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Anno I - N° 6 - Giugno 2018 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Zeno D’Agostino - Fabrizio De Cesare Giovanni Grande - Paola Martino Stefano Meroggi - Sandro Minardo Riccardo Russo - Francesco S. Salieri Carolina Sinnopoli - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

4 - Notizie brevi dall’Italia 6 - Notizie brevi dal Mondo 8 - Notizie brevi del’UE 10 - Confitarma vara Vademecum per la Sicurezza Informatica 11 - Gioia Tauro, chiusura positiva del Bilancio consuntivo 2017 12 - Riqualificazione del settore crociere nel porto di Palermo 14 - Napoli per una settimana Salotto dello Shipping 16 - Il porto di Venezia amplia la sua accessibilità nautica 18 - Mare Nostrum Awards - I vincitori della XI edizione 19 - Roadshow InvestInItaly, Assoporti in Corea del Sud 20 - I porti italiani non sono come gli altri 22 - Le grandi portacontainer scaleranno Calata Bettolo 23 - Bandiera di Panama, cosa prevede accordo con la Cina 24 - Porti: controllo pubblico e snellezza operativa 26 - Nuovi carburanti: regole certe e stabilità regolativa 27 - Napoli, un deposito costiero per l’economia del territorio 28 - Fincantieri e Regione per il lavoro in Campania 30 - Sistemi di nuova generazione per la sicurezza marittima 32 - Notizie brevi OBOR: Nasce l’Osservatorio Confetra sugli investimenti della BRI Servizio ferroviario dalla Polonia via Kazakistan OBOR, per l’Italia essenziale non rinunciare alle grandi infrastrutture 33 - La Geopolitica della Cina e le infrastrutture in Africa 34 - La Guardia Costiera vara operazione Mare Sicuro 2018 35 - Msc Crociere accelera crescita e piano industriale

36 - I porti e gli aeroporti siano al servizio dell’Italia 38 - Zes: affiancare un sistema trasportistico - logistico 40 - Trasporti: il settore ‘motore’ per la crescita del Paese 42 - New Sami, azienda di successo nel settore carrelli elevatori 44 - Creare condizioni per rilancio dell’industria manifatturiera 45 - Volotea investe su Napoli e lancia nuovo volo per Torino 46 - Il porto di Trieste si presenta a Praga 47 - DITECFER partecipa a Rail Live 2018 in UK 47 - Donne nello shipping ancora troppo poche 48 - Mecar e Iveco per Lng nel Sud Italia 50 - Impianti di condizionamento per una gestione più efficiente 51 - Quantum technologies: verso nuova rivoluzione industriale 52 - CNR e RINA a Genova per infrastrutture strategiche 52 - Dba Group annuncia due nuove commesse 53 - BRI, il sistema Italia deve fare un salto di qualità 54 - Italia, deficit nella bilancia dei trasporti mercantili 56 - La Tav non funziona e in Italia costa il doppio 58 - RIS II - Il sistema di servizi di informazione fluviale 60 - Sesta Edizione di Seafuture il Mare a 360 gradi 61 - Nuovo varo per Benetti: m/y “Blake” 62 - Icomia, la nautica italiana ai massimi livelli mondiali 63 - Gaiola, riqualificazione dell’antica Grotta dei Pescatori 64 - Recensione libri: L’Unione Europea e il Mediterraneo

giugno 2018 - 3

notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - not Beverello, l’AdSP ha un piano B

Un piano alternativo per il finanziamento del progetto della costruzione della nuova stazione marittima al Beverello. È quello messo a punto dall’AdSP del Mar Tirreno Centrale contro gli effetti della sentenza 74/2018 della Corte Costituzionale che mette a rischio i 20,5 milioni di euro (su una dotazione di oltre 100 milioni per il rinnovo dei waterfront portuali) messi a disposizione con la legge 11 dicembre 2016 n.232. La Corte, in pratica, ha dichiarato illegittimo l’art.1, comma 140 della legge “nella parte in cui non prevede un’intesa con gli enti territoriali in relazione ai decreti del Presidente del Consiglio dei ministri riguardanti settori di spesa rientranti nelle materie di competenza regionale”. Un “mancato passaggio” alla Conferenza Stato-Regioni che non dovrebbe fermare l’iter approvato dall’ente portuale. “Stiamo percorrendo la legittima strada – ha spiegato il presidente Spirito – di finanziare per quasi il 50% l’opera con risorse proprie e per la parte restante con risorse che derivano da investimenti finanziati ma non di immediata urgenza e necessità”. L’obiettivo, rispetto alla proposta Assemblea Assospena: “Maggior dialogo tra gli operatori” alternativa avanzata Un ufficio unico per lo sdoganamento nel porto di Napoli nell’ambito di una più complessa dagli armatori privati riorganizzazione territoriale dei servizi prevista per il 2019. “Entro il mese di luglio partirà (un progetto del valore l’iter con l’assegnazione degli uffici e successivamente gli interpelli per i direttori,” conferma di circa 10 milioni), è Alberto Libeccio, direttore interregionale per la Campania e la Calabria dell’Agenzia Dogane quello di “far prevalere e Monopoli. L’annuncio è arrivato durante l’assemblea annuale di Assospena, l’associazione le ragioni dell’interesse degli spedizionieri doganali di Napoli, riunita per fare il punto sullo stato dell’arte della categoria.

Un’occasione, come emerso nella relazione del presidente dell’associazione, Augusto Forges Davanzati, “per ribadire la necessità di dialogo tra i vari soggetti che operano nella complessa realtà portuale”. Tra i temi affrontati anche le novità sul sistema dei controlli doganali ed extra doganali nel porto di Napoli, a cura di Rodolfo Scuotto – capo area verifiche e controlli Napoli 1. Presente all’appuntamento il presidente dell’AdSP, Pietro Spirito che ha parlato dell’impatto delle ZES sull’economia regionale. “Uno strumento di accelerazione economica che potrebbe favorire la reindustrializzazione del Mezzogiorno e l’aumento dimensionale delle aziende”. Spazio anche all’attualità e al dibattito in corso sulle Universiadi. “Il porto è a disposizione – ha spiegato Spirito L’AdSP Mar Adriatico Meridionale accelera sul DPEA – se le istituzioni Passi avanti per l’AdSP del Mare Adriatico Meridionale verso la realizzazione del Documento chiederanno di Pianificazione Energetica Ambientale (DPEA), lo strumento previsto dalla riforma portuale collaborazione la per l’implementazione di misure specifiche, il miglioramento dell’efficienza energetica e otterranno”. la promozione di energie rinnovabili in ambito portuale. Il Presidente Ugo Patroni Griffi ha sottoscritto un accordo con il rappresentante legale del DITNE (Distretto Tecnologico Nazionale sull’Energia), Arturo De Risi finalizzato alla prestazione di servizi tecnici per la redazione della sezione progettuale e di ricerca del documento. L’avvio di un “percorso pioneristico”, ha sottolineato Patroni Griffi, “una best practice che ci consentirà il perseguimento di importanti risultati nella riduzione delle emissioni di gas serra, visti gli ampi margini di miglioramento possibili”. La sinergia permetterà, in particolare, di fare “un inventario delle emissioni di CO2 nei porti del nostro sistema, monitorandone l’andamento annuale” e di individuare “schemi finalizzati a perseguire la sostenibilità energetica e ambientale”.

Civitavecchia punta sull’ortofrutta

Protocollo d’intesa tra l’AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale e il Centro Agroalimentare di Roma (CAR) per sviluppare i traffici di prodotti ortofrutticoli attraverso il porto di Civitavecchia. Il documento prevede cinque azioni: internazionalizzazione delle imprese laziali nei mercati del Mediterraneo; sviluppo della logistica per l’ortofrutta; attrazione e gestione di investimenti internazionali; pianificazione di proposte per l’intermodalità, l’infomobilità assistita, il trasporto a basso impatto Nuovo servizio intermodale Chieti - Bologna per la ambientale; gestione editoriale di progetti Germania mediatici. Presente alla stesura dell’accorSarà inaugurato a settembre il nuovo collegamento intermodale tra do anche l’ambasciata marocchina, da cui Chieti, Bologna e Wuppertal, in Germania, realizzato da DB Cargo è partita l’idea di istituire un collegamento Italia in partnership con Remind Logistics. Il servizio prevede inizialdiretto tra lo scalo marittimo di Tangeri e mente una coppia di treni a settimana che diventeranno tre entro il Civitavecchia. semestre successivo. Interporto di Bologna sottolinea che “a offerti servizi di passaggio treno con la vendita di slot sia “terminal to terminal” sia “door to door”, con il ritiro e la consegna direttamente presso la sede del cliente e carri attrezzati anche per l’eventuale trasporto di semirimorchi”.

tize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize Presentato a Trieste il progetto SPATA

Si chiama SPATA (Sistema di Profilazione Automatica dei mezzi di Trasporto in Area portuale) il progetto co-finanziato dalla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia nell’ambito del POR FESR 2014-2020 per il tracciamento dei veicoli in transito nelle aree portuali e dei carichi che trasportano. Un sistema, presentato al porto di Trieste, nella cui area si è svolta la fase sperimentale dell’iniziativa, che sulla base di una tecnologia laser scanner è in grado di individuare in modo automatico parametri quali numero e tipologia dei veicoli in transito, dimensioni dei veicoli e dei loro carichi oltre il rilevamento delle sagome dei veicoli e dei codici ISO dei container. I partner del progetto (Comark Srl, Università di Udine e e-laser Srl) hanno evidenziato i benefici del sistema sviluppato per i gestori dei porti: da una riduzione del numero di operazioni manuali di verifica dei mezzi alla disponibilità di informazioni statistiche sull’attività del porto, fino ad una più efficiente gestione dell’imbarco dei mezzi e delle merci.

Venezia, nasce il centro studi su economia e management dei porti

Percorsi di formazione e ricerca nei settori marittimo – portuale e della logistica a sostegno della creazione di nuove figure professionali e imprenditoriali. È quanto prevede l’accordo tra AdSP del Mar Adriatico Settentrionale e l’Università Cà Foscari di Venezia. L’intesa porterà alla creazione di centro studi per lo sviluppo e il coordinamento di programmi formativi e di ricerca sui temi caratterizzanti l’attività marittimo-portuale e la logistica nel settore economico, del management, del diritto e delle relazioni internazionali riferiti alle attività marittimo-portuali, e dell’impatto delle attività portuali sul piano economico e ambientale. Già a partire dall’anno accademico 2018-2019 saranno proposti i primi percorsi formativi nell’ambito dei corsi di laurea e laurea magistrale dell’Ateneo, nonché in master di I e II livello e in un dottorato di ricerca o in un Integrazione porto - città, dal 2019 l’Italian Port assegno di ricerca.

Day

Assoporti ha deciso di concentrare sotto l’ombrello di un “Italian Port Day” le numerose iniziative promosse dalle AdSP italiane negli ultimi mesi per far conoscere le attività e le funzioni del porto alla popolazione delle città nelle quale si trovano. “Un obiettivo che ci siamo posti come Associazione – ha commentato il Presidente di Assoporti, Zeno D’Agostino – partecipando attivamente a seminari e approfondimenti sul tema, anche con ruolo di analisi tecnica delle necessità sociali delle persone che vivono intorno ai porti. Questa attività è molto complessa e include alcune tematiche di sostenibilità ambientale, ma anche di sicurezza, di comunicazione e integrazione delle diversità presenti nei porti”. Un impegno perseguito anche a livello internazionale con il contributo dell’associazione alla conferenza “Next Generation” organizzata dall’Associazione Internazionale Porti-Città che si è tenuta a Québec, con visite tecniche al Porto Très Rivières e Montrèal in Canada. Tra i relatori della conference anche il Presidente dell’AdSP del Mar Adriatico Settentrionale, Pino Musolino.

ART, primi interventi in ambito portuale

L’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), con delibera n. 57/2018, ha adottato le prime misure di regolazione inerenti le metodologie e i criteri per garantire l’accesso equo e non discriminatorio alle infrastrutture portuali. Le misure approvate concernono le seguenti tematiche: individuazione e destinazione delle aree e banchine portuali; affidamento delle concessioni di aree e banchine portuali; individuazione delle attività soggette al rilascio di autorizzazioni; criteri e modalità per il rilascio delle autorizzazioni; determinazione di canoni e tariffe; verifica sui meccanismi incentivanti e criteri di contabilità regolatoria. ART ha sottolineato che le misure adottate “forniscono alle Autorità di Sistema Portuale (AdSP) un quadro di riferimento Confetra, nasce il Coordinamento per il Mezzogiorno univoco per assicurare l’accesso equo e Insediato a Napoli il Coordinamento Confetra Mezzogiorno, organismo che coinvolge non discriminatorio alle infrastrutture, il tutte le organizzazioni confederali presenti ed operanti al Sud. Con l’obiettivo di conmiglioramento dell’efficienza produttiva, tribuire alla creazione di un’ottica comune in ambito logistico l’organismo affronterà anche attraverso l’introduzione di un sisteuna serie di dossier strategici come la Napoli-Bari, la Salerno-Reggio Calabria, gli ma incentivante per la determinazione dei interventi infrastrutturali previsti nei porti del Sud. Temi cruciali per il Paese, ha sotcanoni e la correlazione della durata delle tolineato il presidente di Confetra, Nereo Marcucci – sui quali la confederazione concessioni agli investimenti”. “vuole avere un’interlocuzione più strutturata con il Ministero per il Mezzogiorno e con le regioni meridionali” e sui quali “vuole mettere a punto idee più costruite, più robuste che possano diventare poi proposte associative in relazione alle diverse questioni”. Tra le priorità affrontate dal coordinamento anche le ZES, l’estensione del credito d’imposta e la programmazione dei fondi europei.

notize brevi dal Mondo -notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - no Poca soddisfazione per la qualità del trasporto container

Il servizio fornito dalle compagnie di trasporto container è peggiorato. È quanto emerge dall’indagine annuale sulla soddisfazione della committenza condotta congiuntamente da Drewry e dell’European Shipper’s Council (ESC).

Condotta tra 400 caricatori e spedizionieri la ricerca valuta la prestazione d’opera offerta su una scala da 1 (molto insoddisfatto) a 5 (molto soddisfatto). Con un punteggio medio di 3,2 le critiche si appuntano principalmente sulla qualità del servizio clienti (2,9), i tempi di transito (2,9) e l’affidabilità del booking (3). Pur riconoscendo un miglioramento in termini di sostenibilità ambientale e finanziaria, sotto accusa finisce soprattutto il sistema delle alleanze marittime. “Mittenti e spedizionieri cercano il giusto mix tra qualità del servizio e prezzo” spiega Philip Damas, responsabile della logistica di Drewry. “Ma l’indagine mostra che i vettori stanno riducendo il servizio e offrendo meno scelta”. Quattro, infatti, i settori in cui emerge il peggioramento delle prestazioni dei vettori: la gamma delle compagnie e dei diversi servizi disponibili, il prezzo e la qualità complessiva della prestazione. “È deludente che, anche dopo la grande riorganizzazione dei servizi di trasporto container in seguito all’avvio di nuove alleanze, i vettori non soddisfino ancora le aspettative dei loro clienti”, ha dichiarato Nik Delmeire, Segretario Generale di ESC. “E’il momento che vettori e clienti discutano insieme delle questioni operative da affrontare così come avviene già nel settore europeo del trasporto ferroviario merci”.

Limiti di zolfo, l’industria dello shipping chiede standard globali

Combustibili compatibili e conformi alle leggi per non compromettere la sicurezza e le prestazioni delle navi in vista dell’introduzione del limite del tenore di zolfo. La richiesta è pervenuta all’IMO da una comunicazione delle organizzazioni Bimco, ICS, Intercargo, Intertanko e WSC in cui si lamenta l’assenza di standard globali per i nuovi carburanti miscelati che arriveranno in commercio. Secondo le cinque associazioni, a differenza del caso delle Aree di Controllo delle Emissioni (ECA), in cui l’uso del fuel è disciplinato dalla norma ISO 8217, per rispettare il limite di zolfo dello 0,5% nel 2020 bisognerà utilizzare miscele e nuovi prodotti che non rientrano ancora in tale regolazione. Sottolineando che una svolta di questa portata “non è mai stata tentata in precedenza a livello mondiale” la comunicazione, in virtù delle sfide tecniche connesse, chiedono in ambito di attività di Port State Control l’adozione di “un approccio pragmatico e realistico nel far rispettare In Arabia Saudita il giga cantiere da 5 miliardi di dollari la conformità durante Un mega cantiere navale che farà concorrenza ai leader del settore i primi mesi di questo asiatico. È il progetto presentato a Posidonia 2018 (Atene) dall’Arabia cambiamento globale, Saudita nell’ambito del programma Vision 2030 per la modernizzazione che entrerà in vigore del paese attraverso la diversificazione delle sue attività economiche. allo scoccare di mezzaLa struttura sorgerà sulla costa orientale della penisola (Ras notte, tra soli 18 mesi”.

Al Khair) e punta a diventare il maggior punto di riferimento nel settore delle nuove costruzioni, nella manutenzione e riparazione, soprattutto nel settore offshore, per tutta l’aria del Medio Oriente e del Nord Africa. Con un investimento di 5,2 miliardi di dollari TIC 4.0 per la elaborazione dei nuovi stanil nuovo IMI (International Maritime Industry) sarà realizzato a dard logistici digitali partire dal 2019 per essere operativo nel 2020, quando sarà Feport, l’associazione delle aziende terminaliste europee, e impostata la prima VLLC, e rientra in un più ampio disegno PEMA, l’organizzazione che riunisce le aziende produttrici di per la creazione di un cluster di servizi integrato (King attrezzature per il settore portuale, hanno istituito il Terminal Salman International Complex) . “I flussi commerciali Industry Committee 4.0 per confrontarsi con i temi della quarsi stanno spostando dall’Occidente all’Oriente”, ha ta rivoluzione industriale. L’iniziativa nasce dalla necessità di spiegato il responsabile finanziario del progetto, Hani elaborare standard di settore in grado di rispondere all’appliMohammed, “attraverso l’integrazione dei servizi cazione dell’Internet of Things, dell’intelligenza artificiale e di puntiamo a diventare la porta logistica che si affaccia tutte le trasformazioni digitali che riguardano la filiera. Primo su tre continenti”. obiettivo di TIC 4.0 la raccolta di definizioni e terminologia

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tecnica relativi al settore della movimentazione dei container, ancora basato su criteri soggettivi. I sottogruppi che formeranno il comitato partiranno dai temi della sicurezza, prestazioni delle attrezzature, telemetria, enerCollaborazioni digitali per CMA CGM e PSA International gia, ambiente e CMA CGM e il gruppo terminalista PSA collaborano nel settore delle nuove tecnologie. Ze approvvigionaBox, l’incubatore di imprese promosso dal gruppo armatoriale francese, ha sottoscritto un menti. accordo con Unboxed, la società di venture capital del gruppo PSA International, per promuovere la digitalizzazione e l’innovazione nel settore del trasporto marittimo e dell’intera supply chain. L’intesa prevede la messa a disposizione delle risorse dei due contraenti, la cooperazione per la risoluzione dei problemi che ostacolano le rispettive attività e la collaborazione nel campo della formazione. CMA CGM, inoltre, ha annunciato una collaborazione con la startup statunitense Shone, specializzata nell’impiego dell’intelligenza artificiale nel comparto del trasporto marittimo. A bordo delle portacontainer del gruppo saranno installati sistemi di raccolta con l’obiettivo di ottimizzare l’utilizzo delle informazioni e rendere più facile il lavoro degli equipaggi e di accrescere la sicurezza della navigazione. giugno 2018

otize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo Altri record di transiti per il Canale di Suez

Nuovo record storico mensile a maggio per il Canale di Suez. Sono 86,3 milioni le tonnellate transitate, con una crescita del 13,3% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso. Il picco è dovuto sostanzialmente ai carichi delle navi dirette verso Sud che sono ammontate a più di 46,6 milioni di tonnellate, con un incremento del 16,3%. Il totale dei carichi imbarcati sulle navi dirette a Nord è stato pari invece a 39,7 milioni di tonnellate, con una crescita del 10,0%. A trainare i traffici il settore delle rinfuse liquide transitate nei due sensi (19,8 milioni di tonnellate; +16,8%) e quello container pari a 42,6 milioni di tonnellate (+6,2%), di cui 21,8 milioni di tonnellate imbarcati sulle navi dirette a Sud (+10,8%) e circa 20,9 milioni di tonnellate imbarcati sulle navi dirette a nord (+1,7%). Le navi transitate globalmente sono state 1.605 (+8,2%), di cui 383 petroliere (+10,7%) e 1.222 navi di altro tipo (+7,4%) tra cui 498 portacontainer (+4,4%). Nei primi cinque mesi del 2018 il canale è stato attraversato complessivamente da 7.262 navi, con una crescita del +2,1% sullo stesso periodo dello scorso anno, di cui 1.816 petroliere (-1,2%) e 5.446 navi di altra tipologia (+3,3%) tra cui 2.358 portacontenitori (+6,2%).

Corea, HMM ordina 12 portacontainer da 23mila teu

La sudcoreana Hyundai Merchant Marine (HMM) ha annunciato la sottoscrizione delle lettere d’intenti con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), a cui sarà affidata la costruzione di sette navi da 23.000 teu, con Samsung Heavy Industries (SHI), che ne realizzerà altre cinque da 23.000 teu, e con Hyundai Heavy Industries (HHI), a cui sarà commissionata la costruzione di otto portacontenitori da 14.000 teu. Le 12 unità più grandi, impiegate sulle rotte marittime tra Asia ed Europa, saranno prese in consegna entro il secondo trimestre del 2020, mentre le otto commissionate alla HHI, utilizzate nei servizi con le Americhe, saranno immesse in servizio entro il secondo trimestre del 2021. Gli ordini rientrano nel piano strategico della HMM per dotarsi di una flotta della capacità di almeno un milione di teu, quota considerata necessaria per realizzare economie di scala utili per la competizione nel mercato internazionale. Attualmente la flotta della HMM ha una capacità di oltre 390mila teu che, con la presa in consegna delle 20 nuove navi, salirà a circa 780mila teu.

Paesi Bassi, l’ecommerce fa crescere la logistica immobiliare

Boom nei Paesi Bassi per la logistica immobiliare. Nel 2017, secondo i dati dell’organizzazione di settore olandese, circa 2,4 milioni di metri quadri di immobili destinati alla logistica sono stati affittati o venduti. Un livello record dovuto al raddoppio della domanda registrato negli ultimi 5 anni. Sulla base dei piani che sono già stati annunciati, solo quest’anno dovrebbero aggiungersi ulteriori 2,3 milioni di metri quadri che porteranno il totale a 28 milioni (dai 16 milioni del 2000). Tra le tendenze più interessanti, la crescita dimensionale delle strutture (le aree di stoccaggio superiori ai 30mila metri è salito del 32%) dovute al success crescente del commercio elettronico. Sono proprio le caratteristiche legate a quest’attività (l’alto livello di automazione prevede caratteristiche peculiari che i vecchi magazzini non Kotung, prime sperimentazioni verso la navigazione autonoma riescono a soddiIn occasione della XXV International Tug Salvage & OSV Convntion and Exhibition sfare) a trainare la di Marsiglia la società olandese Kotung ha effettuato una dimostrazione di navigadomanda di nuove zione a controllo remoto da lunga distanza, manovrando tramite consolle l’unità costruzioni.

RT Borkum nel porto di Rotterdam via internet dalla città francese. La società ha sottolineato che si tratta del primo passo verso la navigazione autonoma senza equipaggio anche per le unità navali più grandi. “Non essendo ancora contemplata dalle norme e dai regolamenti vigenti – ha spiegato Kotung – sarà necessario includere questo tipo di tecnologia nelle legislazioni prima che i rimorchiatori possano essere impiegati in assenza di equipaggio”.

notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi Raccomandazione europea per sicurezza traffico passeggeri

Armonizzare la normativa in materia di sicurezza per le navi passeggeri di lunghezza inferiore a 24 metri. È quanto prevede una proposta di Raccomandazione adottata dalla Commissione europea in seguito alle modifiche (20 dicembre 2017) alla direttiva 2009/45/CE che escludono dall’ambito di applicazione questo tipo di naviglio. La vasta gamma dei servizi cui tali unità sono destinate, unito all’ampio ventaglio delle soluzioni tecniche e progettuali adottate, “ha reso estremamente difficile”, spiega Bruxelles, “individuare una serie comune di norme dettagliate”, suggerendo l’adozione di un “approccio normativo differente. Ogni Stato membro adotta un approccio diverso nel disciplinare la sicurezza; ciò determina differenze nelle misure, negli approcci e nelle interpretazioni, rendendo difficile la costruzione di navi per un mercato interno più ampio”. L’assenza di norme di sicurezza comuni rappresenta, secondo la Commissione, una sfida importante, soprattutto per gli armatori più piccoli che si affidano al mercato dell’usato. Per ovviare a tale criticità la proposta di Raccomandazione contiene obiettivi e requisiti funzionali, relativi, ad esempio, alla progettazione e alla costruzione, ai sistemi di sicurezza contro gli incendi e ai mezzi e dispositivi di salvataggio. Con un approccio che basandosi sulle prestazioni piuttosto che su requisiti prescritti, rispecchia in maniera più fedele la grande varietà I porti ucraini entrano in ESPO di soluzioni progettuali, Espo, associazione che rappresenta le autorità e le amministrazioni portuali degli materiali e attività delle scali di 23 stati dell’Ue e della Norvegia, ha ammesso l’USPA (Ukranian Sea Port navi da passeggeri di Authority), autorità pubblica portuale ucraina cui fanno capo 13 porti sul Mar piccole dimensioni.

Nero, sul Mare d’Azov e sul delta del Danubio, in qualità di membro osservatore.

La controparte ucraina potrà delegare dei propri rappresentanti all’assemblea generale dell’ESPO, essere presente e partecipare ai lavori di tutti i comitati tecnici dell’associazione, avere accesso alla banca dati interna che include le informazioni sulle politiche dell’Ue nel campo degli investimenti e delle sovvenzioni. “Il Mar Nero costituisce una parte molto importante del network marittimo europeo assieme ai porti membri dell’ESPO di Romania e Bulgaria,” ha commentato il presidente di ESPO, Eamonn O’Reilly.

