale e ferroviaria di Interporto. Si è attivato inoltre un filo diretto con gli operatori presenti e potenziali in interporto, per tracciare un quadro delle esigenze e delle priorità d’intervento finalizzate al miglioramento continuo della sicurezza, dei servizi comuni e dello sviluppo di soluzioni intermodali. Per quanto riguarda la capacità di sviluppo immobiliare tailor-made, questa da sempre rappresenta un punto di forza di ISE e, abbinata alla grande disponibilità di aree e alle prerogative della ZES, rappresenta una leva importante di attra-

zione di ulteriori investimenti per attività di logistica. L’elemento comune a tutte le attività di ISE e che rende possibile uno sfruttamento ottimale della localizzazione e della dotazione infrastrutturale, è la capacità di ascolto nonché di porsi come partner degli operatori, in modo da sviluppare insieme a loro soluzioni immobiliari e logistiche su misura per le loro esigenze. Altro aspetto fondamentale è la funzione di tessuto connettivo di una community che, oltre a condividere una localizzazione ed alcune infrastrutture e servizi in essa offerti, possa svilupparsi come vero e proprio distretto logistico, in cui ciascun operatore trae vantaggio dalla vicinanza e dalla collaborazione e cooperazione con le altre imprese insediate.

Quali sono le certezze e le sfide su cui il sistema logistico meridionale dovrebbe puntare per il suo sviluppo?

Il primo punto fermo è che la logistica si va sempre più caratterizzando come elemento fondamentale per la competitività in tutti i settori produttivi, quindi è innanzitutto con la produzione che bisogna interagire. In termini più generali c’è la profonda convinzione che la crescita e lo sviluppo del sistema logistico nazionale e meridionale, debbano passare attraverso l’innovazione, la conoscenza, la condivisione della conoscenza, la collaborazione e l’integrazione delle competenze dei vari attori coinvolti nel sistema logistico.

Le ZES possono essere un importante volano ed attrattore di investimenti e, a parità di volumi movimentati, la ricchezza e le ricadute economiche sul territorio possono essere molto differenti a seconda delle attività cui è sottoposta la merce, andando dai circa 300€ per il semplice transito e trasporto di un container da 20 ft, fino a circa 2.300€ per lo stesso container sottoposto ad attività di logistica a valore aggiunto. Naturalmente la vera opportunità è relativa all’attrazione di nuovi “flussi”. In Interporto sappiamo bene cosa significa fare logistica a valore aggiunto perché è già una realtà portata

Giancarlo Cangiano avanti da importanti operatori nazionali ed internazionali presenti a Marcianise e in ambiti e settori che spaziano dalla moda al food, dai tabacchi agli articoli sportivi e riguardano player logistici e distributori. Per quanto ci riguarda, dunque, si tratta di allargare, estendere e implementare ulteriormente, funzioni ed attività che già sono presenti, di cui già c’è conoscenza. Questo non significa tuttavia che la sfida non sia ardua, né tanto meno che le opportunità siano semplici da cogliere o di scarso impatto. Tutt’altro. Catturare nuovi flussi per effettuare attività di logistica a valore aggiunto o di quasi manufacturing per altri mercati ovvero effettuare in loco delle lavorazioni o personalizzazioni di prodotto per il mercato locale che prima venivano effettuate altrove, è una sfida che per essere vinta richiede un salto culturale notevole, per il quale direi che è condizione imprescindibile riuscire a presentarsi sul mercato globale come sistema integrato. In definitiva, le opportunità connesse alle ZES, per essere colte, devono basarsi su un’offerta costruita in ottica di sistema, che integri e che sappia valorizzare tutte le componenti.

RedMar

ISE Interporto Sud Europa

w w w . i n t e r p o r t o s u d e u r o p a . i t

La Cargo City di Malpensa eccellenza della logistica

S

i è tenuto alla Cargo City di Malpensa, alla presenza di circa 50 fra giornalisti e operatori, il seminario dedicato al “Trasporto Aereo Cargo”, organizzato da Gam Editori e dal The International Propeller Club Port of Milan, per favorire una maggiore consapevolezza sul valore economi-

Riccardo Fuochi co e sociale del settore.

La giornata è iniziata con la visita al nuovo centro logistico di Fedex, inaugurato nel 2016: l’area di 15mila Mq,

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fortemente automatizzata, è dotata di sistemi e impianti tecnologici d’avanguardia e capace di gestire da 20 a 30mila spedizioni al giorno. Il gruppo ha poi visitato le strutture di MLE-BCUBE, fra cui spiccano un caveau all’avanguardia di 200 metri quadrati, dedicato ad opere d’arte e beni preziosi e il Pharma Center, realizzato appositamente per le esigenze dell’industria farmaceutica e prima struttura in Italia certificata IATA CEIV Pharma (certificazione che raccoglie e codifica le linee guida internazionali riferite al trasporto aereo dei farmaceutici a temperatura controllata). Infine è stata la volta del nuovo magazzino Beta-Trans (10mila metri quadri coperti, 3mila per lo stoccaggio, 1.500 dedicati alla catena del freddo) che diventerà operativo nei primi giorni di dicembre.

Al rientro dalla visita, è iniziata la tavola rotonda, introdotta da Maurizio De Cesare, AD Gam Editori, che ha ricordato come questo sia stato il primo seminario realizzato a Milano ed il quinto in Italia dedicato ai temi della logistica e del trasporto ed ha ringraziato i vertici di Malpensa e gli altri operatori coinvolti per aver “aperto le porte di alcune delle strutture all’avanguardia -in Italia e in

Europa- nell’ambito del trasporto cargo aereo”.

Successivamente è intervenuto Riccardo Fuochi, Presidente del The International Propeller Port Club of Milan, che ha dichiarato “La Cargo City di Malpensa è un asset fondamentale per la logistica italiana e in un momento di

Giovanni Costantini grandi cambiamenti tecnologici e sfide dettate dalla tecnologia e dallo sviluppo dell’e-commerce, può essere il fiore all’occhiello dell’Italia anche nel gran-

de progetto cinese della Belt&Road”.

Il progetto, noto come BRI, coinvolge 68 paesi e prevede, fra l’altro la costruzione di nuovi aeroporti ad esempio in Polonia con il supporto del Aiib (il braccio finanziario cinese di BRI). Fuochi ha poi ricordato come lo scenario stia diventando sempre più competitivo con diversi scali emergenti, tutti concentrati nell’Est europeo (Budapest, Ungheria, Repubblica Ceca), che si aggiungono

Marina Marzani ai tradizionali (Francoforte, Parigi, Amsterdam e Londra). Il Presidente del Propeller Milano ha concluso il proprio intervento auspicando che “le PMI del-

la logistica, strategiche per la nostra economia, facciano sistema, per migliorare le proprie dotazioni tecnologiche -divenute troppo costose per le singole imprese- e quindi la competitività e capacità di incidere sulle politiche del settore”.

E’ stata poi la volta di Giovanni Costantini, Cargo Manager di Sea che ha affermato: “Il nostro traffico merci in import/export vale 44 miliardi di euro (pari al 2,7% del Pil italiano) e rappresentiamo di fatto l’hub per l’export del made in Italy nel mondo, uno dei motori della crescita economica del nostro Paese.

Oggi i tradizionali modelli aeroportuali “hub and spoke” si stanno evolvendo verso nuovi modelli logistici con network sempre più complessi, composti da più nodi che scambiano merci fra loro e Cargo City aspira a diventare il punto di riferimento per il Sud Europa”.

Nel suo intervento Marina Marzani, Presidente ANAMA (Associazione Nazionale Agenti Merci Aeree), ha affermato: “Il cargo aereo è una modalità strategica per l’Italia: benchè in valore assoluto, le merci movimentate da e per il nostro Paese siano solo il 2%, il valore nazionale del carico trasportato raggiunge, infatti, il 26% in import/ export extra UE. Nel mercato attuale è necessario avere informazioni precise e statistiche aggiornate ed è per questo che il Cluster Cargo Aereo (Anama, Assaereo, Assohandlers e Ibar) vuole realizzare uno studio, da presentare nel 2019, che metta a confronto i due principali aeroporti cargo italiani, Milano Malpensa e Roma Fiumicino, con i principali competitor europei per comprendere la competitività del sistema e ottenere spunti di miglioramento per l’intero settore”.

Infine Mauro Grisafi, General Manager di BCUBE Air Cargo e AD MLE, si è soffermato sul farmaceutico, uno dei settori di punta del Cargo italiano: “La leadership italiana nell’export del pharma ha bisogno di un sistema logistico incentrato su hub territoriali, intermodalità e regole uniformi a livello europeo. Mi auguro che possa esserci un costante miglioramento della comu-

nicazione fra tutti gli attori della filiera per promuovere le nostre eccellenze e un adeguato supporto istituzionale per snellire le diverse procedure”.

GAM Editori – Società specializzata nella comunicazione nel settore economico, logistico e trasporti edita la rivista mensile Porto & Interporto e il quotidiano online Primo Magazine. Organizza seminari ed eventi per favorire e approfondire la conoscenza del settore

Mauro Grisafi presso il grande pubblico e il dialogo tra mondo produttivo e cluster logistico nazionale.

Il The International Propeller Clubs Port of Milan - è il chapter milanese del The International Propeller Clubs, associazione culturale che vede 24 Clubs dislocati su tutto il territorio nazionale, attiva nella divulgazione della cultura dei trasporti marittimi, terrestri e aerei.

Il Propeller Port Club of Milan conta 80 soci e realizza costantemente conviviali ed iniziative per la promozione del settore fra cui due edizioni del Forum Shipping, Forwarding & Logistics Meet Industry (2017 e 2018) in Assolombarda per lo scambio di best practices fra le eccellenze italiane dello shipping, della logistica, delle spedizioni e i settori industriali strategici del nostro Paese e sta preparando la terza edizione che si terrà il 31 gennaio e 1 Febbraio 2019.

Paola Martino

dicembre 2018 - 51

Trasporto aereo strategico per il futuro del Paese “L

a quota del cargo aereo in Italia rispetto a tutte le modalità di trasporto è di appena il 2%. Quota che però ammonta al 26% del valore complessivo delle merci movimentate”. Marina Marzani, presidente di ANAMA, l’associazione degli spedizionieri italiani aderenti all’IATA, parte da questa semplice considerazione per dare l’idea delle peculiarità di un comparto strategico per il futuro del Paese. “Un settore che circa due anni fa ha visto la costituzione, con gli altri protagonisti della filiera, di un vero e proprio ‘cluster aeroportuale’ con la finalità di parlare alle istituzioni con una voce univoca e di proporre quanto necessario allo sviluppo delle sue potenzialità”.

