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Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1 S/NA/07/2018/C Napoli - ANNO I - N. 3 MARZO 2018 - Costo singola copia â‚Ź 10,00

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LA DUE GIORNI DI ALIS Rimettiamo l’Italia in movimento attraverso una logistica sostenibile ed efficiente

27-28 aprile 2018 Hotel Hilton Palace di Sorrento

ALIS organizza la sua prima due giorni dedicata al mondo del trasporto e della logistica.

Moderano BRUNO VESPA, ALFONSO RUFFO, SERGIO LUCIANO, ANGELO SCORZA

Venerdi 27 aprile

Sabato 28 aprile

9,30

10,00 Registrazione partecipanti

Registrazione partecipanti

10,00 Saluti introduttivi del Sindaco ed inizio lavori 10,15 I sessione ITALIA IN MOVIMENTO ‘Prospettive di sviluppo per il nostro Paese attraverso una logistica sostenibile ed efficiente’ 11,30 Fine lavori 11,45 II sessione INTERNAZIONALIZZAZIONE E MEDITERRANEO ‘Il trasporto sostenibile come chiave di successo per le aziende europee’ 13,00 Fine lavori, Light lunch 15,30 III sessione AZIENDE E BANCHE A CONFRONTO ‘Sistema bancario e trasporto 4,0 per il rilancio dell’imprenditoria italiana’ 17,00 Fine lavori Partners

10,15 Saluti introduttivi ed inizio lavori 10,30 IV sessione INTERPORTI ‘La necessità di mettere a sistema le diverse galassie’ 11,45 Fine lavori 12,00 V sessione LA PORTUALITA’ Il fondamentale ruolo dei porti per un rilancio del nostro Paese 13,30 Fine lavori, Light lunch 15,00 WORKSHOP, SEMINARI, PRESENTAZIONI 16,30

Fine lavori

Segreteria organizzativa ALIS: tel. 06.8715371 | info@alis.it | www.alis.it Media Partners

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MAGAZINE ON LINE DI ECONOMIA DEL MARE DEI TRASPORTI

2 - marzo 2018

IN ESCLUSIVA Interventi di: Andrea Napoleone Avv. e Dott. in Ricerca del Diritto Amministrativo

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Anno I - N° 3 - Marzo 2018 Direttore responsabile Maurizio De Cesare Direttore editoriale Antonio De Cesare Redazione: redazione@portoeinterporto.it Hanno collaborato a questo numero: Massimo Bernardo - Cosimo Brudetti Fabrizio De Cesare - Giovanni Grande Paola Martino - Italo Merciati Sandro Minardo - Andrea Napoleone Riccardo Russo - Francesco S. Salieri Carolina Sinnopoli - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoeinterporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&interporto è proprietà di GAM editori srl redazione@portoeinterporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 38 del 19 ottobre 2017 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Interviste a: Sergio Senesi Presidente di Cemar Agency Network, Antonino De Simone Presidente Autorità Portuale di Messina Riccardo Fuochi Presidente Associazione Italia-Hong Kong e Presidente Propeller Club Milano Giancarlo Laguzzi Presidente Fercargo Marco Spinedi Presidente Interporto Bologna Antonio Lucifano Aministratore Delegato Co.El.Da. Antonella Moretto Direttore Osservatorio Supply Chain Finance Federico Caniato Direttore Osservatorio Supply Chain Finance Paolo Salvaro Presidente Confetra Nord Est Raffaella Papa Presidente Associazione Spazio alla Responsabilità

4 - Notizie brevi dall’Italia 6 - Notizie brevi dal Mondo 8 - Notizie brevi del’UE 10 - Grimaldi riorganizza l’area di sosta dei trailer a Salerno 12 - Traffico rotabile: record del porto di Livorno (+15%) 14 - Salerno verso i 500.000 teu, scalo strategico per il Sud 15 - Crociere, i porti italiani in crescita anche nel 2019 16 - Fincantieri: inizio anno con nuovi vari e nuovi ordini 18 - Royal Caribbean investe miliardi in navi e destinazioni 20 - Messina, al via il cantiere del nuovo pontile Giammoro 22 - Piombino, via libera ad area per la logistica industriale 24 - Blue Economy Summit Focus sulle filiere del Mare 26 - Assologistica, nuove cariche e situazione attuale del settore 30 - Notizie brevi OBOR 31 - La Via della Seta ridisegna la guida della globalizzazione 32 - Confetra: continua il trend positivo del settore 34 - La logistica sostenibile vista nella sua complessità 38 - Fercargo, nuova stagione per lo sviluppo del ferroviario 39 - Interporti, fare rete con le nuove

AdSP 40 - Piattaforma informatica per carri ferroviari intelligenti 42 - Il supply chain finance opportunità da sfruttare 46 - Globalizzazione e trasporti come cambia il mercato 48 - La svolta di Italia e Svizzera sull’asse ferroviario logistico 50 - Fantastica espansione del gruppo Eurowings 52 - A Shanghai il board di “Eagle” Focus sul turismo Cina-Italia 53 - Gestione informatizzata nuovo step del porto di Trieste 54 - Legislazione e crescita economica 57 - I brand italiani in ripresa ma i medio-piccoli rischiano 59 - Responsabilità sociale per l’ecosistema economico 60 - Legge di stabilità 2018 e altre novità fiscali 61 - Bofrost, fatturato nel 2017 sale a 237 milioni di euro 63 - Dazi, l’impatto sull’industria della nautica da diporto 64 - Recensioni libri I sette peccati capitali dell’economia italiana connettere l’Itala Trasporti e logistica per un Paese che cambia

marzo 2018 - 3

notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - not Quattro gru elettriche per Interporto di Padova Sono state inaugurate le quattro nuove gru elettriche dell’Interporto di Padova che raddoppieranno la produttività nella movimentazione container. Le due coppie di gru saranno impiegate “a scavalco” di tre e quattro binari del fascio collegato alla stazione RFI dell’interporto. Le manovre vengono effettuate da Mercitalia Shunting & Terminal, ex Serfer, facente parte del gruppo Mercitalia.

Uso del Gnl in ambito portuale, ne discuterà un tavolo interassociativo Le principali associazioni di categoria degli armatori e del settore del gas naturale liquefatto, coordinate da Assoporti, metteranno a disposizione le loro specifiche competenze per l’utilizzo del Gnl nei porti italiani. È quanto prevede un protocollo di collaborazione siglato presso il MIT per lo studio approfondito di tipo strategico, giuridico-amministrativo, di indirizzo, di formazione del personale in materia. Attraverso specifici gruppi di lavoro saranno affrontati gli aspetti legati all’uso del Gnl, individuato dalla direttiva europea DAFI tra i carburanti alternativi su cui puntare per una riduzione delle emissioni inquinanti nel settore del trasporto. Assoporti, oltre a fornire il supporto tecnico e know-how, si farà carico di trasferire, sia in sede di Partenariato della logistica e dei trasporti che in Conferenza nazionale di coordinamento delle AdSP, i temi e le proposte che saranno avanzate dal tavolo. Hanno aderito all’accordo, oltre Assoporti, Federchimica/Assogasliquidi, Assocostieri, Confitarma e AssArmatori.

700 milioni per il Cluster intermodale dell’Emilia Romagna

Nuove opere e adeguamenti delle infrastrutture e dell’accessibilità ferroviaria per un investimento complessivo di 700 milioni di opere. Con l’Accordo per la crescita del sistema intermodale regionale 2018-20, firmato a Bologna dai vertici della Regione e dei principali hub logistici pubblici e privati operanti sul territorio, prende forma il Cluster intermodale dell’Emilia Romagna. L’obiettivo è “fare squadra”, sviluppando trasporti a basso impatto ambientale, aumentando il trasferimento delle merci dalla gomma al ferro, favorendo, attraverso la valorizzazione del sistema dei punti intermodali, la competitività di un’economia che colloca già la logistica al primo posto per dinamica di crescita dell’occupazione (oltre 10mila imprese per più di 77.300 occupati e un fatturato di 12,3 miliardi). Vari i settori di collaborazione previsti dall’intesa tra cui l’avvio di percorsi formativi multilivello, sia per profili professionali tecnicomanageriali (Hub manager), specializzati in particolare nell’attrazione di traffici internazionali, sia di taglio più operativo, sia per formare figure tecniche specialistiche legate all’esercizio ferroviario (Terminal manager); lo sviluppo di azioni di marketing e promozione di Campania, investimenti fino a 150 milioni per i porti tutto il sistema in Europa; progetti per migliorare i servizi esistenti e regionali l’accessibilità ferroviaria dei nodi La Regione Campania investirà circa 66 milioni per interventi sui porti di intermodali. competenza che saranno incrementati da ulteriori 80 milioni previsti dal

CIPE, per un totale di circa 150 milioni. Sarà la Direzione Generale per la Mobilità a disciplinare i rapporti con ciascun comune, dando priorità ai progetti relativi a manutenzione, sicurezza e dragaggio. “Ulteriori risorse – comunica Palazzo S. Lucia – saranno individuate e successivamente destinate a coprire tutti i fabbisogni esposti dai 49 porti regionali, coprendo le necessità di tutti i progetti che saranno individuati attraverso un Iganzio Messina torna a Napoli bando, in cui sarà data priorità agli La Ignazio Messina lascerà il porto di Salerno entro la prossima estate per interventi cantierabili”. ritornare a Napoli. La compagnia aveva abbandonato le banchine partenopee nel 2013, dopo circa 90 anni di frequentazione ininterrotta, adducendo la necessità di “ridurre i tempi di attesa e di ricercare infrastrutture più adeguate” nonché, più concretamente, per sottrarsi agli alti costi operativi dello scalo. L’operazione non giunge inaspettata considerato che MSC, gruppo che controlla il principale terminal container del porto di Napoli (Conateco), ha acquisito l’anno scorso il 49% della società ligure, oltre la proprietà della maggioranza delle sue navi. Da questo punto di vista l’iniziativa rientra nella strategia di integrazione verticale dei servizi perseguita negli ultimi anni dai grandi player marittimi.

tize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize brevi dall ’Italia - notize Tar Piemonte, logistica e autotrasporto escluse dai contributi all’ART

Il TAR del Piemonte ha stabilito che il trasporto merci su strada e i servizi logistici e accessori ai settori dei trasporti non sono regolati dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART). Pertanto, in coerenza con la saentenza n.69/2017 della Corte Costituzionale, non devono versare il relativo contributo per il funzionamento dell’Authority. La sentenza è stata emessa a seguito del ricorso avviato da Confetra assieme alle associazioni aderenti Fedespedi, Fedit, Assologistica, nonché Anita e Confcooperative. Ricordando che il contributo ART è annuale e che per gli anni interessati dal ricorso (2015 e 2016) l’importo richiesto al settore è stato pari a circa 11 milioni di euro, Nereo Marcucci, presidente di Confertra ha sottolineato come “sia la Corte Costituzionale che il giudice amministrativo hanno messo un punto fermo stabilendo che solo chi è stato effettivamente regolato è chiamato a pagare”. Si apre ora la partita per i contributi richiesti per gli anni 2017 e 2018 contro i quali è stato presentato un ulteriore ricorso. “Ci auguriamo che questa importante pronuncia - conferma il Segretario Generale di Anita, Giuseppina della Pepa – convinca l’Authority a non richiedere più il contributo al settore, che si aggiungerebbe a quello che già le imprese versano all’Albo, all’Antitrust e in molti casi anche all’Agcom. Tutti costi che incidono sui bilanci aziendali e rappresentano una delle tante voci che contribuiscono ad accrescere il gap competitivo con le imprese straniere”.