“L’accordo di associazione, incluse la Deep e la Comprehensive Nuovi porti spagnoli nella rete Ten-T Free Trade Area, rende gli scali Via libera della Commissione europea alla richiesta spagnola di inserimento nei dell’Ucraina una parte importante corridoi Ten-T Atlantico e Mediterraneo dei porti “core” del paese non ancora della più ampia rete di trasporti inclusi nel sistema infrastrutturale comunitario. Si tratta di Gijón, La Coruña, europea”.

Huelva, Las Palmas, Tenerife e Palma de Mallorca. Inoltre, è stato chiesto l’estensione da Saragozza a Bilbao e al fiume Guadalquivir del corridoio ferroviario merci Atlantico. Il si di Bruxelles è giunto nell’ambito della negoziazione del prossimo quadro finanziario pluriennale 2021-2027, con la proposta della Commissione di rinnovare il programma Meccanismo Consiglio dei Trasporti, si alla per collegare l’Europa (CEF) con 42,3 miliardi di euro a sostegno di riforma sulla raccolta rifiuti delle investimenti nelle reti infrastrutturali europee per i settori dei trasporti navi (30,6 miliardi di euro), dell’energia (8,7 miliardi di euro) e del digitale Il Consiglio Trasporti, telecomunicazioni e energia (3 miliardi di euro). La proposta dovrà ora essere approvata dal dell’Ue ha adottato un orientamento generale sul Parlamento e dal Consiglio dell’Ue in vista della sua entrata in progetto di direttiva relativa agli impianti portuali di vigore nel 2021. raccolta per il conferimento dei rifiuti delle navi. La riforma della normativa prevede il pagamento di una tassa indiretta che conferirà alle navi il diritto di consegnare i loro rifiuti in un porto. La tassa si applicherà anche ai pescherecci e alle imbarcazioni da diporto e il suo ambito sarà quindi esteso anche dello smaltimento delle reti da pesca non più utilizzate e degli scarti della pesca. L’importo della tassa sarà basato Visti specifici per i marittimi sul principio del recupero dei costi del servizio Le associazioni e i sindacati del settore marittimo europeo e erogato. Sconti sulla tassa saranno concessi a internazionali hanno richiesto alle istituzioni europee procedure quelle navi che potranno dimostrare di effettuare specifiche per i marittimi per l’ottenimento dei visti Shengen in una gestione sostenibile dei rifiuti a bordo. Tra gli vista della ventilata proposta del regolamento europeo 810/2009 obiettivi anche l’armonizzazione con la legislazione di istituzione del codice comunitario dei visti presentata dalla europea sui rifiuti con l’obbligatorietà per i porti di Commissione europea. “Siamo preoccupati per i nuovi requisiti piani di ricezione e gestione dei rifiuti. Il testo finale richiesti per l’ottenimento dei visti per ingressi multipli e del dovrà essere approvato sia dal Consiglio che dal collegamento che è stato fatto alla cooperazione sui rimpatri,” Parlamento europeo. motivano i richiedenti. Situazione che “determinerebbe una limitazione della possibilità per i marittimi di ottenere i visti” oltre a impedire “di apportare modifiche all’equipaggio delle navi nei porti dell’Unione”.

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Confitarma vara Vademecum per la Sicurezza Informatica

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resso la sede di Confitarma si sono tenute le riunioni della Commissione Navigazione Oceanica, presieduta da Carlo Cameli, e Tecnica Navale, Sicurezza e Ambiente, presieduta da Lorenzo Matacena.

All’ordine del giorno della Commissione Navigazione Oceanica le numerose problematiche derivanti dalle politiche commerciali in atto nel mondo che inevitabilmente si ripercuotono sullo shipping a cominciare dagli sviluppi sugli accordi di libero scambio tra Unione Europea e Messico, Mercosur, Indonesia, Tunisia, Australia, Cotonou, Singapore, Canada, Vietnam e Cile. Si è anche discusso del dialogo tra Ue e Iran sul trasporto marittimo tenendo presenti le sanzioni degli Stati Uniti verso questo paese, nonché delle misure restrittive degli USA verso la Cina e dell’evoluzione delle sanzioni Ue verso Russia e Corea del Nord.

Al termine è stato illustrato il documento dell’ECSA sull’evoluzione della digitalizzazione e dell’automazione nel settore dello shipping.

Nel corso della Commissione Tecnica Navale, Sicurezza e Ambiente, il Vice Presidente Dario Bocchetti ha illustrato quanto emerso dall’ultimo MEPC 72 dell’IMO in materia di emissioni di zolfo per le quali dal 1° gennaio 2020 entrerà in vigore il limite dello 0,5%.

Successivamente, i rappresentanti

10 - giugno 2018

della Società MAN, hanno illustrato i nuovi motori per le navi dual fuel che consentono di passare agevolmente e senza soluzione di continuità dal combustibile gassoso al funzionamento a combustibile liquido (e viceversa), offrendo piena flessibilità del carburante.

Nel pomeriggio, nel corso della riunione congiunta delle due Commissioni, Peter Rasmussen, Capo delle Informazioni Marittime del BIMCO, ha presentato lo “Shipping KPI System”, uno strumento globale per la definizione, la misurazione delle performance aziendali e la comunicazione di informazioni sulle prestazioni operative di una nave.

L’obiettivo di tale sistema è quello di fornire alle aziende armatoriali una efficace piattaforma di comunicazione sia per tutte le attività operative e di gestione della nave, sia per le comunicazioni con gli stakeholder interni ed esterni.

Successivamente, il Gruppo di Lavoro Operatività Nave, presieduto da Valeria Novella, ha presentato il “Vademecum Cyber Security” predisposto dal Gruppo di lavoro ad hoc, costituito in Confitarma a seguito dell’iniziativa coordinata e avviata da Cesare d’Amico nel 2017 per preparare una raccolta di suggerimenti e informazioni su come gestire la sicurezza informatica.

Dopo un’attenta analisi di quanto si sta facendo anche in altri paesi marittimi per contrastare gli attacchi

cibernetici, è emersa da un lato la constatazione che pur in presenza di un gran numero di pubblicazioni non esiste nessuna normativa comune di riferimento e, dall’altro, l’esigenza di fornire alle aziende associate elementi e informazioni utili per rendere sempre più ampia la consapevolezza dei rischi informatici che possono minacciare il settore e dare le indicazioni per mettere in atto i primi necessari adeguamenti organizzativi.

Pertanto, sulla base di pubblicazioni internazionali sia di fonte governativa, come quella britannica, sia di fonte privata come quella del BIMCO, e adattando le misure estere alla normativa nazionale, è stato realizzato il “Vademecum per la Sicurezza informatica (cyber security) a bordo delle navi mercantili nazionali”, destinato agli uffici delle aziende armatoriali e ai comandanti di navi, contenente una serie di indicazioni tecniche e precauzioni che – in attesa di una normativa comune – possono essere utili per prevenire e mitigare i rischi e le minacce di attacchi informatici. Per facilitare la divulgazione di informazioni a tutto il personale di bordo, accanto al documento tecnico è stato predisposto un opuscolo di più semplice consultazione.

RedMar

Gioia Tauro, chiusura positiva del Bilancio consuntivo 2017

C

on il parere favorevole dei revisori dei conti, il Comitato portuale, riunitosi questa mattina nella sede dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, ha approvato il Bilancio consuntivo relativo all’esercizio 2017.

L’Ente, guidato dal commissario straordinario Andrea Agostinelli, ha chiuso positivamente la sua gestione finanziaria con un avanzo di amministrazione di oltre 77 milioni di euro. Si tratta di somme, in parte, già vincolate alla valorizzazione infrastrutturale dei porti che ricadono nella propria circoscrizione, attraverso la realizzazione di opere ritenute strategiche, per un valore di 65 milioni di euro, in base a quanto definito nel Piano Operativo Triennale 2018/2020 dell’Ente, tra le quali assume rilevanza indiscussa il bacino di carenaggio.

A tale proposito è stato rilevato l’aumento del valore di cassa che, nel corso del 2017, è passato dagli iniziali 121 milioni di euro, relativi alla chiusura del 2016, agli oltre 130 milioni di euro di fine esercizio 2017. Si tratta di somme liquide importanti, che hanno una chiara destinazione d’uso e sono immediatamente disponibili per finanziare opere infrastrutturali.

Dalla illustrazione della rendicontazione è stato, altresì, rilevato l’ammontare degli accertamenti di competenza, effettuati nel 2017, pari a 26.939.865,97 di euro mentre gli impegni di competenza hanno avuto un valore di circa 17

milioni di euro. Dall’attività di riscossione è stato invece rendicontato un valore di circa 32 milioni di euro mentre i pagamenti eseguiti sono stati pari a circa 24 milioni di euro.

L’oculata gestione economica dell’Ente è stata, come ormai da diversi anni, finalizzata anche all’abbattimento delle tasse d’ancoraggio che vengono rimborsate alle compagnie di navigazione che attraccano negli scali portuali di competenza dell’Autorità portuale di Gioia Tauro. Nello specifico, per l’anno 2017, al fine di sostenere la competitività dei propri porti e grazie alla riduzione della spesa corrente, così come previsto dalla normativa vigente, l’Autorità portuale ha destinato circa 3 milioni di euro per il rimborso delle tasse d’ancoraggio alle compagnie di navigazione.

Tra gli altri punti all’ordine del giorno è stato approvato il regolamento relativo ai criteri e alle modalità di assunzione del personale, in base alla nuova normativa vigente in materia, coerente con la riforma legislativa del sistema portuale nazionale. L’obiettivo è quello di avviare, celermente, le procedure concorsuali al fine di poter coprire i posti vacanti in pianta organica, funzionali alla complessiva gestione dei cinque porti di competenza dell’Ente.

Pur non avendo l’obbligo di legge è stato, altresì, adottato il regolamento relativo all’istituzione dell’organismo indipendente di valutazione dell’Autorità portuale di Gioia Tauro, ai sensi del

D.Lgs 150/2009 che rimette alla valutazione delle singole Autorità portuali la scelta delle modalità con le quali adeguare, nella loro qualità di enti pubblici non economici, i controlli in materia di misurazione e valutazione delle proprie performances. il commissario straordinario Andrea Agostinelli e il direttore dell’Ufficio delle Dogane di Gioia Tauro, Domenico Frisario, hanno sottoscritto il protocollo d’intesa di consegna, in comodato d’uso gratuito, dello scanner mobile ispettivo tra l’Autorità portuale di Gioia Tauro e l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli.

Si tratta di uno scanner, dotato di elevata tecnologia, che punta ad implementare l’efficienza dei controlli e delle attività ispettive sui container mediante l’utilizzo di un’apparecchiatura a raggi X e detector raggi gamma, modello NUCTECH MD1213DE. Nel contempo, al fine di aumentare la competitività del porto, lo scanner servirà, altresì, a velocizzare la fluidità del transito. Grazie, infatti, alla sua elevatissima capacità di controllo, che ispeziona qualunque tipologia di merce all’interno dei container, sarà possibile rispondere all’esigenza di sicurezza richiesta allo scalo. Allo stesso tempo, si potrà garantire un’accelerazione dei flussi operativi interni al porto, ricercati dal mercato che è in costante evoluzione.

Stefania Vergani

giugno 2018 - 11

Riqualificazione del settore crociere nel porto di Palermo

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opo sette anni di scontri e contenziosi amministrativi tra l’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale e l’impresa appaltatrice, la So.Co.Stra.Mo, si è sbloccata la vicenda che ha tenuto la stazione marittima del porto di Palermo sotto sequestro per anni, interdetta ai passeggeri e chiusa ai necessari lavori, senza che nulla si muovesse. Oggi, appianate le dispute, si riparte. Lo ha annunciato nei giorni scorsi durante una conferenza stampa il presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale, Pasqualino Monti, assieme al sindaco di Palermo Leoluca Orlando, al provveditore interregionale Opere pubbliche Sicilia-Calabria, Donato Carlea e al comandante della Capitaneria di Porto di Palermo e Direttore marittimo della Sicilia occidentale, C.A. (CP) Salvatore Gravante.

12 - giugno 2018

Dopo sette anni di contenziosi ripartono i lavori alla Stazione Marittima dissequestrata

“A nove mesi dal mio arrivo alla guida dell’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale, il network che tiene insieme i porti di Palermo, Termini Imerese, Trapani e Porto Empedocle, non è ancora il momento di fare bilanci ma di riepilogare quanto è stato fatto e di come abbiamo rimesso in moto una macchina da tempo ferma - spiega Monti - Dopo anni di vuota attesa, si sono sbloccati i lavori della Stazione marittima, grazie alla intensa e proficua collaborazione con il Provveditorato, nella persona del dottor Carlea, che ha dialogato con So.Co.Stra.Mo. permettendo, in tempi ragionevolmente brevi, di arrivare alla scrittura di una transazione tra l’impresa e l’Autorità di Sistema. Un documento che ha seguito il suo iter, passando al vaglio dell’Avvocatura distrettuale

dello Stato, del giudice del Tribunale di Roma e, finalmente, lo scorso 19 giugno, è stato firmato dalle parti. La So.Co.Stra.Mo ha adesso 45 giorni di tempo per consegnarci il progetto esecutivo, quindi inizieranno i lavori che dovranno concludersi entro due anni”.

“Le parole di stima del presidente Monti – ha detto il provveditore Carlea rappresentano una ulteriore spinta per continuare a operare in maniera rapida e puntuale per risolvere i problemi difficili: sono le soluzioni complesse a richiedere grande capacità e impegno e a dare le soddisfazioni più grandi.

Nella vicenda della stazione marittima, che non era difficile ma difficilissima, il

Da sinistra: Francesco di Cesare, Pasqualino Monti e Renato Coroneo

Provveditorato ha dato piena di disponibilità a una stretta collaborazione con l’Autorità di Sistema e con la Capitaneria: inizialmente qualcuno ha detto che sarebbe servito il coraggio della follia.

Evidentemente l’abbiamo trovato, e questo ci riempie d’orgoglio”.

“Non posso che confermare – ha commentato il sindaco Orlando - il mio apprezzamento per l’attività svolta dall’Autorità di Sistema portuale e dal suo presidente Pasqualino Monti, per rendere adeguate le strutture portuali, in sintonia con l’amministrazione comunale e la nuova stagione della nostra città. Il programma illustrato oggi, l’annuncio della ripresa dei lavori alla Stazione marittima e l’eliminazione di strutture non più utili come i silos confermano che nell’arco di qualche tempo il porto sarà un fiore all’occhiello all’altezza della sfida di attrattività interna-

zionale della città”.

Se il primo nodo sciolto ha riguardato la Stazione marittima, il secondo non poteva che coinvolgere il sequestro della banchina Vittorio Veneto, un’altra vicenda che si è a lungo trascinata senza sbocchi, prima di trovare una soluzione. “Anche qui, grazie alla Autorità marittima e all’impegno dell’ammiraglio Gravante e della sua squadra – riprende il presidente Monti - siamo arrivati a un prezioso traguardo: il dissequestro della banchina e, quindi, la possibilità di contare su un attracco in più. A questo punto era fondamentale riqualificare la tensostruttura situata sul Vittorio Veneto - in questi anni abbandonata ma indispensabile per sostituire provvisoriamente la stazione marittima - perché a breve quella parte di porto verrà nuovamente toccato dalle navi da crociera”.

Ristrutturazione complessiva della tensostruttura, dunque, assieme al rinnovo dell’arredo e all’arrivo di nuovi macchinari radiogeni per la sicurezza dei bagagli, con sei file di controlli: “Saranno operativi entro luglio, siamo in attesa dell’autorizzazione dell’Asp. Avremo così, finalmente, un terminal per navi che non trasportano più 800/1000 persone ma 5/6mila in un’unica toccata”. E ancora: “Il segnale è forte: stiamo rilanciando lo scalo palermitano attraverso un percorso di riqualificazione che ci fa piacere condividere con le istituzioni. Non abbiamo la bacchetta magica ma siamo partiti con decisione e i risultati stanno già arrivando. La stazione marittima è il primo passo di maggiore visibilità dietro però ci sono le demolizioni dei corpi bassi su via Crispi per dare l’idea di un porto aperto alla città, lo smantellamento dei silos – sono già state eliminate le parti in ferro e le passerelle, il calcestruzzo andrà giù a partire dal prossimo 27 giugno - che disegnerà un nuovo skyline portuale, è agli sgoccioli il concorso di idee per la realizzazione dei nuovi terminal crociere e terminal passeggeri e ro-ro.

E poi, nell’ambito del processo, ormai in atto, di riqualificazione del fronte a mare urbano, c’è il grosso impegno sul porticciolo storico di Sant’Erasmo, un’opera di complessiva riqualificazione, fortemente voluta dal sottoscritto, con un progetto volto a riattivare dinamiche in grado di “ripopolare” funzioni e usi di quell’importante tratto di costa urbana della città e sottrarlo all’abbandono e al degrado. Il volto nuovo del porto di Palermo sarà un unicum, una passeggiata che dall’emiciclo della Cala raggiungerà Sant’Erasmo: tutti gli interventi sono propedeutici a mettere il nostro porto nelle condizioni di manifestare quelle potenzialità ancora inespresse che lo rendano all’altezza della città su cui insiste”.

Sandro Minardo

giugno 2018 - 13

Napoli per una settimana Salotto dello Shipping

S

ostenibilità, efficienza e innovazione le parole chiave della III edizione della Naples Shipping Week, la settimana internazionale dedicata alla cultura e all’economia del mare che animerà il capoluogo partenopeo da lunedì 24 a sabato 29 settembre e che terminerà con la grande Cena tra mare, cielo e terra a Castel Sant’Elmo, il complesso monumentale che domina la città di Napoli dalla collina del Vomero.

La manifestazione, organizzata da ClickUtility Team e dal Propeller Club Port of Naples, coinvolgerà l’intera città con un fitto palinsesto di conferenze e incontri dedicati allo shipping, alla logistica e all’innovazione tecnologica promossi da Università, Enti di Ricerca e Associazioni cui si alterneranno visite ed eventi culturali aperti alla cittadinanza.

Energie rinnovabili, sicurezza, intermodalità e nuove tecnologie alcuni dei principali temi della 10^ edizione di Port&ShippingTech, main conference della NSW, che giovedì 27 e venerdì 28 settembre riunirà in un confronto diretto alla Stazione Marittima di Napoli i professionisti del cluster marittimo. A corredo della manifestazione, entrambi i giorni sarà allestita un’area EXPO, un “Salotto dello Shipping” in cui molte delle aziende partecipanti sceglieranno di presentare le proprie soluzioni all’avanguardia.

Green Shipping Summit, dedicato alle innovazioni tecnologiche, alle best practice e ai nuovi carburanti per l’efficienza energetica e ambientale del

14 - giugno 2018

trasporto marittimo e dei porti, si svilupperà attraverso cinque sessioni analizzerà i temi dell’efficienza energetica ed economica della catena logistica, dello sviluppo dei Green Port e della filiera nazionale del GNL e della sostenibilità quale leva per lo sviluppo della logistica.

Sul fronte Smart Port & Logistic, la sessione dedicata al potenziamento dei corridoi logistici da e verso l ‘Europa, si parlerà delle azioni di Governo per il rilancio del sistema portuale e logistico nazionale e campano, con una particolare attenzione alla digitalizzazione dei nuovi sistemi portuali e alle soluzioni IT per lo sviluppo dell’intermodalità e della tracciabilità della merce.

La sessione NUOVI MERCATI, organizzata in collaborazione con SRM - Studi e Ricerche del Mezzogiorno, si concentrerà sulle sfide che caratterizzeranno lo scenario dei trasporti marittimi del Mediterraneo. In particolare si concentrerà sugli orizzonti dello “Short Sea Shipping” e sulla “Maritime Silk Road” e relativi investimenti della Cina nell’area MED. Il convegno dedicato a Safety & Welfare continuerà ad approfondire l’ampio tema della gestione della sicurezza delle attività in ambito portuale dedicando ampio spazio alle principali problematiche incontrate dall’entrata in vigore della Convenzione MLC 2006 e alla prevenzione degli infortuni nell’interazione tra le attività di terra e quelle di bordo.

La nuova sessione Shipping Technotrend analizzerà le tecnologie disrupti-

ve per lo sviluppo competitivo e sostenibile del trasporto marittimo, con una particolare attenzione ai Maritime autonomous systems, alla cyber security, all’applicazione di Big Data & Analytics e della robotica e automazione. Sarà approfondito l’impatto che avranno queste tecnologie nel settore presentando case history esistenti.

Infine, “Il Porto Smart: naviga lungo le rotte digitali globali”, la sessione a cura dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, analizzerà quali tecnologie siano destinate a trasformare i porti in “digitali”, “connessi” e “smart” e quali soluzioni siano facilmente integrabili lungo tutta la catena logistica. Si parlerà di quali soggetti pubblici o privati siano i driver dell’innovazione in porto e con quale metodo e modello di governance sia possibile ridisegnare i processi portuali e logistici, considerando l’impatto dell’innovazione tecnologica.

A conferma dell’importanza della Naples Shipping Week nel panorama internazionale, la sessione conclusiva di Port&ShippingTech quest’anno coinvolgerà in qualità di keynote speaker, Kitack Lim, Segretario Generale dell’IMO -International Maritime Organization. Queste alcune delle anticipazioni di questa terza edizione che, come già sottolineato, oltre ai momenti di networking e approfondimento riservati alla community dello shipping nazionale e internazionale, offrirà eventi speciali e iniziative culturali e divulgative aperti alla cittadinanza.

RedMar

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giugno 2018 - 15

Il porto di Venezia amplia la sua accessibilità nautica

I

l porto commerciale di Venezia estende l’accessibilità nautica potenziando la sua attrattività internazionale come gateway italiano per le rotte oceaniche. L’emanazione di un’apposita ordinanza da parte della Capitaneria di Porto dà efficacia immediata ai recenti lavori di adeguamento del Bacino di Evoluzione n.3 lungo il canale Malamocco Marghera svolti dall’Autorità di Sistema Portuale.

L’ordinanza 36/2018 emanata dalla Capitaneria di Porto di Venezia prevede l’accesso al porto, attraverso il canale Malamocco Marghera, di navi con pescaggio fino a 11,5 metri e lunghezza massima di 335 metri, in luogo del limite di 300 metri precedentemente in vigore.

Le operazioni di escavo di un’area a ridosso dell’isola dei Petroli, parte integrante del Piano Operativo Triennale 2018-2020 dell’Autorità di Sistema Portuale, si sono protratte per un

16 - giugno 2018

mese circa dalla fine di aprile alla prima settimana di giugno e hanno portato i fondali alla quota prevista dal Piano Regolatore Portuale. Entro la fine di luglio si concluderanno anche gli escavi a ridosso della sponda ovest del Canale Industriale Ovest.

L’ampliamento dell’accessibilità nautica del porto permetterà di rinforzare la tratta oceanica, che è già attiva tra Venezia e l’Estremo Oriente, operando un servizio con frequenza settimanale, e che ha consentito nel corso del 2017 di stabilire il record storico veneziano del traffico container con oltre 611 mila TEU movimentati.

L’impegno dell’Autorità di Sistema Portuale per aumentare la competitività dello scalo portuale trova concretezza grazie alla collaborazione costante con la Capitaneria di Porto di Venezia e alla preziosa attività della Corporazione Piloti Estuario Veneto, che ha permesso di rafforzare il rapporto con operatori

privati di primaria importanza.

“A partire dal mio insediamento – dichiara Pino Musolino, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Settentrionale – è stata avviata un’analisi accurata delle esigenze infrastrutturali del Porto di Venezia per individuare le criticità da risolvere e, di conseguenza, procedere con gli interventi più urgenti. L’escavo del Bacino di Evoluzione n.3 è uno di questi.

Con questo intervento è stato possibile aumentare sensibilmente la competitività dello scalo. Naturalmente raggiungere tale risultato non sarebbe stato possibile senza una costante interlocuzione con i soggetti, pubblici e privati, che determinano lo sviluppo portuale.

In tal senso intendo ringraziare CMACGM per aver confermato il proprio interesse nei confronti del nostro scalo e l’Ammiraglio Pietro Pellizzari, al vertice della Capitaneria del Porto di Venezia da pochi giorni, per aver certificato

tempestivamente, tramite specifica ordinanza, il buon lavoro svolto dall’Autorità di Sistema Portuale”.

“Il tema dell’accessibilità nautica del porto rappresenta un elemento imprescindibile non solo sul piano commerciale ma anche, e segnatamente, per quanto riguarda le attribuzioni dell’Autorità Marittima in relazione all’obiettivo di implementare contestualmente il gradiente di sicurezza della navigazione – dichiara l’Ammiraglio Pietro Pellizzari, Comandante Capitaneria di Porto di Venezia - L’escavo del Bacino di Evoluzione n.3 consente ora l’accesso in canale ovest di unità di maggiori dimensioni secondo una regolamentazione tecnica elaborata dalla Capitaneria di Porto che ne definisce la cornice di sicurezza secondo specifici limiti. Il risultato oggi raggiunto è parte di un più ampio disegno di sviluppo dell’operatività portuale alla base del quale risulta fondamentale la proficua e costante sinergia tra tutti i soggetti istituzionali coinvolti con l’obiettivo di confermare alti livelli di “affidabilità” del sistema porto in termini di sicurezza. In questo scenario sarà sempre più rilevante, parallelamente allo sviluppo infrastrutturale, valorizzare il veloce upgrade tecnologico nei sistemi di ausilio alla navigazione e nel monitoraggio del traffico per il valore aggiunto che gli stessi potranno produrre in termini di safety.”

“Venezia è un porto fondamentale nella rotazione del servizio diretto per il Far East di CMA CGM anche in considerazione della vocazione all’export del Made in Italy - dichiara Paolo Lo Bianco, Amministratore Delegato di CMA CGM Italy - Salutiamo quindi con grande soddisfazione gli interventi per migliorare l’accessibilità nautica che consentiranno da oggi in avanti di servire il Porto di Venezia con navi in grado di trasportare sino a 8500 TEU. In tal senso CMA CGM intende ringraziare l’Autorità di Sistema Portuale, interlocutore essenziale e affidabile per

SLC

le azioni svolte sinora e per il risultato ottenuto nello sviluppo del settore container”.