In che modo ANAMA contribuisce a questi obiettivi?

Quest’anno abbiamo profuso i nostri sforzi nella costituzione di un osservatorio aereo. Il prossimo anno sarà pronto uno studio che da una parte darà un’idea dello stato dell’arte in Italia E dall’altra rappresenterà un importante strumento di raffronto con le altre realtà aeroportuali europee. L’idea è di lavorare con le amministrazioni pubbliche e i gestori delle infrastrutture partendo da dati certi e non, come spesso avviene, sulla base del sentito dire: individuati standard di riferimento e best practices si lavorerà per allineare il sistema italiano al contesto internazionale.

Quali sono le priorità del settore?

Il punto di riferimento rimane il position paper sul comparto presentato dal ministro Del Rio nel 2017. In quel do-

52 - dicembre 2018

Marina Marzani cumento venivano individuati una serie di temi, come la necessità di fare massa critica, evitando la frammentazione dell’offerta o la creazione di poli logistici in prossimità delle infrastrutture, su cui una volta ripristinato il gruppo di lavoro con il nuovo governo sarà il caso di continuare a lavorare.

Su quali altri elementi sarà necessario intervenire?

Rendere efficiente tutta la catena logistica è fondamentale. Un’importante vittoria, sotto questo punto di vista, è stata l’autorizzazione a far circolare anche nei week end gli automezzi che trasportano merce verso gli aeroporti.

Così come sarà necessario snellire processi doganali e sanitari. Questione

quella della digitalizzazione dei processi che è innanzitutto culturale e riguarda tutti gli attori della filiera: lo dimostra il passo avanti compiuto con l’istituzione della piattaforma telematica di Malpensa, frutto della collaborazione con SEA e Regione Lombardia.

Quanto pesa la mancanza di una compagnia di bandiera?

Se si guarda alle esperienze internazionali, moltissimo. La presenza di una compagnia nazionale garantisce la necessaria connettività con i voli diretti, in alcuni casi si crea un circolo virtuoso che identifica l’infrastruttura aeroportuale con il marchio della compagnia.

Si pensi al caso di Amsterdam, con un Paese tutto sommato piccolo come l’Olanda, che fa la parte del leone a livello continentale.

Quali prospettive per il 2019?

A livello di traffico, dopo la grossa peak season dell’anno scorso, è più difficile fare previsioni. Dalla Cina non sono scaturiti i livelli di import che ci si aspettava mentre la mancanza di spazi verso gli Usa è più un frutto dei collegamento cancellati nella stagione invernale che di una reale impennata dei traffici. Una situazione di incertezza che rende difficile anche la programmazione degli investimenti. Ad ogni modo, nonostante la flessione scontata anche nell’export, bisognerà continuare a rafforzare il sistema puntando alla posizione baricentrica del Paese verso i mercati europei. Sarebbe già importante riguadagnare quei traffici italiani che oggi guardano a Francoforte o Parigi.

Giovanni Grande

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dicembre 2018 - 53

Malpensa, la prima struttura del settore air cargo italiano C

on Giovanni Costantini, Cargo Manager di Sea – Aeroporti di Milano, alla scoperta della Cargo City di Malpensa. Traffici, specializzazioni, progetti e prospettive dello scalo merci aereo che opera nel cuore della regione più sviluppata d’Italia e aspira ad essere la porta d’accesso per il Sud Europa.

Quanto “pesa” Malpensa nel traffico aereo della penisola?

Siamo di gran lunga la prima struttura nel settore dell’air cargo italiano di cui gestiamo il 55% del traffico complessivo. Unico aeroporto con voli cargo regolari e programmati, quest’anno movimenteremo poco meno di 600mila tonnellate di merci per un valore in export di 26 miliardi di euro e in import di 17 miliardi: complessivamente un cifra che ammonta a 2 punti del Pil nazionale. Dopo una lunga corsa di cinque anni, con ritmi di crescita del 7% in media, registreremo per la prima volta dal 2013 una flessione del 3% delle attività. Rallentamento prevedibile, se rapportato a una serie così lunga, e in parte dovuto a due fattori contingenti: la riduzione dei traffici legati ad un importante vettore come Nippon Cargo e l’effettiva diminuzione del peso dei prodotti trasportati, riferibile alla crescita del settore dell’e-commerce. Paradossalmente, in presenza di un numero di collegamenti che è aumentato rispetto al passato.

E nel contesto europeo?

54 - dicembre 2018

Come volumi Malpensa è al nono posto complessivo. Escludendo però le strutture fortemente specializzate e riferite ad un determinato vettore o corriere, come nel caso per esempio, di Colonia o Liegi, seguiamo, al quinto posto, le più importanti realtà generaliste del continente come Francoforte, Parigi, Amsterdam e Londra. Con un segnale importante: la nostra crescita negli ultimi anni si è assestata costantemente al di sopra della media europea. Un’altra caratteristica che ci distingue è la posizione geografica. Mentre la maggior parte degli aeroporti è concentrata nel Nord Europa, ci situiamo in posizione centrale e di riferimento per l’accesso ai mercati dell’Europa meridionale.

In che modo vi preparate a diventare la porta del Sud Europa?

Stiamo programmando una serie di adeguamenti infrastrutturali per adeguarci al meglio alle trasformazioni della filiera. In prima battuta abbiamo programmato entro il 2020 lo sviluppo dei magazzini di “seconda linea”, un’area che si estenderà su circa 140.000 mq senza accesso diretto ai piazzali dell’aeroporto. In via di completamento, entro la fine del 2019, è invece l’area dedicata al magazzino DHL, per un’estensione complessiva di 50mila mq di cui 20mila coperti. Queste operazioni porteranno la capacità complessiva di trattamento merci pari a un milione di tonnellate, traffico che speriamo di

raggiungere entro il 2030. Infine, c’è il raddoppio del piazzale aeromobili previsto dal Masterplan di Malpensa in via di approvazione, con ulteriori 45mila metri di magazzini e il passaggio da 13 a 26 piazzole dedicate al cargo.

Quali opportunità scorge nel breve-medio periodo?

L’e-commerce sarà il motore trainante dello sviluppo del settore: la scelta di ospitare due corrieri espressi ci metterà nelle condizioni di affrontare al meglio l’evoluzione di questo interessante mercato. Un’importante novità sarà rappresentata anche dal traffico garantito da Air Italy che, in mancanza di un vettore di bandiera, ci consentirà di riequilibrare il trasporto delle merci all-cargo rispetto ai voli passeggeri.

L’ingresso di un nuovo handler, per un totale di quattro, dovrebbe garantirci ulteriori possibilità di acquisizione.

Su cosa, invece, bisognerà maggiormente lavorare?

Non vedo all’orizzonte pesanti criticità interne. Eventuali difficoltà deriveranno dallo scenario internazionale e dall’andamento macroeconomico. La priorità rimarrà comunque sviluppare il massimo della connettività tra Malpensa e i grandi centri internazionali con collegamenti internazionali. Anche pensando alla grande sfida rappresentata da un possibile sviluppo di una Nuova Via della Seta aerea. Dovremo essere pronti a giocare le nostre carte.

Giovanni Grande

dicembre 2018 - 55

BCube, qualità nel cargo aereo completa l’offerta logistica D

al Piemonte del dopoguerra alla globalizzazione. È il percorso compiuto dal Gruppo BCUBE: italiano e familiare per nascita, internazionale per vocazione. Lungo un percorso che l’intuizione di tre generazioni verso il nuovo, la voglia di fare la differenza e la specializzazione operativa hanno portato dalle attività di packaging del fondatore Luigi Bonzano nei primi anni cinquanta a realtà del XXI secolo in grado di servire tutta la supply chain logistica. In settori chiave dell’economia, a supporto dell’evoluzione globale dei modelli produttivi e alla ricerca di nuovi mercati di sviluppo attraverso lo sviluppo di una rete che conta 117 siti in tutto il mondo. La storia di un successo – oltre 650 milioni di fatturato, 6mila dipendenti – che è riuscita a diventare in breve tempo modello di riferimento anche in un settore complesso come il trasporto aereo. Ne parliamo con Fabrizio Iacobacci, Head of Pharma Business Development.

Quando parte l’avventura di BCUBE nel cargo aereo?

Il completamento dell’offerta logistica da parte della mother company con la creazione di una divisione aerea risale a poco più di una decina di anni fa quando il Gruppo ha acquisito, nell’ambito di un’operazione di spin-off, due asset specializzati dei gestori aeroportuali di Malpensa e Fiumicino. Ad oggi il gruppo conta su tre piattaforme nazionali a Roma e Milano, attraverso le società controllate Fiumicino Logista Europa e Malpensa Logistica Europa, e a Venezia, tramite partnership locali.

La divisione movimenta circa 290mila tonnellate di merce annuale, di cui

56 - dicembre 2018

Fabrizio Iacobacci il 58% in export, usufruendo di circa 60mila metri quadri di spazi coperti e scoperti a Malpensa, 30mila a Roma e 5mila a Venezia. Un centinaio i vettori assistiti, dalle top class tradizionali come Air France, Lufthansa e Klm alle realtà emergenti come Qatar Arways.

Che tipo di attività sono svolte?

Su Milano, oltre all’aspetto autorizzativo, svolgiamo attività di magazzino, gestione merce, import/export. Grazie all’autorizzazione all’attività di rampa possiamo operare anche sottobordo: in pratica, con il trasferimento sugli aeromobili delle merce completiamo tutto il ciclo della lavorazione in esportazione.

A Roma, realtà caratterizzata anche dalla tradizionale aviazione commerciale con stive, siamo licenziatari e gestori di magazzino, con una licenza speciale ad operare sottobordo solo per il trasporto farmaceutico.

Quali sono le caratteristiche

dell’operatività aerea?

La specializzazione richiesta ad un cargo handler in termini di standard qualitativi e di sicurezza è molto elevata. Ne va della sicurezza tecnica del volo: i criteri per la movimentazione e stivaggio delle merci sono altamente rigorosi. Sotto questo aspetto per strutture, processi e personale BCUBE vanta il più alto livello di qualificazione, potendo contare su tutte le licenze necessarie per affrontare il trasporto merci in tutte le sue declinazioni: dal general cargo, ai prodotti a temperatura controllata, dalla merce pericolosa alle opere d’arte. Siamo gli unici a poter vantare un vero e proprio caveau bancario nei magazzini di Malpensa.