Nasce il Parternariato per la logistica e i trasporti

In attuazione a quanto previsto dalla Legge di Bilancio 2018 il ministro Delrio ha firmato il decreto che l’organismo per le attività di proposta, studio, monitoraggio e consulenza al MIT nella definizione degli interventi strategici nel settore logistico e dei trasporti. Luogo di definizione delle politiche infrastrutturali aperto al contributo dei ministeri competenti e delle associazioni di categoria, il Partenariato sarà articolato in Tavoli specifici di approfondimento con particolare attenzione a temi come la sostenibilità ambientale, economica e sociale. Presieduto dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti sarà costituito dai Capi Dipartimento del Mit, il Presidente del Comitato centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori, un rappresentante del Comando generale delle Capitanerie di porto e della Struttura tecnica di missione del Mit. A livello istituzionale, previsto il coinvolgimento di Interno, Economia e Finanze, Ambiente e tutela del territorio e del mare, Lavoro e politiche sociali, Sviluppo economico, il Dipartimento politiche europee, l’Agenzia delle dogane e dei monopoli e la Conferenza StatoRegioni. Faranno parte, inoltre, del tavolo, rappresentanti delle associazioni di categoria della logistica e dei trasporti associate alle Confederazioni presenti nel Cnel. L’organismo sarà integrato da un rappresentante dell’Aiscat, di Assoporti, di Assoaeroporti, di Uir, di Rfi e di Anas e di Uirnet. Le funzioni di segretariato tecnico della struttura sono svolte dalla società Ram Logistica, Infrastrutture e Trasporti.

I lavori del nuovo organismo verranno presentati al Parlamento attraverso una relazione annuale sullo stato della logistica e dei trasporti del Paese.

Venezia e Chioggia entrano in MEDPorts

L’AdSP dell’Adriatico settentrionale (Venezia e Chioggia) ha aderito a MEDPorts Association, organizzazione che riunisce gli enti portuali euromediterranei al fine di coordinare strategie comuni per lo sviluppo di traffici intra-bacino e con l’Estremo Oriente. Tra gli obiettivi di MEDPorts la creazione di corridoi logistici stabili e competitivi, l’individuazione di nuove rotte marittime, la creazione di una comunità economica in grado di rispondere in modo efficiente alle nuove sfide del commercio internazionale. “I porti del Mediterraneo, che si trovano a Sud dell’Europa e a Nord dell’Africa, oggi costituiscono delle piatteforme logistiche chiave in funzione del posizionamento geografico, una sorta di passaggio obbligato da e per l’Asia, a patto però che siano AdSP Tirreno Centrale, investigatori privati per il efficienti,” spiega il presidente dell’AdSP, Pino musolino. recupero delle concessioni “Poter creare strategie comuni e unire le nostre forze per Un’agenzia di investigazione per facilitare il recupero dei crediti da raggiungere questo risultato è dunque fondamentale per parte dei piccoli debitori. È la scelta fatta dall’AdSP del Mar Tirreno il nostro scalo che è già stato identificato quale terminale Centrale per recuperare “informazioni relative alla residenza, prioritario della nuova Via della Seta. Davanti a ingenti domicilio e consistenza del patrimonio” dei soggetti concessionari investimenti promessi dalla Cina i porti del Mediterraneo “irreperibili” che vantano debiti per canoni concessori, diritti di possono, anzi devono, riuscire prima a fare squadra security e di approdo. L’obiettivo è quello di giungere ad una per capire quali sono le nostre esigenze di sviluppo e valutazione “preliminare della consistenza del patrimonio potenziamento infrastrutturale e poi valutare quali di del debitore” onde attivare le procedure di pignoramento queste possano essere realizzate in collaborazione con “fruttuoso”. Il sevizio partirà in via sperimentale su un elenco la Cina o realizzate internamente e messe a disposizione di dieci nominativi per verificare l’efficacia dell’azione. Dalla dei grandi player internazionali”. bando, in cui sarà data fine del 2016 l’ammontare dei crediti complessivi dell’ente si priorità agli interventi cantierabili”. è praticamente dimezzato arrivando a toccare la cifra di circa 6,5 milioni.

notize brevi dal Mondo -notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - no Combustibili, Intercargo chiede approccio pragmatico

L’applicazione del nuovo regolamento sul limite del tenore di zolfo per i combustibili ad uso marittimo previsto per il 2020 andrebbe gestito in modo “ragionevole ed equilibrato”. È la richiesta che arriva da Intercargo, l’associazione internazionale degli armatori attivi nel settore dei carichi secchi, che ha riunito a Singapore i suoi comitati tecnici. A preoccupare, in particolare, la non disponibilità del bunker in alcuni porti all’entrata in vigore della normativa. “Nel 2020 – spiega l’associazione – è atteso un drastico cambiamento e, se non verrà assicurata una transizione senza difficoltà, l’impatto rischia di essere rilevante sugli scambi commerciali e sulla crescita economica”. Sotto i riflettori di Intercargo anche il rapporto annuale Bulk Carrier Casualty Report che copre il periodo 2008-2017. L’anno scorso per il settore è stato un anno particolarmente critico: gli incidenti alle portarinfuse Stellar Daisy e Emerald Star hanno registrato 32 vittime, la Anche i rifiuti elettronici negli emendamenti alla più alta perdita di vite umane dal 2011.

Marpol Sono entrati in vigore lo scorso 1 marzo gli emendamenti alla convenzione Marpol sull’obbligo di raccolta dei dati sul consumo di carburante, la classificazione dei rifiuti e le modifiche al certificato internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi. In merito al primo Spagna, riduzione delle tasse portuali punto, la raccolta dei dati, riguardanti tutte le unità La Spagna si avvia a ridurre del 10% l’importo base delle tasse con stazza pari o superiore a 5mila tonnellate, portuali. È quanto annunciato dal premier Mariano Rajoy in sede di inizierà a partire dal 2019 con l’obiettivo di fornire presentazione della legge finanziaria. Nel 2017 – ha rilevato Rajoy indicazioni all’IMO e agli Stati di bandiera sulle misure – i porti spagnoli hanno movimentato 545 milioni di tonnellate di da prendere in materia di efficienza energetica ed merci, in crescita rispetto ai 509 milioni di tonnellate del 2016. emissioni di gas serra. Il nuovo sistema di registrazione Attraverso il sistema portuale iberico sono passati il 60% dei consumi fa parte di un piano in tre fasi per la “strategia delle esportazioni e il 75% delle importazioni del paese globale dell’IMO per la riduzione delle emissioni delle per un contributo al pil nazionale di oltre il 2%. L’annuncio navi” prevista per il 2023. In merito alla classificazione è stato accolto favorevolmente dall’associazione dei dei rifiuti le modifiche alla Marpol riguardano i nuovi criteri terminalisti portuali (Anesco) che ha chiesto anche una per la classificazione delle rinfuse solide e l’introduzione revisione dei canoni di concessione. La proposta è di della nuova categoria di “rifiuti elettronici”. Infine, sono fissare al 4% l’aliquota fiscale applicabile alla base aggiornate le procedure di registrazione sui certificati imponibile che attualmente è del 5,5%. antinquinamento per l’acqua di zavorra delle cisterne.

Montenegro, finanziamento di 20 milioni per il porto di Bar

La Banca Europea per la Ricostruzione e lo Sviluppo (EBRD) ha concesso un prestito di 20 milioni di euro al porto montenegrino di Bar. Il finanziamento permetterà a Port of Adria, società che gestisce il terminal per merci varie dello scalo (e controllata dalla turca Global Ports Holding), di attuare un piano di ristrutturazione delle banchine, acquisto di attrezzature (gru e mezzi di movimentazione container) Nuovo corridoio merci per i porti e conversione di magazzini per lo stoccaggio di container frigo. lusitani Secondo EBRD il terminalista punterà nel lungo termine a Sono partiti in Portogallo i lavori della linea ferroviaria fare di Bar un hub di riferimento per i camion che viaggiano (94 chilometri) che collegherà Évora, nella regione tra l’Europa occidentale e la Turchia. Inoltre, grazie alla di Alentejo, con Elvas, sul confine con la Spagna. La ristrutturazione in atto della ferrovia che raggiunge nuova tratta integrerà il corridoio ferroviario che inizia Belgrado, la società incrementerà il flusso delle merci a Lisbona, Setúbal e Sines e ha come destinazione provenienti e destinate alla Serbia. Ad oggi il porto di Badajozm, cittadina spagnola a pochi chilometri da Bar movimenta oltre il 95% del commercio per via Elvas. Dedicata soprattutto al trasporto delle merci marittima del Montenegro. costerà 509 milioni di euro di cui 277 milioni di fondi nazionali e 232 dei fondi europei e sarà completata nel 2022. I nuovi binari consentiranno di collegare al mercato spagnolo e al resto del continente europeo i porti di Lisbona, Sines e Setubal nei cui pressi sorge Blue Atlantic Industrial & Logistics Park, nuova area logistica di 96 ettari attrezzata anche con una banchina di 800 metri lineari e un fondale a -13 in grado di accogliere contemporaneamente due navi Panamax.

6 - marzo 2018

otize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo - notize brevi dal Mondo L’Etiopia entra nella gestione del porto di Berbera

Acquisizione per il governo etiope del 19% di DP World Berbera Port, società controllata da DP World di Dubai che gestisce da due anni il porto multipurpose di Berbera, nella Repubblica del Somaliland, con un contratto di concessione trentennale. L’accordo prevede l’impegno di Addis Abeba (con in mano un 30% del capitale azionario) a sviluppare il Corridoio di Berbera, progetto che prevede un collegamento stradale di 241 chilometri fino al confine tra i due paesi, la costruzione di un’ulteriore banchina, l’acquisto di mezzi per aumentare l’efficienza e la produttività dello scalo africano (con una prima gru che arriverà entro questo anno). Per l’Etiopia, al centro di un’interessante periodo di crescita economica, l’intesa serve ad acquisire un ulteriore gateway logistico da affiancare al corridoio di Gibuti e ai progetti di sviluppo verso altri porti e corridoi logistici della regione.