Tra i principali interventi di infrastrutturazione e manutenzione in corso nel porto di Venezia, si segnala anche la realizzazione di circa 700 metri di banchina sulla sponda ovest del Canale Industriale Ovest con rimozione dei pontili esistenti e arretramento della sponda per un costo complessivo di circa 12 mln di euro. L’intervento avrà valenza di recupero ambientale e permetterà l’accosto di navi destinate a Grandi Molini e Cereal Docks con capacità maggiori rispetto alle attuali. E’ previsto l’escavo e la rimozione di 98 mila mc di sedimenti.

Inoltre è previsto l’adeguamento della Banchina Emilia (Porto Commerciale – Sezione di Marghera Molo B) con il ripristino e la valorizzazione di 185 metri di banchina, ad oggi compromessa, con ricadute in termini di recupero ambientale. Il costo dell’opera è di circa 9,7 mln di euro.

Sono attualmente in programma i seguenti interventi di escavo da realizzare tra il 2018 e il 2019: escavo di un’area lungo il canale Malamocco Marghera a ridosso dell’Isola delle Tresse alla quota prevista dal Piano Regolatore Portuale. Si tratta di un intervento complementare all’adeguamento del Bacino di Evoluzione n.3; l’escavo a quota -8,5 m di un tratto in ingresso al Canale Industriale Nord per agevolare l’entrata e l’uscita delle navi dirette allo stabilimento Fincantieri; l’escavo a quota -10,8 m della darsena Canale Industriale Sud in corrispondenza dell’accosto San Marco Petroli SMPET 1S, intervento utile per permettere di aumentare il pescaggio e la lunghezza dell’ormeggio.

Cosimo Brudetti

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Mare Nostrum Awards I vincitori della XI edizione

S

i è tenuta presso il Marriott Grand Hotel Flora di Roma la cerimonia di premiazione dei vincitori della XI edizione del Premio Giornalistico Internazionale Mare Nostrum Awards, bandito dalla rivista Grimaldi Magazine Mare Nostrum e patrocinato dall’Ordine dei Giornalisti Nazionale.

La cerimonia è stata presentata dal conduttore Massimo Giletti ed ha visto la partecipazione di personalità del mondo istituzionale e dell’informazione. Durante la serata è stato presentato alla platea il nuovo Presidente della Giuria, il giornalista Bruno Vespa, che succede al compianto Folco Quilici.

I premi, per un totale di Euro 50.000, sono stati assegnati a: - Manolis Dimellas con l’articolo col titolo “Autostrade del mare”: quando le terreferme diventano una”, pubblicato sulla pubblicazione on line greca “huffingtonpost.gr”; - Silvia Fernandez con l’articolo col titolo “Le autostrade del mare che la “Brexit” non fermerà”, pubblicato sul quotidiano spagnolo “El Mundo”; - Samira Hamrouni con l’articolo col titolo “E se la soluzione venisse dalle autostrade del mare”, pubblicato sul settimanale tunisino “La Presse Business”; - El Mostafa Fakhir con l’articolo col titolo “Autostrade del mare: la loro riuscita non passerà che attraverso una

18 - giugno 2018

complementarietà tra trasporto stradale e trasporto marittimo”, pubblicato sulla testata on line marocchina “maritimenews.ma”; - Antonella Maffei con i video-servizi andati in onda sul “TG Regione Campania”.

Il premio speciale “Cavaliere del Lavoro Guido Grimaldi”, istituito dalla famiglia Grimaldi, è stato riconosciuto al giornalista Enzo Cappucci, giornalista Rai e fotografo, per i suoi reportage fotografici che, attraverso linee geometriche dei paesaggi, tagli d’orizzonte, e prospettive di luce, restituiscono la gioia di scoprire quanto ancora ci sia da raccontare del mare.

La giuria internazionale del Premio, presieduta dal giornalista Bruno Vespa, è composta da personalità del mondo della cultura e del giornalismo.

La XII edizione del Premio Mare Nostrum Awards sarà lanciata a settembre 2018 e si concluderà ad aprile 2019. Il relativo bando sarà visionabile - a partire dal prossimo settembre - nelle sedi degli Ordini regionali dei giornalisti e sui siti www.grimaldi.napoli.it e www. grimaldi-lines.com.

Il Premio giornalistico Mare Nostrum Awards promuove la valorizzazione e lo sviluppo delle Autostrade del mare dal punto di vista economico, sociale, turistico ed ambientale. Al Concorso sono ammessi servizi giornalistici, documentari, servizi televisivi e radiofo-

nici, reportage fotografici e inchieste presentate da autori residenti in Italia, Spagna, Grecia, Tunisia e Marocco.

Ma il Gruppo Grimaldi non assegna solo premi ma riceve anche essa stessa riconoscimenti per il suo lavoro: infatti la Compagnia si è aggiudicata Italia Travel Award 2018, riconoscimento conferito dall’utenza finale.

Il Premio è un prestigioso riconoscimento nato per celebrare l’impegno e la competenza dell’industria turistica italiana, con l’obiettivo di incoraggiare e stimolare la professionalità del settore a livello nazionale e internazionale.

Protagonisti assoluti sono gli agenti di viaggio e i viaggiatori che possono esprimere la loro preferenza per ognuna delle numerose categorie prese in esame.

“Siamo particolarmente orgogliosi di ricevere oggi un premio così rilevante, nato dal giudizio di tanti viaggiatori che hanno mostrato di apprezzare il nostro impegno quotidiano – ha commentato Francesca Marino, Passenger Department Manager di Grimaldi Lines - I punti di forza della nostra Compagnia sono il network capillare di collegamenti in tutto il Mar Mediterraneo e l’età media della flotta, cui si affiancano una buona qualità del servizio offerto a bordo e soprattutto una grande dinamicità in termine di tariffe e promozioni in ogni periodo dell’anno”.

RedMar

Roadshow InvestInItaly Assoporti in Corea del Sud

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ei giorni scorsi i porti italiani si sono presentati al mercato Coreano all’interno della manifestazione “InvestInItaly” promossa dal Ministero degli Affari Esteri, dal Ministero dello Sviluppo Economico, dall’Ambasciata Italiana e dall’ufficio ITA a Seoul.

Nel corso del Roadshow è stata dedicata una sessione alla portualità italiana e al suo potenziale di sviluppo.

Ad intervenire per conto di Assoporti, il Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale di Messina, Antonino De Simone che ha illustrato con una presentazione ricca di dati e informazioni, tutte le opportunità presenti nei porti e retroporti. A seguire, Federica Montaresi dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale ha descritto i progetti speciali all’interno di WiderMos che sono in fase di realizzazione.

“Abbiamo una bella squadra - ha commentato il Presidente di Assopor-

Da sinistra, la Responsabile Ufficio ITA Seoul Paola Bellusci, la Responsabile Studi e Progetti Speciali dell’AdSP del Mar Ligure Orientale Federica Montaresi, l’Ambasciatore Italiano Marco Della Seta e il Commissario Antonino De Simone. ti, Zeno D’Agostino - e a Seoul è stato presentato il sistema portuale italiano nel suo complesso con tutto ciò che offre.

Il riscontro da parte dei presenti è

stato molto positivo e interessato. L’Associazione sarà presente anche in altri eventi simili grazie anche alla collaborazione con gli uffici ITA di Roma.”

RedMar

ADV Paola Martino

Registro Navale Panamense Per informazioni: Consolato di Panama Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540

giugno 2018 - 19

I porti italiani non sono come gli altri C

ome ormai ben noto, la Commissione Europea ha recentemente contestato un presunto regime di aiuto che lo stato italiano avrebbe posto in essere in favore delle Autorità di Sistema Portuale (AdSP), non assoggettandole all’imposta sul reddito delle società (articoli 72 e seguenti del “TUIR – Testo Unico Imposte sul Reddito” – D.P.R., 22/12/1986 n° 917, G.U. 31/12/1986).

Secondo la Commissione, il trattamento fiscale differenziato tra le AdSP e le altre imprese operanti in Italia costituirebbe un ingiustificabile “vantaggio selettivo” a favore delle prime, capace di falsare la concorrenza e di incidere sul commercio all’interno dell’Unione.

Tale posizione della Commissione ricalca in modo pedissequo e alquanto “livellante”, azioni già intraprese in altri paesi della UE (e cioè Belgio, Francia e Paesi Bassi), benché in realtà il regime italiano di tassazione delle AdSP (e più in generale il “regime” di gestione) sia profondamente differente da quello applicato in altri stati membri destinatari delle decisioni della Commissione in materia di fiscalità delle società che gestiscono i porti.

Si deve infatti considerare che negli stati membri finora oggetto dei provvedimenti della Commissione, le “autorità portuali” non solo gestiscono i porti (spesso possedendo le relative aree), ma al tempo stesso sono imprese attive nella prestazione di servizi portuali dietro remunerazione. Inoltre, tali “autorità portuali” non applicano canoni predeterminati dalla legge ma negoziano liberamente con le imprese interessate all’infrastruttura il livello del corrispettivo (che infatti è soggetto a IVA a differenza di quanto avviene in Italia!) per l’accesso alle aree del porto, in base a valutazioni di mercato.

Tali differenze sostanziali fra il sistema italiano e altri contesti europei (nei quali si è percorsa in passato, a differenza dell’Italia, la strada della “societarizzazione” dei porti), costituiscono la base sulla quale ci si sente già ora di affermare che la decisione della Commissione è evidentemente fondata su presupposti scorretti, e nel confronto

20 - giugno 2018

Le AdSP quali enti pubblici non economici contestano la “Commissione Europea” in materia di assoggettabilità all’imposta sul reddito. della quale si agirà, a tutela degli interessi nazionali (non solo del settore portuale ma dell’intera economia), seguendo la linea difensiva delineata nel seguito.

Come principio generale, si sosterrà la posizione secondo la quale il regime di tassazione delle AdSP nell’ordinamento italiano non solo non concede alle AdSP alcun “vantaggio selettivo”, ma non rientra neppure nel campo applicativo della sezione sugli “aiuti di stato” (articoli 107 e seguenti del “TFUE – Trattato sul Funzionamento dell’UE”).

Deve essere infatti richiamato il principio secondo il quale le regole in materia di aiuti di stato si applicano esclusivamente alle imprese, mentre nell’ordinamento italiano le AdSP – a differenza di altri paesi europei – non sono imprese ma enti pubblici non economici cui la Legge n. 84/1994 assegna precipuamente funzioni “regolatorie”, precludendo lo svolgimento di attività economica, cominciando proprio dalla prestazione di servizi portuali.

Le AdSP, quindi, non solo non offrono beni e servizi su alcun mercato ma non sono neppure titolate a determinare autonomamente l’importo della tassa (il canone demaniale) che riscuotono dalle imprese concessionarie per conto dello stato proprietario dei beni demaniali portuali.

E che l’”occupazione del demanio” non costituisca un servizio che le AdSP offrono sul mercato è reso evidente dal fatto che il pagamento dei canoni demaniali non è soggetto a IVA, coerentemente al principio per cui non si possono pagare tributi sui tributi.

Di qui, la mancanza di potere da parte della Commissione di far rientrare l’ammontare del canone demaniale applicato dallo stato italiano fra le compo-

nenti “tassabili”, poiché si tratterebbe di una forma impositiva a carico delle imprese concessionarie (uniche erogatrici di servizi portuali) che si andrebbe ad aggiungere all’imposta sulle società pagata dalle stesse.

A questi già rilevanti elementi, si aggiungono altre considerazioni che contribuiscono a rafforzare la linea di difesa.

Va innanzitutto notato che il regime contestato non comporta un onere finanziario per lo stato: per regola, le risorse delle AdSP devono infatti essere utilizzate dalle AdSP soltanto per il proprio funzionamento e per lo svolgimento della propria missione istituzionale.

Inoltre, in quanto organi decentrati, le AdSP concorrono a determinare il conto economico consolidato dello stato assieme alle altre amministrazioni centrali e locali. Pertanto, i “debiti” delle AdSP sono, a tutti gli effetti, passività dello stato italiano, motivo per cui, il maggiore onere fiscale che deriverebbe dall’applicazione dell’imposta sulle società concessionarie risulterebbe

pertanto una semplice partita di giro e gli importi corrisposti a tale titolo non potrebbero essere utilizzati dalle AdSP per svolgere la propria missione istituzionale. Se si realizzasse lo scenario preteso dalla Commissione, lo stato dovrebbe quindi aumentare i propri contributi alle AdSP, esattamente come farebbe nei confronti di una regione, di un comune o di qualsiasi altro ente appartenente alla pubblica amministrazione.

Un’ulteriore riflessione riguarda la questione della “distorsione della concorrenza” richiamata dalla Commissione, che ipotizza il rischio di svantaggi nei confronti di non meglio identificati concorrenti «non sovvenzionati» per la gestione di porti. Non si può non considerare però che le AdSP in Italia, anche in analogia a molti altri enti, ricadono indiscutibilmente nell’ambito dell’Art. 74 del TUIR (“Stato e enti pubblici”) e non nell’elenco degli altri soggetti passivi di imposta definito dall’Art. 73. Un’analisi appropriata del “sistema di riferimento” fiscale, da parte della Commissione,

avrebbe dunque facilmente permesso di intendere che le AdSP in Italia sono assoggettate, come enti pubblici non economici, al medesimo regime fiscale applicabile, ad esempio, a tutte le amministrazioni che gestiscono il demanio e che dunque si trovano in condizioni di fatto e di diritto comparabili. Se l’analisi del “sistema di riferimento” fosse stata correttamente condotta, sarebbe quindi apparsa completamente ingiustificata l’idea che ci si trovi di fronte al rischio di “selettività” dell’aiuto.

Del resto, risulta alquanto evidente che il regime vigente non distorce la concorrenza né incide sugli scambi fra gli stati membri, visto che i requisiti di una “potenziale distorsione” possono ritenersi soddisfatti soltanto nell’ambito di settori aperti alla concorrenza, mentre lo stato italiano si è riservato in esclusiva sia la proprietà sia l’amministrazione dei beni demaniali portuali, con riguardo ai quali non esiste alcun “mercato” né concorrenza, neppure meramente potenziale.

Molti elementi contribuiscono, dun-

que, a ritenere che la posizione della Commissione sia impropria e sia quindi necessario e giusto reagire con gli strumenti del caso. Rimane comunque la convinzione che l’Unione Europea, benché qualche volta sbilanciata verso linee ispirate a standard e casistiche riconducibili prevalentemente al contesto di alcuni stati membri di riferimento, continui a costituire la chiave di volta di un sistema che garantisce, in Europa, l’applicazione corretta del diritto in materia economica: questo ci rende assolutamente fiduciosi che, alla fine, con il supporto di tutti, prevarranno le ragioni giuridiche e i diritti ben fondati dei nostri porti che alimentano non solo la nostra economia nazionale, ma anche quella dell’intera Europa.

Zeno D’Agostino Presidente “Assoporti”

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Le grandi portacontainer scaleranno Calata Bettolo

C

onsorzio Bettolo, formato da Itaterminaux Sàrl (65%) e Seber Srl (35%), ha annunciato nei giorni scorsi la firma di un accordo di concessione della durata di 33 anni per lo sviluppo e l’operatività di un terminal container semiautomatizzato situato nell’area di Calata Bettolo al Porto di Genova.

Il terminal avrà una capacità iniziale di 720mila TEU e sarà equipaggiato con gru in grado di servire portacontainer con capacità oltre i 20mila TEU. È previsto che il terminal diventi operativo nel 2022 e serva sia le navi di MSC che i clienti di Seber Srl. Lo sviluppo del terminal di Bettolo è il risultato della collaborazione tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Interminaux Sàrl, parte di MSC (Mediterranean Shipping Company SA) e Seber Srl, di proprietà di Gruppo Investimenti Portuali Spa.

Il Terminal di Bettolo

Diego Aponte, Presidente e CEO di MSC Group ha commentato: “L’accor-

MSC Mediterranean Shipping Company è una società armatoriale globale e a capitale privato, fondata nel 1970 da Gianluigi Aponte. MSC, uno dei leader mondiali nella movimentazione dei container possiede 480 uffici in 155 paese, con oltre 70mila dipendenti in tutto il mondo.

Grazie all’accesso a una rete integrata di risorse stradali, ferroviarie e di trasporto marittimo che si estende in tutto il mondo, la Compagnia è in grado di offrire un servizio globale integrato con una presenza radicata nei territori in cui opera. MSC naviga su oltre 200 rotte commerciali e scala oltre 500 porti.

MSC è l’azionista di maggioranza di Terminal Investment Limited “TiL”, la società terminalista nel settore di container del gruppo MSC. TiL è un investitore nella gestione dei terminal container di maggiori dimensioni e con la presenza geograficamente più diversificata al mondo, con 53 terminal dislocati in 5 continenti.

do siglato oggi rappresenta un momento di grande importanza per il sistema portuale ligure, raggiunto grazie alla preziosa collaborazione delle Istituzioni locali, che hanno dimostrato di saper fare sistema a beneficio del tessuto economico regionale. Siamo lieti che l’accordo sia stato siglato, non vediamo l’ora di poter contare su un terminal pienamente operativo.”

Giulio Schenone, CEO di Gruppo Investimenti Portuali Spa, ha commentato: “Lo sviluppo di Bettolo garantirà l’accosto delle grandi navi portacontainer nello scalo ligure, e sarà complementare al nostra presenza nell’adiacente terminal SECH.”

Genova Salita S. Caterina 4/11 - 16123 - T: +39 010 5761161 - F: +39 010 5958708 - gabamar@garbamar.it - Web site: www.garbamar.it Palermo Via Emerico Amari 8 – 90139 T: +39 091 8486010 F: +39 8486010 2018 22 - 091 giugno

Taranto C.so Vittorio Emanuele, 17 – 74122 T: +39 099 9908000 F: +39 099 9908000

Trapani Via dell’Assunta 83 - 91100 T: +39 092 31851858 F: +39 092 31851858

Bandiera di Panama, cosa prevede accordo con la Cina L’

avvio delle relazioni diplomatiche tra Cina e Panama firmato il 13 giugno 2017, con l’impegno ad una collaborazione bilaterale su una serie di temi, tra cui gli “affari marittimi in tutti i loro aspetti”, rappresenta un’occasione per il gigante asiatico di proiezione dei propri interessi geostrategici sul continente americano.

Entrata in modo stabile nel gruppo di paesi con le economia in via di sviluppo più dinamiche, Panama sotto l’aspetto del commercio marittimo si inserisce perfettamente nel progetto strategico della Nuova Via della Seta, declinata sul versante del Pacifico: un’iniziativa di riformulazione dell’approccio geopolitico e di consolidamento dell’influenza globale di Pechino basata su una serie di grandi investimenti in infrastrutture, porti, linee ferroviarie e gasdotti che puntano a integrare l’intera regione Asia-Pacifico, con la Cina come hub centrale, al resto del mondo.

In un contesto caratterizzato dall’aumento delle iniziative delle imprese cinesi su una scala globale, il paese centroamericano si è posto così l’obiettivo di favorire e rafforzare i legami politici, economici, sociali e culturali con la Cina attraverso la promozione della sua amministrazione marittima e i vantaggi competitivi offerti dal suo registro navale internazionale.

“L’aspirazione ad ampliare i legami storici di sviluppo e consolidamento – sottolinea l’autorità marittima panamense – deve essere specificamente rivolta allo sfruttamento reciproco della connettività marittima e della logistica, che sono di importanza strategica per lo sviluppo economico di entrambi i Paesi, senza trascurare lo sviluppo sostenibile dell’economia di entrambi gli Stati in relazione ai diversi modi di trasporto marittimo, le cui economie di scala minimizzano i costi, massimizzano i prezzi, generano valore aggiunto e ottimizzano l’utilità della catena del valore”.

Tra gli strumenti individuati, l’opzione di “nazione favorita” che prevede l’applicazione di tariffe preferenziali per le navi che approdano in determinati scali. Il meccanismo, in particolare, riconosce (decreto 610) tasse portuali inferiori per tutte le navi registrate dai paesi che hanno stipulato accordi con la Repubblica Popolare Cinese.

“Una volta entrato in vigore, l’accordo

di cooperazione marittima previsto da tale clausola consentirà a tutte le navi battenti bandiera panamense che approdano nei porti cinesi di beneficiare di diritti portuali inferiori a quelli pagati dalle navi che fanno parte di registri i cui paesi non hanno concluso un accordo con la Repubblica popolare cinese per il trattamento della nazione più favorita”.

Una svolta per una buona parte dello shipping mondiale, considerato il peso della bandiera panamense sulla composizione della flotta internazionale. Da un lato, infatti, si allineano 7 dei 10 porti container più grandi del mondo (Shanghai, Shenzhen, Ningbo-Zhoushan, Guangzhou, Qingdao, Tianjin, Ningbo e Dalian), dall’altro le 400mila unità battenti bandiera panamense (non solo portacontainer ma anche gasiere, petroliere, cargo, ro-ro, rimorchiatori e refrigerati) registrate solo nel 2017 sulle banchine cinesi.

I vantaggi individuati dall’autorità marittima panamense dal nuovo accordo sono innumerevoli: “misure adeguate per facilitare e accelerare il trasporto marittimo al fine di evitare ritardi inutili; concessione di tariffe portuali preferenziali; promuovere dello sviluppo marittimo e portuale; utilizzo pieno ed efficace

della flotta marittima per soddisfare la domanda di commercio estero; garanzia di sicurezza della navigazione e protezione dell’ambiente (compresa la sicurezza delle navi, dell’equipaggio, dei passeggeri e delle merci); miglioramento delle relazioni commerciali e lo scambio di esperienze scientifiche e tecnologiche e scambiare informazioni sulle organizzazioni e le convenzioni marittime internazionali”.

Nel quartier generale panamense ci si aspetta un rapido consolidamento dei mercati che hanno caratterizzato finora la bandiera centroamericana. “Nel settore dell’inquinamento atmosferico causato dalle navi, nel settore del trasporto marittimo sostenibile, nonché in quello della gestione delle acque di zavorra – sottolinea una comunicazione ufficiale – potremmo sfruttare la leadership decennale della Cina per creare un quadro giuridico e tecnico per un trasporto marittimo più pulito, ecologico e sicuro, ribadendo la nostra posizione globale di leader nell’industria marittima”. Con l’obiettivo strategico di “diversificare la flotta e puntare su unità caratterizzate da innovazione tecnologica ed efficienza energetica”.

Giovanni Grande

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Porti: controllo pubblico e snellezza operativa

U

n no secco alla tentazione di “privatizzare” la governance” portuale. Si invece all’adozione di modelli operativi “snelli”, basati sull’interoperabilità e indirizzati a garantire adeguati livelli di sicurezza lavorativa sulle banchine. Sono i punti cardini su cui Angopi ha incentrato, a Napoli (Porti: controllo pubblico e snellezza operativa), il tradizionale appuntamento con cui riunisce ogni anno rappresentanze politiche, amministrative e i soggetti che a vario titolo operano nell’ambito portuale. Ne è scaturito un dibattito che, nel momento più caldo della polemica sui migranti e sulle relative responsabilità dei paesi mediterranei nelle operazioni di soccorso, si è allargato anche alle questioni della competitività della flotta, delle sfide della digitalizzazione, di una possibile modifica dello statuto delle AdSP.

Da sinistra Mario Esposito, Ivano Russo, Pietro Spirito

Da sinistra Mario Mattioli, Mario Esposito, Luigi De Magistris Cesare Guidi (Presidente Angopi).

In un quadro caratterizzato da “ingenti investimenti derivanti da un ormai avviato progetto di costituzione di un nuovo aggregato geografico euro-asiatico” il tradizionale impianto normativo basato sul regime concessorio può risultare più che mai funzionale alla tutela del nostro interesse nazionale evitando le distorsioni del “modello Pireo”. “La prevista inalienabilità, incommerciabilità e inespropriabilità delle aree demaniali portuali e la conseguente possibilità di attribuire ai privati diritti di godimento sulle stesse solo attraverso atti di con-

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cessione rilasciati dalla competente Autorità, rappresenterà uno strumento di tutela, garantendo che soggetti privati possano gestire quelle aree solo svolgendo effettivamente un’attività che guardi agli interessi del porto e del sistema economico che su quel porto insiste”. Esigenza che va affiancata alla ricerca di una “snellezza operativa” che faccia recuperare competitività ai nostri porti. “La scelta dell’utente rispetto a un porto non dipende quasi mai dai costi dei servizi erogati nel suo ambito, bensì da altri determinanti fattori, quali la rapidità di entrata e uscita delle merci

dal porto, l’efficienza delle infrastrutture retroportuali, o il network di collegamenti tra il porto e i centri di origine o destinazione finale della merce”. Se è la qualità delle infrastrutture materiali e immateriali a fare la differenza, diventa essenziale la capacità di ridimensionare “le procedure amministrative, oltre 100”, e i “soggetti interessati al loro svolgimento nei vari ambiti di competenza, oltre 20”. Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL) ha meritoriamente posto il tema della digitalizzazione quale fattore funzionale allo sviluppo del nostro settore, fissando l’obiettivo della definizione di un Modello Unico di Port Community System (MUPCS) nell’ambito della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN). Tre i problemi da affrontare a livello normativo: mancanza di armonizzazione tra le diverse “single windows” nazionali; necessità che attraverso le “SW” vengano fatte transitare anche tutte quelle comunicazioni derivanti da norme nazionale o locali; mancanza di armonizzazione fra le “SW” nazionali che potrebbe essere superata attraverso l’applicazione di un software di interfaccia comune per lo scambio di informazioni da sistema a sistema, al fine di facilitare le segnalazioni e ridurre ulteriormente l’onere amministrativo.

Mario Mattioli (Presidente Confitarma). Tra le priorità del Paese c’è la necessità di intercettare più e meglio i flussi di traffico che attraversano il

Mediterraneo. “A fronte di una crescita costante, la quantità di merci che si dirigono verso il Nord Europa è ancora troppo alta. Va affrontato quel gap logistico che secondo alcuni calcoli ammonta a 45-50 miliardi di mancato introito per le casse dello Stato”. Per raggiungere l’obiettivo c’è bisogno di un forte dialogo tra le parti e di una specializzazione del settore, soprattutto in direzione della sicurezza sul lavoro. Oltre alla rinuncia a misure come la Cocianchic che, paradossalmente, “vanno contro il marittimo italiano”. “Una norma che concederà un vantaggio competitivo alle flotte che non battono bandiera italiana”. Rivendicazione per il ruolo della flotta mercantile italiana nella gestione complessiva dell’emergenza migranti: “assicuriamo costantemente il supporto logistico a tutte le operazioni di recupero”.