Qual è la filosofia air cargo di BCUBE? Fidelizzare il cliente. È un’attitudine desunta dalla storia stessa del Gruppo. Il fine è costruire il servizio attorno alle esigenze del cliente, puntando sulla massima qualità. Niente a che fare quindi con le guerre tariffarie che vanno solo a detrimento della prestazione finale. Partendo da questo presupposto abbiamo risposto alla crisi puntando ad una specializzazione sempre maggiore, con investimenti importanti in mercati nuovi.

Come ad esempio il farmaceutico?

Nel 2014 dopo un monitoraggio attento del contesto internazionale abbiamo capito che il settore era caratterizzato da grandi potenzialità di sviluppo. Il comparto produttivo farmaceutico è globale: un modello che necessita di criteri logistici efficienti ed adattissimo, almeno per una gamma particolare di

dicembre 2018 - 57

prodotti, al trasporto aereo che garantisce velocità di consegna e maggiore sicurezza. È partendo da queste considerazione che abbiamo investito 1,5 milioni di euro in infrastrutture, processi, formazione del personale e relative certificazioni. Ad incoraggiarci anche un mercato leader in Europa – l’Italia è il primo produttore ed esportatore di farmaci nell’Europa allargata – ma alle prese con un sistema logistico balbettante.

Cosa mancava?

Abbiamo dovuto lavorare per ricucire il rapporto di fiducia tra il mondo della produzione e quello dei servizi logistici. Nel settore aereo, in particolare, si scontava una sorta di disallineamento: da una parte l’azienda, spesso e volentieri multinazionale, che segue linee di condotta rigorosissime, dall’altro l’interpretazione della controparte dei requisiti previsti dalle GDP (Good Distribution Practice) europee che sono ancora delle linee guida. Il risultato era che la merce veniva movimentata a Bruxelles.

Come siete riusciti a cambiare la tendenza?

Nel 2015 sono entrati in funzione

58 - dicembre 2018

i nostri due farmacenter di Milano e Roma, magazzini di un migliaio di metri quadri destinati solo ai prodotti farmaceutici, con personale specializzato e certificato. Su questo piano siamo stati la prima realtà privata al mondo ad adottare il protocollo IATA Ceiv Pharma, uno standard di processo per la gestione del prodotto a temperatura controllata. Questo, insieme alle iniziative intraprese presso le aziende per far conoscere in modo diretto questa realtà di eccellenza, ha rappresentato un enorme salto di fiducia che ha rianimato il mercato creando lo spazio per un suo ulteriore sviluppo.

Quali sono i volumi trasportati?

Il risultato più importante raggiunto è che in alcuni casi abbiamo cambiato il flusso logistico previsto dall’industria farmaceutica globale verso l’Italia. Per Roma era più semplice, considerando che Fiumicino poteva già contare sul polo produttivo di Pomezia, caratterizzato da uno spiccato traffico in import.

La vera sfida vinta è stata Malpensa, vicina ad un centro di riferimento per il settore come Basilea. Nel complesso in un solo triennio siamo passati da

800mila chilogrammi di merce in import/export a oltre 6mila tonnellate.

Un successo garantito anche dalla nostra capacità di lavorare sottobordo garantendo le migliori condizioni di trattamento su tutta la filiera di trasferimento.

Cosa prevedete per il futuro?

L’obiettivo primario è garantire il rispetto degli stessi protocolli della casa farmaceutica. Un traguardo che può essere raggiunto soprattutto attraverso una svolta culturale che i nostri dipendenti hanno già acquisito: la consapevolezza, cioè, di gestire una materia prima da cui dipende la qualità della vita delle persone. Non mancherà, ad ogni modo, l’impegno verso l’ulteriore sviluppo di servizi a corredo della merce: il trasferimento in aeroporto delle stazioni di stoccaggio per i contenitori attivi. L’unico modo per minimizzare i rischi in caso di malfunzionamento. Infine, l’estensione delle nostre attività in aree extra europee.

Giovanni Grande

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Grimaldi Lines premiata come Linea Ro-Ro dell’Anno G

rimaldi Lines è stata premiata come Linea Ro-Ro dell’Anno lo scorso 15 novembre durante i Global Freight Awards 2018, svoltisi presso l’Hotel Royal Lancaster London.

L’evento annuale organizzato dalla pubblicazione Lloyd’s Loading List è concepito come una vetrina per le migliori aziende del settore merci per evidenziare il loro valore per il business di riferimento e, più in generale, per le comunità che servono. La cerimonia di quest’anno ha visto la partecipazione del top management e di membri dello staff delle maggiori compagnie di navigazione, spedizionieri, società di logistica e di trasporti, insieme ai loro clienti e altri ospiti.

Il premio Linea Ro-Ro dell’Anno è stato uno dei prestigiosi Readers’ Vote Awards assegnati durante la cerimonia.

Ogni anno Lloyd’s Loading List chiede ai suoi lettori operanti nel trasporto merci di nominare e votare gli operatori di trasporto che ritengono abbiano fornito il miglior servizio negli ultimi 12 mesi. Vincere un Readers’ Vote Award è quindi, citando gli stessi organizzatori dei Global Freight Awards, il più alto riconoscimento che un operatore di trasporti possa vincere, una conferma indipendente dell’eccellenza di un’azienda.

Grimaldi Lines ha ricevuto il prestigioso riconoscimento per il secondo anno consecutivo; non era mai successo prima a nessun’altra compagnia di navigazione. Il premio è stato ritirato da Roy Postlethwaite, Amministratore Delegato di Grimaldi Agencies UK Ltd. “Siamo onorati di aver ricevuto, ancora una volta, questo prestigioso riconoscimento che dimostra l’alta qualità delle soluzioni di trasporto e logistica che il nostro Gruppo, attraverso una flotta moderna e rispettosa dell’ambiente, offre ai propri clienti”, ha dichiarato Gianluca Grimaldi, Presidente del Gruppo Grimaldi.

Negli ultimi anni, il Gruppo Grimaldi ha ulteriormente ampliato i propri ser-

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Nella foto da sinistra: Scott Reeves, Direttore di NMT International Shipping Ltd., Roy Postlethwaite, Amministratore Delegato di Grimaldi Agencies UK Ltd., Romesh Ranganathan, comico, attore e presentatore dei Global Freight Awards 2018. vizi marittimi al fine di creare un sistema internazionale di logistica integrata basato sul trasporto marittimo. Con lo scopo di soddisfare la propria clientela internazionale offrendo costantemente servizi di alta qualità, il Gruppo impiega nell’Atlantico, nel Baltico e nel Mediterraneo una flotta composta da navi Ro/ Ro Multipurpose, Car Carriers, Pure Car e Truck Carriers, nonché traghetti, caratterizzata da elevata flessibilità di carico.

Tutto ciò permette al Gruppo di offrire ai propri consumatori sevizi di trasporto door-to-door, ossia direttamente dal luogo di fabbricazione alla destinazione finale. Gli elementi che caratterizzano i servizi Grimaldi sono l’alta frequenza dei collegamenti, i rigidi e puntuali standard procedurali, e la conformità all’obiettivo “danni zero”.

Tale filosofia ha ottenuto l’approvazione del mercato; clienti come Fiat Chrysler Automobiles, Ford Motor Company e General Motors, hanno infatti ripetutamente premiato la qualità dei servizi del Gruppo.

Il Gruppo Grimaldi ha sede a Napoli e controlla una flotta di oltre 120 navi ed impiega circa 15.000 persone.

Facente capo alla famiglia Grimaldi, il Gruppo è una multinazionale operante nella logistica, specializzata nelle operazioni di navi roll-on/roll-off, car carrier e traghetti. Comprende sei compagnie marittime, ovvero: Grimaldi Deep Sea, operante nel trasporto merci rotabili e container sulle rotte atlantiche e tra il Mediterraneo e l’Africa Occidentale; Grimaldi Euromed, specializzata nel trasporto merci rotabili in Europa e nelle Autostrade del Mare e nel trasporto passeggeri nel Mediterraneo con il brand Grimaldi Lines; Atlantic Container Line, che gestisce collegamenti container e rotabili tra Nord America e Nord Europa; Malta Motorways of the Sea, società armatoriale; Minoan Lines, gestisce servizi di cabotaggio greco per merci e passeggeri; Finnlines, operante nel trasporto merci e passeggeri nel Mar Baltico e del Nord.

RedMar

HARBOUR TOWING SERVICE ON THREE SEAS:

TIRRENO - IONIO - ADRIATICO

Salv. Tug San Cataldo (1986 - 3’086 - 42) Escort Salv. Tug San Gennaro (2010 - 5’550 - 75)

Salv. Tug Anacapri (2002 - 4’400 - 52)

Salv. Tug Magna Grecia (2000 - 5’300 - 70)

Salv. Tug Armando de Domenico (2000-5’300-70)

Salv. Tug Marechiaro (2017 - 4’080 - 51)

Escort Salv. Tug Capo S.Vito (2011 - 5’550 - 75)

Salv. Tug Mastino (1985 - 3’086 - 42)

Escort Salv. Tug Cheradi (2009 - 5’550 - 75)

Salv. Tug Punta Campanella (1992 - 3’752 - 44)

Escort Salv. Tug Dritto (2010 - 5’550 - 75)

Salv. Tug Punta Rondinella (1983 - 2’205 - 36)

Salv. Tug Galesus (1992 - 3’752 - 44)

Salv. Tug Punta Scutolo (1992 - 3’752 - 44)

SV UT755-L Portosalvo (2005 - 6’310 - 3200)

Salv. Tug Guarracino (2002 - 4’400 - 52)

Salv. Tug San Benigno (1982 - 2’205 - 36)

SV STX09CD Enea (2010 - 8’880 - 4850)

335 6200678

Salv. Tug Sant’Elmo (1993 - 3’752 - 44) Salv. Tug Vesuvio (1983 - 2’205 - 36) Salv. Tug Vivara (2018 - 4’080 - 51) SV UT755-L Gargano (2002 - 5’450 - 3200)

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Interporto Campano nella Zes Campania

L’

Interporto di Nola è integralmente ricompreso nella ZES (Zone Economiche Speciali) Campania, prima regione italiana ad averle istituite.