Egitto punta a rinnovare la sua rete ferroviaria

Le autorità egiziane hanno dato il via libera all’ingresso del capitale privato nella costruzione, gestione, esercizio e manutenzione della rete ferroviaria nazionale attraverso una nuova configurazione della Egyptian Railway Authority, l’autorità di settore che sarà libera di costituire società di capitali quotate in borsa. La scelta nasce dalla necessità di affrontare un massiccio ammodernamento del trasporto su ferro, oberato da debiti, sistemi operativi obsoleti (l’85% della rete utilizza ancora sistemi di segnalazioni meccanici) e locomotori fatiscenti (l’85% dei quali funziona ancora a gasolio). Primo obiettivo di un piano di revisione quinquennale la costruzione di una nuova linea ad alta velocità tra i porti di Ain Sokhna e Alessandria per un costo di 4 miliardi di dollari. L’anno scorso l’ERA ha concluso un accordo con Proseguono le sperimentazioni blockchain per il la General Electric per la fornitura di 100 nuovi locomotori e il rinnovo di 81 trasporto container vecchi motori. L’intesa da 575 milioni Un consorzio composto da AB InBev, Accenture, Apl, Kuehne+Nagel di dollari include anche un contratto di ha testato con successo una soluzione blockchain per l’eliminazione assistenza tecnica della durata di 15 dei documenti di spedizione. La sperimentazione ha testato 12 casi anni e programmi di formazione per più di invio merci, ognuna con differenti requisiti normativi, evitando di 275 ingegneri e tecnici. lo scambio fisico e digitale dei dati. “Come player del commercio globale e forte sostenitore dell’innovazione, APL ha individuato nella blockchian la tecnologia adatta per accelerare la digitalizzazione dell’industria del trasporto container, passando dalle tradizionali Kazakistan e Uzbekistan aumentano la transazioni a processi più efficienti, sicuri e veloci lungo l’intera connettività supply chain”, ha commentato Eddie Ng, responsabile del La commissione intergovernativa per la cooperazione Strategic Liner Management di APL. Si stima che le spese bilaterale tra i due paesi ha fissato a 3 miliardi di dollari per documentazione e amministrazione rappresentino un l’obiettivo degli scambi commerciali per il 2018. È quinto degli 1,8 trilioni di dollari spesi annualmente per prevista, inoltre, la costruzione di un centro di trasporto e il trasporto internazionale di merci. Secondo il World logistica nelle aree di confine. Nel 2017 i volumi comuni Economic Forum, riducendo le barriere all’interno di trasporto ferroviario sono aumentati dell’8% a oltre della catena di approvvigionamento internazionale, il 20,5 milioni di tonnellate di merci; nei primi due mesi commercio globale potrebbe aumentare di quasi il 15%. del 2018, i volumi di autotrasporto hanno registrato una Non a caso l’International Dasta Corporation prevede crescita del 44% rispetto allo stesso periodo del 2017. nel 2018 investimenti in tecnologia blockchain pari a Lo scorso anno il commercio bilaterale è aumentato del 2,1 miliardi di dollari: più del doppio rispetto ai 945 32,1% rispetto al 2016. milioni di dollari spesi nel 2017. Nel 2021 si prevede che la spesa annua raggiungerà i 9,7 miliardi di dollari.

Accordo per la ferrovia Zagabria - Belgrado

I governi di Serbia e Croazia hanno firmato un accordo per la ricostruzione della linea ferroviaria Zagabria – Belgrado con l’obiettivo di migliorare la connettività infrastrutturale della regione e del Corridoio Paneuropeo 10. Costo del progetto circa 1,25 miliardi di cui un miliardo a carico della parte croata e 250 milioni di quella serba. Per la realizzazione della linea, lunga 412 chilometri e con tempi di percorrenza che dovrebbero scendere dalle attuali 7 ore a poco più di 3, i due paesi proporranno domanda congiunta per attingere a fondi europei.

notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi dall ’UE - notize brevi ESPO, 48 miliardi in 10 anni per i porti europei

Per garantire ai porti europei il necessario ruolo di polo di attrazione per l’industria e la logistica saranno necessari nel prossimo decennio investimenti pari a circa 48 miliardi. È quanto emerge da uno studio commissionato da ESPO (European Sea Port Organization) nell’ambito della partecipazione alla consultazione pubblica del nuovo programma CEF II (Connecting Europe Facility), lo strumento di finanziamento per i progetti infrastrutturali della rete transeuropea nel periodo 2021-28 che sarà presentato il prossimo 29 maggio. Crescita dei flussi commerciali, nuove tendenze nel settore dello shipping, requisiti ambientali, digitalizzazione e automazione saranno tra i fattori che influenzeranno maggiormente le scelte future degli enti portuali in un settore che fino ad ora è riuscito ad attirare solo il 4% delle risorse del programma CEF (solo un terzo dei progetti presentati ha ottenuto finanziamenti). “Lo studio – spiega Isabelle Ryckbost, segretario generale di ESPO – mostra un modello di investimento dei porti europei che rispecchia molto bene il ruolo essenziale e molto diversificato dei porti per l’economia. E’ fondamentale riconoscere i porti come infrastrutture internazionali poiché meno del 10% delle merci movimentate nei porti europei è costituito dal traffico domestico”. A tal proposito l’associazione ha indicato una serie di priorità di cui CEF II dovrà tenere conto. Tra questi, la preferenza per progetti con un elevato valore aggiunto ma con bassa redditività finanziaria; una metodologia chiara e ben definita per definire il valore aggiunto; gestione responsabile dei finanziamenti attraverso un’analisi costibenefici più rigorosa; una visione a lungo termine delle priorità di finanziamento; cofinanziamento definito sulla base della carenza di investimenti. “Se i porti marittimi europei non possono effettuare gli Iva per gli yacht, infrazione per Cipro, Malta investimenti necessari – avverte Ryckbost – allora i principali obiettivi politici nei trasporti, nell’energia e e Grecia nell’ambiente saranno compromessi”.

La Commissione Europea ha inviato una segnalazione di messa in mora per Cipro, Grecia e Malta per non aver riscosso l’importo corretto dell’Iva sugli yacht, situazione che determinerebbe “importanti distorsioni della concorrenza”.

In particolare, la procedura di infrazione riguarda la base imponibile per il leasing. “Sebbene l’attuale normativa permetta agli Stati membri di non tassare la prestazione di un servizio quando l’effettivo impiego e godimento del prodotto abbiano luogo al di fuori dei confini dell’Ue – sottolinea Euipo, le zone franche favoriscono la una nota – essa non ammette una riduzione forfettaria contraffazione generale senza la verifica dell’effettivo luogo di impieL’istituzione di zone franche e l’esportazione di go”. Malta, Cipro e Grecia avrebbero stabilito unilateralprodotti contraffatti vanno a braccetto. Lo afferma mente un orientamento secondo cui “tanto più grande è una relazione pubblicata dall’Ufficio dell’Unione un’imbarcazione, tanto meno è probabile che essa sia europea per la proprietà intellettuale (EUIPO) utilizzata nelle acque dell’Ue: una norma che riduce e dall’Organizzazione per la cooperazione e lo notevolmente l’aliquota Iva applicabile”. “Attualmente – sviluppo economico (OCSE). “A livello mondiale – ricorda Bruxelles – il diritto cipriota e quello maltese sottolinea la ricerca – esistono oltre 3.500 zone classificano il leasing di uno yacht come prestazione franche, caratterizzate da un regime economico di un servizio piuttosto che vendita di una merce. Di particolare e istituite spesso in prossimità dei conseguenza l’Iva è riscossa all’aliquota base su un porti. Complessivamente, creano posti di lavoro importo inferiore rispetto all’effettivo prezzo di costo per 66 milioni di persone generando benefici dello yacht una volta che questo viene infine riscatdiretti nel settore del commercio per oltre 365 tato, mentre il resto viene tassato come prestazione miliardi”. Secondo il report “le normative meno di un servizio a un tasso notevolmente ridotto”. a rigide e i controlli doganali ridotti” farebbero da porti degli Stati membri). sì che “le zone franche costituiscano poli di attrazione per soggetti dediti ad attività illecite e criminali”. In base alla relazione maggiore è il loro ruolo nell’economia di un paese e più ingente è il valore dei prodotti contraffatti che tale paese esporta.

ECSA, preoccupazione per il protezionismo Nell’Ue, tali prodotti costituiscono fino di Trump al 5 % di tutte le importazioni, per un I dazi sulle importazioni di determinati prodotti in acciaio e valore che raggiunge gli 85 miliardi. alluminio decisi dall’amministrazione americana non piacciono Albania, Egitto, Marocco e Ucraina all’associazione degli armatori europei. “La decisione di sono i principali punti di transito per il imporre un sovraprezzo del 25% sull’acciaio e del 10% mercato europeo. sull’alluminio avrà un impatto negativo sulle relazioni transatlantiche e sui mercati globali,” ha commentato Martin Dorsman, segretario generale dell’European Community Shipowners’ Associations. “La comunità europea dello shipping – ha continuato – è preoccupata dall’evoluzione di questa situazione e da una potenziale guerra commerciale su vasta scala. È chiaro che le tariffe potrebbero avere un impatto su altri prodotti, come abbiamo già sentito dalle repliche dei leader dell’UE. Una guerra commerciale su vasta scala non gioverebbe a nessuno”.

marzo 2018 - 9

Grimaldi riorganizza l’area di sosta dei trailer a Salerno I

l gruppo armatoriale Grimaldi, in collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, ha recentemente proceduto a riorganizzare la propria presenza nel porto di Salerno onde gestire meglio il crescente traffico di trailer nello scalo salernitano.

A questo scopo, una nuova area di sosta dei trailer retrostante e a circa 15 km dal porto è stata messa a disposizione della clientela del gruppo partenopeo, consentendo così di alleggerire le zone operative interne allo scalo e riducendo a meno di 24 ore la permanenza dei semirimorchi che sbarcano ogni giorno dalle navi del Gruppo Grimaldi.

Il porto di Salerno, infatti, sviluppa diverse tipologie di traffico in uno spazio estremamente limitato. Per questo l’individuazione e l’organizzazione di un’area di sosta retrostante lo scalo renderà più fruibile il porto e soprattutto migliorerà la sua operatività.

Soddisfazione in tal senso viene espressa dall’Autorità di Sistema Por-

10 - marzo 2018

tuale del Mar Tirreno Centrale per il lavoro di riorganizzazione logistica che il Gruppo Grimaldi ha realizzato nel porto di Salerno per i crescenti flussi di merci movimentati dalle sue autostrade del mare.

“Si tratta di un passaggio opportuno per continuare ad assicurare lo svilup-

Fincantieri rinnoverà due cruise ferry per il Gruppo Grimaldi che saranno allungate di circa 30 metri po sostenibile dei traffici nel porto di Salerno. La collaborazione tra gli operatori e scelte efficaci nell’assetto logistico dei flussi costituiscono un punto di forza per il Sistema Portuale del Tirreno Centrale”, ha dichiarato il Presidente Pietro Spirito.