Riccardo Sabadini (Presidente S.A.P.I.R.). “Per evitare un calo dei livelli di sicurezza il ruolo del pubblico nel settore marittimo è indispensabile”. La parte che gli compete è quello di “favorire l’emergere della qualità delle prestazioni nell’attività portuale”.

Nei prossimi anni la “blue economy” dovrà affrontare sfide importanti, a partire dall’adeguamento ambientale delle navi fino al cambio di paradigma rappresentato da evoluzioni tecnologiche come la guida autonoma: “solo un’impostazione pubblica e non economica delle AdSP potrà permettere una riflessione non impoverita sull’impatto complessivo dei porti sui territori”. “Gli strumenti legislativi ci sono: basta utilizzarli al meglio anche per perseguire la giusta iterazione con il settore privato”.

Francesco Mariani (Segretario Generale Assoporti). Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica come punto fermo per gli obiettivi da perseguire. “Se ogni ministro cambia impostazione sulle problematiche del settore si rischia una pericolosa indeterminatezza”. Garantire continuità negli indirizzi politici, dunque, e rifuggire “inutili dibattiti sulla trasformazione delle AdSP in Spa”. “Piuttosto andrebbe recuperato il rapporto con le amministrazioni cittadine, puntare a fare sistema sfruttando l’impostazione di una riforma che finalmente guarda fuori dai porti per favorire tutta la filiera logistica”.

Sotto quest’aspetto la trasformazione della natura degli enti portuali potrebbe creare problemi inediti: “cosa si conferirebbe alle nuove Spa, il demanio? In caso di investimenti ricadrebbero nella disciplina sugli aiuti di stato? Le nuove società saranno scalabili?”.

Luigi Merlo (Confcommercio).

Nessuna preoccupazione circa i processi di mutamento e “frammentazione” del sistema associativo. “Tra gli effetti della riforma c’è anche la necessità di un nuovo modello di rappresentanza. Non più incentrato sulla categoria ma sui cluster”. Nasce, così, la necessità di creare luoghi di discussione “per fare sintesi prima di confrontarsi con la parte pubblica”. Pollice verso circa la trasformazione della natura giuridica delle AdSP. “Bisogna capire, invece, se si può intervenire per rimuovere i porti italiani dall’elenco Istat delle amministrazioni pubbliche”. Una soluzione che potrebbe risolvere anche i recenti problemi di Bruxelles sul pagamento delle tasse. “Mai come oggi gli enti por-

tuali hanno tante risorse pubbliche che non riescono a spendere. E’ un contesto nel quale il ministero dell’Economia vale più di quello dei Trasporti: l’Italia è l’unico paese europeo che ragiona ancora in termini di demanio.

Patrizia Scarchilli (Direzione Generale Autorità portuali MIT). “L’uscita dall’elenco Istat delle AdSP non serve”. Il sistema portuale italiano è oberato dalla burocrazia e “dall’incapacità dei direttori generali che non firmano gli atti, soprattutto per le questioni ambientali, per non assumersi responsabilità”. Inoltre, “traduciamo le direttive europee in norme più restrittive rispetto a quanto avviene negli altri Paesi. La riforma non è completa ma ha impresso una svolta positiva al sistema”.

Giovanni Pettorino (Ammiraglio Ispettore Capo Corpo delle Capitanerie). Quattro anni di soccorsi in mare operati dalla Capitaneria di porto, per un totale di 4700 operazioni che hanno portato in salvo oltre 600 mila persone, in un’area di 1 milione e 100 mila chilometri quadrati di mare (metà circa della superficie totale del Mediterraneo) ben superiore a quella di competenza (485mila). “Le polemiche strumentali sui soccorsi ai migranti non ci riguardano: noi non abbiamo mai lasciato indietro nessuno”. Sul quadro normativo giudizio positivo. “E’ stata corretta la visione miope dei porti come entità territoriali che determinava la polverizzazione delle risorse. La legge mette finalmente a sistema l’attività portuale in un sistema più grande che è quello della logistica”.

Giovanni Grande

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Nuovi carburanti: regole certe e stabilità regolativa S

i consolida in Italia, come nel resto del mondo, il ruolo del gas naturale come fonte primaria del sistema energetico. Consumi in crescita per il terzo anno consecutivo, a fronte di una diminuzione di quelli petroliferi (che negli ultimi dieci anni registrano una flessione di quasi dieci punti percentuali), dimostrano che la transizione è in atto anche nella penisola. Aprendo una fase di opportunità per la logistica di settore che vede in Assocostieri uno dei soggetti più attivi nella valorizzazione di questa particolare filiera industriale.

La conferma di un quadro in fermento che arriva da Napoli, dove l’associazione guidata da Marika Venturi ha tenuto per il secondo anno consecutivo la sua assemblea annuale. “Un’occasione per fare il punto della situazione e delineare le linee di indirizzo per supportare la necessaria evoluzione nel raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità ambientale ormai non più procrastinabili”.

Con un orizzonte di riferimento fissato dai target che saranno inseriti nella revisione della direttiva RED II, il messaggio di fondo che arriva dagli associati può essere racchiuso in due punti: “regole certe e stabilità regolativa”. Condizioni considerate imprescindibili per favorire gli investimenti infrastrutturali necessari per dotare il paese di una rete che, partendo dal GPL e GNL, fornirà la base di partenza anche per la produzione di biocarburanti e biometano.

Quattro le proposte avanzate dal direttore generale di Assocostieri, Dario Soria, in merito alla RED II. “Evitare soluzioni drastiche, come una riduzione eccessiva, sotto il 7% o addirittura il phasing out dei biocarburanti tradizionali, ai fini del raggiungimento del target di energia da fonti rinnovabili nel settore dei trasporti, valorizzando la possibilità, per tutte le tipologie di biocarburanti sostenibili, di contribuire al perseguimento degli obiettivi di energia rinnovabile nei trasporti; mantenere un buon grado di flessibilità al livello di singoli Stati Membri sulle modalità di raggiungimento dei target; sostenere la posizione del Consiglio di eliminare limiti al biodiesel prodotto da oli da cucina usati e grassi animali; valorizzare la certificazione di sostenibilità della catena di produzione dei biocarburanti con un numero minore, ma più approfondito, di controlli e con un meccanismo di tipo name and shame”.

Al centro della discussione anche lo sviluppo delle infrastrutture del GNL in Italia, con la necessità di favorire l’utilizzo del gas liquefatto come carburante sia nel settore dei trasporti, marittimi e terrestri, sia nel settore industriale e per gli altri usi finali, anche grazie alla recente semplificazione del procedimento autorizzativo, e l’IVA per i depositi fiscali e i biocarburanti avanzati.

“In un contesto di mercato sempre più difficile e competitivo – ha sottolineato la Venturi – l’aggravio di obblighi ed adempimenti a carico dei depositi fiscali non solo in tema di accise, ma in materia di biocarburanti, scorte ed adesso anche in tema di IVA, dovrà necessariamente essere contemperato da meccanismi di salvaguardia o, in determinati casi, da meccanismi di almeno tentata preventiva escussione del soggetto obbligato secondo quanto ad esempio, in campo ambientale avviene ai sensi dell’art.24, comma 3 in tema di bonifica dei siti inquinati per il caso dell’obbligazione del proprietario del sito incolpevole”.

Uno sguardo anche all’operatività portuale e all’esigenza di sbloccare le questioni relative alla distribuzione del GNL tramite bettoline. “Un settore quello del bunkeraggio marino fermo ormai da tempo sulla soglia dei 3 milioni di tonnellate – ha denunciato il presidente di Assocostieri – e le cui criticità in termini di obblighi e vincoli amministrativi e costi superiori rispetto a molti porti concorrenti continuano a limitare lo sviluppo di un settore dalle ampie potenzialità”.

Giovanni Grande

26 - giugno 2018

Napoli, un deposito costiero per l’economia del territorio “P

er assolvere alla loro funzione di leva di sviluppo per il territorio i porti non possono fare a meno di una piattaforma energetica”. È sulla scorta di questa convinzione che Pietro Spirito ha iscritto il Napoli nella corsa mediterranea per la realizzazione di infrastrutture per la distribuzione di LNG. Già punto di approvvigionamento chiave per i prodotti petroliferi, inserito nella lista degli otto siti strategici per il gas naturale liquefatto del Piano Energetico Nazionale, lo scalo partenopeo, dopo lo studio di pre-fattibilità dello scorso febbraio, attende il lancio del bando di gara per la costruzione del suo deposito costiero. “Si tratterà di un iter complicato – ha confessato il presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, intervenendo all’assemblea di Assocostieri – che affronteremo confrontandoci strettamente con il MISE”. Delle 17 manifestazioni d’interesse arrivate all’ente portuale “quella più interessante – ha anticipato Spirito – arriva da Edison”. “Ma vorrei che tutti i partecipanti si presentassero insieme. Purtroppo rispetto ad altre realtà come Barcellona o il Nord Europa arriviamo in forte ritardo e bisogna accelerare”. In un panorama in cui le nuove navi a LNG sono già state commissionate e si va consolidando un interessante mercato per il settore dell’autotrasporto il deposito napoletano potrebbe rappresentare una risposta alla “diseconomicità della bolletta energetica che grava sul Paese”, contribuendo ad abbattere “l’inquinamento portuale che viene prodotto dai camion in movimento in prossimità del centro storico e dalle navi ferme in banchina”. Con un costo che oscilla tra i 40 e i 70 milioni di euro, una capienza tra 5/10mila tonnellate, la struttura potrebbe essere pronta in 3-5 anni. Già definita l’area di insediamento: “la zona est, individuata come segmento rilevante di attività di riqualificazione territoriale e, con l’insediamento delle ZES, occasione di sperimentazione di ricerca e sviluppo anche nel settore energetico”.

Livorno, OLT Toscana punta a rifornire il Nord Tirreno e la Sardegna Riconfermare il posizionamento strategico in termini di sicurezza degli approvvigionamenti di materia prima, alimentare la crescente richiesta di gas per la fornitura di carburante per camion e, in prospettiva, porsi come riferimento per la fornitura di navi da crociera e passeggeri su tutto l’arco portuale del Nord Tirreno, da Genova a Civitavecchia, e in particolare, per la Sardegna. OLT (Offshore Lng Toscana) sta lavorando alla diversificazione del business e, complice la crescita di interesse verso la filiera nazionale del gas, intende investire nel breve-medio periodo. “Il target verso cui ci stiamo muovendo – spiega a Porto & Interporto, a margine dell’assemblea Assocostieri, l’Ad della società, Alessandro Fino – contempla la fornitura di LNG per il trasporto marittimo e terrestre. Stiamo studiando le opportune modifiche alla struttura del nostro terminale per rendere possibile il rifornimento diretto di bettoline, unità minori comprese nel range 1.000-7.500 metri cubi, per il collegamento con i depositi costieri costruiti sulla costa”. Partito nel 2013, OLT può contare su una struttura galleggiante di rigassificazione realizzata dalla riconversione della nave metaniera “Golar Frost, ancorata a 12 miglia dalla costa livornese (capacità massima autorizzata: 3,75 mld di metri cubi). Per poter rispondere alle nuove esigenze del mercato dovrà essere sottoposta ad un serrato iter in termini di verifiche e autorizzazioni. “Ad oggi – continua Fino – abbiamo prodotto quasi tutti gli studi, da quelli di tipo ingegneristico alla sicurezza, richiesti dalle autorità. Le previsioni riguardo questa fase di pre-fattibilità indicano la fine del 2018. Poi comincerà l’iter autorizzativo che dovrebbe concludersi in 3-4 anni. Per quella data saremo in grado di fornire un tipo carburante che, rispondendo alle specifiche necessità del mondo dei trasporti, permette da una parte di ridurre l’inquinamento, dall’altro un’ottimale gestione economica”.

Giovanni Grande

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Fincantieri e Regione per il lavoro in Campania

L

a Regione Campania e Fincantieri hanno firmato un protocollo di collaborazione per l’avvio di un percorso di intervento finalizzato alla realizzazione delle condizioni di mantenimento dei livelli occupazionali e di incremento del carico di lavoro dello stabilimento di Castellammare di Stabia, nonché allo sviluppo economico, produttivo, sociale ed occupazionale dell’area, in condizioni di sostenibilità ambientale.

La firma è avvenuta nei giorni scorsi tra Vincenzo De Luca, Presidente della Regione Campania e Giuseppe Bono, Amministratore delegato del gruppo cantieristico.

Gli obiettivi delle linee fondamentali di intervento individuate dall’accordo mirano a dare un forte impulso alla valorizzazione delle eccellenze industriali e di ricerca già presenti sul territorio e ad attrarre nuovi investimenti, nazionali ed esteri.

Regione e azienda opereranno in stretta collaborazione nelle materie di mutuo interesse al fine di favorire la ripresa e lo sviluppo del territorio, la salvaguardia e la valorizzazione dell’occupazione.

In particolare, Fincantieri attribuirà al cantiere di Castellammare di Stabia le commesse di due tronconi di navi da crociera, e comunque un carico di lavoro per il cantiere di Stabia garantito almeno sino a tutto il 2020; si impegna a mantenere la missione polifunzionale del cantiere dedicato alla costruzione di prodotti fortemente innovativi, con particolare riferimento al supporto nella realizzazione di unità navali militari, oltre alla costruzione di tronconi di navi da crociera e militari; esplorerà qualunque iniziativa in tema di ricerca promossa in ambito regionale e nazionale, cercando di attrarre finanziamenti e valutandone, volta per volta, la fattibilità e le possibili ricadute positive per il futuro dello stabilimento. Fincantieri prevede, che il suo sito stabiese verrà dedicato anche alla costruzione di nuovi traghetti di media dimensione conformi con le più recenti normative in tema di sicurezza e ambiente, impiegabili in servizi di trasporto pubblico locale, per i quali, in linea anche con il recente indirizzo del Ministero dei Trasporti e delle Infra-

strutture, appare sempre più improrogabile il rinnovo. Infatti, la flotta navale di bandiera italiana impiegata in servizi di cabotaggio nazionale in modo esclusivo o prevalente è composta da 123

conomia del mare. La regione, inoltre assicurerà infine ogni forma di collaborazione, anche con il Governo nazionale, finalizzata a garantire le migliori condizioni di continuità e sviluppo delle aree industriali, ivi comprese le relative infrastrutture, e delle attività del cantiere di Castellammare di Stabia.

Il Presidente della Regione Campania, Vincenzo De Luca, ha commentato: “La firma del protocollo con Fincantieri è motivata innanzitutto dall’obiettivo di salvaguardare e accrescere l’occupazione e lo sviluppo dello stabilimento di Castellammare di Stabia. Si tratta di un accordo del tutto origi-

Firmato un protocollo di politica attiva per l’occupazione - Vard costruirà tre navi per la Guardia Costiera norvegese

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mezzi, di cui più della metà con età superiore a 25 anni (60% della flotta), e la contestuale introduzione di limiti sulle emissioni più stringenti, dovrebbero favorirne, se non imporne, il progressivo svecchiamento. Fincantieri si impegna a verificare la possibilità di assegnare allo stabilimento di Castellammare intere nuove commesse di navi acquisite sui mercati internazionali.

Inoltre, Fincantieri svilupperà iniziative nel campo della formazione, compresa una “Academy” aziendale, promuovendo accordi con istituti professionali e università presenti sul territorio regionale, volti ad indirizzare e formare i giovani verso le numerose figure professionali e competenze richieste dal Gruppo, dagli operai specializzati, ai periti, ai laureati.

La Regione Campania, dal canto suo, potrà promuovere progetti di ricerca, innovazione e sviluppo produttivo in coerenza con la RIS3 e nell’ambito delle politiche per i Trasporti di superficie e la Logistica avanzata, attraverso gli strumenti di politica industriale ed eventuali accordi con il Governo nazionale, nonché l’ammodernamento delle condizioni logistiche esterne allo stabilimento Fincantieri utilizzando gli strumenti disponibili. Collaborerà, inoltre, all’insediamento di un centro formativo di eccellenza sul modello di “Fincantieri Academy” utilizzabile, oltre che per la formazione di alto livello del personale Fincantieri, anche eventualmente per quello di aziende industriali aventi sede in Regione, con focus all’e-

nale e significativo sul piano nazionale, che formalizza l’impegno dell’azienda a una crescita produttiva all’incremento dei carichi di lavoro e dell’occupazione del nostro territorio. In questo quadro sono di particolare importanza le previsioni legate alle nuove commesse di parti e di intere navi che si intende assegnare a Castellammare. La Regione si è impegnata a fornire una stretta collaborazione nella realizzazione di nuovi investimenti e occupazione, così come intende verificare puntualmente, in spirito di piena partecipazione, l’attuazione di tutti gli interventi previsti”.

Giuseppe Bono, Amministratore delegato di Fincantieri, dal canto suo ha dichiarato: “Fincantieri detiene un posizionamento di mercato tale da coprire tutti i segmenti ad alto valore aggiunto della navalmeccanica. Questo primato, che rende unico il nostro Gruppo, è stato possibile grazie anche al profondo impegno profuso per sviluppare un portafoglio prodotti estremamente diversificato. In particolare, lo storico cantiere di Castellammare vanta referenze preziose che lo caratterizzano come un sito polifunzionale per costruzioni

fortemente innovative. In quest’ottica, lo sviluppo delle competenze e delle capacità nei giovani ad elevato potenziale rappresenta un elemento chiave per la crescita imprenditoriale futura, consentendo il presidio delle tecnologie, e questo accordo concorrerà a raggiungere proprio questo obiettivo”.

Vard, tre navi per la Guardia Costiera norvegese La controllata di Fincantieri Vard Holdings Limited, fra le principali società al mondo per la progettazione e costruzione di navi speciali, ha annunciato di aver firmato un nuovo contratto per la realizzazione di tre navi della Guardia Costiera con il Norwegian Defence Materiel Agency (“NDMA”), l’agenzia del Ministero della Difesa che ha il compito di sviluppare e modernizzare le Forze Armate nazionali. Il valore del contratto supera i 5 miliardi di corone norvegesi, per un controvalore in euro di circa 550 milioni. L’efficacia del contratto è soggetta al soddisfacimento di determinate condizioni. Il Governo norvegese aveva originariamente annunciato i piani per la costruzione di tre nuove navi della guardia costiera nel settem-

bre del 2016, e in seguito alla revisione delle offerte Vard è stata selezionata per continuare i negoziati nell’ottobre del 2017. Il parlamento norvegese ha infine approvato l’investimento all’inizio di giugno del 2018.

Le unità saranno costruite nell’ambito del network produttivo della società, con consegne programmate a Langsten, in Norvegia, nel primo trimestre rispettivamente del 2022, 2023 e 2024.

Le nuove navi, che sostituiranno quelle della classe Nordkapp, saranno sviluppate per operazioni in tutto il mondo e in tutte le condizioni meteorologiche e marine, sia costiere che offshore.

Progettate appositamente per resistere alle operazioni nelle regioni artiche, avranno uno scafo rinforzato e la notazione ice-class, e saranno costruite secondo gli ultimi requisiti per questo genere di navi e secondo quanto richiesto dall’agenzia NDMA. Con una lunghezza di 136 metri e una larghezza di 22, le navi saranno ottimizzate per transiti oceanici di lunga distanza, operazioni di ricerca e soccorso, sorveglianza e recupero di petrolio sversato.

Stefano Meroggi

giugno 2018 - 29

Sistemi di nuova generazione per la sicurezza marittima

L

eonardo partecipa da protagonista alla sesta edizione di “Seafuture”, salone dedicato al mondo navale, che si è tenuto presso l’Arsenale della Marina Militare italiana a La Spezia dal 19 al 23 giugno scorso. Nel corso della manifestazione, Leonardo ha presentato alcuni dei suoi prodotti di punta per la sorveglianza marittima, incluso l’elicottero a pilotaggio remoto AWHERO. Leonardo vanta un ampio portafoglio di prodotti per la sicurezza e la sorveglianza navale, scelti negli ultimi 50 anni da più di 70 Marine internazionali per equipaggiare oltre 1000 unità navali. Alcune di queste soluzioni saranno visibili anche a bordo di nave Fasan, la prima fregata italiana di classe FREMM in configurazione ASW (Anti Submarine Warfare) che a La Spezia ospiterà una serie di seminari, a cui prenderà parte anche Leonardo, sulla definizione delle tecnologie navali di prossima generazione.

Sicurezza e cyber security by design nel contesto marittimo, resilienza ad attacchi elettromagnetici, interoperabilità con sistemi autonomi e senza pilota, una nuova concezione dei servizi nell’ottica di una logistica 4.0, sono alcuni tra i criteri fondamentali a cui le tecnologie navali del futuro dovranno rispondere e per i quali Leonardo offre soluzioni innovative, che sono state presentate nel corso della manifestazione. Di particolare rilievo il dibattito

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sulle strategie per una difesa comune europea: in questa sede Leonardo presenta il programma OCEAN2020 (Open Cooperation for European mAritime awareNess 2020) di cui è capofila a livello europeo. Negli spazi espositivi, inoltre, l’azienda ha presentato MORPHEUS, soluzione di realtà virtuale immersiva per l’addestramento degli equipaggi nelle procedure operative e di manutenzione, che utilizza una fedele rappresentazione degli apparati a bordo della nave.

L’offerta di Leonardo nel settore navale Le tecnologie di Leonardo consentono una completa maritime domain awareness in tutte le dimensioni del dominio marittimo: dall’ambiente subacqueo con sensori avanzati, siluri e veicoli a pilotaggio remoto, a quello di superficie con sistemi e radar di sorveglianza navale e costiera e di controllo e gestione del traffico marittimo; dall’ambiente aereo, con i velivoli ad ala fissa e rotante in dotazione alle autorità marittime e costiere per il pattugliamento del mare e per le attività di ricerca e soccorso; fino al settore spaziale con le piattaforme e le tecnologie per l’osservazione della Terra. Leonardo è inoltre in grado di progettare e realizzare sistemi di combattimento e di gestione del combattimento per unità navali di diverse dimensioni e missioni. L’offerta navale di Leonardo include infatti sistemi di comando e controllo allo stato dell’arte

fino ai radar e sensori per la sorveglianza e ai sistemi di contrasto alle minacce, sia sopra che sotto la superficie marina, oltre ai sistemi di comunicazione interni ed esterni alla nave e a quelli per l’identificazione di natanti.

Le caratteristiche principali che accomunano queste soluzioni sono la loro dualità, ossia l’uso in contesti sia militari sia di sicurezza, nonché la capacità di essere integrate in unità di qualsiasi classe, oltre ad essere scalabili e modulari e perciò in grado di rispondere anche a esigenze di ammodernamento e di refitting.

Leonardo è tra le prime dieci società al mondo nell’Aerospazio, Difesa e Sicurezza e la principale azienda industriale italiana. Operativa da gennaio 2016 come one company organizzata in sette divisioni di business (Elicotteri; Velivoli; Aerostrutture; Sistemi Avionici e Spaziali; Elettronica per la Difesa Terrestre e Navale; Sistemi di Difesa; Sistemi per la Sicurezza e le Informazioni), Leonardo compete sui più importanti mercati internazionali facendo leva sulle proprie aree di leadership tecnologica e di prodotto. Quotata alla Borsa di Milano (LDO), nel 2016 Leonardo ha registrato ricavi consolidati pari a 12 miliardi di euro e vanta una rilevante presenza industriale in Italia, Regno Unito, USA e Polonia.

Sandro Minardo

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Nasce l’Osservatorio Confetra sugli investimenti della BRI

Confetra non perde di mira l’evoluzione della “Nuova via della seta” ed insedia un Osservatorio strategico sugli investimenti legati all’iniziativa cinese. “Si tratta del più importante progetto logistico ed infrastrutturale globale dell’età contemporanea – ha dichiarato il Presidente di Confetra Nereo Marcucci – del quale se ne colgono certamente le importanti potenzialità, al pari però delle altrettanto importanti criticità e dei rischi, se non saldamente governato in chiave bilaterale a livello comunitario ed in parte anche nazionale”. Un’esigenza, quella interpretata da Confetra, di un’analisi più oggettiva di un fenomeno certamente complesso; un invito a superare atteggiamenti fin troppo ottimistici sulle reali volontà di Pechino che chiama in campo direttamente l’Europa come contraltare del gigante asiatico. “Un conto è la costruzione di una partnership UE – Cina che riguardi gli investimenti strategici, e che sia incentrata sulla reciprocità e sulla condivisione degli interessi economici e commerciali – ha ribadito Marcucci – altra cosa sarebbe prestare il fianco a disegni di egemonia geoeconomica e geopolitica frutto dell’asimmetria tra la potenza cinese e la frammentazione politica del Vecchio Continente”. L’Osservatorio monitorerà lo stato di avanzamento degli investimenti legati alla BRI in Italia, nel bacino mediterraneo ed in Europa – attraverso Report trimestrali – e seguendone le evoluzioni tanto nel settore delle infrastrutture quanto su quello delle eventuali acquisizioni industriali. “L’obiettivo – spiega la confederazione – è leggere tali dinamiche all’interno di una analisi di scenario ed ad una visione strategica che possa poi essere oggetto anche di confronto con il nuovo Governo”. Frutto di un progetto congiunto con SRM, il gruppo di lavoro sarà coordinato dal Vice

Servizio ferroviario dalla Polonia via Kazakistan

La società ferroviaria polacca PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa, attiva nel trasporto merci tra Polonia e Ucraina, e il gruppo ferroviario russo RZD, attraverso la controllata Far East Land Bridge, sperimenteranno un convoglio containerizzato su ferro lungo la linea transcaspica. Il servizio collegherà Slawkow, in Slesia, con Urumqui, nella Cina occidentale attraversando Ucraina, Mar Nero, Georgia, Azerbaijan, Mar Caspio e Kazakistan. “Assieme a PKP LHS – ha spiegato l’amministratore delegato della FELB, Wilhelm Patzner - abbiamo grandi progetti per utilizzare la linea ferroviaria occidentale con scartamento di 1.520 millimetri. Siamo orgogliosi del nuovo servizio, soprattutto perché il corridoio transcaspico risponde alla crescente domanda di esportazioni alimentari dall’Europa alla Cina. I kiwi italiani o le mele polacche, per non parlare di carne o dolci provenienti da tutta Europa, potranno arrivare in Cina in meno di 20 giorni”. Secondo un recente report dell’Istituto Global Risk Insight delle tre linee su ferro della “Nuova via della seta” (Transiberiana russa dalla Cina nord-orientale, Transiberiana attraverso la Mongolia e il sistema ferroviario del Kazakistan e del Turkmenistan verso i porti del Mar Caspio) la direttrice che passa per la linea kazaka sarebbe la più conveniente dal punto di vista dei ricavi. Intanto, si iscrive al “club della seta” anche il porto di Koper. A Ningbo, l’Ap ha sottoscritto memorandum of understanding con lo scopo di incrementare gli scambi tra la Cina e le nazioni dell’Europa centrale ed orientale attraverso lo scalo sloveno.