Per le aziende che avviano nuove attività economiche o di investimenti nella ZES Campania sono previsti una serie di incentivi e facilitazione, tra cui la possibilità di accedere al credito d’imposta per investimenti fino a 50 milioni di euro, semplificazione delle procedure di rilascio di autorizzazioni e riduzione di oneri amministrativi e istruttori.

L’Interporto di Nola è hub strategico del trasporto merci, che coniuga le richieste di servizi di alta qualità, non solo da parte delle 200 aziende insediate all’intero ma anche in tutto il Sud Italia, con le nuove politiche del trasporto: l’Intermodalità e il Trasporto Sostenibile. Questa funzione è svolta grazie efficienti infrastrutture con caratteristiche tecniche di elevato standard qualitativo e conformi alle richieste del mercato.

Interporto Campano è l’unica piattaforma intermodale in Italia ad avere al suo interno una stazione ferroviaria, direttamente collegata al Terminal Intermodale, attraverso 13 coppie di binari di presa e consegna, ciascuno lungo 1 km. Questo permette ai treni con lunghezza fino ai 750 m (secondo gli standard europei) l’ingresso in “blocco” all’interno del Terminal in soli 20 minuti dall’arrivo in stazione, velocizzando quindi la movimentazione delle Unità di

Trasporto Intermodale (UTI) e la relativa messa a disposizione delle merci.

All’interno del Terminal Intermodale

Grazie alle partnership con i più importanti operatori intermodali internazionali, ISC è in grado di raggiungere 51 destinazioni europee in Belgio, Olanda, Germania e Francia con transit time altamente competitivi. A partire da ottobre 2019 – dopo aver completato una istruttoria durata oltre due anni - ISC sarà la prima impresa in Italia a far viaggiare i suoi treni sui binari dell’alta velocità/ alta capacità, con la possibilità di trasportare anche i mega trailer attraverso le gallerie appenniniche.

Officine di manutenzione Ntv All’interno dell’interporto di Nola, sono presenti le officine di manutenzione Alstom, unico impianto in Italia per i treni Italo NTV, operatore privato italiano nel trasporto ferroviario di passeggeri sulla rete ad Alta Velocità. L’area è completamente infrastrutturata con edifici di servizio e due grandi capannoni deposito attraversati da binari, realizzati in fossa, per le attività di manutenzione a breve e lunga percorrenza dei treni Alstom che compongono la flotta aziendale Italo.

Impianto fotovoltaico da 25 mw Infine, l’Interporto Campano ha realizzato con Enel Green Power il più grande impianto fotovoltaico su tetto al mondo. Sono interessati tutti i 400.000 mq di superfici copertura dei capannoni dell’Interporto. L’impianto è stato progettato con tecnologia in film sottile in piena integrazione architettonica.

Paola Martino

Infrastrutture e servizi per attività logistiche e light industrial

62 - dicembre 2018

- gestito da TIN, società specializzata controllata al 100% da Interporto Campano - è presente un’area di temporanea custodia, al cui interno si trovano il deposito doganale privato e il deposito IVA. Interporto Servizi Cargo Interporto Campano dal 2006 è attivo nel settore dei trasporti ferroviari come operatore intermodale, sia sulla tratta di congiunzione con il porto di Napoli, che su quelle di lunga percorrenza con Milano, Bologna, Verona e Pomezia. Per questo, nel gennaio 2009 ha costituito una società dedicata, Interporto Servizi Cargo S.p.A. (ISC), che integrando la figura di operatore intermodale, tramite la società Nuovo Operatore Intermodale, a quella di Impresa Ferroviaria, ha sviluppato – e continua a sviluppare – un network ferroviario nazionale privato, collegando le più importanti realtà interportuali e portuali del Paese. ISC dispone di una flotta di 10 locomotori di ultima generazione con una prestazione in trazione fino a 1.600 tonnellate, 150 carri pianale in grado di trasportare tutte le tipologie di UTI e 7 agenzie operative nei principali terminal nazionali.

Spedizioni aeree

Il trasporto Aereo tempestività e rapidità

Spedizioni marittime

Il trasporto marittimo Tradizione e Modernità

Spedizioni terrestri

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Il trasporto terrestre praticità e affidabilità

dicembre 2018 - 63

Le nuove professioni del mare evoluzione o rivoluzione?

A

lla fine del XVIII secolo l’Enciclopedia Britannica definiva la nave come la più nobile macchina costruita dagli uomini e non riteneva sufficiente un’intera enciclopedia per descriverla in tutte le sue parti, facendo riferimento ai gloriosi vascelli che a quei tempi solcavano i mari. In uno scenario globale che vede il 90% delle merci trasportate via mare ed una previsione di crescita del trasporto passeggeri per scopi commerciali e turistici senza uguali nella storia, i mezzi navali si sono dovuti adeguare adottando nuove tecnologie volte a ridurre il più possibile l’impatto ambientale e ad assicurare sempre maggior sicurezza a merci e passeggeri.

I Normatori internazionali, le Autorità di Bandiera e le Società di Classifica Navale hanno quindi fornito il loro contributo all’impresa introducendo nuovi Regolamenti che hanno posto ambiziosi obiettivi nel medio lungo termine per quanto riguarda il contenimento delle emissioni inquinanti in aria e nel mare. Fornendo una pronta risposta al mercato i tecnici sono riusciti con non poche difficoltà ad affrontare e vincere questa battaglia tecnologica, affrontando il problema con la consapevolezza che il trasporto marittimo è già il più sicuro, ecologico, energeticamente efficiente ed economicamente vantaggioso modo di trasporti per merci e persone.

Affrontando la questione da una visione più ampia, si stanno aprendo nuovi mercati che vedono il mare non più solo come una via di trasporto, ma come una fonte da sfruttare per far fronte alle necessità di un’umanità in continua crescita demografica. Il mare è una riserva energetica pressoché infinita che aspetta solo di essere utilizzata: non è una novità la possibilità

64 - dicembre 2018

di “estrarre” energia dai moti del mare, dalle maree e dal vento. Il mare è una ricca e generosa fonte di cibo: nuove regole e tecnologie devono essere tuttavia sviluppate per impedire un fenomeno che potrebbe avere effetti distruttivi sull’ecosistema marino. Il mare può diventare una risorsa per la sintesi di nuove medicine. Anche il fondo del mare nasconde preziosi tesori, non solo importanti riserve di idrocarburi (cosa peraltro già nota), ma anche di minerali rari e preziosi che aspettano solo di essere raccolti… pure in questo caso l’attenzione al delicato ecosistema dei grandi fondali deve moderare gli appetiti.

L’attuale sistema di formazione sarà in grado di far fronte a questa evoluzione del mercato marittimo? Le professioni del mare stanno cambiando, la maniera di affrontare tanto la progettazione che la costruzione dei mezzi navali e delle strutture offshore deve adeguarsi a questo processo evolutivo, ciò che lascia quanto meno perplessi è l’inerzia

del sistema di formazione a mettersi in moto per far fronte a questa impellente richiesta. Di sicuro le nuove generazioni dovranno acquisire la consapevolezza che la metodologia di lavoro dovrà necessariamente possedere elevate caratteristiche di integrazione e multidisciplinarità, consolidando un approccio sempre più basato sul lavoro in team.

L’aspetto economico non potrà essere più sottovalutato quando decisioni di natura tecnica dovranno essere prese, analogamente la questione ambientale non dovrà essere più vista con un fastidioso corollario a cui dare credito ma come un elemento progettuale cui fare riferimento. Sarà richiesto alle tradizionali figure professionali degli ingegneri e costruttori navali la capacità di affrontare con competenza la realizzazione di tutta una nuova serie di mezzi, macchine e impianti. Forse a questo punto, più che di evoluzione si dovrà parlare di una vera e propria rivoluzione.

In questo contesto, il contributo di associazioni quali ATENA (Associazione italiana di TEcnica NAvale) è quello di diffondere, promuove e divulgare il cambiamento, creando nuovi momenti di aggregazione e confronto, affiancando alle tradizionali conferenze, iniziative di orientamento direttamente nelle scuole che permettano ai giovani di acquisire una visione quanto più realistica degli scenari futuri. Al tempo stesso, si dovrà sostenere il sistema della formazione informandolo di questa evoluzione per prepararlo alla rivoluzione a cui assisteremo da qui a qualche anno, aiutandolo a gestire il cambiamento suggerendo nuovi temi e nuove strategie per il reclutamento di chi sarà chiamato a trasmettere i nuovi contenuti.

Vittorio Bucci Segretario Nazionale ATENA

dicembre 2018 - 65

Wista Italy si confronta con lo shipping internazionale

A

ll’insegna del dinamismo e dei valori associativi declinati al femminile, continua il lavoro di Wista Italy, l’associazione delle professioniste del mondo marittimo che festeggerà il prossimo anno il venticinquesimo anniversario dalla sua fondazione. Wista, nata a Genova nel 1994 si è presto estesa in tutta Italia raccogliendo l’adesione di numerose socie - oggi sono settanta ma il numero è in crescita - impegnate nei più diversi settori.

Con la Presidenza di Daniela Aresu, avvocato marittimista, e grazie al lavoro del nuovo Direttivo composto da Babara Gallo, Barbara Pozzolo, Patrizia Lupi, Paola Tongiani, Gabriella Reccia ed Alberta Frondoni, Wista nel 2018 ha puntato su un programma ricco di incontri e iniziative per allargare la base associativa e far conoscere le opportunità che il mondo dello shipping offre alle donne che vogliono avvicinarsi ai mestieri del Mare. Un secondo obiettivo raggiunto da Wista quest’anno è stato quello di consolidare i rapporti internazionali per approfondire una serie di relazioni con altre rappresentanti del mondo marittimo ed in particolare con Wista International.

Despina Panayiotou Theodosiou, Presidente di Wista Internaional, è stata infatti ospite alla Napoli Ship-

66 - dicembre 2018

ping Week, importante appuntamento annuale del cluster marittimo al quale hanno partecipato come relatrici le socie Raffaella del Prete, Claudia Marcolin, Manuela Bottiglieri e Antonella Querci, insieme a Carla Roncallo e Anna Del Sorbo.