Per parte sua Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato dell’omonimo Gruppo, ha ribadito che “Resta ferma la volontà del Gruppo di investire nella realizzazione di una struttura multipiano nel porto di Salerno, destinata a rendere strutturale una migliore organizzazione degli spazi portuali”.

Il porto di Salerno è uno dei principali hub del Gruppo Grimaldi nel Mediterraneo. Lo scalo campano è servito da collegamenti diretti verso il Nord Europa, il Vicino Oriente, il Nord America, il Messico e l’Africa Occidentale, dedicati al trasporto di merci rotabili, container e project cargo, nonché da una fitta rete di Autostrade del Mare che operano in cabotaggio per il trasporto ro/ro. Oltre agli scali diretti, il porto di Salerno è collegato in trasbordo con la fitta rete di oltre 130 porti nel Mediterraneo, Sud America e Baltico serviti dal Gruppo in maniera puntuale. Il Gruppo effettua inoltre un servizio di trasporto passeggeri diretto ai porti di Palermo e Tunisi.

Infine, il Gruppo Grimaldi possiede due società terminaliste portuali, Sa-

lerno Autoterminal (S.A.T.) e Grimaldi Euromed S.C.P.A., che operano su una superficie totale di 90.000 mq e che gestiscono traffici di auto nuove e trailer.

Nel corso del 2017, le navi della flotta Grimaldi hanno effettuato oltre 1.200 scali nel porto di Salerno.

Fincantieri e il Gruppo Grimaldi hanno firmato una lettera di intenti per il programma di allungamento e trasformazione dei cruise ferry “Cruise Roma” e “Cruise Barcelona”. La costruzione dei tronconi che verranno inseriti nelle navi comincerà nel 2018, mentre il termine delle operazioni è previsto, presso lo stabilimento di Palermo, entro l’estate del 2019.

Le due unità, attualmente impiegate sulla tratta giornaliera Civitavecchia Porto Torres - Barcellona con la livrea “Grimaldi Lines”, sono state costruite da Fincantieri nel cantiere di Castellammare di Stabia e consegnate al gruppo partenopeo rispettivamente nel 2007 e nel 2008. Sono lunghe 225 metri, hanno una stazza di circa 54.000 tonnellate, e una capacità di trasporto di circa 3.000 persone, con 2.400 m2 di ponte auto e circa 3.000 metri lineari per mezzi pesanti.

Nel troncone di allungamento, della lunghezza di circa 29 metri, troveranno spazio circa 600 metri lineari per merci pesanti in più, 80 posti letto in nuove cabine passeggeri, due sale poltrone

dalla capacità complessiva di 450 posti e un nuovo ristorante “Family self-service”, che avrà circa 270 posti a sedere.

Saranno, inoltre, effettuati significativi lavori di rinnovamento delle aree pubbliche esistenti, inclusa la creazione di un ristorante tematico. Infine, verranno implementate le dotazioni di sicurezza della nave per far fronte all’aumento di capacità di trasporto passeggeri.

Al termine del progetto di allungamento, curato dalla divisione Ship Repair and Conversion di Fincantieri, ogni nave sarà lunga circa 254 metri, avrà una stazza di circa 63.000 tonnellate, sarà in grado di ospitare 3.500 persone, con 3.000 m2 di ponte auto e oltre 3.700 metri lineari destinati ai mezzi pesanti.

Sotto il profilo tecnologico è prevista l’adozione di soluzioni d’avanguardia rivolte alla riduzione dell’impatto ambientale e al risparmio energetico, quali l’installazione di scrubber per la depurazione dei gas di scarico e un impianto di mega batterie a litio per alimentare la nave durante le soste nei porti senza la necessità di mettere in funzione i diesel-generatori, raggiungendo così l’obiettivo promosso dal Gruppo Grimaldi delle zero emissioni in porto.

“L’ambizioso programma di rinnovamento e allungamento dei nostri due cruise ferry Cruise Roma e Cruise Barcelona, dimostra l’impegno continuo

del Gruppo Grimaldi all’eccellenza, all’innovazione e al rispetto dell’ambiente”, ha dichiarato Emanuele Grimaldi, Amministratore delegato del Gruppo. “Siamo molto lieti di aver rinsaldato lo storico rapporto di collaborazione con Fincantieri, affidando la commessa al cantiere di Palermo, del quale apprezziamo la grande capacità e professionalità dei lavoratori, e contribuendo così a creare nuova occupazione in un delicato momento per il Meridione”, conclude Emanuele Grimaldi.

L’Amministratore delegato di Fincantieri Giuseppe Bono ha dichiarato: “Non è un caso se siamo stati chiamati a operare per il rinnovamento di due navi high-tech, da noi stessi costruite.

Infatti, grazie alla notevole esperienza accumulata in questi anni dal nostro cantiere di Palermo, affermatosi come punto di riferimento a livello mondiale per questo genere di operazioni, altamente sofisticate, abbiamo consolidato la nostra leadership anche nel comparto delle riparazioni e trasformazioni.

Simili referenze costituiscono il miglior viatico per riaprire la collaborazione con un prestigioso gruppo armatoriale con il quale in passato abbiamo lavorato a lungo e con successo, servendola per diversi suoi brand”. Fincantieri ha costruito in passato 30 unità di vario tipo per il Gruppo Grimaldi.

RedMar

marzo 2018 - 11

Traffico rotabile: record del porto di Livorno (+15%)

N

el 2017 i porti dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, Livorno, Piombino, Capraia Isola, Portoferraio, Rio Marina e Cavo, hanno movimentato complessivamente 41.070.163 di tonnellate di merce, registrando una sostanziale tenuta dei traffici rispetto al 2016.

In questo ambito, il porto di Livorno ha contribuito con 33.702.171 tonnellate, Piombino con 4.787.206, i porti elbani con 2.580.786 tonnellate. Ne risulta che il porto di Livorno detiene l’82% del traffico globale dell’Autorità di Sistema, Piombino il 12% ed i porti elbani il 6%.

Il Traffico Rotabile La sostanziale tenuta dei traffici è stata determinata in buona parte dal traffico RO RO, che si conferma un vero caposaldo per l’intero sistema portuale del Mar Tirreno Settentrionale.

Il traffico in questione, infatti, è ammontato ad oltre 20,4 milioni di tonnellate, registrando un aumento del 7,4% e facendo così dei porti di questo sistema un importante polo per lo sviluppo delle Autostrade del Mare e punto di riferimento per le politiche e le linee guida europee in questo settore.

Questo traffico, in particolare, è stato trascinato dall’ottima performance del porto di Livorno che nel 2017 ha segnato un significativo +16,2% rispetto all’anno passato, con oltre 14,4 milio-

12 - marzo 2018

ni di tonnellate ed oltre 450.000 mezzi commerciali (+15%) movimentati, nuovo record per lo scalo livornese. Nel quadro complessivo dell’AdSP MTS, relativamente al traffico RO RO, il porto di Livorno detiene il 66% delle quote, il porto di Piombino il 20% ed i porti dell’Elba il 14%.

I passeggeri Molto più equilibrata, invece, la distribuzione del traffico passeggeri (traghetti e crociere) nei porti del sistema: Livorno mantiene una quota del 34%, mentre sia Piombino che i porti elbani detengono il 33% . Complessivamente i porti del sistema hanno registrato un traffico di quasi 9 milioni di passeggeri / traghetti e 734.499 crocieristi, per un totale di 9,7 milioni di passeggeri (+1,3%) In questo settore Piombino ha registrato 3,3 milioni di passeggeri per i traghetti (+4,2%) e 5.895 per le crociere, segnale del decollo del settore. A Livorno i passeggeri relativi ai traghetti sono stati 2,5 milioni e poco meno di 700.000 per le crociere, in lieve flessione rispetto all’anno scorso, come peraltro accaduto in diversi altri scali del paese. I porti di Portoferraio, Rio Marina e Cavo, nel loro insieme, hanno registrato un traffico di 3,1 milioni di passeggeri/traghetti e 29.824 crocieristi.

I contenitori Per quanto riguarda i contenitori, traffico presente solo nel porto di Livor-

no, il 2017 si è concluso con una lieve flessione rispetto al 2016, anno record.

La diminuzione è da imputare al decremento del traffico di trasbordo, notoriamente volubile ed instabile, senza intaccare lo “zoccolo duro” del traffico containerizzato che ha registrato un +0,7%.

La ridotta profondità dei fondali del porto e l’angusta geometria degli accessi alle darsene ha finora reso più laboriosa l’operatività delle navi di maggiori dimensioni in servizio nel mediterraneo.

Tuttavia, tale circostanza può dirsi superata a seguito dei recenti interventi infrastrutturali operati dall’AdSP in tema di approfondimento dei fondali di accesso e allargamento della strettoia del Marzocco che hanno consentito la revisione, da parte della Direzione marittima, delle condizioni di accesso e di manovra. I risultati positivi in termini di traffici già si stanno realizzando e il prossimo anno sarà possibile concretizzare ulteriormente i miglioramenti attesi. In sensibile aumento i contenitori pieni (+1,3%) sia in import che in export, mentre i vuoi hanno registrato una flessione (-1,3%) dovuta in particolare alla contrazione in export.

Le Auto Nuove Il porto di Livorno, inoltre, ha segnato un traffico record per il settore delle auto nuove che con una crescita del 10% sul 2016 ha superato per la prima

volta la soglia delle 600 mila unità movimentate.

I prodotti forestali Vero fiore all’occhiello del porto di Livorno, nel 2017 la movimentazione dei prodotti forestali in break bulk, dopo 2 anni consecutivi di primati con straordinarie performance (1.745.219 ton nel 2015 e 1.904.227 ton nel 2016) ha chiuso l’anno in flessione con 1.584.654 ton. Il calo ha interessato sia lo sbarco che l’imbarco: lo sbarco ha aumentato la propria quota percentuale al 92% del totale movimentato del comparto (88% nel 2016).

Progetto Gramas Creare un sistema di monitoraggio affidabile che aiuti a individuare le cause dell’insabbiamento e prevedere così gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria dei fondali. Questo l’obiettivo del progetto europeo Gramas che è stato presentato a Piombino.

L’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, che ha curato il progetto e che ne è capofila, ha esposto una breve analisi del contesto, illustrando le attività di Gramas per i prossimi due anni. Il progetto si caratterizza per la sua natura innovativa permettendo per la prima volta la piena e continua conoscenza dei fondali portuali.

La cooperazione transfrontaliera sarà fondamentale per la sperimenta-

zione e validazione del sistema di monitoraggio Gramas che verrà realizzato in quattro porti con differenti caratteristiche in termini di morfologia di contorno, correnti, forma e orientamento del bacino portuale: si tratta di Piombino, Livorno, Savona, e dei porti del Golfo di Saint Tropez.