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OBOR, per l’Italia essenziale non rinunciare alle grandi infrastrutture

Ulteriori rallentamenti nella realizzazione di opere infrastrutturale strategiche per il sistema logistico del Paese, come il Terzo Valico e la TAV, potrebbero danneggiare in modo irreparabile l’immagine italiana in Cina compromettendo le opportunità economiche legate alla Belt and Road Initiative. È quanto sottolineato da Marco Marazzi, presidente di Eastenational, tra i think thank più attivi nell’analizzare il progetto cinese, nel corso del convegno “Opportunità per la Svizzera nell’ambito della nuova Via della Seta - il ruolo di Hong Kong” che si è tenuto a Lugano. “L’integrazione euro-asiatica – ha sottolineato Marazzi – è inevitabile e l’Italia può giocare, in questo scenario, un ruolo strategico”. Da queste considerazioni anche l’auspicio per un maggior coinvolgimento dell’Ue nei tavoli di confronto con la Cina, “negoziati che dovrebbero essere portati avanti sfruttando un adeguato potere contrattuale”.

Tra i partecipanti al convegno anche Riccardo Fuochi, vice presidente di Easternational e presidente dell’Associazione Italia-Hong Kong, che ha ribadito come la Nuova Via della Seta si ispiri alla politica cinese post-maoista del Go West.

“Una iniziativa che non può essere paragonata al Piano Marshall, dato che presuppone il coinvolgimento di altri Paesi e varie istituzioni finanziarie su progetti specifici”. Fuochi ha sottolineato la portata gigantesca del fenomeno (65 Paesi partecipanti, 63% della popolazione mondiale, 23mila miliardi di dollari di Pil) precisando che la BRI non riguarda solo infrastrutture e iniziative logistiche, prevedendo progetti in settori come agricoltura, energia e turismo.

La Geopolitica della Cina e le infrastrutture in Africa

È l’Africa il posto in cui guardare se si vuole capire la portata strategica della Belt and Road in termini di influenza geopolitica. Da “continente dimenticato” a “terra delle opportunità” la Cina sta scalzando progressivamente gli ultimi avanposti di influenza europea a colpi di prestiti agevolati e investimenti in infrastrutture. Ma anche con un approccio politico pragmatico che riproponendo i principi della Conferenza di Bandun (l’assise che nel 1955 sancì la volontà dei paesi afro-asiatici di superare l’assetto coloniale) si affida al rispetto della sovranità, al mutuo beneficio, alla non interferenza negli affari interni. Il risultato dell’“afrobarometro” del Pew Research Center, sotto questo aspetto, non sorprende: oltre i 2/3 degli abitanti di Nigeria, Kenia e Senegal giudicano favorevolmente la presenza cinese nel continente a fronte di un misero 28% riferito ad Italia e Germania.

Un terreno favorevole ai sempre più numerosi accordi siglati per lo sfruttamento delle risorse e la realizzazione di infrastrutture. Un elenco di opere che dall’inaugurazione nel 2008 del cosiddetto “modello angolano” (il primo caso in cui uno stato africano rinunciò ad un prestito dell’FMI per rivolgersi a Pechino) si allunga ogni giorno e in cui il recente rapporto di SRM Italian Maritime Economy cerca di mettere ordine nel focus dedicato alle iniziative della New Silk Road.

Tra queste spicca, sulla costa africana dell’oceano Indiano, “una ferrovia lunga 471 km tra Nairobi e Mombasa, con treni merci e passeggeri ad alta velocità”. Centrale per la BRI è anche l’Egitto, in particolare in prossimità del Canale di Suez, area che vede la Cina primeggiare in termini di investimenti.

“Una società cinese ha siglato un accordo per l’ampliamento del porto di Alessandria mentre la China Railway Construction Corporation ha ottenuto l’inca-

rico di allungare di 70 km la rete ferroviaria nei dintorni del Cairo”. Altri progetti, in partnership con attori locali, riguardano invece il porto di Doraleh, a Gibuti, costruito dalla China Merchants Holdings International in soli due anni, e la linea ferroviaria di collegamento con il nuovo scalo di Addis Abeba, in Etiopia, lunga ben 750 km.

“Per il futuro uno dei paesi da tenere d’occhio è lo Zambia, in cui dovrebbe essere rinnovata la TanZam, la ferrovia che collega il paese alla Tanzania e in cui è in progetto una nuova linea con destinazione Mozambico, via Malawi”.

Fin qui l’Africa orientale, versante strategico per lo sviluppo della Via della Seta Marittima.

Ma l’impegno cinese è rivolto al potenziamento infrastrutturale anche della costa occidentale con l’obiettivo, sul lungo termine, di creare un network di collegamenti ferroviari e stradali in grado di innervare anche le zone interne. Investimenti, sotto questo punto di vista, sono previsti per i terminali portuali di Lomè, in Togo, e Lagos, in Nigeria dove si lavora alacremente per la realizzazione dello scalo in acque profonde di Lekki.

“Il collegamento dei porti con l’entroterra determinerà grandi profitti per l’economia di Pechino,” sottolinea un report della tedesca Ruhr-University Bochum. “Prodotti, risorse e manodopera saranno trasportati più facilmente da una costa all’altra”.

Alimentando le zone, specialmente in Etiopia, dove l’industria cinese del settore abbigliamento e calzaturiero stanno delocalizzando da qualche anno.

Giovanni Grande

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La Guardia Costiera vara Operazione Mare Sicuro 2018 A

nche quest’anno, come ormai è tradizione, la Guardia Costiera dà il via alla complessa operazione “Mare Sicuro” che vedrà impegnata la Direzione Marittima della Campania, sotto il coordinamento del Contrammiraglio Arturo Faraone, a tutela dell’incolumità dei bagnanti, a difesa dell’ambiente marino ed a garanzia della sicurezza di quanti andranno per mare.

Proprio la stagione estiva, infatti, rappresenta il momento di massimo utilizzo del mare e delle coste ad opera della collettività ed il personale delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera è chiamato ad assolvere il delicato compito di supervisore discreto, ma sempre presente, per garantire lo svolgimento sereno e sicuro delle attività balneari da parte dell’utenza del mare e, nel caso occorra, di severo tutore dell’ordine nei confronti dei comportamenti pericolosi ed illeciti.

Sono questi i concetti chiave dell’operazione “Mare Sicuro 2018” che sino al 16 settembre p.v. vedrà impiegati ogni giorno oltre 100 uomini e donne e circa 50 mezzi navali della Direzione Marittima, lungo tutti i 500 chilometri di costa della Campania. E’ prevista infatti la presenza dei militari della Capitaneria di Porto – Guardia Costiera nei periodi di maggior afflusso lungo tutte le coste della regione, con particolare attenzione ai siti considerati “sensibili” a causa della maggior affluenza turistico balneare, che avranno il compito di: - vigilanza delle zone di mare riservate in via esclusiva alla balneazione, assicurando siano rispettate dalle unità da diporto e moto d’acqua per evitare che le stesse non arrechino pericoli e disturbo ai bagnanti; - verifica degli apprestamenti di sicurezza degli stabilimenti balneari (pattino di salvataggio, presenza del bagnino, dotazioni di primo soccorso, ecc.) nonché dei corridoi di lancio e delle boe delimitanti le acque riservate alla balneazione; - verifica posizionamento, a cura del-

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Al centro il Contrammiraglio Arturo Faraone le Amministrazioni/Enti competenti, di cartelli monitori sulle spiagge libere, in particolare in quelle altamente frequentate, indicanti eventuali limitazioni alla balneazione sicura; - verifica e vigilanza sullo stato di efficienza e di sicurezza dei traghetti e dei mezzi veloci adibiti al trasporto dei passeggeri che effettuano collegamenti marittimi con le isole del golfo e le località di maggior pregio turistico; - tutela dell’ambiente marino e costiero: uno degli obiettivi prioritari da perseguire, sia per la ricchezza del patrimonio naturalistico della regione Campania, sia per i rilevanti interessi sociali ed economici coinvolti nell’utilizzo delle relative risorse.

Un’operazione quindi condotta nel segno della “trasversalità”, quale sintesi del lavoro e dello sforzo che il Corpo delle Capitanerie di porto – Guardia Costiera compie nell’ambito delle proprie funzioni e dei compiti legati agli usi civili e produttivi del mare, tra i quali – in primis – la salvaguardia della vita umana in mare.

La Guardia Costiera ha deciso di scendere in campo non solo con l’attività operativa a salvaguardia della vita umana in mare, ma anche con una forte attività di sensibilizzazione verso tutti coloro che vivranno a contatto con

il mare. Testimonial d’eccezione della Direzione Marittima della Campania è Davide Tizzano, pluricampione olimpico di canottaggio e personaggio amato dal pubblico, che ha aderito con entusiasmo all’iniziativa, sostenendo gli uomini e le donne della Guardia Costiera nella promozione di messaggi sulla sicurezza in mare e la tutela dell’ambiente marino e costiero. L’obiettivo è quello di promuovere la “cultura del mare” e di trasmettere a tutti gli utenti una “cultura dell’autocontrollo”, che si traduce in un maggiore senso di responsabilità e, quindi, sicurezza. Una campagna ricca di importanti consigli utili che ci accompagnerà per tutta l’estate sui profili social Facebook, Twitter, Instagram della Guardia Costiera e sul sito istituzionale.

Anche quest’anno sarà promossa inoltre l’iniziativa del “Bollino blu” che, con l’introduzione e la previsione all’interno del nuovo codice della nautica da diporto, permetterà ai diportisti di vivere il mare evitando una duplicazione dei controlli in materia di sicurezza della navigazione e, quindi, più serenamente. In tema di sicurezza il “Numero 1530” per l’emergenza in mare è sempre attivo sul territorio nazionale gratuitamente per il cittadino.

RedMar

Msc Crociere accelera crescita e piano industriale

M

SC Crociere ha firmato nei giorni scorsi un nuovo ordine da 900 milioni di euro per la costruzione di una quinta nave da crociera della classe Meraviglia.

La nuova nave sarà consegnata nel 2023 ed equipaggiata con motori di nuova generazione, a doppia alimentazione, progettati per funzionare a gas naturale liquefatto (LNG). La nave verrà dotata, inoltre, delle più recenti e innovative tecnologie ambientali, in particolare di un avanzato sistema di trattamento delle acque reflue conforme agli standard normativi più severi del mondo, incluse le disposizioni contenute nella risoluzione MEPC.227 per il Mar Baltico.

Quella annunciata oggi rappresenta una nave aggiuntiva rispetto al piano industriale in essere, che prevede la costruzione di dodici imbarcazioni entro il 2026 – di cui tre già consegnate nel corso degli ultimi 12 mesi – con un investimento complessivo pari a 10,5 miliardi di euro che porterà la flotta a 24 unità entro il 2026. Grazie alla quinta nave della classe Meraviglia, costruita nei cantieri di Saint-Nazaire, le nuove navi saliranno a tredici, tutte di ultima generazione, portando così la flotta MSC Crociere a raggiungere il traguardo delle 25 unità. Gli investimenti del piano industriale aumenteranno, nel contempo, a 11,5 miliardi.

MSC Crociere ha in costruzione tre navi a Saint-Nazaire, dove contestualmente alla firma del nuovo ordine, sono stati celebrati il “taglio della lamiera” della quarta nave della classe Meraviglia, che si chiamerà MSC Virtuosa, la “cerimonia della moneta” di MSC Grandiosa e il “Float-out” di MSC Bellissima.

Pierfrancesco Vago, Executive Chariman di MSC Cruises, ha dichiarato: “Con l’annuncio di un’altra nuova nave, la tredicesima del nostro piano di investimenti decennale, vogliamo sottolineare il nostro impegno per una crescita sostenibile di MSC Crociere. E lo dico mentre ci sono tre navi di nuova generazione in costruzione simultanea nel cantiere. Con la quinta nave della classe Meraviglia, MSC Crociere porterà sul mercato una nuova generazione di tecnologie ambientali all’avanguardia e una nuova generazione di motori

di navi da crociera al mondo che comprende 15 navi ultramoderne, altamente innovative e dal design elegante, che assicurano un’esperienza di vacanza unica, un’offerta culinaria eccellente con elevati livelli di intrattenimento a bordo. Nel quadro di un ambizioso piano di investimenti da 11,6 miliardi di euro, la compagnia ha progettato sei nuove classi di navi, tutti prototipi che segnano un’innovazione radicale nel settore dell’architettura e del design marittimo. La società avverte da sempre una profonda responsabilità nei confronti dell’ambiente in cui opera.

Svolge quindi il proprio lavoro avendo il massimo rispetto per gli oceani di tutto il mondo e sviluppando continuamente tecnologie innovative per ridurre il proprio impatto ambientale. Le esperienze di vacanza di MSC Crociere sono vendute in tutto il mondo grazie a una rete commerciale e distributiva presente in 70 paesi. L’azienda ha oltre 23.500 dipendenti a livello globale, sia a terra che a bordo delle proprie navi. MSC Crociere è parte del Gruppo MSC, conglomerata dello shipping che controlla aziende leader nel settore dei trasporti e della logistica.

Annunciato ordine aggiuntivo per nuova nave da 900 milioni Con 11,5 mld di investimenti la flotta sale a 25 unità entro 2026 alimentati a LNG. Questo ci aiuterà a ridurre ulteriormente l’impatto ambientale e a proseguire il percorso di costante miglioramento. La nuova nave si aggiunge ad altre quattro navi classe World Class, anch’esse alimentate a LNG, a sottolineare il nostro impegno per la tutela dell’ambiente grazie all’utilizzo di tecnologie e soluzioni di ultima generazione sull’intera flotta MSC Crociere”.

MSC Crociere è la più grande compagnia di crociere a capitale privato al mondo, leader di mercato in Europa e in Sud America. La società ha segnato una svolta nel mercato crocieristico globale, registrando nei primi dieci anni di attività una crescita pari all’800%.

MSC Crociere è riuscita a costruirsi una solida reputazione nel settore, dotandosi di una delle più giovani flotte

Caroloina Sinnopoli

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I porti e gli aeroporti siano al servizio dell’Italia

I

l Presidente Alsea, Betty Schiavoni ha aperto i lavori dell’Assemblea Pubblica di Alsea ricordando come la Regione Logistica Milanese sia il polo logistico d’Italia. La Lombardia, infatti, vale il 26% del mercato dei servizi logistici nazionali, occupa il 29% degli addetti del settore e nel suo territorio risiedono il 35% di tutti i magazzini conto terzi d’Italia.

Il Presidente è quindi passato a presentare i risultati di uno studio realizzato da Sergio Curi sul confronto, a livello commerciale e logistico, del nostro Paese rispetto agli altri competitor europei.

Il quadro che ne è uscito presenta diverse luci e qualche ombra.

Le luci: siamo il quarto Paese esportatore in Europa; a livello mondiale siamo l’ottavo Paese esportatore, con previsioni di crescita del 4,5% per ogni anno del prossimo triennio. Abbiamo un rapporto export/import sul PIL tra i più elevati tra i grandi Paesi (48,7%), dimostrando un ottimo livello di apertura ai mercati esteri.

Ha quindi evidenziato come il 55% del nostro export e più del 60% del nostro import avvengano con i Paesi della UE. “Sono quindi fondamentali per la nostra economia i valichi alpini e le reti ferroviarie e stradali. Per questo

36 - giugno 2018

Betty Schiavoni l’Italia deve assumere un ruolo guida nella politica delle Alpi in modo che non si ripetano più decisioni unilaterali di Stati volti a limitare il traffico di merci pesanti”.

Ancora: a livello di movimentazione contenitori l’Italia è il terzo Paese in Europa, considerata la forte componente di transhipment della Spagna.

Il traffico merci da e per gli aeroporti italiani sta crescendo negli ultimi anni

ad un ritmo ben superiore rispetto a quello dei competitors europei anche se in questo comparto parrebbe esserci un gap da colmare.

Se questi dati mostrano un quadro lusinghiero per l’Italia, non mancano, però, alcune ombre.

L’attrattività dell’Italia sulle imprese straniere è bassa: in base all’indice doing business l’Italia si colloca al 46° posto e se guardiamo agli investimenti diretti dall’estero le nostre perfomances sono lontane dai principali competitor.

Con un indice pari a circa il 20%, il nostro Paese è ben distante da Germania (25%), Francia (31%), Gran Bretagna e Spagna (50%). Ed è evidente che se non si attirano imprese si fa fatica a generare traffici.

E’ inoltre risultato come i porti e gli aeroporti italiani siano quasi esclusivamente al servizio del mercato domestico.

Il Presidente Schiavoni ha quindi citato alcuni ostacoli che possono essere eliminati a costo zero, o con un costo limitato per il Paese, la cui rimozione, però, garantirebbe un grande ritorno: 1. La realizzazione del SUDOCO, lo sportello unico doganale e dei controlli, atteso ormai da oltre un anno e che consentirebbe una razionalizzazione in fase dei controlli sulle merci;

ADV©paolamartino

2. Facilitazione al traffico e-commerce. In diversi Paesi vi sono agevolazioni per l’importazione delle piccole partite del traffico e-commerce. In Italia le imprese di spedizioni le attendono da un anno ma non stanno ancora arrivando; 3. Ritardi nel rilascio dei nulla osta sanitari a causa di una carenza cronica del personale degli USMAF. Basterebbero poche persone per far ripartire la macchina; 4. Trasporti eccezionali: dal 2016 il rilascio delle autorizzazioni per questo tipo di trasporti avviene con una lentezza e con dei costi inaccettabili.

Intanto si perdono traffici e le aziende produttrici minacciano di delocalizzare le produzioni.

Anche per rimuovere alcuni di questi ostacoli, il Presidente Schiavoni ha rilanciato la proposta di creare una Dogana Unica Europea per evitare pratiche anticoncorrenziali di singoli Paesi della UE che penalizzano i Paesi, come l’Italia, molto attenti ai controlli per la tutela della salute pubblica e del Made In. In conclusione, il Presidente Schiavoni ha chiesto a porti e aeroporti italiani di non farsi concorrenza tra loro, invitando anche a proseguire con gli accorpamenti della AdSP, sul solco della

riforma portuale avviata nel 2016, sulla scorta dello slogan: i porti e gli aeroporti devono essere al servizio dell’Italia.

Non il contrario.

Nel corso della successiva tavola rotonda Marco Donati, General manager di Cosco Shipping ha avuto modo di sottolineare come il gigantismo navale porti ad un incremento dei tranist time con un conseguente aumento del vantaggio competitivo dei porti italiani rispetto a quelli del Nord Europa per le merci provenienti dall’Asia. Occorre però essere capaci di sfruttare questo vantaggio.

Piero Solcà, responsabile logistica e infrastrutture di Hupac ha segnalato come il mercato svizzero e tedesco attendano dall’Italia soluzioni per passa-

re da porti e aeroporti italiani. Ha quindi segnalato come i problemi orografici dell’Italia, con gli spazi portuali limitati, debbano essere superati con la definizione dei retroporti su cui investire.

Thomas Egenolf, vice President Western Europe Lufthansa Cargo ha rimarcato come il sistema logistico italiano sia competitivo, grazie anche alla flessibilità italica. Ha quindi suggerito di investire su affidabilità e digitalizzazione dei processi.

Carlo Ricchetti, direttore logistico Alessi, ha sottolineato anche egli come a livello logistico l’Italia sia performante. L’azienda di cui è responsabile per la logistica utilizza porti e aeroporti italiani e sono soddisfatti Stefano Meroggi

NEW SAMI s.r.l.

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giugno 2018 - 37

Zes: affiancare un sistema logistico - trasportistico

S

i chiama “Zone Economiche Speciali e Zone Logistiche Semplificate” lo studio pubblicato dal Consiglio e dalla Fondazione Nazionale dell’Ordine dei Commercialisti e degli Esperti Contabili per fornire una panoramica delle misure previste e offrire suggerimenti a carattere valutativo sui rischi di implementazione di tali misure.

Il report, realizzato nell’ambito del progetto di attività d’impresa del CNDCEC dal gruppo di lavoro “Economia del Mare e della Logistica”, analizza, in particolare, le risorse e gli strumenti disponibili attualmente a disposizione delle Regioni nell’ambito delle politiche di coesione nonché gli accorgimenti per rendere efficaci le ZES e raggiungere l’impatto economico e sociale previsto.

“La normativa sulle Zone Economiche speciali prima – e quelle sulle Zone Logistiche Semplificate dopo – rappresenta un importante passo in avanti sulla strada del rafforzamento del sistema logistico che ruota intorno ai porti italiani a lungo sottodimensionati e deficitari di interventi di rilancio strutturale,” sottolinea, nella presentazione del documento, Achille Coppola, Segretario del CNDCEC. “In particolare al Sud l’istituzione delle ZES può favorire il miglioramento dell’infrastrutturazione portuale, rilanciare le attività d’impresa e i processi di semplificazione amministrativa, ridando slancio all’economia del mare, certamente uno degli assi portanti dello sviluppo economico del

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Mezzogiorno e dell’Italia”.

Inquadrando le opportunità offerte dallo strumento nel più ampio quadro della politica europea per lo sviluppo delle “Autostrade del Mare” e della Belt and Road Initiative la ricerca passa in rassegna in modo puntuale, attraverso un focus sul caso Campania (prima regione in Italia a istituire una ZES), presupposti giuridici, misure economiche e amministrative, interventi infrastrutturali a supporto e natura della governance di questa misura. E indica in 12 punti i suggerimenti per favorirne lo sviluppo.

Le ZES, viene sottolineato in uno di questi, “non sembrano istituire nuovi regimi agevolativi, quanto piuttosto sembrano declinare e indirizzare gli strumenti nazionali e regionali esistenti mettendo a sistema gli incentivi”. “Ciò non rileva da un punto di vista dell’efficacia, purchè gli interventi siano adeguati ai fabbisogni e sia possibile, con riferimento agli incentivi già attuati, identificare gli indicatori relativi”.

Tra le priorità individuate nel capitolo sull’accesso alle infrastrutture: “una chiara individuazione dei siti prioritari e degli interventi prioritari all’interno degli stessi; una distinzione degli interventi finanziati rispetto a quelli da finanziare; l’analisi della sostenibilità complessiva degli interventi; l’analisi di coerenza e integrazione con le agevolazioni previste”.

Per quanto concerne la governance viene chiesta maggiore trasparenza. “Sarebbe utile che il partenariato

fosse coinvolto in riunione periodiche sullo stato di attuazione, i risultati e le criticità incontrate, così come previsto nei regolamenti vigenti sull’utilizzo dei fondi europei, e che, se si intende investire ulteriori risorse anche nelle programmazioni future, si prevedano attività di valutazioni indipendenti”. Un processo che andrebbe effettuato “non solo in fase ex ante ma soprattutto in itinere”, considerando che ci troviamo nella fase terminale di un ciclo di programmazione di fondi. “Le risorse temporali e finanziarie a disposizione, infatti, fanno pensare che occorrerà già pensare a ciò che accadrà dopo il 2020, valutando sin d’ora in quali condizioni potrebbero trovarsi le ZES e di cosa potrebbero aver bisogno”.

In chiusura, le misure da affiancare alle ZES che, da sole, non possono risollevare l’economia del Mezzogiorno. Tra queste la realizzazione rapida ed efficace di un sistema logistico-trasportistico meridionale da inquadrare nel contesto nazionale del Piano Nazionale dei Trasporti, orientando i fondi europei e quelli nazionali a una programmazione e a un’attuazione concertate, attente e mirate”. Una messa a sistema che favorirebbe “complementarietà e valorizzazione dei siti portuali, sfruttandone le peculiarità ed evitando che i programmi strategici perdano di consistenza sovra regionale e vengano concepiti con limiti di un’ottica troppo locale”.

RedMar

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Trasporti: il settore ‘motore’ per la crescita del Paese S

viluppare la logistica e il trasporto merci in modo sostenibile e resiliente come sfida chiave per lo sviluppo del Paese: questa l’indicazione di Ennio Cascetta, amministratore unico di Ram Logistica, Infrastrutture e Trasporti che, negli ultimi anni, nelle vesti di braccio operativo del Mit, ha ‘accompagnato’ la crescita di questo settore e che ribadisce la sua ricetta da Palermo, nel corso dell’assemblea annuale di Anita su “Tasporti e logistica: cosa chiede l’industria, come risponde il sistema”.

Il settore è, tra l’altro, la cinghia di trasmissione dell’export italiano, la voce del PIL che ha sostenuto la ripresa economica negli ultimi anni e che oggi ammonta in valore al 31,8% del PIL reale, con prospettive di ulteriore crescita negli anni venire. Un settore, quello dei trasporti e della logistica, che negli ultimi anni cresce ad una velocità superiore al PIL per cui, sottolinea Cascetta – “se si cresce a questi trend si rischia la congestione delle infrastrutture”.

Per accompagnare ed essere a servizio dell’economia italiana “l’Italia ha messo in campo negli ultimi 3 anni un piano senza precedenti per lo sviluppo integrato di merci e logistica: con il paradigma di Connettere l’Italia, sono stati realizzati interventi condivisi e integrati, coerenti con la vision di sostenibilità ambientale, economica, sociale - con investimenti in infrastrutture, incentivi e semplificazioni, per tutte le modalità di trasporto”.

Il piano infrastrutturale può inoltre contare su “risorse certe (oltre 180 miliardi su SNIT di primo e secondo livello, già finanziati al 73%) e risultati tangibili già raggiunti nel breve termine”.

L’autotrasporto, in questo contesto, rappresenta “l’ossatura del trasporto merci del Paese ed il protagonista

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Ennio Cascetta dell’intermodalità nazionale in sinergia con lo sviluppo profuso con la cura del ferro e la cura dell’acqua per sviluppare il trasporto combinato nel nostro Paese”. E Cascetta ricorda appunto le principali misure delle scorse manovre di Bilancio: dagli incentivi Ferrobonus e Marebonus, passando per gli stanziamenti per i valichi ferroviari alpini e le connessioni di ultimo miglio nei porti, senza dimenticare importanti programmi direttamente attinenti al trasporto stradale quali il Contratto di Programma ANAS e l’iniziativa Smart Road.