A loro volta Daniela Aresu, la contact person Barbara Gallo, la past president Michela Fucile e le socie Katia Corfini e Monica Bertacca hanno partecipato all’assemblea di Wista International, organizzata a Tromso da Wista Norvegia, che nell’occasione celebrava il suo 30° anniversario. Erano presenti ben 320 delegate da 34 paesi. Un importantissimo riconoscimento che ha ottenuto WISTA International è il “Consultative status IMO”: un ruolo ‘consultivo’ che dà l’opportunità di promuovere l’uguaglianza di genere e l’emancipazione delle donne, per contribuire in maniera formale, riconosciuta ed attiva, ai progetti volti ad aumentare la possibilità di formare e inserire le donne, nei processi di lavoro, sia a bordo che a terra, finora in gran parte appannaggio del mondo maschile.

“Promuovere la parità di genere e l’emancipazione delle donne – spiega la Presidente di Wista Italy, Daniela Aresu, è la mission di tutte noi, sia in Italia che negli altri Paesi del mondo.

Non è così scontato trovare donne

che rivestono ruoli apicali, in tutte le professioni e non solo in quelle dello shipping”. Due socie italiane sono state inserite nei Comitati internazionali: Tiziana Murgia nel ‘Diversity Committee’ mentre Katia Corfini partecipa al Technology and Futures Committee.

Anche il 2019 si presenta già ricco di appuntamenti, sia in Italia che all’estero. Il 9 e 10 maggio si terrà a Ginevra il Wista Spring Meeting, mentre l’incontro biennale Wista Med, si terrà nella splendida Costa Navarino in Grecia, dal 23 al 25 maggio. La convention annuale Wista International si terrà dal 29 ottobre al 1 novembre alle Isole Kayman. Sono già stati annunciati i temi che affronteranno le Ladies del mare: sicurezza informatica, Blockchain e big data, nuove regole IMO, investimenti e possibilità di finanziamenti nel mondo dello shipping.

Pensando ad un road show nelle città marittime italiane Wista Italy ha invece approvato l’organizzazione, affidata alle socie Patrizia Lupi e Antonella Querci, di un convegno che si terrà all’Isola d’Elba, dedicato alla Blu Economy ed alle professioni del Mare.

Un tema attualissimo che declinerà tutti i settori dell’economia marittima analizzandone le possibilità in termini di sviluppo e sostenibilità.

P.L.

dicembre 2018 - 67

Napoli, passaggio consegne alla Capitaneria di Porto

S

i è tenuta presso la sala Galatea della stazione marittima del porto di Napoli, alla presenza del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto e delle massime Autorità militari e civili della Regione, la cerimonia di passaggio delle consegne della Direzione marittima della Campania e Capitaneria di Porto di Napoli, tra il Contrammiraglio Arturo Faraone ed il Contrammiraglio Pietro Giuseppe Vella.

Nel suo discorso di commiato l’Ammiraglio Faraone ha sottolineato la propria soddisfazione per aver avuto il privilegio di comandare il porto della propria città, considerandolo il punto culminante del suo percorso di carriera. L’Ammiraglio Faraone ha inoltre descritto le principali attività svolte dalla Direzione marittima della Campania durante il suo periodo di Comando, mettendo in risalto i sentimenti di sincera passione e di forte motivazione che hanno animato il lavoro delle donne e degli uomini che ha avuto il privilegio di guidare e che ha ringraziato con tutto il cuore per la leale e preziosa collaborazione. Al Contrammiraglio Faraone succede il Contrammiraglio Pietro Giuseppe Vella, classe 1959, proveniente dallo Stato Maggiore della Marina Militare dove ha trascorso un breve periodo all’Ufficio generale affari legali.

Tra i suoi precedenti incarichi, l’Ammiraglio Vella è stato a capo dell’Ufficio legislativo del Ministero dei trasporti e

delle infrastrutture ed ha svolto l’incarico di assistente del Comandante Generale del Corpo, nell’arco dei mandati di tre diversi Comandanti Generali avvicendatisi tra il 2010 ed il 2017, nonché quello di Direttore marittimo del Lazio e Comandante del Porto di Civitavecchia.

“Per me è un grande onore assumere il Comando della Direzione marittima della Campania e del porto di Napoli”, ha dichiarato l’Ammiraglio Vella, aggiungendo che dedicherà ogni attenzione e moltiplicherà ogni sforzo, affinché nel segno della continuità con

sinergie, verso il perseguimento di un superiore obiettivo comune”.

Dopo la formula di riconoscimento del nuovo Direttore marittimo, ha preso la parola il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera, Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino, che ha voluto ringraziare l’Ammiraglio Faraone per aver saputo interpretare al meglio il proprio fondamentale ruolo di Autorità pubblica sulle questioni marittime, in una Regione che unisce in sé un passato pieno di tradizioni, un presente denso di complesse problematiche, ma anche un futuro pieno di opportunità per indirizzare in modo corretto, legale ed efficiente le numerose vicende marittime che la interessano.

L’Ammiraglio Pettorino ha inoltre sottolineato la marcata connotazione ambientale delle attività di prevenzione e contrasto svolte. A tale connotazione si è legato, nel tempo, l’impiego efficace delle principali componenti specialistiche del corpo: i nuclei subacquei, la componente di volo ed i laboratori ambientali, a tutela delle aree marine protette come avvenuto nel caso del “Regno di Nettuno”.

Il Comandante Generale ha infine rivolto al Contrammiraglio Vella ogni augurio ed auspicio di ben figurare e consolidare i brillanti risultati conseguiti dalla Direzione marittima della Campania e dal porto di Napoli.

RedMar

Il Contrammiraglio Pietro Giuseppe Vella subentra al Contrammiraglio Arturo Faraone

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i suoi predecessori, l’Autorità marittima di Napoli e quelle dell’intera Regione possano dare il proprio qualificato apporto, nel pieno rispetto della Legge e di ogni regola di garanzia, verso quel concetto di sicurezza produttiva che costituisce fattore di crescita e di affidabilità di ogni scalo: “Sono certo di poter operare in piena collaborazione con tutte le istituzioni e con l’intero cluster marittimo, ai quali sin d’ora offro completa disponibilità al confronto ed al dialogo per valorizzare le più efficaci

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dicembre 2018 - 69

International Propeller Clubs la missione a Singapore S

i è tenuta dal 20 al 23 novembre scorsi la missione del The International Propeller Port Clubs a Singapore (la seconda in Asia, dopo quella di Hong Kong e Shenzen del novembre 2017), con la partecipazione di oltre 40 delegati, fra cui i rappresentanti di 9 Autorità di Sistema Portuale, i Presidenti di Assagenti Genova e Spediporto Genova, il Presidente della Commissione Internazionale Alsea, esponenti del mondo accademico italiano e i soci di diversi Propeller locali.

Fulcro della missione, è stata la Conferenza del 21 novembre “L’Iniziativa Belt & Road: una visione del Cluster Marittimo italiano e di Singapore”, organizzata come di consueto, con la partnership scientifica di SRM, e che ha visto anche la collaborazione della National Universiy of Singapore (fra le più prestigiose Università al mondo), dove i relatori italiani e quelli singaporeani si sono confrontati sullo stato dell’arte

del progetto Obor, sui modelli portuali e sulle prospettive di crescita per lo shipping e per l’economia mondiale.

Estremamente significativa anche la visita al Pasir Panjag Terminal PSA di Singapore e a quello di Tuas, attualmente in costruzione e che una volta ultimato (nel 2040) avrà una capacità di 65mln di TEUS (+85% rispetto ad oggi) ed un’estensione di 1.400 ettari.

Umberto Masucci, Presidente del The International Propeller Clubs, ha dichiarato: “Durante questi 4 giorni abbiamo avuto modo di conoscere meglio le eccellenze di Singapore, sia portuali sia economiche e -come in tutte missioni Propeller- ci siamo presenti come “sistema”, illustrando, le best practices italiane di shipping, logistica e cantieristica e le misure dell’ultima riforma portuale che hanno ridato slancio ai nostri scali. Possiamo dire che anche questa di Singapore è stato un successo di squadra e vorrei ringraziare in particolare l’Ambasciatore Italiano a Singapore S.E. Raffaele Langella per averci assistito sia nella progettazione della missione, sia in loco”.

Nel corso della 4 giorni vi sono diversi incontri e riunioni con le associazioni di categoria dello shipping, della logistica e del bunkeraggio (Singapore Logistic Association, International Bunker Industry Association, Singapore Shipping Association, Singapore Maritime Foundation)

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e la visita alla Singapore Exchange, la Borsa di Singapore, prima società ad auto quotarsi in Asia e che nel 2016 ha acquisito The Baltic Exchange di Londra.

La missione si è conclusa il 23 novembre con la presentazione, organizzata da Spediporto e Alsea “Italian Logistics and Shipping” - Focus sul sistema logistico del Nord Ovest gli esponenti della Camera di Commercio Internazionale di Singapore e la Camera di Commercio Italiana a Singapore The International Propeller Clubs, con sede a Genova è una Associazione Culturale che promuove l’incontro e le relazioni tra persone che gravitano nei trasporti marittimi, terrestri, aerei; favorisce la formazione e l’aggiornamento tecnico, culturale tra tutti gli appartenenti alle categorie economiche e professionali legate alle attività marittime e dei trasporti internazionali e nazionali.

L’Associazione, direttamente e attraverso i 24 Clubs locali, organizza continuativamente eventi e momenti di parola dedicati al ruolo dell’economia marittima, trasporti, logistica e spedizioni su tutto il territorio nazionale. Numerose anche le missioni all’estero fra cui quelle in Marocco, Spagna, Grecia, Malta, all’Asian Logistics & Maritime Conference, alla Hong Kong Maritime Week e in Cina. Singapore è la seconda economia più competitiva al mondo (Fonte: Global Competitiveness Report 2018 - World Economic Forum), nonchè centro finanziario e logistico internazionale di assoluto livello e sede di uno dei porti leader a livello globale.

La città è la prima al mondo per attività marittime ed è al secondo posto nella classifica Unctad della connettività marittima mondiale, preceduta solo dalla Cina, Il Porto di Singapore è il primo al mondo per il transhipment (28,4 milioni di TEUS) e bunkering (50,6 milioni di tonnellate), il secondo al mondo per traffico di Containers (33,7 milioni di TEUS), e il quinto per le merci, con un traffico di 626 milioni di tonnellate. Entro il 2040 vi sarà la realizzazione del Terminal di Tuas che occuperà 1.400 ettari di territorio.

Eugenia De Cesare

UN FUTURO PIÙ SOSTENIBILE NON SI EREDITA: SI COSTRUISCE PORTOLAB è un progetto del Gruppo Contship Italia per le scuole elementari.