La sfida strategica di Gramas è di rendere più sicura la navigazione nelle acque portuali, più efficiente l’operatività degli scali e quindi più competitive le banchine dei porti coinvolti attraverso una completa conoscenza del fenomeno dell’insabbiamento dei porti, mettendo insieme per la prima volta grandi porti commerciali italiani e porti turistici francesi.

Il modello di monitoraggio di cui verrà richiesto lo sviluppo, avvalendosi di apposite installazioni tecnologiche nei quattro porti (sensori e stazioni meteografiche), garantirà la riproduzione su mappe 3D dell’evoluzione dei fondali, producendo cartografie batimetriche sistematicamente aggiornate su mappe 3D e dati previsionali sui fenomeni newtoniani capaci di interferire sulle variazioni dei franchi d’acqua dei bacini portuali.

Questo consentirà ai porti coinvolti di predisporre immediati interventi di manutenzione.

Alla sperimentazione e validazione del sistema innovativo installato nei

quattro porti farà seguito la definizione di un piano d’azione congiunto per la gestione del fenomeno dell’insabbiamento strutturale grazie al quale lo scambio di informazioni prodotte dal sistema verrà garantito anche oltre la fine del progetto e favorirà ulteriori azioni di cooperazione come ad esempio la possibilità di attivare altre soluzioni innovative a fabbisogni comuni sul tema del cambiamento climatico.

Il budget complessivo del progetto ammonta a oltre un milione di euro ed è finanziato al 100% dal programma transfrontaliero Italia- Francia Marittimo, che mira a realizzare gli obiettivi della Strategia UE 2020 nell’area del Mediterraneo centro-settentrionale, promuovendo una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva.

Il sistema di monitoraggio dei fondali finanziato con Gramas si integra pienamente nella piattaforma di Monitoraggio e Controllo MONI.C.A. (Monitoring and Control Architecture), implementata dalla Direzione Sviluppo, Programmi europei ed Innovazione dell’ADSP, importante fattore di competitività per i porti di Sistema per la verifica in continuo delle condizioni operative degli scali e che potrà così crescere ulteriormente grazie ai finanziamenti europei ottenuti.

Stefania Vergani

marzo 2018 - 13

Salerno verso i 500.000 teu scalo strategico per il Sud I

l porto di Salerno viaggia verso il traguardo dei 500.000 teu trainato dalla crescita commerciale del Salerno Container Terminal, e si conferma in modo sempre più evidente nel ruolo strategico di regional port al servizio dell’industria e dell’economia locale, come evidenziato in particolare dalla crescita nell’export agro-alimentare, ma anche come gateway globale per il manifatturiero del Mezzogiorno.

Salerno Container Terminal ha contribuito in modo determinante al successo commerciale del porto di Salerno, che ha archiviato il 2017 con un risultato di 454.000 teu (fonte AdSP Tirreno Centrale), registrando una crescita del 17,1% , frutto fra l’altro di una brusca accelerazione nel secondo semestre superiore al 23%. Per altro SCT già nel primo bimestre del 2018 registra una ulteriore crescita del 10%, rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, confermando la tendenza in atto.

Con una media di 25 toccate alla settimana, il terminal del gruppo Gallozzi, viaggia in controtendenza nel panorama più complessivo della portualità del Mezzogiorno e quindi punta, prospezioni commerciali alla mano, ad una previsione di traffico del porto di Salerno destinata a superare il tetto storico dei

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500.000 teu. Nei primi giorni dell’anno il SCT ha aggiunto al suo schedule un nuovo servizio diretto con cadenza settimanale di Hamburg Sud – Maersk tra il porto di Salerno e gli scali marittimi caraibici dell’America Centrale, che

tà di ormeggiare navi di ben maggiori dimensioni alle banchine del terminal, lunghe ciascuna 380 metri di lunghezza. Con una forza lavoro diretta di 220 dipendenti, Salerno Container Terminal si prepara a mettere in servizio nei prossimi mesi la seconda gru di banchina Liebherr modello LHM 600 versione speciale HR (High Rise, con torre cioè più alta di 12 metri), alta circa 51 metri con uno sbraccio lungo 60 metri, in grado di movimentare le più grandi porta container in servizio sulle rotte della sua clientela. Una terza gru, molto probabilmente ancora di maggiori dimensioni, è prevista entrare in esercizio intorno alla fine dell’anno.

Parallelamente, entro quest’anno è previsto il raddoppio delle aree di SCT2, l’inland terminal, posizionato all’uscita di Castel San Giorgio sull’autostrada Salerno – Caserta - Roma, progettato come polmone del terminal portuale, non casualmente nell’epicentro geografico del distretto agro-alimentare, SCT2 è in grado di assicurare ulteriori margini di crescita alle aree del porto.

Cosimo Brudetti

Salerno Container Terminal protagonista della costante crescita dei traffici consentirà in 17 giorni di collegare i porti di Cartagena (Colombia), Puerto Moin (Costa Rica) e Manzanillo (Panama), offrendo inoltre un transit-time velocissimo con l’Hub di Algeciras, per connettere l’export di Salerno con il net work globale della Linea.

Conclusa la prima fase di intervento ai fondali, con una profondità di circa 13 metri per una lunghezza di 320 metri all’ormeggio, cui seguirà una seconda fase - in dirittura di arrivo - con ulteriori approfondimenti, entro l’anno saranno completati i lavori di allargamento della imboccatura del porto, così da poter sfruttare appieno la possibili-

Crociere, i porti italiani in crescita anche nel 2019

“L

’Italia delle crociere rialza finalmente la testa e si riallinea al trend internazionale, che vede il settore in costante crescita. La previsioni per il 2018 indicano infatti, per gli scali del nostro paese, un incremento del 7,3% in termini di passeggeri movimentati: un risultato positivo che va ricondotto principalmente alle nuove unità che stanno entrando a far parte in questi mesi della flotta di MSC Crociere”. È questo il messaggio trasmesso da Sergio Senesi, Presidente di Cemar Agency Network di Genova, che ha presentato nei giorni scorsi in anteprima – nell’ambito del “Seatrade Cruise Global” che si è tenuto in Florida fino a giovedì 8 marzo - le previsioni 2018 per il settore crocieristico. Dopo un 2017 in netto calo, le proiezioni realizzate da Cemar Agency Network indicano infatti con chiarezza un recupero sul numero di passeggeri movimentati per il 2018 nei porti italiani: 10.859.000 unità (+7,30% rispetto ai 10.120.279 pax del 2017), nonostante un leggero calo delle toccate nave che scendono a 4.564 unità (-0,54% rispetto alle 4.589). Saranno inoltre 141 (contro le 138 del 2017) le navi in transito nelle acque italiane, in rappresentanza di 46 compagnie di navigazione.

Ottime anche le primissime valutazioni nell’ottica delle previsioni per il 2019, con un’ulteriore e significativa crescita del settore nel nostro paese

con 11.400.000 passeggeri movimentati (+5,5%).

Nel 2018 sarà sempre Civitavecchia il primo porto italiano con 2.427.000 passeggeri movimentati (+10,69% rispetto al 2017). Lo seguiranno Venezia con 1.449.000 passeggeri (+0,16% rispetto al 2017) e al terzo posto Genova con l’ottimo risultato di 1.023.000 passeggeri (+10,62% rispetto al 2017). Seguiranno Napoli con 986.000 (+0,41%), Savona con 963.000 (+12,74%) e quindi Livorno con 724.000 (+3,66%).

La classifica dei primi 10 porti italiani è completata da Palermo (+13,85%), Bari (+29,82%), La Spezia (-12,77%) e Messina (-10,80%). Resta invece praticamente invariato il totale di porti italiani coinvolti nel traffico crocieristico: saranno infatti 74 esattamente come nel 2017.

Sul podio delle Compagnie di Crociere si attesta MSC Crociere, che movimenterà 3.100.000 passeggeri, seguita ad una certa distanza da Costa Crociere con 2.600.000 passeggeri e da Royal Carribean con 860.000 passeggeri.

Sergio Senesi ha inoltre reso noti alcuni tra i dati più curiosi del mercato crocieristico italiano. I mesi più trafficati in Italia saranno quelli di ottobre (1.516.000 passeggeri), settembre (1.450.000 passeggeri) e luglio (1.309.000 passeggeri), mentre i meno trafficati saranno ovviamente quelli invernali (gennaio con 195.000 passeggeri, febbraio con 239.000 passeggeri e dicembre con 272.000 passeggeri). Il giorno più trafficato sarà il 7 ottobre con oltre 80.000 passeggeri movimentati in una sola giornata.

“Le previsioni positive per l’anno appena iniziato e per il 2019 non ci devono indurre ad abbassare la guardia. L’Italia è la prima destinazione crocieristica del Mediterraneo, ma dobbiamo tenere a mente l’attuale esclusione dagli itinerari crocieristici dei porti del Nord Africa e della Turchia che, qualora venissero nuovamente inseriti, provocherebbero un repentino calo di almeno 200.000 passeggeri movimentati nei nostri scali.

Resta inoltre sempre alta la domanda verso altre destinazioni quali Oriente e Alaska” ha concluso Sergio Senesi.

Sandro Minardo

marzo 2018 - 15

Fincantieri: inizio anno con nuovi vari e nuovi ordini I

primi mesi dell’anno nuovo registrano una vivacissima attività di Fincantieri con nuovi ordini da parte delle principali compagnie crocieristiche e in un settore di grande valenza economica e strategica quale è quello militare. Nuovi ordini si registrano dalle compagnie Ponant, Viking Ocean Cruises e Regent Seven Seas Cruises, mentre nel settore militare si rafforza la collaborazione con il Qatar con il nuovo accordo con Barzan Holdings, società posseduta al 100% dal Ministero della Difesa del Qatar.

Nello specifico Vard Holdings Limited (“VARD”), società norvegese controllata di Fincantieri e attiva nella progettazione e costruzione di navi speciali, ha firmato il contratto per la progettazione e costruzione di due ulteriori navi da crociera di lusso di piccole dimensioni per l’armatore francese Ponant, società controllata dal gruppo Artemis (holding company della famiglia Pinault), con consegne previste rispettivamente nel

16- marzo 2018

Giuseppe Bono primo e nel secondo trimestre del 2020.

Le unità saranno gemelle di quelle ordinate nel 2016. Saranno realizzate dal network produttivo del gruppo VARD, e avranno una lunghezza di cir-

ca 131 metri, una larghezza di 18 e una stazza lorda di circa 10.000 tonnellate.

Potranno raggiungere una velocità di 15 nodi e ospitare 180 passeggeri (in 92 cabine tutte con balcone).

Saranno costruite adottando le più avanzate tecnologie in tema di protezione ambientale e per via delle dimensioni ridotte potranno raggiungere porti e destinazioni inaccessibili a unità più grandi. L’allestimento degli interni sarà concepito “a misura d’uomo” e con estrema cura dei particolari.

La prima nave della serie sarà consegnata nel primo trimestre del 2018, seguita dalla consegna delle successive tre nel periodo compreso tra l’autunno 2018 e l’estate 2019. VARD, inoltre, consegnerà la nave da crociera artica a LNG a Ponant nel 2021.