Ma “nuove e vecchie sfide attendono l’autotrasporto - puntualizza - a partire dal dumping, dalle restrizioni imposte da Paesi terzi frontalieri (vedi Austria), dalla necessità di rispondere alle esigenze di sostenibilità ambientale e sociale (riduzione incidentalità), senza dimenticare la razionalizzazione del sistema degli incentivi per la gomma, in primis quelli per il rinnovo del parco

veicolare”.

Quindi - conclude Cascetta – nel solco della continuità con quanto già fatto, è quindi evidente che servirebbe un sistema integrato di azioni in una visione sinergica, implementando una ‘cura della strada’ finalizzata a promuovere interventi su quattro pilastri fondamentali: competitività e innovazione per le imprese di autotrasporto, rafforzamento del ruolo di protagonisti nel settore intermodale, incentivazione del rinnovo parco mezzi in chiave di sostenibilità e smartness e l’affermazione operativa del principio di fair competition internazionale sul mercato dell’autotrasporto”.

Ma anche potenziare i collegamenti marittimi e migliorare la connessione dei porti con la rete ferroviaria per rendere il sistema infrastrutturale e di trasporto maggiormente eco-compatibile risulta essere una priorità inderogabile, come ha affermato Francesco Benevolo, direttore operativo della nuova RAM Logistica Infrastrutture e Trasporti S.p.a., società in house del MIT. “Connettere l’Italia”, il piano strategico promosso dal Ministro Graziano Delrio, ha consentito di attivare negli ultimi anni una serie di vantaggi per chi sceglie modalità più green. Ferrobonus e Marebonus portano avanti, infatti, la best practice, tutta italiana, degli incentivi per la “Cura del ferro” e la “Cura dell’acqua”.

Inoltre sarà presentato a Bruxelles, nell’ambito del progetto Med Atlantic Ecobonus, un altro strumento a sostegno del trasporto combinato strada-mare a livello internazionale. Un “ecobonus europeo” di cui ogni Paese potrà avvalersi al fine di incrementare lo sviluppo delle linee delle autostrade del mare, rendendo così il trasporto più sostenibile a livello ambientale.

Francesco S. Salieri

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New Sami, azienda di successo nel settore carrelli elevatori D

a garzoni a imprenditori mettendo insieme, giorno dopo giorno, cultura del lavoro, esperienza sul campo e professionalità. La traiettoria di New Sami, azienda fondata da Giuseppe Colonna e Crescenzo Vagliviello, parte da lontano.

E affonda le radici in un terreno fertile come quello di Sant’Anastasia, alle falde del Vesuvio, dove si sta affermando tra le realtà più dinamiche nel settore dei carrelli elevatori – automazioni industriali per la logistica. “Un’attività, al servizio della logistica, che abbiamo cominciato circa un quarto di secolo fa quando con il mio socio abbiamo intrapreso la strada imprenditoriale dopo alcuni anni spesi come dipendenti in una delle più importanti aziende del settore,” spiega il direttore generale, Giuseppe Colonna.

Un percorso che comincia praticamente da zero.

Nel vero senso della parola. Quando ci siamo messi in proprio eravamo gli ultimi venuti e abbiamo puntato tutto sulla conoscenza tecnica acquisita in precedenza. Nati come riparatori di carrelli elevatori, nei primi dieci anni abbiamo operato principalmente come service. Col passare del tempo siamo riusciti a sfruttare tutte le competenze interne strutturandoci gradualmente e allargando il ventaglio di attività, dal

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piccolo magazzino all’interporto, fino alle collaborazioni con marchi di primaria importanza come Ikea, Zuegg e Granarolo.

Quali sono i segmenti in cui è attiva New Sami?

Ad oggi copriamo tutta l’offerta di mezzi, dal transpallet all’intermodale, occupandoci di vendita di nuovo e usato, noleggio, assistenza e service.

Inoltre, abbiamo diversificato l’offerta

abbracciando anche il settore dei sistemi di chiusura industriale, realizzazione tensostrutture, scaffalature e rampe di carico. La nostra sede può contare su un’area di 2mila metri quadri adibita ad officina e un deposito di 3mila metri per parcheggio e stock macchine. Entro la fine dell’anno contiamo di aprire uno spazio espositivo con uno showroom coperto di circa 800 metri quadri.

I servizi che vanno per la maggio-

Giuseppe Colonna

re?

La richiesta di intermodale cresce.

Siamo riusciti a ritagliarci una fetta di clienti storici e puntiamo a rilanciarci ulteriormente sul territorio campano con la partnership con un costruttore di riferimento come CVS Ferrari. A trainare l’attività è però il noleggio. Molte aziende preferiscono questa modalità operativa: la gestione di un costo fisso non riserva sorprese. Senza contare l’aiuto della leva fiscale e la possibilità di poter assorbire in modo flessibile e tempestivo i picchi di lavoro. Sotto questo aspetto New Sami garantisce contratti integrati per soddisfare tutte le esigenze della clientela. Infine, dopo la crisi cominciata nel 2007 comincia a muoversi qualcosa anche nella vendita del nuovo.

Come è cambiato il settore in questi anni?

La rivoluzione 4.0 ha investito anche il nostro mondo. Nel corso del tempo sono migliorati aspetti cruciali come performance e sicurezza ma con l’applicazione di elettronica e informatica bisognerà prepararsi in tempo a qualcosa, come l’automazione, che prima appartenevano solo al mondo della fantascienza. I carrelli automatici AGV, manovrati in remoto, sono ormai realtà e bisognerà aggiornarsi per adeguarsi a questo cambiamento.

Quanto è importante la formazione per il successo di New Sami? È uno degli aspetti più importanti, considerando anche la difficoltà sempre maggiore a reperire personale con le conoscenze adeguate. I nostri dipendenti seguono due o tre corsi di aggiornamento ogni anno presso le case costruttrici: da considerare, ad esempio, che per poter manovrare un carrello è necessario ottenere un apposito patentino. Un altro dei servizi che forniamo.

Giovanni Grande

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Creare condizioni per rilancio dell’industria manifatturiera C

ambio di guardia a Palazzo Partanna. Vito Grassi, 59 anni, già candidato dell’Unione alla presidenza della Camera di commercio, è il nuovo presidente degli industriali napoletani. Subentra ad Ambrogio Prezioso, che ha mantenuto l’incarico dal 2014, ed oggi numero uno di Confindustria Campania. Grassi è stato eletto all’unanimità con il 99,5% dei voti dall’assemblea dei soci dell’associazione imprenditoriale riunita in seduta ordinaria.

Ad affiancare il Presidente Grassi nel Comitato di presidenza saranno i Vice Presidenti: Maurizio Manfellotto Innovazione e competitività nel manifatturiero, trasformazione digitale; Armando Brunini Promozione internazionale dell’Impresa napoletana; Francesco Tavassi Economia del mare; Maurizio Capotorto Infrastrutture materiali, Trasporti e Relazioni industriali; Vincenzo Napolitano Energia ed Ambiente.

Nonché i Vice Presidenti di diritto, ovvero la Presidente del Gruppo Piccola Industria Anna Del Sorbo (delegata a “Sviluppo associativo, Reti d’impresa e Responsabilità sociale”) e il Presidente del Gruppo Giovani Imprenditori Vittorio Ciotola (delegato a “Start up, Legalità e Passaggio generazionale”).

“Il nostro programma parte necessariamente dalla città di Napoli, dal Mezzogiorno e dal Paese che hanno bisogno di una politica industriale che metta al centro la competitività delle aziende.

Per procedere efficacemente in questa direzione dobbiamo creare le condizioni per un rilancio dell’industria manifatturiera, motore dell’innovazione, tenendo conto della catena del valore in una visione integrata di filiera che

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Vito Grassi includa tutte le fasi del processo produttivo. Un manifatturiero al passo con la trasformazione digitale in atto”. Un manifatturiero così configurato, aggiunge Grassi, “deve saper anche farsi interprete delle nuove relazioni industriali promosse nel Patto della Fabbrica sottoscritto di recente da Confindustria e dai sindacati; nuove relazioni industriali funzionali ad un sistema economico che veda datori di lavoro e lavoratori dalla stessa parte, impegnati quotidianamente a guadagnare nuove aree di mercato ed a consolidare quelle guadagnate, a far crescere il territorio dove insistono nell’esaltazione della cultura d’impresa, del merito e del risultato”.

Il programma di presidenza indica poi alcune linee direttrici per un territorio più competitivo e capace di attrarre capitali d’investimento. Un obiettivo da perseguire rimuovendo gli ostacoli che frenano lo sviluppo del Paese, del Sud e della Campania: infrastrutture

carenti, che spesso non dialogano tra loro, amministrazioni inefficienti, pressione fiscale alta, giustizia civile con tempi intollerabili per l’economia, costo dell’energia superiore di quasi il 28% a quello europeo e ancora più elevato nel Mezzogiorno. E poi gli investimenti pubblici, caduti drasticamente negli ultimi anni, e la sicurezza.

Per lo sviluppo economico e sociale è necessaria la crescita dimensionale delle imprese per competere sul mercato globale. Bisogna distinguere tra proprietà, governo e gestione delle aziende, aprirsi a capitali e presenze manageriali, favorire le diverse forme di aggregazione.E poi la promozione internazionale delle imprese, l’attuazione dei grandi progetti di riconversione e rigenerazione urbana, dai Campi Flegrei a Napoli Est, a Pompei e area vesuviana, l’attuazione della Zes, la valorizzazione dei grandi nodi di trasporto. Non ultimo, il rilancio del porto e il suo definivo collegamento con stazione ferroviaria e gli interporti: altrettanti capitoli di un itinerario di crescita solo avviato e da consolidare e sviluppare in tempi rapidi. Grande attenzione è rivolta all’economia del mare. “A Napoli ed in Campania le infrastrutture legate al mare sono ben strutturate ma non attive”, dice Francesco Tavassi. “Nel senso che per avere valenza devono essere utilizzate. Ed oggi non lo sono.

Gli interporti ed i porti non sono ancora efficientemente collegati, le imprese non dialogo tra loro, i dragaggi per poter accogliere le grandi navi vanno a rilento. E tutto questo va a discapito non solo degli operatori marittimi, ma dell’intera economia regionale”.

Eduardo Cagnazzi

Volotea investe su Napoli e lancia nuovo volo per Torino V

olotea, la compagnia aerea low cost che collega città di medie e piccole dimensioni in Europa, vola sempre più in alto a Napoli e annuncia anche l’avvio di una nuova rotta alla volta di Torino che si aggiunge alle 3 nuove rotte per l’estate 2018 verso Alghero, Cefalonia e Rodi.

Il volo inaugurale è in calendario per il 17 settembre. Dall’8 di ottobre, la rotta decollerà 6 giorni su 7 (ogni lunedì, martedì, mercoledì, giovedì, venerdì e domenica) da Napoli per Torino alle ore 17:00 e da Torino a Napoli alle 19:00, per un totale di 18.000 biglietti fino al 13 dicembre. La campagna ha registrato presso lo scalo campano un tasso di raccomandazione del 91,5% nei primi quattro mesi del 2018 (gennaio-aprile).

In totale, l’offerta Volotea per quest’anno prevede 21 collegamenti, 13 dei quali operati in esclusiva.

La low-cost ha confermato un poker di ripartenze verso le isole greche: oltre ad aver riattivato i collegamenti per Santorini (dal 21 aprile) e Mykonos (dall’8 maggio), la compagnia ha ripristinato anche le rotte per Creta (a partire dal 29 maggio) e Skiathos (dal 30 maggio).

Fortissima l’offerta Volotea per i mesi estivi da Napoli: la compagnia scende in pista con 780.000 posti per decollare verso 21 destinazioni, 13 delle quali operate in esclusiva, incrementando del 28% la sua offerta rispetto allo scorso anno. Nel 2017 Volotea ha trasportato a Napoli circa 500.000 passeggeri, totalizzando un load factor dell’81%; sempre nel 2017, a novembre, è stata celebrata Marzia Cocozza, la prima milionesima passeggera Volotea a Napoli.

“Annunciamo con grande piacere l’avvio di un’importante nuova rotta verso Torino per il prossimo autunno: il nuovo volo soddisferà le esigenze di connessione di entrambe le città, rafforzando la nostra offerta con voli diretti verso medie e piccole destinazioni. La nuova rotta si aggiungerà ai 3 nuovi collegamenti per Alghero, Cefalonia e Rodi - ha commentato Carlos Muñoz, Presidente e Fondatore di Volotea – Le nostre 13 rotte in esclusiva da Napoli miglioreranno i flussi turistici tra il capoluogo partenopeo, la Campania e altre interessanti destinazioni economiche e turistiche collegandole in modo comodo, diretto e veloce. Inoltre si po-

Da sinistra: Carlos Muñoz, Presidente e Fondatore di Volotea, e Armando Brunini, Amministratore Delegato dell’Aeroporto di Napoli - Gesac.

Attualmente Volotea opera 58 nuove rotte per un totale di 293 collegamenti in 78 medie e piccole destinazioni europee in 13 Paesi: Francia, Italia, Spagna, Germania, Grecia, Croazia, Repubblica Ceca, Albania, Portogallo, Malta, Austria, Irlanda e Lussemburgo. La compagnia aerea stima di trasportare tra i 5,7 e i 6 milioni di passeggeri nel 2018. Volotea ha al momento 12 basi operative: Venezia, Nantes, Bordeaux, Palermo, Strasburgo, Asturie, Verona, Tolosa, Genova, Bilbao, Marsiglia e Atene. Queste ultime 3 sono state recentemente inaugurate. La compagnia ha un organico di 875 dipendenti e creerà altri 250 nuovi posti di lavoro nel 2018 per capitalizzare la sua crescita. Opera nel suo network di destinazioni con una flotta di 32 aeromobili, tra cui Boeing 717 e Airbus A319. Entrambi gli aeromobili, riconosciuti per affidabilità e comfort, dispongono di sedili reclinabili e sono il 5% più spaziosi della media. L’Airbus A319 è il modello di aeromobile scelto per la futura crescita della compagnia e permetterà un aumento del 20% nella sua capacità di trasporto, consentendo di trasportare 150 passeggeri e di operare rotte più lunghe.

Paola Martino

All’aeroporto internazionale di Napoli il vettore tocca quota 21 collegamenti, 13 dei quali operati in esclusiva tranno raggiungere facilmente 4 città d’Oltralpe (Nantes, Bordeaux, Tolosa e Marsiglia), chi invece vuole decollare per la Grecia può raggiungere 8 mete elleniche. Infine, sono disponibili 9 collegamenti domestici”.

Con Volotea è possibile decollare da Napoli verso 9 destinazioni in Italia - Alghero (novità 2018), Cagliari, Catania, Genova, Olbia, Palermo, Torino (novità 2018), Trieste e Verona - e 12 all’estero: Cefalonia (novità 2018), Creta, Mykonos, Preveza-Lefkada, Rodi (novità 2018), Santorini, Skiathos e Zante in Grecia, Bordeaux, Marsiglia, Nantes e Tolosa in Francia.

Crescita di Volotea Volotea ha raggiunto il traguardo dei 15 milioni di passeggeri trasportati dal suo primo volo nel 2012, totalizzando più di 4,8 milioni di passeggeri nel 2017.

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I

Il porto di Trieste si presenta a Praga

l porto di Trieste promuove la sua anima mitteleuropea. Dopo i road-show a Monaco, Vienna e Budapest, lo scalo giuliano si è presentato a Praga ad una platea di 150 operatori del settore e investitori, con l’idea di rafforzare ulteriormente i rapporti commerciali e aumentare le connessioni ferroviarie con la Repubblica Ceca.

Organizzato al centro Manes, in un palazzo storico degli anni ‘30 affacciato sul fiume Moldava, l’evento di presentazione del porto e delle sue prospettive di sviluppo, è stato promosso ed organizzato dall’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, in collaborazione con l’Ambasciata d’Italia a Praga e la Camera di Commercio Italo-Ceca.

Durante i saluti di apertura, l’ambasciatore Aldo Amati ha sottolineato il ruolo strategico del porto di Trieste per il Centro-Est Europa, ma soprattutto le relazioni che il presidente dell’Authority giuliana, Zeno D’Agostino, sta portando avanti su scala internazionale, specialmente con la Cina.

A seguire gli interventi di Alessandro Pasquale, vice presidente della Camera di Commercio Italo-Ceca, e di Mario Carini delle Assicurazioni Generali che ha rimarcato il legame storico che unisce la compagnia assicurativa al suo porto, fin dalla fondazione.

Sul ruolo di Trieste quale gateway per tutto il bacino mitteleuropeo, si è soffermato il presidente D’Agostino:

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“Siamo un porto in controtendenza rispetto agli altri scali italiani. La nostra vocazione è internazionale: il 90% dei nostri traffici è diretto all’estero, mentre il 10% serve il mercato interno.

Tutto quello che facciamo è collegato alla ferrovia. Lo sviluppo ferroviario del porto sta conoscendo una crescita

Numeri importanti anche per EMT, che storicamente ha sempre avuto una forte vocazione ferroviaria. Dal molo VI, ha spiegato Murat Boğ, manager di Ekol, il gruppo turco che controlla il terminal intermodale, partono invece 4 coppie di treni settimanali verso Ostrava, su cui vengono trasportati prevalentemente mobili, penumatici, collettame e componentistica di automobili.

Ottima la performance di TAL SIOT, che partendo dal porto di Trieste, rifornisce il 50% del fabbisogno energetico della Repubblica Ceca.

Sono 3.775.722 le tonnellate esportate in questo paese nel 2017 (+93% sul 2016).

La serata ha offerto ampie prospettive di business anche agli altri operatori triestini presenti alla missione, tra cui l’Associazione degli spedizionieri, l’interporto di Trieste, il gruppo Samer e la Trimar.

L’evento è stato anche un importante occasione per ricordare i legami culturali e storici che corrono tra Trieste e Praga. E tornano le Generali nelle ultime immagini proiettate e commentate da D’Agostino con un giovane Kafka impiegato nel comparto vita, presso la Rappresentanza delle Generali di Praga tra il 1907 e il 1908. Non è mancato infine un richiamo al Porto Vecchio e alle macchine della Centrale Idrodinamica, originarie proprio dello storico distretto industriale di Praga, Karolinenthal, oggi denominato Karlin.

Paola Martino

Connessioni ferroviarie e un legame storico e culturale da rilanciare senza precedenti, dai 5980 treni del 2015, siamo passati a 8681 nel 2017 e puntiamo a toccare quota 10.000 a chiusura 2018”.

Dal porto di Trieste, i terminal che offrono connessioni settimanali verso la Repubblica Ceca, sono il molo VII e VI. Dal terminal container di Trieste Marine Terminal, partono 3 coppie di treni alla settimana per Paskov. Si tratta di un company train, gestito da MSC, a cui si aggiunge anche il collegamento con 4 partenze alla settimana verso il terminal slovacco di Dunajská Streda, situato a sud di Bratislava. Questi due servizi, come ha sottolineato Michaela Svrckova, responsabile di MSC Praga per la Repubblica Ceca e la Slovacchia, hanno un utilizzo in import/export che raggiunge quasi il 100%, segno che il collegamento funziona e ha ampi margini di crescita sulle frequenze.

DITECFER partecipa a Rail Live 2018 in UK

N

ell’ambito della collaborazione tra cluster ferroviari europei all’interno del progetto “PERES-Promoting Euroepan Rail Excellence outSide EU” finanziato dalla Commissione Europea e di cui DITECFER è capofila, DITECFER e 7

soci (Blend Plants, D&T, Fretless Idea, EnginSoft, IDS, Officine Mario Dorin e RGM) partecipano a Rail Live 2018, l’evento nel Quinton Rail Technology Centre di Warwickshire (nel West Midlands) organizzato dal cluster inglese “The Rail Alliance” in partnership con la

rivista britannica RAIL Magazine, evento che raccoglie tutta la filiera ferroviaria del Regno Unito.

E’ l’appuntamento all’aperto più importante di tutta la Gran Bretagna dedicato alle ferrovie e da quest’anno ha ampliato molto le aree espositive ospitate.

Rail Live si caratterizza per la possibilità che offre alle oltre 400 aziende partecipanti di proporre ai visitatori dimostrazioni dal vivo di prodotti equipaggiamenti e servizi, comprende un’area di esposizione di nuovi rotabili e locomotive e una zona dimostrazioni dedicata alle tecnologie per l’infrastruttura ferroviaria, a partire dal binario. Sono presenti tutte le principali industrie del Regno Unito e molte importanti aziende internazionali. Inoltre la manifestazione comprende un “Export Show” per l’industria ferroviaria e le imprese della filiera, realizzato in partnership con il Dipartimento del Commercio Internazionale. All’interno dell’Export Show, la Coordinatrice di DITECFER e Soci hanno uno stand dedicato al progetto PERES dove incontrano le aziende inglesi associate a “The Rail Alliance”.

Network Rail per premia le migliori innovazioni inglesi in campo ferroviario che accederanno agli ERCI Innovation Awards, e che rappresenterà un ulteriore momento di networking tra le imprese dei due cluster.

Sandro Minardo

Donne nello shipping ancora troppo poche S indacati e armatori europei sono d’accordo su un punto: bisogna aumentare il coinvolgimento femminile nella flotta marittima europea che attualmente si attesta su uno striminzito 2%.

ETF (European Transport Worker Federation) ed ECSA (European Community Shipowners’ Associations) hanno discusso a Bruxelles delle possibili soluzioni per aumentare la partecipazione delle donne nel settore dello shipping. Al centro dei colloqui le modalità di formazione e lo sviluppo della carriera per le donne, oltre le questioni legate al reclutamento e alla permanenza sulle navi. “Se vogliamo cluster marittimi forti, prosperi e socialmente sostenibili in Europa – ha spiegato il segretario generale dell’ECSA, Martin Dorsman – la diversità di genere dovrebbe essere un principio guida come

mezzo per attrarre e trattenere nuovi talenti. I modelli di ruolo femminile in cariche di alto livello possono aiutare ad inviare un messaggio a tutto il settore, ovvero che le donne hanno un posto in questo settore tradizionalmente dominato dagli uomini”.

All’incontro hanno partecipato delegati di un’ampia gamma di parti interessate, come la Commissione Europea, il Consiglio economico e sociale europeo, l’UK Merchant Navy Training Board, rappresentanti delle istituzioni francesi e britanniche, ricercatori della Paris Descartes University e rappresentanti della Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER). “Per attirare più donne nel settore – ha affermato Tonka Cupic, rappresentante dei trasporti marittimi presso il Comitato Donne dell’ETF – dovremmo migliorare le condizioni di

Martin Dorsman lavoro per tutti. La riconciliazione tra lavoro e vita familiare e la prevenzione delle molestie sono fondamentali non solo per il reclutamento ma anche per il mantenimento di un maggior numero di donne marittime e per consentire loro di sviluppare una carriera nel settore dello shipping”.

Sandro Minardo

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Mecar e Iveco per Lng nel Sud Italia

ECAR, da anni impegnata in una campagna di informazione e sensibilizzazione sul tema dell’eco-sostenibilità dei trasporti pesanti, è protagonista insieme ad IVECO dell’inaugurazione del primo impianto LNG nel Sud Italia. La stazione di rifornimento a Baronissi Est della C. Galdieri & Figli distribuirà da oggi il gas naturale liquefatto (LNG) per i veicoli commerciali, un’innovazione strutturale di grande importanza che è stata fortemente promossa da Mecar e che permetterà al nostro paese di valorizzare il trasporto eco-sostenibile, in un’area strategica per le grandi direttrici internazionali del trasporto pesante.

In occasione dell’inaugurazione della stazione di rifornimento di Baronissi Est, Mecar consegnerà una flotta di nuovi IVECO Stralis NP 460cv, inaugurando la partnership con C. Galdieri & Figli che nella stazione erogherà metano liquido mentre a Mecar sono affidati tutti i servizi di manutenzione e riparazione necessari ai veicoli LNG. Nella stazione di rifornimento gli utenti potranno usufruire di un’area di 45.000 mq, interamente eco-sostenibile grazie all’impianto con pannelli fotovoltaici per la produzione di energia rinnovabile, con ampi parcheggi per la sosta dei truck, bagni con docce, rifornimento dedicato per AdBlue, e naturalmente un’isola di rifornimento dedicata per LNG, con personale autorizzato, che consentirà il doppio rifornimento dei

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camion.Questo è il coronamento di un lungo percorso iniziato ben tre anni fa, quando Mecar ha commercializzare i primi veicoli LNG, consegnandoli presso la concessionaria ARA di Parma, situata in prossimità del distributore LNG di Piacenza, prima stazione di rifornimento LNG nel nostro paese. Mecar, attraverso il suo CEO, Gianandrea Ferrajoli, sta da tempo promuovendo in Italia l’importanza dell’LNG come carburante indispensabile per una cultura dei trasporti realmente attenta e sensibile alla sostenibilità ambientale.

Un’innovazione che permette di tagliare drasticamente non soltanto i costi, ma soprattutto i consumi e le emissioni inquinanti, vista la capacità di ridurre del 25% le emissioni di diossido di carbonio e del 90% quelle di particolati NOx. Oltre all’impegno istituzionale di Ferrajoli nel promuovere investimenti infrastrutturali per gli impianti di rifornimento LNG, Mecar ha realizzato e prodotto due video informativi in cui racconta tutti i benefici del gas naturale liquefatto (video 2017 e video 2018), in collaborazione con IVECO che è da sempre al fianco di Mecar nella campagna di sensibilizzazione dell’opinione pubblica sui grandi benefici della tecnologia LNG. “Sono profondamente orgoglioso di annunciare l’inaugurazione del primo impianto a LNG nel Sud Italia” ha dichiarato Gianandrea Ferrajoli, CEO di Mecar, Presidente di Federauto Truck

e Presidente del CECRA a Bruxelles.

“Nel settore dei trasporti e della logistica è in atto un profondo e costante cambiamento, soprattutto nella direzione dell’innovazione e della sostenibilità ambientale. Il gas naturale liquefatto rappresenta una soluzione economica ed efficiente, consentendo la totale eliminazione di particolato e di SOx e la pressoché totale rimozione di NOx, un prodotto con elevatissimi standard di compatibilità ambientale. La promozione dell’LNG è parte integrante di un più ampio disegno di politica energetico-ambientale dell’Unione Europea che mira alla graduale transizione a una low carbon economy, attraverso la riduzione sostanziale delle emissioni inquinanti e il ricorso a carburanti puliti.