I nostri porti e centri intermodali da 12 anni si trasformano in laboratori a cielo aperto con le rotte delle navi ed i tracciati dei treni che diventano le mappe per studiare geografia.

I container sono le anfore della storia e i piazzali aree per i calcoli di matematica.

Laboratori, che grazie al nuovo diario, aiuteranno le scuole a comprendere meglio il tema della sostenibilità ambientale, economica e sociale.

BUON ANNO SCOLASTICO a tutti i piccoli scienziati PORTOLAB ed ai loro insegnanti.

PORTOLAB È UN’INIZIATIVA DEL GRUPPO CONTSHIP ITALIA, REALIZZATA IN COLLABORAZIONE CON:

portolab@contshipitalia.com

www.portolab.it

dicembre 2018 - 71 SEGUICI!

Litorale Domitio, strumento di sviluppo e ricchezza

R

ecuperare il tempo perduto e tica da diporto può offrire in termini di posti restituire il litorale domitio ad di lavoro e attività indotte. D’altro canto in una nuova dimensione produttiprovincia di Caserta latita la presenza di va e ambientale. Il masterplan regionale posti barca e noi puntiamo a diventare un per il rilancio della fascia costiera che si polo di attrazione per questo comparto. estende dai Campi Flegrei al Garigliano Come e dove reperire i fondi? si ispira al concetto della green landscape L’intenzione è quella di affidarsi al economy, prospettando uno stretto equiproject financing, strumento che però librio tra potenzialità territoriali, rapporto dovremo rendere appetibile attraverso la con ambiente, paesaggio e produzione presenza di un attrattore territoriale che locale. Una sorta di “laboratorio delle inabbiamo già individuato. Mi riferisco alla frastrutture verdi nel Sud Italia” nelle paqualificazione industriale dell’ex Idac, nel role del suo ispiratore, l’archistar Andreas sito dove sorge il depuratore. È qui che Kipar, in cui si inserisce la “visione” del potrebbe essere insediato un deposito Sindaco di Mondragone, Virgilio Pacifico, per il rifornimento di GNL. A soli 20 mialle prese con l’idea e la volontà di “un glia marine da Napoli possiamo diventare rilancio complessivo dell’offerta turistica il punto di riferimento per la fornitura naVirgilio Pacifico della città”. “Un concetto che mette insievale di questo tipo di carburante, pulito e me la riqualificazione e il ripensamento funzionale di ampi affidabile anche nell’ottica degli sforzi affrontati da Comune e tratti del nostro territorio e un nuovo approccio verso un’in- Regione per il recupero della qualità delle nostre acque. frastrutturazione, capace di dire si ai nuovi progetti, sopratCosa chiedete alle istituzioni? tutto quando guardano al soddisfacimento più ampio degli Il percorso non sarà semplice, si tratta di scelte urbanistiche interessi generali”. impegnativa ma allo stesso tempo in grado di venire in contro Qual è il piano per il rilancio urbanistico e infrastrut- a quelle che sono le esigenze generali dell’economia. Il settoturale di Mondragone? re marittimo in Campania ricopre un’importanza primaria e in Partiamo, purtroppo, dalla presenza di aree che sono sta- un contesto di continui no alla costruzione di nuove infrastrutte soggette all’incuria per anni e che non sono mai rientrate ture noi garantiamo la massima disponibilità per lo sviluppo nell’ambito del piano regolatore della città. La zona com- di carburanti alternativi come il GNL di cui ci sarà sempre più presa tra il torrente Savone e l’ex Idac Food, ad esempio, è bisogno. La Regione dovrebbe tener conto di questo e dare la stata caratterizzata da estesi fenomeni di abusivismo. Per massima disponibilità e collaborazione allo sviluppo dei nostri fortuna non ci troviamo di fronte ad una cementificazione piani di riqualificazione. selvaggia, le possibilità di recupero per favorire la ricettività Giovanni Grande turistica, anche attraverso la creazione di infrastrutture dedicate, sono alla nostra portata.

L’idea è quella di puntare sull’economia nautica?

L’ipotesi progettuale per la creazione di una darsena di diporto credo si sposi perfettamente con la filosofia della programmazione regionale. Nell’area del Savone, dove si pensa di ubicare la nuova struttura, vive il fratino, un uccelletto tipico della macchia mediterranea, al cui habitat naturale, anche nell’ottica dell’interesse paesaggistico e naturale per il nostro territorio, presteremo il massimo dell’attenzione. Senza rinunciare agli effetti moltiplicativi che la nauIl complesso progetto realizzato dallo Studio dell’Arch. Luigi Vartuli per quanto riguarda il porto, il GNL e la monorotaia passeggeri

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Quality & Security l’Ente Notificato specializzato nel settore del diporto L’Azienda Soprattutto quando si ha a che fare con verifiche e certificazioni, rivolgersi ad un soggetto sicuro e competente è fondamentale. La Quality & Security è un Organismo Notificato alla Comunità Europea dallo Stato italiano contraddistinto dal numero internazionale 1262 ed esegue tutte le procedure di verifica e di certificazione per la marcatura CE di unità da diporto e componenti contemplate dalla direttiva 2013/53/ue, nonché tutte le certificazioni di qualità aziendale.

L’azienda di Salerno esegue anche le visite ispettive per il rinnovo, rilascio o convalida del certificato di sicurezza delle imbarcazioni e tutti gli accertamenti previsti dal Codice della Nautica e dal regolamento di attuazione, ad esempio: visite periodiche, visite occasionali, visite a seguito di evento straordinario, trasferimenti, cambio di bandiera, visite per idoneità e rinnovo noleggio, visite per estensione dei limiti di navigazione.

Ma cos’è che distingue la Quality & Security rispetto agli altri Enti Notificati? La gran parte degli Organismi di certificazione di questo tipo si occupano di una serie di settori entro cui la nautica rappresenta solo una voce minore. La Quality & Security, al contrario, è uno dei pochi Enti Notificati a livello europeo ad essere nato espressamente per la nautica e a operare esclusivamente in tale ambito. Si tratta, quindi, di un Ente Tecnico che lavora solo nel campo del diporto, in confronto ai tanti altri per cui la nautica rappresenta solo un breve capitolo del proprio ventaglio di attività.

Una prova concreta, di come anche grandi gruppi scelgano di affidarsi a Quality & Security, non solo per la sua esperienza e professionalità, ma anche per la sua efficienza.

Infine, ma non meno importante tra le diverse attività, Quality & Security è anche e sopratutto parte attiva dell’RSG (RECREATIONAL CRAFT SECTORAL GROUP), dove avvengono continuamente meeting fra i vari Organismi Notificati di tutta Europa al fine di sviluppare e discutere le nuove norme che diventeranno in seguito attuative.

Per svolgere al meglio l’ampia gamma dei servizi offerti, Quality & Security dispone anche di numerosi supporti tecnologici. In particolare, il laboratorio test ed analisi, accreditato SINAL e omologato ISPESL, dove è possibile effettuare prove meccaniche su tutti i tipi di materiali metallici, leghe, p.r.f.v., ecc., e inoltre analisi chimiche, radiografie, microscopia elettronica, indagini su difetti e rotture e quant'altro è necessario e di supporto alla cantieristica e ai costruttori; il laboratorio per le analisi delle emissioni gassose dei motori marini; il laboratorio per le prove non distruttive sui materiali, di tipo radiografico anche sulla vetroresina.

Tra gli ultimi sviluppi dell’azienda salernitana è da ricordare anche il ramo d’azienda dedicato alla ricerca oceanografica, istituito e sviluppato negli ultimi anni. Le unità in possesso di tale comparto offrono alla comunità scientifica, sia nazionale che internazionale, un’ampia gamma di funzionalità, essendo dotate di laboratori ed attrezzature scientifiche che permettono di operare in diversi campi: geofisica, geologia, biologia marina, oceanografia.

Dalla base di Salerno al resto del mondo La Direzione Generale di Quality & Security si trova a Salerno. La città campana, tuttavia, non è l’unica base dell’azienda, che dispone, infatti, di sedi secondariee operative in tutte le regioni d’Italia, per riuscire ad essere sempre vicina ad ogni cliente. Inoltre, sono presenti diverse rappresentanze anche all’estero, in Slovenia, Grecia, Malta, Bulgaria, Turchia e Cina.

Una struttura di tipo snello, moderno ed efficiente permette l’intervento tempestivo degli ispettori in caso di bisogno in tempi rapidissimi. Questi tecnici professionisti, infatti, possono essere contattati senza particolari formalità entrando in azione in modo veloce ed efficiente.

Attraverso il sito web www.qualitysecurity.it, è possibile non solo approfondire l’operato di Quality & Security, ma anche restare sempre aggiornati sulle disposizioni di legge vigenti e chiedere consigli e spiegazione al personale dell’azienda per qualsiasi problema tecnico o legislativo. L’ottima organizzazione del sito e i suoi contenuti sempre aggiornati, lo hanno reso nel tempo un vero e proprio punto di riferimento per tutti i diportisti. Per questo da anni è visitato da numerosissimi utenti e rappresenta un primo metodo di contatto con Quality & Security.

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In basso il ROV PROMETEO Quality & Security srl DIREZIONE GENERALE Via General Salvador Allende, 161/D 84131 Salerno Tel/Fax 089 7016877 @ info@qualitysecurity.it dicembre 2018 www.qualitysecurity.it

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L’armatore nelle secche R

affaele Cantone, Presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione (ANAC), ha dichiarato che la legge Severino mette in campo, per la prima volta, quell’auspicato e organico ventaglio di misure destinate a operare in funzione di prevenzione sul versante prevalentemente amministrativo. Pur volendo rispettare i disparati giudizi espressi sull’attività svolta dall’ex Ministro della Giustizia, è innegabile che la Severino ha avviato un percorso virtuoso volto a prevenire in via amministrativa i fenomeni di corruzione.

La legge 190/2012, nota come legge Severino, ha dettato Disposizioni per la prevenzione e la repressione della corruzione e dell’illegalità nella pubblica amministrazione nella dichiarata attuazione dell’articolo 6 della Convenzione dell’Organizzazione delle Nazioni Unite contro la corruzione, adottata dall’Assemblea generale dell’ONU il 31 ottobre 2002 e ratificata ai sensi della legge 3 agosto 2009, n.116.