In passato Fincantieri ha già costruito per Ponant quattro unità, “Le Boréal”, “L’Austral”, “Le Soléal” e “Le Lyrial”, consegnate rispettivamente nel 2010, 2011, 2013 e 2015.

Fincantieri possiede l’80,64% del capitale di VARD e ne consolida integralmente i risultati.

Viking: accordo per ulteriori 6 navi In occasione del Seatrade Cruise Global, il più importante appuntamento annuale del comparto crocieristico in corso in questi giorni a Fort Lauderdale (Florida, USA), Fincantieri e Viking hanno annunciato di aver raggiunto un accordo per ulteriori 6 navi, che porterebbero a un totale di 16 il numero complessivo di unità costruite in partnership dalle due società, estendendo l’orizzonte della collaborazione fino al 2027.

L’accordo per le nuove navi, le cui consegne sono previste negli anni 2024, 2025, 2026, 2027, è soggetto a condizioni specifiche. Di concerto con la società armatrice, infatti, Fincantieri svilupperà un progetto evoluto, basato sulle caratteristiche di successo delle navi precedenti, aggiornate e rivisitate secondo le più recenti tecnologie disponibili sul mercato.

L’attuale flotta oceanica di Viking comprende navi che dispongono esclusivamente di cabine veranda, con una stazza lorda di circa 47.800 tonnellate, e una capacità di ospitare a bordo 930 passeggeri in 465 cabine.

Ad oggi Fincantieri ha consegnato 4 navi a Viking Ocean Cruises. La prima

della serie, “Viking Star”, è stata realizzata nel cantiere di Marghera e consegnata nel marzo 2015; la seconda, la terza e la quarta, “Viking Sea”, “Viking Sky” e “Viking Sun”, hanno preso il mare dal cantiere di Ancona rispettivamente nel marzo 2016, gennaio 2017 e settembre 2017. Le ulteriori sei unità in portafoglio verranno consegnate nel 2018, 2019, 2021, 2022 (2 unità) e 2023.

A margine dell’annuncio, Giuseppe Bono, Amministratore delegato di Fincantieri, ha commentato: “Siamo orgogliosi di aver avuto fiducia in una start up che ha ottenuto tanto successo. Nel 2012, infatti, la collaborazione tra noi e questo prestigioso armatore è partita con due navi, e oggi siamo arrivati addirittura a 16 unità. Si tratta di un record assoluto, il maggior numero di navi per un cantiere per conto di un singolo armatore, che fa di Viking, già primo operatore nel comparto cruise fluviale, leader anche in quello delle navi di piccole dimensioni destinate alle crociere oceaniche”. Bono ha continuato: “L’accordo inoltre conferma il momento eccezionale della domanda in questo settore, che consente a Fincantieri di consolidare la propria leadership mondiale, ponendo le basi per incrementare il portafoglio ordini con carichi che danno già oggi tranquillità di lavoro per i prossimi dieci anni”.

Al via “Seven Seas Splendor” Si è svolta nei giorni scorsi presso lo stabilimento di Ancona la cerimonia del taglio della prima lamiera di “Seven Seas Splendor”, la seconda nave da crociera extra lusso che Fincantieri realizzerà per la società armatrice Regent Seven Seas Cruises, brand del gruppo Norwegian Cruise Line Holdings. La consegna è prevista nei primi mesi del 2020.

Alla cerimonia erano presenti, tra gli altri, per la società armatrice Jason Montague, President e CEO di Regent Seven Seas Cruises, Robin Lindsay, Executive Vice President of Vessel Operations di Norwegian Cruise Line Holdings e, per Fincantieri, Giovanni Stecconi, Direttore del cantiere di Ancona.

Con le sue 55.500 tonnellate di stazza lorda, “Seven Seas Splendor” avrà una lunghezza di 224 metri e potrà ospitare a bordo 754 passeggeri in 375 ampie suite. La nuova unità, che seguirà “Seven Seas Explorer”, consegnata dal cantiere di Sestri Ponente a giugno dello scorso anno, sarà costruita adottando le più avanzate tecnologie in tema di protezione ambientale. L’allestimento sarà particolarmente ricercato e sarà prestata molta attenzione al comfort per i passeggeri.

Cooperazione con Barzan Holdings

Nel corso di DIMDEX 2018, il più importante appuntamento nel settore della difesa nell’area mediorientale, giunto quest’anno alla 6a edizione, Fincantieri, tra i primi gruppi cantieristici al mondo, e Barzan Holdings, società posseduta al 100% dal Ministero della Difesa del Qatar e responsabile per il potenziamento delle capacità militari delle forze armate dello stato, hanno sottoscritto una lettera di intenti per studiare possibili forme di collaborazione negli ambiti della coastal defense surveillance, attraverso l’applicazione di nuove tecnologie e servizi innovativi di program management e maintenance nel quadro dei programmi navali qatarini.

L’accordo è stato firmato a Doha da Angelo Fusco, Direttore Navi Militari di Fincantieri, e Abdulrahman Fakhro, Director of business development di Barzan Holdings.

L’intesa si inserisce nella strategia di sviluppo del business di Fincantieri in medio Oriente. Il Gruppo infatti ha firmato nel giugno 2016 un importante contratto con il Ministero della Difesa del Qatar, del valore di quasi 4 miliardi di euro, per la fornitura di sette navi di superficie, di cui quattro corvette della lunghezza di oltre 100 metri, una nave anfibia (LPD - Landing Platform Dock) e due pattugliatori (OPV - Offshore Patrol Vessel) e dei servizi di supporto in Qatar per ulteriori 10 anni dopo la consegna delle unità.

Tutte le unità verranno interamente costruite nei cantieri italiani del Gruppo, assicurando diversi anni di lavoro e una ricaduta importante sulle principali società della difesa italiane.

In continuità con questo risultato Fincantieri ha inoltre costituito recentemente a Doha Fincantieri Services Middle East, controllata al 100% con licenza da parte del Qatar Financial Centre, che sarà il fulcro di tutte le attività di servizi e di post vendita sulle navi militari del Gruppo nel Paese. La società ha già sottoscritto gli accordi in loco previsti dal contratto per la fornitura dei servizi relativi alle sette unità navali. Tali accordi avranno l’effetto di supportare e sviluppare l’intero tessuto industriale dei servizi associati ai settori della navalmeccanica e della Difesa in Qatar.

Il Consiglio di Amministrazione di Fincantieri ha conferito mandato al Presidente e all’Amministratore Delegato di dar corso entro il corrente anno, avuto riguardo alle condizioni di mercato, ad un’operazione di emissione di obbligazioni non convertibili al fine di rifinanziare, come di prassi, l’indebitamento a scadenza del prestito obbligazionario emesso dalla Società nel 2013, nonché le proprie attività.

RedMar

marzo 2018 - 17

Royal Caribbean investe miliardi in navi e destinazioni C

onsumatori sempre più esigenti e consapevoli hanno modificato negli ultimi anni, la modalità di scelta e fruizione delle vacanze. Oggi, chi viaggia ha delle aspettative molto più elevate e si aspetta di vivere delle emozioni e condividere delle esperienze di qualità. Consapevole del cambiamento dei tempi, Royal Caribbean International è impegnata in un investimento di diversi miliardi di dollari per fornire ai suoi clienti più affezionati e alla prossima generazione di croceristi una vasta gamma di nuove tipologie di vacanze all’insegna dell’avventura e del relax, personalizzabili secondo le proprie aspettative.

Una crociera è molto più di una vacanza a bordo di una nave. Impegnata in uno dei progetti più ambiziosi di sempre, Royal Caribbean sta rivoluzionando il significato di scoperta e relax in vacanza con la

presentazione del progetto Perfect Day Island Collection, una serie di destinazioni private ed esclusive in tutto il mondo.

La prima isola della collezione, Perfect Day at CocoCay, con un in-

18 - marzo 2018

vestimento di 200 milioni di dollari, vedrà la completa trasformazione di questa isola privata di proprietà della compagnia in una delle più divertenti e nuove mete di vacanza per famiglie ai Caraibi.

L’annuncio è stato dato nei giorni scorsi da Michael Bayley, Presidente e CEO di Royal Caribbean International, durante un evento svoltosi a New York.

I punti di forza della nuova offerta Il parco acquatico Thrill Waterpark, con due spettacolari torri d’ac-

qua e ben 13 scivoli, tra cui il Daredevil’s Peak, a 40 metri di altezza, il più alto del Nord America.

Oasis Lagoon, la più grande piscina dei Caraibi, con un bar acquatico e lettini da piscina.

Quasi 500 metri di zipline che

attraverserà l’isola da 15 metri di altezza e con l’unico punto di atterraggio in acqua dei Caraibi.

Un pallone ad elio, battezzato “Up, Up and Away”, che dall’alto dei suoi 137 metri, sarà il più alto punto di osservazione delle Bahamas.

Due spiagge di design: Chill Island, la spiaggia perfetta per isolarsi dal mondo, e South Beach, con tante attività sportive da praticare.

L’esclusivo Coco Beach Club offrirà un’esperienza di lusso, includendo anche le prime palafitte direttamente sull’acqua alle Bahamas.

Le navi Royal Caribbean in partenza dai porti statunitensi di New York, Maryland e Florida faranno scalo a Perfect Day at CocoCay,

offrendo agli ospiti vacanze attive o rilassanti come in nessun’altra isola caraibica. L’adeguamento dell’isola si svolgerà per fasi: a settembre 2018 sarà completato il nuovo molo, mentre per la primavera 2019 si stima che tutte le attrattive sull’isola saranno aperte per gli ospiti. La fase finale interesserà il Coco Beach Club, con apertura in novembre 2019. Altre destinazioni della Collezione Perfect Day Island in Asia, Australia e altre isole dei Caraibi saranno annunciate in un secondo momento.

“Le nostre navi sono delle vere e proprie meraviglie tecnologiche e ingegneristiche e offrono una moltitudine di esperienze e di attività uniche e originali; tuttavia crediamo che le nostre destinazioni rappresentino un aspetto altrettanto importante delle vacanze in crociera - ha dichiarato Michael Bayley, Presidente e CEO di Royal Caribbean International - Stiamo introducendo la collezione Perfect Day Island per offrire la vacanza più bella per chi cerca esperienze uniche e divertenti, sia a terra sia a bordo delle nostre navi. Una volta completato, Perfect Day at CocoCay rappresenterà la destinazione ideale per le famiglie ai Caraibi”.

Flotta ancora più innovativa con il programma Royal Amplified Oltre alle innovazioni digitali recentemente annunciate, tra cui il check facilitato, le cabine tecnologiche e una nuova App, la compagnia ha stanziato 900 milioni di dollari per reinventare la propria flotta attraverso un nuovo sforzo di modernizzazione chiamato Royal Amplified.