Il settore della mobilità sostenibile, rappresentato dai Natural Gas Vehicles, è una filiera da 22mila addetti e 1,7 miliardi di euro nel nostro paese, il Governo Italiano si è impegnato ad adottare iniziative e norme per la realizzazione dei distributori di LNG in tutto il territorio nazionale, al fine di ridurre l’impatto ambientale del trasporto su strada.

Con l’inaugurazione di oggi abbiamo dato un nuovo accesso e punto d’arrivo al corridoio del trasporto europeo ed internazionale, finalmente in grado di rifornirsi in un’area strategica, per il trasporto e la logistica internazionale, qual è il Sud Italia” ha concluso Gianandrea Ferrajoli.

Paola Martino

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Impianti di condizionamento per una gestione più efficiente L

a temperatura del Pianeta Terra si innalza e la domanda di raffrescamento cresce, creando ulteriore margine per l’aumento del riscaldamento globale: vogliamo “rinfrescarci” e, paradossalmente, ci “riscaldiamo” ancora di più. La buona notizia è che la diffusione su vasta scala di tecnologie innovative consentirebbe di ridurre l’impatto ambientale del mercato. La sola gestione più efficiente degli impianti di condizionamento esistenti porterebbe da sola al risparmio dell’emissione di ben 89,7 giga-tonnellate di CO2 e al contenimento dell’aumento di 1°C del riscaldamento globale entro il 2100. È quanto emerge dal Global Opportunity Report 2018, la nuova edizione dell’annuale studio condotto a livello globale da DNV GL – Business Assurance, dal Global Compact delle Nazioni Unite e da Sustainia.

Attualmente, il condizionamento dell’aria e il refrigeramento rappresentano il 17% della domanda globale di energia elettrica. Solo negli Stati Uniti, il condizionamento dell’aria porta all’emissione di 117 tonnellate di anidride carbonica ogni anno. Nonostante i sistemi di raffrescamento siano diventati più efficienti nel tempo, ad oggi essi utilizzano una significativa quantità di energia, comportando una domanda di elettricità ingente. Inoltre, l’aria condizionata emette gas fluorurati, che hanno un impatto potenziale sul riscaldamento globale addirittura superiore a quello del CO2.

Il valore del mercato del condiziona-

Luca Criciotti mento dell’aria nel mondo è stimato in più di $24 miliardi entro il 2020 e 1,6 miliardi di nuove unità saranno vendute entro il 2050. La domanda energetica per il raffrescamento aumenterà del 72% nel solo continente europeo entro il 2030 e supererà quella per il riscaldamento entro il 2060.

Raffreddare i data center: un mercato da $14 miliardi Un polo importante della domanda di raffrescamento globale è costituita dai data center, centri di immagazzinamento dei big data densi di tecnologia che, nel processare l’enorme mole di informazioni, genera una altrettanto ingente mole di calore. I data center

Entro il 2060, la domanda energetica per il raffrescamento supererà quella per il riscaldamento

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richiedono rilevanti masse di refrigeramento: il mercato del raffrescamento di questo tipo di edifici aumenterà di più di $14 miliardi entro il 2021 a un tasso di crescita composto (CAGR) del 15%.

Le tecnologie di raffrescamento ad oggi più comuni e diffuse sono per la maggior parte sorpassate e fortemente inquinanti. La loro razionalizzazione su vasta scala e lo sviluppo dell’innovazione tecnologica del segmento rappresentano quindi per le aziende una grande opportunità di rendere il mercato del condizionamento dell’aria più sostenibile. Le più recenti innovazioni tecnologiche nel campo, come ad esempio l’utilizzo dell’energia solare termodinamica, che sfrutta l’energia solare per il raffrescamento degli edifici, permette di consumare dal 30 al 90% in meno rispetto all’aria condizionata tradizionale. Gli impianti a raffrescamento solare sono già diffusi in città come Vienna e Copenaghen. Nelle strutture commerciali di tutti gli USA, soluzioni di accumulo termico sono utilizzate per evitare picchi di carico di domanda, permettendo la produzione di raffrescamento a meno della metà del costo originale e riducendo le emissioni di anidride carbonica fino al 96%.

In contesti cittadini, la pianificazione urbanistica sta avendo un ruolo crescente nella riduzione della necessità di costosi sistemi di refrigerazione. In India, dove il raffrescamento rappresenta il 40% della domanda di elettricità in alcune città, si stanno diffondendo prodotti che imitano i processi di evaporazione naturale delle piante a fronte di un input energetico minimo, in grado di diminuire la temperatura dell’aria di 6-8°C. “La crescente richiesta di condizionamento è principalmente dovuta alla concentrazione della classe media nelle aree urbane – ha commentato Luca Crisciotti, CEO di DNV GL – Business Assurance. - Nelle città, l’utilizzo di condizionatori può aumentare le temperature di più di 1°C localmente, peggiorando il fenomeno delle isole di calore, secondo cui si determina un microclima più caldo all’interno delle aree urbane cittadine nei confronti delle aree circostanti, a prevalenza rurale. Il Pianeta, però, ci impone di trovare soluzioni più intelligenti, più “smart”, per soddisfare questa nostra esigenza.”

Stefano Meroggi

Quantum technologies: verso nuova rivoluzione industriale U

na round-table dedicata alle tecnologie quantistiche e al loro impatto dirompente sull’economia e sull’industria. L’evento è denominato “QTs - Quantum Technologies: verso una nuova rivoluzione industriale. Riflessioni e strumenti a confronto per ricerca, formazione e finanza. Buone pratiche”. Avrà luogo mercoledì 27 giugno presso la sede di Unione Industriali di Napoli a Palazzo Partanna.

Continua così il percorso sul trasferimento tecnologico (Itt – Innovation & Technology Transfer) promosso dal Gruppo Giovani Imprenditori, presieduto da Vittorio Ciotola e organizzato dal tavolo di lavoro “Ricerca, Sviluppo e Innovazione”, coordinato da Alessia Guarnaccia. L’iniziativa rientra nelle attività del “Campania Digital Innovation Hub”.

L’incontro ha l’obiettivo di promuovere la conoscenza e diffondere i temi legati alle Quantum Tech, agevolando l’interazione e il confronto tra Centri di ricerca, Università, Imprese, Istituzioni e rappresentanti del settore finanziario sui vari argomenti in oggetto, per individuare e condividere percorsi, iniziative e opportunità utili al consolidamento delle QTs. In particolare il riferimento è alla Flagship su questo ‘topic’, lanciata dalla Commissione Europea nell’ambito di Horizon 2020, che costituisce una grande opportunità per le imprese anche piccole, micro e nuove.

Le Tecnologie Quantistiche costituiscono un campo fortemente interdisciplinare, che negli ultimi anni ha avuto un larghissimo e rapido sviluppo per le sue ampie ricadute tecnologiche in moltissimi settori. La cosiddetta “seconda rivoluzione quantistica” promette di superare l’impatto che la prima, con

Vittorio Ciotola l’invenzione del transistor, del personal computer e del laser, ha già avuto sulla società. Queste tematiche saranno approfondite nel corso della round table, introdotta da: Vito Grassi, Presidente di Unione Industriali Napoli; Luca Moschini, Past Vice President con delega allo Sviluppo Manifatturiero, Innovazione, Ricerca e Competitività di Unione Industriali Napoli; Sergio De Luca, Direttore Generale “Campania Digital Innovation Hub. Per il Gruppo Giovani Imprenditori di Unione Industriali Napoli, sono previsti i contributi del Presidente Vittorio Ciotola e di Alessia Guarnaccia, Consigliere con delega a Ricerca, Sviluppo e Innovazione. Per il Gruppo Piccola Industria di Unione Industriali Napoli è previsto l’intervento di Marco de Angelis, Consigliere con delega all’Innovazione.

Sono previsti, inoltre, i seguenti interventi sui temi della ricerca, imprese, finanza e rapporto con le istituzioni: Massimo Inguscio, Presidente Consiglio Nazionale delle Ricerche; Giovanni

Miano, Consigliere di Amministrazione - Università degli Studi di Napoli “Federico II”; Davide Calonico, Inrim - Istituto Nazionale di Ricerca Metrologica; Giuseppe Bianco, Direttore del Centro di Geodesia Spaziale di Matera - Asi Agenzia Spaziale Italiana; Francesco Palmieri, Dipartimento di Informatica - Università degli Studi di Salerno e Cini – Consorzio Interuniversitario Nazionale per l’Informatica; Paolo De Natale, Direttore Ino Istituto Nazionale di Ottica, National Quantum Coordinator; Francesco Tafuri, Dipartimento di Fisica E. Pancini, Università degli Studi di Napoli “Federico II”, Coordinatore Dottorato “Quantum Technologies”; Guido Chiaretti, Director of New Technologies, divisione Dma – Stmicroelectronics Spa; Federico Mattei, Innovation and Technical Leader - Ibm Italia Spa; Giacomo Corvisieri, Head of Collaborative Research Projects – Italtel Spa; Crescenzo Coppola, Responsabile Sales Private & Public Sicilia, Calabria - Tim Spa; Oleg Mukhanov, Managing Director Seeqc Srl; Gabriele Todesca, Head of Division, Mandate Management Equity European Investment Fund; Luigi Gallo, Responsabile Area Innovazione e Competitività, Invitalia - Agenzia nazionale per l’attrazione degli investimenti e lo sviluppo d’impresa Spa; Maria Cristina Raffone, Si Impresa, Azienda Speciale della Cciaa di Napoli, Coordinatore Consorzio Bridgeconomies_2 Enterprise Europe Network; Maria Grazia Falciatore, Vice Capo di Gabinetto, Responsabile Programmazione Unitaria della Regione Campania; Giampiero Pepe, Dipartimento di Fisica E. Pancini, Università degli Studi di Napoli “Federico II” e Responsabile Cnr - Spin Napoli.

P.A.

giugno 2018 - 51

CNR e RINA a Genova per infrastrutture strategiche I

lungo percorso di analisi e pianificazione svolto nel corso dell’ultimo anno e focalizza la sua attività sull’applicazione delle tecnologie abilitanti industria 4.0 (IoT, blockchain, big data, ecc.) nell’ambito della sicurezza (security, safety e cyber security ) nei seguenti domini applicativi: porto, infrastrutture per i trasporti, energetiche ed idriche e sistema produttivo. Il Centro consolida e valorizza numerose collaborazioni presenti sul territorio ligure nei settori di riferimento e vede la partecipazione di oltre 50 soggetti, tra imprese (piccole, medie e grandi), organismi di ricerca ed istituzioni.

Il tessuto economico produttivo ligure, che vede grandi aziende ad alto contenuto tecnologico, affiancarsi a PMI con competenze chiave nei settori tecnologici e digitali costituisce l’ambiente ideale per lo sviluppo del paradigma industria 4.0, abilitando la filiera nel settore specifico della protezione delle infrastrutture strategiche.

Cosimo Brudetti

l gruppo guidato dal CNR (capofila), dall’Università di Genova (che collabora al progetto nell’ambito di un Protocollo di Intesa con il CNR), da RINA con il supporto di molte aziende del territorio, dall’Istituto Italiano di Tecnologia (IIT) e delle istituzioni pubbliche della Regione Liguria è tra gli otto Centri di Competenza che sono stati selezionati dal MISE per ottenere i finanziamenti nell’ambito di Industria 4.0.

Il progetto è stato approvato insieme ad altri centri che sono localizzati in aree del paese fortemente concorrenziali sotto il profilo economico e di competitività industriale. Il centro, nella Regione Liguria, riveste una valenza strategica per sostenere il rilancio economico che deve passare attraverso lo sviluppo e l’utilizzo delle nuove tecnologie Industria 4.0. Il costituendo Centro di Competenza “Sicurezza e ottimizzazione delle infrastrutture strategiche 4.0 - START 4.0” nasce da un

D

Dba Group annuncia due nuove commesse

BA Group S.p.A., società italiana di consulenza tecnologica, specializzata nella connettività delle reti e nelle soluzioni a supporto del ciclo di vita delle infrastrutture, quotata sul mercato AIM Italia, ha annunciato il rinnovo da parte dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale del servizio di manutenzione evolutiva, di assistenza all’utenza con help-desk dedicato, di manutenzione correttiva e di back-up della piattaforma Tuscan Port Community System (la piattaforma digitale voluta e creata dal Porto in collaborazione con l’Agenzia delle Dogane per semplificare le procedure di import/export e le procedure necessarie allo sdoganamento delle merci). Una piattaforma necessaria per il porto di Livorno che nel 2017 ha movimentato oltre 41 milioni di tonnellate di merci. Lo stesso servizio informatico sarà adottato anche dal porto di Ploče (Tolero) in Croazia, radicando la pre-

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Francesco De Bettin senza della tecnologia di DBA Group sia sul Tirreno che sull’Adriatico.

“E’ un importante riconoscimen-

to delle competenze del gruppo DBA nella creazione di strumenti digitali per la gestione smart dei porti - ha detto Francesco De Bettin presidente di DBA Group - e siamo orgogliosi di poter lavorare in sinergia con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, che gestisce uno dei porti più importanti in Italia e con il porto croato. Grazie a questi sistemi, che sono ideati e implementati per le specifiche esigenze dei due scali, potremo contribuire ad aumentare l’efficienza e la velocità delle operazioni portuali, e con esse la competitività dei due porti, fino al 30%. Questi incarichi, della durata di un anno e con possibilità di rinnovo e dal valore complessivo di circa € 200.000, confermano inoltre il ruolo strategico di DBA Group negli snodi logistici di connessione fra Europa e resto del Mondo come indicato nel Piano Industriale”.

Cosimo Brudetti

BRI, il sistema Italia deve fare un salto di qualità

P

iccolo non è bello. Per poter sfruttare le opportunità offerte dal commercio internazionale, per giocare un ruolo non da comprimari nella Belt and Road Initiative, il sistema produttivo italiano deve fare un salto di qualità. Allinearsi alle scale, sempre crescenti, dei mercati globali; dotarsi di una strategia coerente nel Mediterraneo, soprattutto dopo l’allargamento di Suez; guardare al “continente perso”, l’Africa, dove nell’arco di pochissimi anni la Cina ha soppiantato l’influenza europea e americana. Sono solo alcuni spunti emersi dal convegno “Cina, corridoi energetici, porti e nuove rotte: geomappe di un Mediterraneo che cambia” che ha accompagnato la presentazione del quinto Rapporto “Italian Maritime Economy” dell’Osservatorio di SRM sull’Economia dei trasporti e della logistica.

Filo conduttore la contestazione al “nanismo” imprenditoriale della penisola in un quadro dominato sempre più da una spasmodica ricerca delle economie di scala e dall’esuberanza infrastrutturale del Far East. “Il sistema Italia deve concentrarsi sui propri settori d’eccellenza,” ha avvertito Emanuele Grimaldi, Ad Grimaldi Group. “Le risorse non mancano, piuttosto per crescere serve l’aiuto della istituzioni, soprattutto dove le politiche nazionali diventano un ostacolo alla concentrazione”.

La strada “è lo sviluppo dei settori che

richiamano a una vocazione, che possiedono una storia”. “Inutile sprecare finanziamenti per attività che non possono contribuire alla crescita dell’economia, le banche devono assecondare le eccellenze”.

Discorso ripreso e modulato sul recupero dei gap territoriali anche da Francesco Guido, direttore Generale Banco di Napoli. “In un Paese specializzato nella trasformazione di beni intermedi lo squilibrio tra le aziende concentrate al Nord, il 30%, e quelle al Sud, il 14%, va affrontato, insieme all’esigenza dell’internazionalizzazione delle imprese”. Esigenza che potrebbe a breve essere colmata dall’istituzione delle ZES, “soprattutto per quanto attiene ai regimi di semplificazione amministrativa”. Ma anche da una rinnovata attenzione alla valorizzazione delle competenze: “fattore abilitante della crescita”, che il presidente di Confitarma, Mario Mattioli, vorrebbe somministrare in dosi massicce agli organismi che dettano le regole.

“Chiediamo un intervento di sistema, orientando la formazione in un dialogo continuo con i decisori”.

All’Africa e alle occasioni che l’Europa sta perdendo ha guardato il presidente dell’AdSP del Mar Tirreno centrale, Pietro Spirito. “Serve una strategia euro mediterranea da contrapporre alle iniziative cinesi. L’Ue deve parlare con l’Oriente: la storia con l’iniziativa della Nuova via della Seta ha cambiato ver-

so”. Una situazione inedita in cui l’Italia è chiamata a fare una scelta, riprendendo il filo interrotto con la “sciagurata scelta di smantellare la grande impresa pubblica e privata. Per essere protagonisti in OBOR l’export della penisola deve adeguarsi alla massa critica richiesta da quel tipo di mercato”.

Sullo sfondo i dati del rapporto SRM articolato per quest’edizione sulla BRI (Belt & Road Initiative), i corridoi marittimi energetici, i modelli portuali, con Singapore in evidenza, il nuovo paradigma della “portualità 5.0”. “Il Mediterraneo – ha sintetizzato Maurizio Barracco, presidente Banco di Napoli – mantiene la sua centralità. I porti del Mezzogiorno rappresentano circa il 4050% del traffico marittimo di merci. Per il futuro, la portualità italiana dovrà concentrarsi su alcuni punti: collegamenti ferroviari, piattaforme digitali, capacità di fare innovazione”.

“Quest’anno abbiamo ulteriormente arricchito il rapporto proseguendo con la nostra metodologia di geo-rilevazione elaborando oltre un milione di dati i posizioni navali negli ultimi 5 anni,” ha sottolineato Massimo De Andreis, direttore generale SRM. “Ci siamo inoltre soffermati sul traffico Ro-ro che è un’eccellenza italiana che ha avuto un’impennata del 40% nell’arco adriatico e del 15% nell’arco tirrenico”.

Giovanni Grande

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Italia, deficit nella bilancia dei trasporti mercantili P

ersiste il disavanzo sistematico dovuto alle basse quote di mercato dei vettori italiani nel trasporto internazionale di beni. Anche nel 2017 l’Italia ha registrato un deficit nella bilancia dei pagamenti dei trasporti mercantili che sfiora i 6 miliardi, in aumento rispetto all’anno precedente. A certificarlo l’ultima “Indagine sui trasporti internazionali di merci” realizzata dalla Banca d’Italia che registra anche una tendenza alla decrescita “ad valorem” dei costi di trasporto, pari, rispettivamente al 3,1 e al 4,1 per cento del valore dei beni esportati e importati. “I costi dei trasporti terrestri (strada e ferrovia) nel 2017 sono in media diminuiti rispetto all’anno precedente, anche se con un’elevata eterogeneità

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a seconda del paese di origine o di provenienza delle merci,” rileva l’indagine.

“Nel settore marittimo si è registrata invece una significativa ripresa dei noli, determinata da un aumento dei costi operativi (prezzo del carburante) e da una maggiore domanda di trasporto che ha temperato una situazione di mercato precedentemente caratterizzata da un eccesso di offerta di stiva; l’incremento ha riguardato in particolare il settore container, dopo il forte calo nel 2016, e il comparto bulk (liquidi e solidi), mentre nel general cargo le tariffe hanno segnato una maggiore stabilità”. Anche nel trasporto aereo si è avuto un incremento dei costi all’esportazione di merci.

Condotta fin dal 1999 l’indagine campionaria della Banca d’Italia ha coinvolto circa 162 imprese di trasporto operanti in Italia con lo scopo di stimare i costi unitari di trasporto in import ed export per modalità di carico della merce e le quote di mercato distinte per nazionalità, compresi i dati sui costi del trasporto gas via condotte (in prevalenza importazioni).

Nel complesso il trasporto marittimo risulta primo per volumi – 53%, contro il 26% della strada e il 12% della ferrovia – ma dal punto di vista del valore scende al 30% rispetto al 45% della strada e al 15% della ferrovia. Significativa l’incidenza dell’aereo solo sul valore dell’interscambio (9%) mentre per le condotte il risultato è invertito (2% sui

valori e 9% sulle quantità).

Noli navali Per il settore container i costi navali, comprensivi dei servizi ausiliari, sono ritornati in termini reali ai livelli immediatamente precedenti la crisi del 2008-09, soprattutto per l’export, dopo il biennio di marcata flessione 2015-16.

“Nel 2017, in presenza di volumi movimentati in crescita, i costi in euro a tonnellata sono aumentati di oltre il 10 per cento, recuperando il calo dell’anno precedente. Le tariffe rilevate nell’indagine − in dollari per container (TEU, twenty-foot equivalent unit) e al netto dei servizi ausiliari – hanno registrato incrementi molto più pronunciati, in media di oltre il 40 per cento”. Insieme all’aumento dei prezzi del carburante, la ripresa della domanda di trasporto ha contribuito alla crescita dei noli risollevando in parte le sorti del settore.

La politica di dismissione accelerata del naviglio ha permesso invece il riequilibrio tra domanda e offerta nel settore bulk carrier, dove i carichi solidi confermano la ripresa degli ultimi tre anni e quelli liquidi, dopo il calo del

2016, mostrano una tendenza al rialzo.

“Pur in presenza di una riduzione dei volumi di scambi di materie prime solide, i noli denominati in dollari (esclusi i servizi ausiliari) sono notevolmente cresciuti, di circa il 30 per cento (intorno al 15 per cento in euro, inclusi i servizi ausiliari)”. Una tendenza che insieme all’aumento dei costi del carburante ha spinto gli armatori a ridurre la velocità di servizio delle navi. Scelta che “ha determinato una diminuzione dell’offerta di stiva disponibile, a cui ha ulteriormente contribuito una politica di demolizione del naviglio più obsoleto”.

“Anche nel settore delle materie prime liquide, in questo caso caratterizzato da volumi movimentati in crescita, si è registrato un significativo aumento dei noli, in particolare nel comparto dei prodotti chimici. Oltre alla ripresa della domanda di trasporto – continua il report – ha inciso la contenuta crescita della flotta mondiale dovuta a una minore immissione rispetto al passato di nuove navi sul mercato”.

Stabile la situazione del general cargo, riferito alla movimentazione di impianti, macchinari e mezzi di trasporto. Sia in export sia in import i costi “si collocano su livelli storicamente bassi, soprattutto se considerati in termini reali”. “In particolare nelle due tipologie dei ‘prodotti chimici, materiali da costruzione, prodotti forestali’ e dei ‘tubi e materiali metallici’, mentre nella categoria più rilevante, quella relativa a impianti, macchinari e mezzi di trasporto, le tariffe hanno registrato un andamento stabile (all’esportazione) o in calo (all’importazione) rispetto all’anno precedente”.

Per quanto riguarda il Ro-Ro i costi sono in media aumentati di circa il 2 per cento, a fronte di una moderata crescita dei volumi complessivamente movimentati (4,9 milioni di tonnellate). “La dinamica è stata piuttosto eterogenea a livello geografico: in aumento nelle tratte con la Turchia, in calo nelle rotte verso i paesi balcanici e (in misura più contenuta) la Grecia, sostanzialmente stabili nei confronti delle altre zone interessate da questa tipologia di trasporto”.

Noli ferroviari I costi medi del trasporto ferroviario container sono diminuiti rispetto al 2016 (-2,4% per le importazioni e -2,9% per le esportazioni). La riduzione ha riguardato la maggior parte delle aree geografiche, inclusi i principali partner commerciali (Germania e Francia) ed è stata particolarmente accentuata per gli scambi con i paesi exURSS e baltici (oltre il 14% in export e import). “I costi medi ferroviari restano ancora lontani dai livelli osservati all’inizio dello scorso decennio, risentendo

del forte calo registrato tra il 2008 e il 2012, a cui ha fatto seguito una breve ripresa interrottasi nell’ultimo biennio.

Il settore continua a caratterizzarsi per una crescente contendibilità, con la quota di mercato dell’ex monopolista in costante diminuzione a fronte di una domanda di trasporto frenata sia dalla competizione modale con la strada sia da carenze infrastrutturali sul versante dell’interoperabilità tra la ferrovia e le altre modalità”.

Noli stradali In un contesto di moderata crescita dei volumi, si è registrata una lieve riduzione dei costi medi, “conseguenza di una divaricazione tra l’andamento di quelli relativi ai carichi completi, in calo, e di quelli riguardanti i carichi parziali (groupage), in aumento”. “I trasporti a carico completo hanno registrato costi (al netto dei servizi ausiliari) in diminuzione in molte aree geografiche di destinazione o di origine delle merci, inclusa la Germania, il principale partner commerciale dell’Italia; nel complesso il calo è stato più accentuato dal lato delle importazioni (-1,5 per cento in media, contro -0,4 per le esportazioni), mitigato però da un andamento mediamente crescente delle tariffe groupage. Una forte riduzione ha interessato i paesi dell’ex-Unione Sovietica, quelli dell’Europa orientale e il Benelux; la Scandinavia, i paesi alpini e quelli balcanici, includendo Grecia e Turchia, hanno invece registrato costi medi in aumento”.

Noli aerei Nel 2017 i costi aerei (comprensivi dei servizi ausiliari) sono significativamente aumentati rispetto all’anno precedente per le esportazioni (+12,7%), rispecchiando un incremento dei volumi movimentati; sono invece diminuiti, in misura contenuta, per le importazioni (-2,7%).

“L’incremento delle tariffe sulle merci esportate è stato piuttosto generalizzato dal punto di vista geografico, più pronunciato verso i paesi asiatici; il calo sulle merci importate ha interessato soprattutto le tratte europee”.

Quote di mercato Frena la decrescita della quota dei vettori italiani nel settore marittimo, che è tornata quasi all’11% in media, dopo essere scesa al minimo storico l’anno precedente. “L’incremento ha riguardato in particolare il settore bulk liquido e il trasporto Ro-Ro; anche nella nave container la quota è aumentata, ma rimane a livelli molto bassi”. Nel trasporto stradale la quota dei vettori italiani si è ulteriormente ridotta, a poco più del 20 per cento, mentre nel comparto aereo è rimasta stabile (17,3 per cento).