In particolare, ad integrazione dell’art. 53 del D. Lgs, 165/01, è stato introdotto il comma 16 ter che prevede un precetto e due sanzioni: - I dipendenti che, negli ultimi tre anni di servizio, hanno esercitato poteri autoritativi o negoziali per conto delle pubbliche amministrazioni di cui all’articolo 1, comma 2, non possono svolgere, nei tre anni successivi alla cessazione del rapporto di pubblico impiego, attività lavorativa o professionale presso i soggetti privati destinatari dell’attività della pubblica amministrazione svolta attraverso i medesimi poteri.

- I contratti conclusi e gli incarichi

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conferiti in violazione di quanto previsto dal presente comma sono nulli.

- Ed è fatto divieto ai soggetti privati che li hanno conclusi o conferiti di contrattare con le pubbliche amministrazioni per i successivi tre anni con obbligo di restituzione dei compensi eventualmente percepiti ed accertati ad essi riferiti.

Il precetto riguarda la condotta (vietata) del dipendente della pubblica amministrazione mentre le due sanzioni sanciscono, da un lato, la nullità dei contratti conclusi e degli incarichi conferiti in relazione alla condotta vietata e, dall’altro, l’obbligo per l’ex dipendente di restituire i compensi percepiti ed il divieto per il soggetto privato a contrarre con le pubbliche amministrazioni. La ratio della norma è chiara. Nell’ambito della stretta connessione tra disciplina anticorruzione e attività contrattuale della pubblica amministrazione, si vuole garantire, in materia di contratti pubblici, il corretto espletamento delle procedure di aggiudicazione con il vincolo per l’ex dipendente e con il divieto per il soggetto privato di contrattare con la pubblica amministrazione.

Se la ratio della norma è chiara, è altrettanto chiara la criticità interpretativa nell’applicazione della norma per gli operatori che contrattano con la pubblica amministrazione.

Questa criticità ha trovato conferma con la pubblicazione di una recente delibera dell’ANAC. L’armatore Alfa è stato destinatario di alcuni atti di autorizzazione e concessione adottati da una Autorità di Sistema Portuale sotto la presidenza del Sig. Beta. A distanza di due anni dalla cessazione

dalla carica di Presidente della AdSP, l’armatore Alfa conferisce un incarico direttivo al Sig. Beta. All’ANAC perviene una segnalazione relativa ad una presunta violazione delle disposizioni di cui all’art. 53, comma 16 ter, del d. lgs. 165/2001. Il Sig. Beta, nei tre anni precedenti la cessazione dalla carica di Presidente della AdSP, ha esercitato poteri autoritativi e/o negoziali nell’ambito dell’attività intrattenuta dalla AdSP, attraverso i medesimi poteri, con l’armatore Alfa. Su tali presupposti, l’ANAC ha deliberato l’accertamento della violazione dell’art. 53, comma 16 ter, con riferimento all’assunzione dell’incarico da parte dell’ex Presidente della AdSP presso l’armatore Alfa prima del decorso dei tre anni dalla cessazione della carica.

La delibera, accertata la violazione (impugnata dall’armatore nella sede competente), non prende posizione in merito alle sanzioni previste dalla stessa norma e tanto meno sulla individuazione delle pubbliche amministrazione rispetto alle quali opera il divieto a contrarre. L’ANAC, dopo aver fornito vari chiarimenti sull’istituto del pantouflage disciplinato dall’art. 53, comma 16 ter, dichiara di non potersi pronunciare sul piano sanzionatorio non avendo la norma individuato l’autorità competente in materia. Pertanto questa Autorità ritiene di non essere competente al compimento degli atti derivanti dall’accertamento della violazione dell’art. 53, comma 16 ter. In merito a tale vuoto normativo, l’ANAC si riserva di presentare un eventuale atto di segnalazione al Governo ed al Parlamento.

Non mi risulta se tale segnalazione

del “pantouflage” sia stata fatta ma di certo l’Autorità competente sul piano sanzionatorio non è stata ancora individuata e, in questo vuoto normativo, l’armatore Alfa finisce nelle secche del pantouflage.

Successivamente alla delibera dell’ANAC, l’armatore Alfa partecipa ad una gara indetta da altra AdSP. Aggiudicato l’appalto all’armatore Alfa, il relativo contratto non viene concluso in quanto, con riferimento all’art. 53, comma 16 ter, ed alla precitata delibera dell’ANAC, l’accertata violazione dell’istituto del pantouflage avrebbe fatto scattare per l’armatore sanzionato il divieto di contrarre con tutte le pubbliche amministrazioni e, nel caso in esame, con tutte le AdSP e non soltanto con quella di provenienza dell’ex Presidente.

Questa criticità si pone tutte le volte in cui il disciplinare di gara prevede che sono comunque esclusi gli operatori economici che abbiano affidato incarichi in violazione dell’art. 53, comma 16 ter. In linea di principio, non si può negare che la formula ampia utilizzata dal disciplinare possa essere interpretata nel senso di impedire la partecipazione anche all’impresa che abbia conferito incarichi a dipendenti di Autorità diverse dalla Stazione appaltante. Ciò detto, tuttavia, è innegabile che una interpretazione così estensiva sarebbe irragionevole e non coerente con la lettera e la ratio della disciplina legislativa.

In realtà, la norma interviene in un conflitto di interessi ad effetti differiti, sanzionando una specie di presunzione di corruzione. Se così è, il divieto di contrarre e, quindi, di partecipare alle gare deve fondarsi su un reale pericolo

di alterazione della par condicio e quindi la norma, da un lato, ha lo scopo di impedire che il dipendente di una determinata pubblica amministrazione si possa precostituirsi una situazione di vantaggio nell’aspettativa di un futuro rapporto di lavoro con l’impresa che ha avuto rapporti con la stessa amministrazione e, dall’altro, ha lo scopo di impedire che l’impresa, assumendo l’ex dipendente, possa ricevere un ipotetico beneficio nel momento in cui contrae nuovamente con la stessa amministrazione di provenienza dell’ex dipendente.

Peraltro, la stessa formulazione testuale della norma conferma l’interpretazione restrittiva. Facendo riferimento ai destinatari ed ai medesimi poteri, la norma, in considerazione del suo carattere eccezionale che configura una ipotesi di nullità testuale, non è suscettibile di applicazione analogica e, in quanto tale, non consente una lettura ed una interpretazione estensiva. Ne discende la necessità di una applicazione di stretta e rigorosa interpretazione letterale.

Peraltro, anche sotto altro aspetto, un indiscriminato divieto di contrarre con tutte le Amministrazioni determinerebbe una irragionevole compressione del principio di concorrenza, derogando al principio di libertà di iniziativa economica di cui all’art. 43 della Costituzione.

Su queste premesse, mi sembra che la corretta interpretazione della norma debba essere nel senso che il divieto di contrarre per il soggetto privato e quindi per l’armatore Alfa, che intrattie-

ne rapporti con l’ex Presidente di una AdSP, sia limitato alla AdSP di provenienza dell’ex Presidente.

Non ho la presunzione di considerare la interpretazione restrittiva della norma alla stregua di una interpretazione autentica, ma non posso fare a mano di osservare che questa interpretazione ha trovato conferma nel vigente Documento di Gara Unico Europeo (DGUE): L’operatore economico si trova nella condizione prevista dall’art 53 comma 16 ter del D. Lgs. 165/2001 ( pantouflage o revolving door ) in quanto ha concluso contratti di lavoro subordinato o autonomo e, comunque, ha attribuito incarichi ad ex dipendenti della stazione appaltante che hanno cessato il loro rapporto di lavoro da meno di tre anni e che negli ultimi tre anni di servizio hanno esercitato poteri autoritativi o negoziali per conto della stessa stazione appaltante nei confronti del medesimo operatore economico. E’ pertanto indubbio che un indiscriminato divieto di contrarre con tutte le pubbliche amministrazioni e, quindi, anche con quelle rispetto alle quali è insussistente ogni possibile incompatibilità, sarebbe certamente in conflitto con il chiaro ed espresso principio europeo, determinando una irragionevole compressione del principio di concorrenza.

Anche in questo caso, le carenze del nostro sistema normativo ci impongono di fare ricorso alle istituzioni e ai principi comunitari per poter legittimamente disincagliare l’armatore italiano dalle secche del pantouflage.

Avv. Bruno Castaldo

dicembre 2018 - 75

Civile e militare, l’attività di Fincantieri non ha soste

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rosegue senza soste l’attività di Fincantieri, ormai ai vertici della cantieristica mondiale: negli ultimi giorni ancora tasselli nel grande mosaico di questa eccellenza italiana sia nel settore civile che il quello militare. I vertici del gruppo hanno firmato con l’armatore Windstar Cruises (gruppo Xanterra Travel Collection), uno dei principali operatori nel settore delle crociere di alta gamma, un contratto del valore complessivo di oltre 200 milioni di euro per un imponente piano di allungamento e di ammodernamento che vedrà coinvolte tre navi della flotta, e per il cui finanziamento è previsto l’intervento di SACE, l’agenzia italiana di credito all’esportazione.

Gli interventi interesseranno “Star Breeze”, “Star Legend” e “Star Pride” e saranno tutti interamente realizzati dalla funzione “Ship Repair & Conversion” presso lo stabilimento Fincantieri di Palermo. Il programma, denominato “Star Plus”, prevede su ogni unità tre principali fasi d’intervento: l’allungamento di circa 26 metri; il rinnovo pressoché totale dei macchinari e delle sistemazioni di apparato motore; e infine l’ammodernamento di buona parte delle sale pubbliche e delle cabine.

Quanto all’allungamento, la nuova sezione sarà inserita a centro nave e conterrà 50 suite passeggeri addizionali, che rappresentano il 47% in più dell’attuale capacità, 19 cabine addizionali per staff ed equipaggio, due nuovi ristoranti e ulteriore spazio da adibire a sun deck-pool area.

76 - dicembre 2018

Impostata la prima corvetta per il Qatar Si è svolta presso lo stabilimento di Muggiano (La Spezia) la cerimonia di impostazione della prima corvetta classe “Doha”, commissionata a Fincantieri dal Ministero della Difesa del Qatar nell’ambito del programma di acquisizione navale nazionale.

Alla cerimonia erano presenti, fra gli altri, Brig. Mubarak Al Sulaiti, Deputy Chief of the Flotilla, in rappresentanza del Comandante della Marina dell’Emirato del Qatar, accolto da Angelo Fusco, Direttore della Divisione Navi Militari di Fincantieri.