Il programma interesserà 10 navi

Alla conquista di una nuova generazione di crocieristi con Nuova Global Private Island Collection nel 2019 in quattro anni, e toccherà diversi aspetti delle attività esperienziali che gli ospiti possono provare a bordo. Oltre agli investimenti si stanno studiando i prospetti di una nuova classe che si profila all’orizzonte.

A partire dall’aprile 2018, la nuova meraviglia di Royal Caribbean, Symphony of the Seas, si farà distinguere non solo come la più grande nave da crociera al mondo, ma anche per offrire una perfetta vacanza per la famiglia. Fedele al suo nome, Symphony offrirà una sinfonia di novità, tra cui la super camera di 125 metri quadrati, la Ultimate Family Suite, tante nuove opzioni per la ristorazione, intrattenimenti sempre più elettrizzanti.

Oltre a Symphony of the Seas, Royal Caribbean ha una serie di navi in progetto, tra cui la nuova nave della Classe Quantum Ultra, la Spectrum of the Seas, un’ulteriore evoluzione della classe Quantum che debutterà nel 2019; una seconda nave Quantum Ultra Class sarà varata nel 2020, e una quinta della Classe Oasis nel 2021. Infine, una nuova classe battezzata Icon, con navi in consegna nel 2022 e nel 2024, entrambe alimentate prevalentemente da gas naturale liquefatto (LNG) e celle a combustibile.

Royal Caribbean International è un marchio crocieristico globale pluripremiato con un patrimonio di 49 anni di innovazione e introduzione di “primati” nel settore mai visti prima in mare. La linea di crociere offre una vasta gamma di funzionalità e servizi esclusivi che si trovano solo su Royal Caribbean, inclusi sbalorditivi spettacoli di intrattenimento in stile Broadway e programmi che attirano sia le famiglie sia i vacanzieri avventurosi. A bordo, gli ospiti sono coccolati dal servizio attento e coinvolgente di tutto l’equipaggio, rinomato a livello mondiale, di fama mondiale della linea di crociera da parte di ogni membro dello staff e dell’equipaggio. Royal Caribbean è stata votata “Best Cruise Line Overall” per 15 anni consecutivi nei Travel Weekly Readers Choice Award.

La compagnia di crociera dispone di 24 tra le più innovative navi da crociera del mondo che toccano destinazioni esclusive e Bermuda e nei Caraibi, in Europa, Canada e Nuova Inghilterra, Alaska, Sud America, Asia, Australia e Nuova Zelanda.

Paola Martino

Genova Salita S. Caterina 4/11 - 16123 - T: +39 010 5761161 - F: +39 010 5958708 - gabamar@garbamar.it - Web site: www.garbamar.it Palermo Via Emerico Amari 8 – 90139 T: +39 091 8486010 F: +39 091 8486010

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Messina, al via il cantiere del nuovo pontile Giammoro

L’

Autorità portuale di Messina ha festeggiata un’altra data storica per la portualità e le opere pubbliche del suo compendio.

Il 22 marzo infatti il Commissario De Simone, unitamente ai rappresentanti della Duferdofin e dell’impresa Ricciardello che realizzerà i lavori, ha inaugurato, alla presenza di S.E. l’Arcivescovo di Messina Mons. Giovanni Accolla, delle Autorità locali e della stampa l’apertura del cantiere per la realizzazione del nuovo Pontile industriale di Giammoro.

“La gestazione tecnica e amministrativa è stata complessa, ma sono orgoglioso finalmente di dare l’avvio ad un’opera di circa 25 milioni di euro, fortemente voluta e da lungo tempo attesa, che porterà certamente grandi benefici economici, occupazionali e di sviluppo a tutto il compendio territoriale”, ha dichiarato il Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale di Messina Antonino De Simone.

La realizzazione del nuovo pontile in località Giammoro, programmata nell’ambito del sistema di investimenti ed incentivazioni finanziarie comunitarie, nel P.O.R. Sicilia, fino al 1999 e, successivamente, in Agenda 2000, costituisce la concretizzazione di un intervento strategico volto a raggiungere l’obiettivo di creare un’infrastruttura portuale a servizio dell’area industriale locale. L’opera, compreso il raccordo viario e ferroviario tra il nuovo pontile

20 - marzo 2018

e le infrastrutture esistenti, è stata seguita dal Provveditorato Interregionale Opere Pubbliche Sicilia – Calabria, Ufficio 4°, Opere Marittime Sicilia e fondamentale è stato, soprattutto, l’intenso impegno nell’ultimo periodo del Provveditore Donato Carleo per consentire l’avvio dei lavori.

Le opere inerenti la costruzione del nuovo pontile industriale in località Giammoro consistono brevemente in: - Demolizione e rifacimento del cavalcavia esistente, che sarà costituito da n.2 campate della lunghezza di circa 21.00 m cadauna, poggiato lato terra su una spalla in cemento armato, al centro e lato mare su pile. Gli impalcati, di larghezza complessiva pari a 13 m, saranno realizzati con 10 travi in c.a.p a doppio T. Sul lato est dell’impalcato si prevede la predisposizione per la futura sede ferroviaria (da realizzare con successivo appalto) avente ingombro netto di 4.30 m. Sul lato Ovest sarà invece realizzata la carreggiata stradale per una larghezza netta di 7.00 m.

- Realizzazione del pontile di raccordo a partire dal cavalcavia di Strada Industriale fino alla batimetrica -9.00 m sotto il livello del mare, per uno sviluppo di circa 250 metri. Il pontile di raccordo, avente larghezza pari a 13 metri, sarà costituito da quattro corpi giuntati di cui il primo corpo lato terra ha lunghezza di 47 metri, mentre i rimanenti tre corpi avranno lunghezza di 67 metri. Come per il tratto precedente, sul lato est del

pontile si prevede la predisposizione della sede ferroviaria (da realizzare con successivo appalto) mentre il lato Ovest sarà percorribile dagli automezzi per il carico-scarico merci per mezzo di una carreggiata stradale di larghezza netta di 7 metri.

- Realizzazione della piattaforma di attracco per uno sviluppo di 183.37 metri e larghezza di 32, anch’essa a giorno, dalla batimetrica -9.00 m alla batimetrica -25.00 m sotto il livello del mare. La piattaforma sarà fondata su pali disposti in 4 file Sulla piattaforma di attracco saranno alloggiate n.9 bitte per ogni lato di accosto del tiro nominale di 150 t e n. 8 parabordi per ciascun lato di accosto. La piattaforma sarà suddivisa in 4 corpi strutturali adeguatamente giuntati. Lungo i due lati di accosto saranno realizzati, con successivo appalto, i binari per la movimentazione delle gru e, nella zona centrale n.2 binari ferroviari; - Realizzazione del tratto terminale, denominato pontile di ancoraggio, dello sviluppo di 30.00 m, sul quale troveranno collocazione le bitte di ancoraggio, sarà fondato su pali e si estenderà su fondali variabili da -25.00 metri alla -27.00 metri. sotto il livello del mare.

Nello spazio compreso tra la radice del collegamento a terra e il rilevato verrà realizzato un piazzale per il parcheggio di automezzi della superficie di circa 6.300 m2.

RedMar

Piombino, via libera ad area per la logistica industriale C

’è il parere favorevole del Comitato Tecnico Amministrativo al progetto dei lavori di infrastrutturazione per la realizzazione di un’area per la logistica industriale del porto di Piombino.

Il via libera del CTA, organo del Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Toscana –Marche - Umbria, con funzioni consultive per opere il cui ammontare è inferiore a 50 milioni di euro, è uno step importante, che consente all’Autorità di Sistema di procedere con la predisposizione del progetto esecutivo e del successivo bando di gara.

Gli interventi si estendono su una superficie di circa 200 mila metri quadri e consistono nella completa infrastrutturazione dell’area e nel completamento della viabilità di accesso alle aree della

Darsena Nord.

I lavori sono finalizzati alla realizzazione di un’area attrezzata da destinare alla logistica industriale. Tra le opere previste, il completamento della viabilità di accesso alla Darsena Nord in prosecuzione della nuova strada di ingresso al porto (Stralcio SS 398 dello svincolo Gagno - Terre Rosse); la posa in opera delle reti di distribuzione dei servizi interni all’area e delle reti di servizi necessari per lo svolgimento delle attività industriali; l’allestimento della rete anti incendio, la realizzazione delle strutture di fondazione dei manufatti principali da realizzare nell’area e la sistemazione a verde della striscia di terreno che costeggia l’area di intervento.

Il progetto è diviso in due fasi, in una prima fase verranno realizzati lavori che comprendono tutte le opere,

SLC

servizi ed impianti che interessano la porzione occidentale dell’area di recupero al mare e il primo setto della vasca impermeabile per una superficie di 150 mila mq mentre nella seconda verranno realizzati gli stessi lavori per la rimanente porzione: 48 mila mq.

Complessivamente, il tempo stimato per realizzare tutte e due le fasi è di un anno e mezzo. Il costo vivo delle opere è di circa 40 milioni di euro.

Con questi interventi sarà possibile dare sostanza all’insediamento di BHGE – Nuovo Pignone nel porto di Piombino. Procedere speditamente: è questa la priorità per il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Settentrionale, Stefano Corsini.

Paola Martino

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marzo 2018 - 23

Blue Economy Summit Focus sulle filiere del Mare I

l mare e le sue filiere produttive protagonisti della I edizione del Blue Economy Summit che si svolgerà a Genova dal 9 al 12 aprile 2018. La manifestazione, promossa dal Comune di Genova e dall’Associazione Genova Smart City con il supporto tecnico e organizzativo di Clickutility Team esplorerà, attraverso convegni, workshop e visite tecniche, tutte le attività che utilizzano il mare, le coste e i fondali come risorse per attività industriali e lo sviluppo di servizi, quali porti, logistica e trasporti, cantieristica da diporto e non, turismo marittimo, costiero e di crociera, pesca, acquacultura, biotecnologie marine ed energie rinnovabili marine.

Palazzo Tursi, sede del Comune di Genova, e Palazzo San Giorgio le sedi che ospiteranno sessioni congressuali cui si alterneranno visite tecniche presso le eccellenze del Porto in occasione della Festa del Mare 2018. Cinque le aree tematiche in cui saranno coinvolti protagonisti istituzionali e imprenditoriali del territorio e ospiti provenienti dall’Europa: #porto #infrastrutture #nuovi mercati

#intermodalità #waterfront #high tech #formazione #nuove professioni #ricerca #eccellenze territoriali #assicurazioni #marittimo #trasporti #turismo #crociere #nautica #autostrade del mare #waterfront #pesca #ittiturismo #itticoltura #protezione ambiente marino Il ruolo della Blue Economy per la crescita e sviluppo dell’occupazione per il territorio sarà il focus della sessione inaugurale di lunedì 9 aprile organizzata in collaborazione con il Propeller Clubs Port of Genoa. Martedì 10 aprile la prima sessione tematica sarà dedicata al ruolo del Porto di Genova quale porta di ingresso del Nord Italia, Svizzera e Germania del Sud. Si analizzeranno le opportunità del Mare, il valore della Blue Economy in Italia e sul territorio e, in particolare, il tema dell’evoluzione delle infrastrutture del porto di Genova con un focus sul Waterfront di Levante, Hennebique e le nuove opere portuali. Seguirà la sessione dedicata al ruolo degli investitori privati e pubblici per lo sviluppo delle infrastrutture portuali e logistiche. Al

pomeriggio il focus Marine Insurance: punto di forza e di ulteriore sviluppo di Genova analizzerà le sfide future del settore delle assicurazioni marittime e le sinergie tra aree di eccellenze presenti a Genova. Sempre al pomeriggio, la seconda sessione tematica sarà incentrata sull’importanza dei centri di ricerca, dell’industria ad alta tecnologia e della formazione per lo sviluppo del cluster marittimo portuale, sottolineando l’importanza della città di Genova quale polo d’eccellenza.