Giovanni Grande

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La Tav non funziona e in Italia costa il doppio

“L

a rete ferroviaria ad alta velocità dell’UE è stata progettata e costruita dagli Stati membri in maniera isolata, senza un coordinamento adeguato a livello transfrontaliero e da cui risultano collegamenti insoddisfacenti”. A dirlo è un rapporto della Corte dei Conti europea (Eca), secondo il quale è improbabile che l’attuale piano a lungo termine dell’Ue per le linee ferroviarie ad alta velocità venga realizzato e manca un solido approccio strategico a livello dell’Unione.

Per l’Eca la Commissione europea non dispone di strumenti giuridici né di poteri decisionali per garantire che gli Stati membri progrediscano rapidamente verso il completamento della rete centrale. Dal 2000, la Ue ha cofinanziato investimenti nelle linee ferroviarie ad alta velocità per 23,7 miliardi di euro. Gli auditor della Corte hanno effettuato un’inchiesta in sei Stati membri (Francia, Spagna, Italia, Germania, Portogallo e Austria) e hanno analizzato la spesa effettuata per oltre 5 mila km di linee ad alta velocità, coprendo circa il 50% dell’intera rete ferroviaria ad alta velocità della Ue. E’ stato inoltre rilevato che, sebbene la lunghezza delle reti nazionali stia aumentando, l’obiettivo di triplicare la lunghezza del-

le linee ferroviarie ad alta velocità (fino a 30 mila km) entro il 2030 non sarà raggiunto.

Sul fronte dei costi, dal rapporto è

seggeri all’anno. Il rischio che il cofinanziamento UE di 2,7 miliardi di euro a favore di queste linee sia utilizzato in modo inefficace “è quindi elevato”.

E in Italia? Gli auditor hanno riscontrato che nel nostro paese ogni chilometro di linea super veloce, realizzato finora, è costato 28 milioni di euro, contro i 13 dei tedeschi, i 15 dei francesi e i 14 degli spagnoli. il costo totale per l’alta velocità italiana ammonta a 41,9 miliardi di euro per 1.280 chilometri di linea, 0,46 euro per chilometro pro-capite. Se si considera che ai progetti già completati si sommano quelli in via di realizzazione, il costo per chilometro per l’Italia sale a 33 milioni contro i 14 milioni di Spagna e i 15 milioni di Germania e Francia. Le cose vanno meglio, sottolinea la Corte dei Conti, se si considera la concorrenza sui binari che ha portato ad un miglioramento del servizio e ad una riduzione dei costi per gli utenti, e di analisi costi-benefici. La relazione cita in particolare il caso della sezione Venezia-Trieste che, grazie a una modifica del progetto, permette un risparmio complessivo di 5,7 miliardi di euro allungando i tempi di percorrenza di appea 10 minuti.

Stefania Vergani

Corte dei conti europea: “Un sistema disomogeneo e inefficace di linee senza un piano realistico a lungo”

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emerso che l’infrastruttura ferroviaria ad alta velocità è costosa: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro. Per quattro delle dieci linee, ogni minuto di tempo di percorrenza risparmiato costerà più di 100 milioni di euro. D’altro canto, se si considerasse seriamente la soluzione alternativa di potenziare le linee convenzionali esistenti, si potrebbero risparmiare miliardi di euro. Se si guarda alla caratteristiche del mercato, dal rapporto emerge che questo non è ancora aperto in Francia e in Spagna.

In Italia è in misura limitata.

La Corte dei Conti Europea spiega che in base ai parametri di riferimento, per essere considerata un successo una linea ad alta velocità dovrebbe quindi trasportare nove milioni di pas-

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RIS II - Il sistema di servizi di informazione fluviale U

na vera e propria ”single window” digitale attraverso la quale chi utilizza le vie navigabili interne ha, in tempo reale, tutte le informazioni di cui necessita per una navigazione sicura e ben pianificata. Allo stesso modo, il gestore del traffico della nostra rete idroviaria, ha in tempo reale la completa visione della navigazione su tutta la rete. E’ questa in estrema sintesi RIS II (River Information Services) il sistema di servizi di informazione fluviale presentato a Chioggia nei giorni scorsi e frutto di un progetto cofinanziato dall’Unione Europea (con il 50% di 2.390.000 euro) e realizzato da Sistemi Territoriali (nel ruolo di Lead Partner e Coordinatore) insieme a Agenzia Interregionale per il Fiume Po (AIPo), MIT attraverso RAM Spa, Provincia di Mantova, Azienda Speciale per il Porto di Chioggia (ASPO) e le Regioni Veneto, Emilia Romagna e Lombardia.

Sistemi Territoriali ed AIPo, con il partner tecnico Elman srl, hanno elaborato un sistema RIS di informazione

fluviale per la gestione del traffico e dei trasporti del sistema idroviario nazionale prendendo a riferimento la direttiva europea 44/2005 e le sue successive

Fissero – Tartaro - Canalbianco attraverso la quale si giunge fino a Chioggia e alla laguna veneta. A questa si aggiunge la fascia costiera da Ravenna a Trieste.

Attraverso un unico sistema digitale, RIS II aumenta la sicurezza della navigazione e rende disponibili in tempo reale tutte le informazioni necessarie ad una migliore pianificazione della navigazione (ad esempio appuntamenti con le conche) ovviando all’attuale sistema diversificato e complicato di condivisione dei dati. Il sistema tra gli altri, fornisce anche i dati sul livello dell’acqua (fondamentale per il PO che è a flusso libero), shallow section e NtS ( Notice to Skipper).

Ma il RIS II realizzato grazie a questo progetto, ha anche alcune eccellenze che lo rendono sicuramente il sistema più avanzato in Europa. Innanzitutto è utilizzabile anche dai piccoli natanti sia commerciali che ad uso diportistico, molto frequenti sui nostri canali, perché è reso disponibile, in modo gratuito a tutti, attraverso una app che può esse-

Il sistema è all’avanguardia in Europa grazie all’interconnessione con i sistemi marittimi e alla sua disponibilità per tutte le imbarcazioni delle classi più piccole

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implementazioni. Il RIS II italiano è così perfettamente in linea con i RIS adottati in tutte le altre nazioni europee coinvolte nella navigazione fluviale.

L’area d’interesse per il RIS nazionale, nella versione finale presentata a Chioggia, è sostanzialmente il Bacino del Fiume Po nella sua parte navigabile (il sistema, tecnicamente, lo copre fino a Pavia), l’Idrovia Ferrarese, l’idrovia

re installata su smartphone o tablet in ambiente Android. I natanti più grandi ricevono invece le informazioni attraverso gli apparati AIS (Automatic Identification System) e il visualizzatore Inland ECDIS (per la cartografia digitale) di bordo. Si tratta di un vantaggio non da poco soprattutto per la sicurezza della navigazione, perché ogni natante, di qualsiasi stazza e dimensione, vede sulla cartografia digitale, oltre la propria posizione anche quella di tutti gli altri.

La seconda importante novità è che il sistema è interconnesso con quello marittimo: in questo modo si realizza

una integrazione che facilita la navigazione quando i natanti passano da un area di navigazione di competenza fluviale a quella di competenza marittima e viceversa. RIS II riconosce automaticamente in quale ambito il natante è in navigazione e commuta automaticamente il dispositivo.

La gestione del sistema RIS (che per gli utilizzatori è completamente gratuita) è in capo a AIPo per l’area del Po

e dell’Idrovia Ferrarese, a Sistemi Territoriali per il resto della rete idroviaria.

Il progetto s’inserisce nelle azioni di sviluppo del sistema idroviario nazionale, permettendo la navigazione ai natanti della V classe e potenziando le interconnessioni intermodali con strada e ferrovia oltre che con i porti dell’Adriatico. E’ un obiettivo che è coerente anche alla realizzazione dei corridoi TEN-T che l’Unione Europea auspica

siano multimodali, e non da ultimo, mira a far crescere una modalità di trasporto merci e passeggeri che ha un impatto ambientale molto contenuto.

Nei due giorni della presentazione del sistema (il primo con un convegno alla sede di ASPO, il secondo, con una dimostrazione dal vivo di navigazione con una motonave attrezzata RIS II dal porto di Chioggia alla conca di Brondolo e ritorno) l’interesse degli operatori per il sistema è stato molto alto. Già oggi sono numerose le imprese che svolgono attività turistica e di trasporto merci con motonavi sia sul Po che lungo le idrovie, e tutte hanno convenuto che il sistema, oltre ad aumentare la sicurezza della navigazione, ha una positiva ricaduta sulla pianificazione e gestione dei viaggi con un indubbio vantaggio economico.

Il sistema quindi pur non avendo questa finalità diretta, contribuisce certamente a creare quella qualità di servizi alla navigazione in tutto il sistema idroviario nazionale che è una condizione importante perché armatori e imprese manifatturiere, facciano del trasporto fluviale una credibile e sicura alternativa a strada e ferrovia.

Francesco S. Salieri

Eliaavvocato Martino e-mail: elia_martino@virgilio.it

VIA L. DA VINCI, 45 - 80055 PORTICI (NA) - TEL. 081476257 - FAX 0812560533

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giugno 2018 - 59

Sesta Edizione di Seafuture il Mare a 360 gradi H

ub, contenitore, vetrina, punto di incontro, manifestazione circolare: così è stata disegnata Seafuture, organizzato da IBG congiuntamente a Regione Liguria, Blue Hub, Azienda Speciale della Camera di Commercio delle Riviere di Liguria, DLTM, AIAD con la collaborazione della Marina Militare. É uno dei casi più riusciti di apertura di aree e strutture militari ad usi civili, con un ritorno importante per tutta la comunità locale.

Questo anno la manifestazione rafforza la sua dimensione globale con la crescita delle iniziative che affronteranno i temi legati alla sostenibilità in materia ambientale, di aiuto umanitario, di cooperazione internazionale e sviluppo economico legato alla risorsa mare.

Tra queste, ad esempio, il convegno dell’Enea sul turismo sostenibile ed innovativo, il convegno sulla tutela dell’ecosistema marino, quello sulla corretta

gestione della risorsa acqua, quello sulla compatibilità fra ecodragaggio e turismo, quello di geoeconomia industriale organizzato da EIEAD; quello sulle autostrade del mare e le reti TEN-T organizzato dal Ministero dei Trasporti; ed inoltre la celebrazione dei 40 anni di attività di Sea Shepherd a difesa degli oceani, le iniziative di Mare Vivo, gli interventi di rappresentanti di

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imprese provenienti da tutto il mondo, di enti di ricerca, università.

A fare gli onori di casa l’Ammiraglio Giorgio Lazio, Comandante del Comando Marittimo Nord, che ha evidenziato l’importanza del contributo nazionale su tecnologia e sicurezza nel contesto internazionale, sottolineando poi quanto sia significativo che un evento di questa portata si tenga alla Spezia:

una “periferia di qualità” per la presenza delle maggiori realtà industriali e di ricerca in ambito marittimo e navale; Seafuture è quindi anche occasione di sviluppo per il territorio.

Cristiana Pagni, Presidente di IBG (Italian Blue Growth, società formata da Distretto Ligure delle Tecnologie Marine, Consorzio Tecnomar Liguria ed EIEAD) e ideatrice - animatrice della manifestazione, dopo aver ringraziato quanti hanno supportato la complessa organizzazione di Seafuture e ricordato i prestigiosi patrocini (Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, Ministero della Difesa, Ministero dello Sviluppo Economico, Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale) ha fornito i numeri di questa sesta edizione: 9000 mq quadrati di esposizione tra edifici storici e bacini della Base Navale, oltre 40 Delegazioni straniere, 1500 incontri bilaterali tra aziende e delegazioni e tra aziende stesse, 28 tra conferenze, seminari e workshop dalle tematiche più tecniche a quelle più strategico politiche.

Verrà infatti dato largo spazio ai giovani anche con iniziative come Seafuture Awards, che premierà con uno stage all’estero l’autore di una delle sette tesi su argomenti inerenti scienza/tecnologia legati all’ambiente Mare, che saranno selezionate da una Commissione.

“Parlare di mare ci fa bene - ha spiegato il Contrammiraglio Gianfranco Annunziata, Vice Capo III Reparto Stato Maggiore della Marina e project officer di Seafuture - occorre promuovere la marittimità”, concetto non così scontato nonostante la centralità di questo tema per l’Italia. Per fare ciò è necessario potenziare la diplomazia navale e rafforzare le relazioni internazionali, abbiamo cercato di garantirlo con la presenza di oltre 40 Marine straniere, oltre il 20% in più rispetto alle precedenti edizioni. Agli ospiti stranieri verranno mostrati esempi dell’eccellenza tecnologica e manifatturiera dell’industria navale italiana come le navi Euro, Aviere, Driade che condurranno attività dimostrative in mare, mentre la maggior parte delle conferenze della ricca parte congressuale si terranno a bordo della FREMM Fasan e della storica Amerigo Vespucci.

Il Contrammiraglio Agostini ha illustrato le conferenze, mostre laboratori dedicati alla storia e alla cultura marinaresca che si svolgeranno nello stand della Marina.

Presso il Museo Tecnico Navale verrà inaugurata, dal Centro di Supporto e Sperimentazione Navale per il 31° Trofeo Mariperman, la Mostra La Regia Marina e la Grande Guerra.

Gianfranco Abbrescia, Vicepresidente marketing prodotti navali di Leonardo, platinum sponsor di Seafuture, ha sottolineato come il modello di sistema

Italia abbia riscosso successo in tutto il mondo, con 150 Paesi utilizzatori di prodotti tecnologici ad alta capacità creati da questo colosso che conta 45mila dipendenti (di cui 29mila in Italia e 2.500 in Liguria nelle sedi della Spezia e Genova) e che investe l’11% per cento dei ricavi in ricerca e sviluppo.

Vincenzo Manfredonio

Nuovo varo per Benetti: m/y “Blake”

B

enetti ha varato dallo scivolo del cantiere di Viareggio M/Y “Blake”, il Mega Yacht Full Custom di 50 metri pensato per lunghe crociere all’insegna di comfort e silenziosità.

Questo è l’undicesimo varo a scivolo dal 1999, data di costruzione del cantiere di Via Coppino di Viareggio. M/Y “Blake”, il più grande yacht Benetti con scafo in vetroresina e sovrastruttura in alluminio, ha sollevato la sua prima onda con un suggestivo tuffo in mare dallo scivolo con pendenza dell’8% dello stabilimento di Viareggio. Il cantiere è l’unico in Italia a essere attrezzato per questa particolare modalità di varo per superyacht tra i 40 e 50 metri di

lunghezza, con pescaggio massimo di 2,6 metri e fino ad un massimo di 350 tonnellate di peso.

Così come a ottobre 2016, quando a balzare in acqua dallo scivolo era stato M/Y “Domani”, Mega Yacht Full Custom di 45 metri, anche questa volta Benetti ha invitato ad assistere all’originale cerimonia più di 300 ospiti, tra autorità locali, dipendenti e amici che hanno goduto dell’inusuale spettacolo insieme ad una numerosa folla di curiosi accorsa sulle banchine di Darsena Italia.

M/Y “Blake” si distingue per un layout interno di vivibilità eccezionale, grazie alla collaborazione con lo studio londinese Bannenberg & Rowell Design. La

grande abitabilità, l’ampia autonomia (4.000 miglia nautiche a 11 nodi) e il basso livello di rumorosità e vibrazioni lo rendono lo yacht ideale per lunghe e comode permanenze a bordo.

Il garage di poppa può alloggiare un tender di 6,3 metri e a prua si trovano due jet-sky e un vano rescue boat. La spiaggia di poppa è un beach club con portellone che si apre sul mare e diventa una terrazza a pelo d’acqua.

I motori sono due Caterpillar C32 Acert di 1.193 kW ciascuno, grazie ai quali l’andatura di crociera sarà di 14 nodi circa, mentre la massima sarà di 15,5 nodi.

Riccardo Russo

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Icomia, la nautica italiana ai massimi livelli mondiali V

enerdì 8 giugno, a Berlino, nell’ambito dell’Assemblea Generale di ICOMIA, è stato eletto il nuovo Comitato Esecutivo alla cui Presidenza, per il biennio 20182020, è stato nominato Andrea Razeto, già Vice Presidente di UCINA Confindustria Nautica e dell’Associazione mondiale.

ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations) dal 1965 è l’Associazione che riunisce tutte le 40 maggiori federazioni nautiche nazionali del mondo con la missione di costituire una voce unica dell’industria nautica mondiale.

“La mia nomina a Presidente della Federazione mondiale delle industrie nautiche è per me un onore e una grande responsabilità, in questo particolare momento di ritrovata fiducia e di crescita dei principali mercati – ha dichiarato Andrea Razeto - Essere alla guida di ICOMIA è inoltre un riconoscimento al ruolo strategico dell’industria italiana della nautica in un mercato globale sempre più dinamico, complesso e internazionalizzato: UCINA continuerà ad assicurare il proprio impegno a livello internazionale attraverso un forte contributo tecnico e propositivo nei gruppi di lavoro della Federazione.”

Carla Demaria, Presidente di Ucina Confindustria Nautica sottolinea l’importanza di questa nomina: “La Presi-

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denza italiana di Andrea Razeto a capo di ICOMIA per il biennio 2018 – 2020, che fa seguito a quella di Lorenzo Selva nel 2010, rappresenta un’ulteriore conferma del grande lavoro che la nostra Associazione svolge in rappresentanza dell’industria nautica del nostro paese nell’ambito del panorama mondiale.”

Andrea Razeto succede al finlandese Jouko Huju. Nato a Recco (GE) nel 1967, Razeto è Consigliere ed Amministratore Delegato dell’azienda Metalmeccanica “F.lli Razeto Casareto S.p.A.” fondata nel 1920. Dal 2012 è Vice-Presidente di UCINA Confindustria Nautica, l’Associazione che rappresenta le industrie e le imprese della nautica da diporto. Dal 2015 ha ricoperto la carica di Vice – Presidente di ICOMIA. ICOMIA raggruppa le Associazioni Industriali Nautiche e si occupa della promozione e sviluppo dell’industria Nautica, della nautica da diporto, della standardizzazione e della armonizzazione delle norme che regolano la navigazione, la portualità turistica, la costruzione nautica e la sicurezza della navigazione in collaborazione con IMO (International Maritime Organization), ISO (International Organization for Standardization), IMCI (International Marine Certification Institute), Commissione Europea ed altri Enti.

Sono 40 i Paesi che fanno parte di

ICOMIA: Argentina, Australia, Belgio, Brasile, Canada, Cina, Colombia, Croazia, Repubblica Ceca, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Ungheria, India, Irlanda, Italia, Giappone, Corea del Sud, Libano, Malta, Olanda, Nuova Zelanda, Nigeria, Norvegia, Polonia, Portogallo, Singapore, Sud Africa, Spagna, Sri Lanka, Svezia, Svizzera, Taiwan, Thailandia, Turchia, Gran Bretagna, USA. Ucina Confindustria Nautica è l’Associazione di settore che dal 1967 ha la rappresentanza istituzionale di tutta la filiera, dalla cantieristica al refitting, dalla componentistica ai servizi, al turismo. Con 330 associate, oltre l’82% delle industrie italiane, l’Associazione opera per la crescita del settore, l’analisi e la diffusione dei dati di mercato, la promozione della cultura del mare e lo sviluppo del turismo nautico. In linea con i propri scopi di promozione del comparto, organizza il Salone Nautico di Genova, la vetrina dell’eccellenza del Made in Italy.

UCINA aderisce a Federturismo, Comitato Fiere Industria, Federazione del Mare, Fondazione Edison, Fondazione Sviluppo Sostenibile e assicura all’Italia la Vice Presidenza ICOMIA, International Council of Marine Industry Associations, e la Presidenza EBI, European Boating Industry.

Riccardo Russo

Gaiola

Riqualificazione dell’antica Grotta dei Pescatori

A

sdomar e il Centro Studi Interdisciplinari Gaiola Onlus, annunciano la riqualificazione dell’Antica Grotta dei Pescatori, situata all’interno del Parco Sommerso di Gaiola, nel Golfo di Napoli.

A seguito dell’iniziativa Asdomar – realizzata nel 2017 – l’Area Marina Protetta Parco Sommerso di Gaiola è stata decretata dagli utenti “La più amata d’Italia”, aggiudicandosi la donazione di 20.000 euro che sarà impiegata nel recupero dell’Antica Grotta dei Pescatori.

Ubicata sulla spiaggia del porticciolo della Gaiola in passato l’area è stata utilizzata dai pescatori locali che vi custodivano le proprie attrezzature; con il tempo questo luogo è caduto in disuso, diventando totalmente inagibile.

La riqualificazione della grotta è il cuore del progetto Pagaiando Per il

Parco volto a rafforzare la tutela dell’Area Marina Protetta attraverso azioni di sensibilizzazione, controllo e monitoraggio. Oltre al recupero della grotta, grazie alla donazione, sarà possibile acquistare canoe e attrezzature che saranno messe a disposizione dei volontari. Inoltre all’interno della zona interessata dall’intervento verrà installata una vasca per il primo soccorso di tartarughe marine.

“Il nostro Centro Studi in questi anni ha portato avanti un percorso di recupero e riqualificazione territoriale che ha dato nuova luce al Parco Sommerso di Gaiola, scrigno di biodiversità e storia, incastonato lungo la costa di Posillipo, a pochi passi dal centro cittadino.” ha commentato Maurizio Simeone, ecologo marino e Presidente del Centro Studi Interdisciplinari Gaiola “Crediamo

fortemente che si debba proseguire la strada della tutela e riqualificazione territoriale; per questo motivo abbiamo deciso di investire i fondi ricevuti dall’iniziativa Asdomar in questa direzione.”

“Siamo orgogliosi di contribuire in modo concreto alla riqualificazione dell’Antica Grotta dei Pescatori che, grazie al grande lavoro del Centro Studi Interdisciplinari di Gaiola, potrà presto risplendere di nuova luce” dichiara Giovanni Battista Valsecchi, Direttore Generale di Generale Conserve. “L’iniziativa Asdomar si sposa perfettamente con i valori della nostra azienda, da sempre attiva per il rispetto dell’ambiente e la salvaguardia del mare e delle specie che lo popolano.”

Paola Martino

giugno 2018 - 63

L’Unione Europea e il Mediterraneo

I

lineamenti politici e storici del progetto europeo sono intrecciati con il Mediterraneo sin dalla nascita. Tanto che, a partire dalla firma dei Trattati di Roma, la stessa dimensione delle relazioni esterne della Comunità, almeno fino alla fine della Guerra Fredda, può essere fatta coincidere con i rapporti con i paesi della sponda Sud. Una relazione complessa che intreccia strettamente il processo d’integrazione del vecchio continente, le dinamiche della decolonizzazione, la ricerca di modelli ottimali di collaborazione politica (nell’oscillazione tra l’idea neo-coloniale di Eurafrica e più avanzate proposte di integrazione). Vicenda dalle alterne fortune che viene ricostruita puntualmente fino al fallimento della Conferenza di Barcellona, ultimo tentativo di costruzione di una coerente strategia euro mediterranea, e alla sostanziale paralisi di iniziativa politico-economica di oggi che favorisce l’inserimento in un quadro geopolitico sempre più destabilizzato di nuovi protagonisti come la Cina.

Senza pretesa di completezza le principali tappe di questo percorso: gli accordi di associazione con la Grecia nel 1961 e con la Turchia nel 1963; i numerosi accordi bilaterali stipulati con tutti i partner della sponda Sud negli anni Sessanta; la

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Sante Cruciani, Maurizio Ridolfi Franco Angeli promozione, con il vertice di Parigi del 1972, di una “politica globale mediterranea”; il dialogo euro-arabo, all’indomani dello shock petrolifero; la Convenzione di Lomè del 1975, che ridisegnava, dopo l’ingresso nella CEE della Gran Bretagna, la politica di cooperazione allo sviluppo allargandola, non senza tensioni, ai paesi ACP (Africa, Caraibi e Pacifico). “L’idea era di guardare il Mediterraneo non più come un microcosmo lacerato da una forte conflittualità, ostaggio degli equilibri della guerra fredda, ma come una regione, riaffermando la priorità dei legami tra l’Europa, l’Africa e il Mediterraneo, nel tentativo delle nazioni europee di garantirsi quei rifornimenti energetici, di vitale importanza per le proprie economie”.

A cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, la svolta mancata. Prima lo spostamento del baricentro della Comunità verso Sud, con l’adesione di Spagna, Portogallo e Grecia; poi, con la caduta del muro di Berlino, il cambio di priorità dell’Ue che comincia a guardare all’espansione verso Est. È in questo contesto che Spagna, Italia e Francia, preoccupate di una marginalizzazione del bacino avanzano l’idea del partenariato, indicando espressamente “la creazione di un quadro di riferimento multilaterale, teso a superare la molteplicità degli accordi economici a carattere bilaterale”.

Tre i pilastri, o “cesti”, della Conferenza di Barcellona (27-28 novembre 1995) che cerca di tradurre l’obiettivo: sicurezza e cooperazione politica, economia e finanza, affari socio-culturali e diritti umani. Un programma ambizioso che prevedeva, con la creazione di un’area di libero scambio, l’erogazione di ingenti risorse per mezzo del programma Meda I (1995-2000), che ha finanziato progetti per 3,4 miliardi, e il programma Meda II (2000-2005), per 5,3 miliardi, cui andavano aggiunti ulteriori 10 miliardi provenienti dalla BEI. Un fallimento su tutta la linea determinato da svariati fattori endogeni ed esogeni. Tra questi: l’insuccesso delle ricette economiche “neo-liberiste”, le resistenze della controparte per un’impostazione dei problemi troppo eurocentrica, il deterioramento del processo di pace in Medio Oriente, la “guerra al terrorismo”.

Il Mediterraneo nella rappresentazione europea è così tornato ad essere “un luogo di frontiera destinato al controllo dei flussi migratori e a contenimento dell’Islam radicale, piuttosto che come spazio condiviso tra le due sponde”. All’idea di partenariato è stata affiancata la politica europea di vicinato (Pev) “offrendo ai paesi partecipanti la carota della partecipazione al mercato interno, secondo la formula del ‘tutto ma non l’adesione’ e prevedendo il ricorso alla condizionalità degli aiuti, come strumenti di pressione diplomatica”.

Un cambio di rotta che segna anche la parabola discendente dell’influenza europea nell’area. “In un contesto regionale profondamente trasformato, con attori molto dinamici che cercano di perseguire i propri obiettivi ed interessi, il ruolo e il potere di attrazione dell’Ue appaiono sempre più marginali e in declino, ponendo una serie di incognite sul futuro delle relazioni euro-mediterranee”.

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