La corvetta, che verrà consegnata nel 2021, è progettata in accordo al regolamento RINAMIL. È un’unità altamente flessibile con capacità di assolvere a molteplici compiti che vanno dal pattugliamento con capacità di soccorso in mare al ruolo di nave combattente. Ha una lunghezza di circa 107 metri, una larghezza di 14,70 metri, una velocità massima di 28 nodi, è dotata di un sistema di propulsione combinato diesel e diesel (CODAD) e può ospitare a bordo 112 persone di cui 98 di equipaggio.

Il contratto, che per Fincantieri vale quasi 4 miliardi di euro, prevede la fornitura di sette navi di superficie, di cui quattro corvette, una nave anfibia (LPD - Landing Platform Dock) e due pattugliatori (OPV - Offshore Patrol Vessel) e dei servizi di supporto in Qatar per ulteriori 10 anni dopo la consegna delle unità.

Castellammare: il cantiere ha ruolo strategico Lo stabilimento Fincantieri di Castellammare di Stabia detiene la più alta percentuale in Italia per numero di lavoratori originari della città in cui ha sede il cantiere rispetto al totale della forza lavoro. Il sindaco Gaetano Cimmino, durante una recente visita presso il sito, ha rappresentato le istanze pervenute dai lavoratori e dalle organizzazioni sindacali in merito alle prospettive del cantiere e al ruolo che lo stabilimento stabiese dovrà assumere nel panorama cantieristico nazionale.

La Società ha ricordato che il cantiere di Castellammare di Stabia attualmente annovera circa 560 dipendenti e che quotidianamente accedono in azienda altri 900 lavoratori dell’indotto, dei quali l’85% è originario di Castellammare o zone limitrofe. A Castellammare, inoltre, è in costruzione la nuova unità multiruolo d’assalto anfibio (LHD), la più grande unità realizzata nell’ambito del programma di rinnovamento della flotta della Marina Militare.

La nuova LHD presenta una lunghezza pari a circa 215 metri. Si tratta di una testimonianza concreta delle potenzialità di un cantiere attrezzato per costruire navi militari di altissimo pregio. Il sindaco Cimmino e l’Azienda hanno ribadito il ruolo strategico dello stabilimento Fincantieri di Castellammare di Stabia nel processo di crescita di un Gruppo che ha ormai consolidato la sua leadership a livello continentale.

Paola Martino

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2019

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Port of Milan

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BMTA conferma la crescita di evento unico e autorevole U

n eccezionale crocevia di autorità, ricercatori e testimonial di livello internazionale, una straordinaria occasione di diplomazia culturale in cui il dialogo tra Paesi trova sempre più, di anno in anno, una sede privilegiata, un luogo unico di approfondimento e divulgazione per addetti ai lavori, operatori turistici e culturali, viaggiatori e appassionati: si conferma un evento originale nel suo genere la Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico conclusasi oggi a Paestum.

La XXI edizione della Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico, promossa e sostenuta da Regione Campania, Città di Capaccio Paestum, Parco Archeologico di Paestum, ideata e organizzata dalla Leader srl con la direzione di Ugo Picarelli, ha attirato in quattro giorni - dal 15 al 18 novembre - oltre 12.000 visitatori tra il Centro Espositivo del Savoy Hotel, il Parco Archeologico, il Museo Archeologico Nazionale e la Basilica Paleocristiana, location della XXI edizione, oltre che 100 espositori di cui 20 Paesi esteri, circa 60 tra conferenze e incontri, 300 relatori, 120 operatori dell’offerta, 100 giornalisti accreditati.

“L’alta qualità degli incontri – ha dichiarato Picarelli - le proposte di collaborazioni future, l’immagine rinnovata del Salone espositivo, la cospicua partecipazione agli incontri B2B degli operatori turistici dell’offerta con i buyer esteri selezionati dall’ENIT e con

i buyer nazionali dell’AIDIT di Federturismo, l’apprezzamento degli illustri relatori, l’alto numero di visitatori, sono solo alcuni degli elementi che ci rendono soddisfatti per aver fatto crescere l’evento anche quest’anno. La Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico, alla sua XXI edizione, si conferma l’unico, autorevole e riconosciuto appuntamento al mondo, per tutti coloro che lavorano nel campo del turismo culturale e dell’archeologia. Nello stesso tempo resta volano di sviluppo per il territorio di Paestum, sito UNESCO, e della regione Campania tutta. Uno dei più importanti obiettivi della Borsa, il confronto sul dialogo interculturale tra i popoli, si è concretizzato quest’anno nel gemellaggio tra i siti di Paestum e Palmira, la città siriana simbolo del patrimonio culturale minacciato dal terrorismo e negli accordi tra il Colosseo e il sito cambogiano di Angkor, che porteranno a un successivo gemellaggio.

Inoltre, la presenza di ministri, ambasciatori, vertici dell’UNESCO, hanno sancito le celebrazioni dei due ventennali: quelli dell’iscrizione nella lista del patrimonio dell’Umanità di Paestum e Troia. E ancora le ultime scoperte sulla spianata di Gerusalemme”.

12 eventi unici al mondo tutti in una Borsa, un format di successo testimoniato dalle prestigiose collaborazioni di organismi internazionali quali UNE-

SCO e UNWTO. 60 tra conferenze e incontri, con ben 300 relatori, hanno offerto una ricchissima e ampia panoramica su più fronti, dagli ArcheoIncontri (la sezione dedicata alle conferenze stampa e alla presentazione di progetti, iniziative culturali, editoriali e multimediali), ad ArcheoLavoro (l’orientamento post diploma e post laurea con presentazione dell’offerta formativa a cura delle Università presenti nel Salone, la presentazione delle figure professionali e gli Incontri con i protagonisti dedicati a Scuole e Università, oltre alle Masterclass riservate ai diplomati a cura di Universitas Mercatorum). Gli Incontri con i Protagonisti, dedicati ai Siti Archeologici del Mondo, nei quali il grande pubblico ha potuto ascoltare le straordinarie relazioni di importanti archeologi e direttori di prestigiosi siti e musei: Rüstem Aslan Responsabile dell’area archeologica di Troia (in collaborazione con l’Ufficio Cultura e Informazioni dell’Ambasciata di Turchia), Dan Bahat per decenni l’archeologo ufficiale di Gerusalemme (in collaborazione con l’Ufficio Nazionale Israeliano del Turismo), Marie Bardisa Conservatrice Grotta di Chauvet, Azedine Beschaouch Segretario Scientifico del Comitato Internazionale di Coordinamento per la Salvaguardia e lo Sviluppo di Angkor - Cambogia, Alfonsina Russo Direttore del Parco Archeologico del Colosseo.

Eugenia De Cesare

sferica.net

Il viaggio continua...

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Storia del Mediterraneo in 20 oggetti V

A. Feniello - A.Vanoli - Laterza Editori

enti oggetti per orientarsi nella storia di una civiltà, quella del Mediterraneo, fatta di incontri e di scontri, condivisioni e dissonanze. “Mare tra le terre”, testimone di “genti, religioni, vite, amori, terrori, passioni e paure che si sono accavallate per millenni”, il Mediterraneo viene ripercorso, da Gibilterra alle coste del Medio Oriente, da Venezia ad Alessandria d’Egitto, lungo le rotte, diverse e comuni, della sua storia materiale: “una storia di oggetti che possa aiutarci a conoscere e ricordare le nostre comuni radici”.

Si parte dal pane, materia della condivisione per antonomasia, per finire alla fontana. Passando per la rete, la chitarra, l’abaco e la valigia. “Oggetti semplici, quotidiani e strani, ordinari e curiosi” che creano una trama densa, una narrazione che ha “il volto di Ulisse e di Enea, delle galee romane e di loro profumi”. Di suoni, cibi e tradizioni. Di guerre e di paci.

Senza pretesa di sistematicità il racconto si dipana lungo tre concetti tipici di tutti i mari ma del Mediterraneo in particolare. Tre coordinate che sono altrettante occasioni di ripensare il “mare nostrum”: scambio, navigazione, migrazione.

“Lo scambio con la sua estensione palpabile, fatto non solo di merci, ma di rade e porti, di città e magazzini, di negozi e uomini, di sapori, spezie, culture e ricchezze, di vita e di morte”. Poi, la navigazione.

Con la miriade delle sue facce che sanno di “naufragi e mostri marini” ma anche di rivoluzioni nautiche, di vele e cannoni, “di motori che cambiano tempi e velocità”. È lungo questa direttrice qui che emergono le suggestioni più affascinanti che legano il passato al presente e al futuro del Mediterraneo. L’invenzione ad Amalfi della bussola, strumento che permette di padroneggiare finalmente il mare aperto, innescando la rivoluzione commerciale che ci porterà nell’era moderna; l’evoluzione, in pieno medioevo, della tecnica della pesca con reti, prodromo di una “nuova coscienza per la protezione dell’habitat naturale, dei cicli biologici e di ripopolamento della fauna marina”; l’anticipazione, con almeno due millenni di anticipo sul container, del principio di standardizzazione nel trasporto marittimo grazie all’uso dell’anfora, “con la sua forma a punta utilissima soprattutto per lo stivaggio, infilata tra i banconi forati nelle pance delle navi”, e successivamente della botte, che si impose in virtù dei vantaggi economici garantiti dal minor peso e dalla grande flessibilità d’uso.

Cortocircuito continuo tra passato e presente che emerge anche dall’analisi degli oggetti – la valigia, il barcone – legati ai fenomeni migratori. Quelli che nell’antichità si svolgevano verso le ricchezze dell’Africa del Nord, da un’Europa in preda a povertà, intolleranza religiosa, guerre, con spostamenti di

popoli interi – i Vandali scacciati dalla Spagna, gli Ebrei dai Cristiani spagnoli o i Musulmani dai Normanni – o di piccoli gruppi, come i greci che nel Settecento approdano in Sardegna, contribuendo a inserire l’isola nella rete dei commerci internazionali dell’epoca. Quelli di oggi, in un Mediterraneo che ha perso la sua centralità politica dopo il momento, intorno agli anni Novanta, in cui “ha rappresentato una speranza”. Un mito, forse da cartolina, ma capace di creare un senso comune. Quello di un mare che “più di ogni altro ha contribuito a far parlare tra loro gli uomini” e tramutatosi invece da mare della possibilità in mare della contabilità. “Una contabilità feroce e tetra, che sa di morte e si alimenta di paure, incomprensioni, razzismi”. Un buco nero cui contrapporre “il silenzio positivo delle cose”.

Recensioni: giovanni.grande@portoeinterporto.it

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