Mercoledì 11 aprile, in concomitanza con la neonata Festa del Mare, saranno organizzate della visite tecniche dedicate alle scuole in collaborazione con l’Università degli Studi di Genova.

Quattro gli eventi in programma che toccheranno le principali aree del Porto Antico di Genova: visita al cacciatorpediniere “Caio Duilio” - Visita al Port Center - Visita presso la Capitaneria di Porto - Visita guidata alla mostra “Baglietto – Un sogno sul mare” a Palazzo San Giorgio. Un’occasione per creare consapevolezza nei più giovani di tutte le opportunità che nascono dal mare e per conoscere le eccellenze del porto di Genova.

Come far crescere e valorizzare il turismo che viene dal mare e per il mare? Questo il punto di partenza delle tre sessioni nella mattina di giovedì 12 aprile. Si parlerà di strategie e di piani per sfruttare al massimo il turismo che viene dal mare e per il mare, del ruolo di Genova quale Hub internazionale per super e mega Yacht e, in particolar modo, per il settore delle riparazioni navali. Al pomeriggio, l’attenzione si sposterà sul tema della valorizzazione della cultura e della tradizione della nautica della città di Genova e delle sue riviere per poi passare all’ultimo FOCUS che approfondirà le potenzialità della pesca, dell’ittiturismo e dell’acquacoltura in Liguria.

Francesco S. Salieri

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Assologistica, nuove cariche e situazione attuale del settore C omitato di Presidenza e Presidenti delle Commissioni di Assologistica si sono di recente incontrati col Presidente dell’Associazione Andrea Gentile e col Segretario generale Jean Francois Daher. Scopo dell’incontro: confrontarsi sul lavoro svolto da ciascun team, lavoro che mette sotto i riflettori temi e argomenti di interesse nazionale per il settore della logistica e dei trasporti.

Nelle Commissioni di Assologistica un numero selezionato di soci dibatte e cerca di trovare possibili soluzioni a problematiche riguardanti temi quali autotrasporto, internazionalizzazione d’impresa, dogane, sostenibilità, consorzi e cooperative, urban logistics, trasporto intermodale e così via. Ricordiamo che ogni socio Assologistica può sottoporre alle commissioni quesiti, problemi e temi di interesse diretto, ma condivisibili per la loro pregnanza da tutti gli addetti ai lavori.

Ecco, in sintesi, gli interventi dei pre-

sidenti presenti all’incontro.

Commissione consorzi e cooperative Presidente Angelo Piffer “L’attività fin qui svolta dalla commissione Consorzi e Cooperative – ha

e che dobbiamo continuare ad analizzare con tutte le parti coinvolte, per ricercare modalità in linea con il continuo evolversi delle esigenze del mercato”.

Nonostante il rinnovo del CCNL del 3.12.2017, al momento ancora in fase di negoziazione con le centrali delle cooperative, Piffer ha ricordato come un tema importante, ancora sul tappeto e fortemente sentito dal settore.

Commissione dogane Presidente Stefano Morelli Il presidente Morelli ha ricordato in apertura del suo intervento come l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli abbia assistito, a ottobre 2017, al cambio del direttore, con Giovanni Kessler che ha sostituito l’uscente Giuseppe Peleggi.

Kessler ha annunciato una revisione dell’attuale assetto organizzativo. “La riorganizzazione, a detta del neo-direttore, mira a rendere l’azione della

Comitato di presidenza e commissioni - Presidenti e Vice-presidenti fanno il punto sui temi cruciali del settore

26 - marzo 2018

esordito il presidente Piffer – è consistita principalmente nell’evidenziare le esigenze, sia del mondo cooperativo che di quello della logistica, alla ricerca di punti di incontro che consentano ulteriori sinergie. A mio avviso la componente ‘flessibilità’ nel lavoro cooperativo e logistico è un vantaggio che non possiamo permetterci di perdere

Agenzia più efficace, evitando duplicazioni nelle funzioni similari, realizzando un’integrazione tra Dogane e Monopoli, sia al centro che nelle direzioni regionali-interregionali e uffici delle dogane” ha chiarito Morelli.

Morelli ha segnalato come la commissione da lui presieduta stia sostenendo, contro “venti di oscurantismo” da parte di alcune associazioni di operatori, il Fast Corridor doganale, strumento di innovazione e semplificazione, ricordando sempre che le merci sono l’ago magnetico della bussola commerciale, indirizzano le rotte e le scelte logistiche. “Abbiamo richiesto all’Agenzia delle Dogane, al fine di rendere il Fast Corridor meglio compreso e meglio sfruttato, di poter ricorrere a questo istituto con qualsiasi tipo di resa in polizza di carico marittima – ha aggiunto Morelli - oggi vi è ancora il vincolo del documento unico di trasporto.

Siamo in attesa della pubblicazione del nuovo disciplinare da parete dell’Agenzia. Stiamo lavorando anche per ottenere il pre-clearing terrestre, così come già succede per il pre-clearing in porto.

Occorrerà un intervento di sensibilizzazione politica col prossimo Governo, che non potrà esimersi dal supportare l’Agenzia delle Dogane nel ruolo di coordinatore dello sportello unico doganale e dei controlli SUDOCO (acronimo per Sportello unico doganale e dei

controlli, ndr), dgls 4 agosto 2016. Tale decreto vuole estendere la competenza dello sportello unico doganale a tutti i controlli connessi all’entrata e all’uscita delle merci”.

Dal 2 ottobre 2017 è entrato in esercizio il sistema unionale delle decisioni doganali “customs decision”: prevede la presentazione in forma elettronica delle domande di richiesta delle autorizzazioni doganali, in aderenza ai dettami del nuovo codice doganale unionale, il quale prevede che tutti gli scambi di informazioni richieste e autorizzazioni - tra autorità doganali nonché tra operatori economici e autorità doganali - devono essere effettuati attraverso procedimenti informatici, compresa l’archiviazione degli atti stessi.

Commissione logistica alimentare Presidente Renzo Sartori Il presidente Sartori (nonché vice-presidente di Assologistica) ha sottolineato il forte impegno dell’Associazione nel tessere relazioni proficue col mondo accademico. “Stiamo continuando a sviluppare i contatti con le università e in particolare con Politecnico di Torino, Università di Verona, di Padova e di Parma (collegata all’Università di Piacenza) – ha esordito Sartori - A ciò si aggiungono anche i recenti rapporti con l’Università Bocconi. Ognuna di queste realtà accademiche presenta peculiarità importanti e

specializzazioni che riguardano i vari aspetti e comparti della logistica. Continua inoltre la positiva collaborazione con il Politecnico di Milano e in tal senso si evidenzia il grande successo del convegno di fine gennaio sulla Contract Logistics tenutosi a Torino e dove Assologistica è stata protagonista nella fase organizzativa”.

Commissione logistica sostenibile Presidente Daniele Testi “La sostenibilità è un tema trasversale che non si può confinare in modo verticale, ma è elemento di opportunità per innovare ed essere più competitivi in ogni filiera e pratica della logistica”.

Così ha esordito il presidente Testi, il quale ha sottolineato come la commissione da lui presieduta abbia avviato collaborazioni con Assologistica Cultura e Formazione (il ramo formativo di Assologistica) e con la commissione di Logistica urbana, organizzando convegni e opportunità di disseminazione e formazione circa le principali evoluzioni che stanno avendo impatti in maniera evidente sul settore.

“Il contributo che SOSLogistica (Associazione Italiana per la logistica sostenibile, di cui pure Testi è presidente, ndr) ha intenzione di portare all’interno di Assologistica è l’attenzione al consumatore finale, la cui consapevolezza sugli effetti che i propri modelli di ac-

marzo 2018 - 27

quisto generano sui processi logistici appare marginale e tutta da costruire.

Manca la percezione sul valore che la logistica apporta ai prodotti della quotidianità. Un gap culturale e informativo che gli operatori della logistica devono impegnarsi a rimarginare”, ha concluso Testi.

Commissione logistica urbana Presidente Massimo Marciani “La commissione si occupa di un segmento della logistica che – grazie all’esplosione dell’e-commerce e alla contestuale progressiva urbanizzazione dei territori - sarà nei prossimi dieci anni in crescita esponenziale”. E’ quanto sostenuto dal presidente Marciani, il quale ha ricordato come le vendite dei prodotti acquistati online nell’ultimo anno in Italia sono cresciute quattro volte più rapidamente dei servizi (+28%). Anche da noi il trend di vendite si sta avvicinando sempre più a quello dei Paesi europei, dove il commercio online è maturo, evoluto e sviluppato.

Come rilevato dall’Osservatorio del Politecnico di Milano in questi Paesi infatti la vendita dei prodotti si attesta sul 70% dell’intero giro d’affari, creando rispetto al passato scenari completamente differenti sull’ultimo miglio e differenti impatti sull’intero mondo della logistica.

“Un mercato – ha aggiunto Marciani quindi sottoposto a pressioni molteplici da parte dei clienti (servizi sempre più tempestivi e flessibili, quasi individuali e personalizzati), da parte dei comuni (non più e non solo regole di accesso alle ZTL, ma più in generale regole di mobilità per realizzare una logistica ad emissioni zero entro il 2030), da parte dei cittadini (più sostenibilità e minore ingombro dei veicoli), da parte delle forze dell’ordine (tracciamento dei veicoli che trasportano merci pericolose per ridurre il rischio di attentati terroristici)”.

Commissione trasporti Presidente Aldo Rosada Situazione delle imprese di autotrasporto italiane, costi minimi di esercizio dell’autotrasporto e tempi di pagamento. Sono stati questi i temi al centro della relazione del presidente Rosada.

“Il Italia le imprese di autotrasporto soffrono di una concorrenza sleale da parte di quelle estere dell’Est – ha esordito Rosada - La concorrenza è determinata da un dumping sociale provocato da disparità salariale e contributiva tra i lavoratori dell’Est e dell’Ovest del nostro Continente. L’Unione Europea dovrebbe, nel limite del possibile, intervenire per ridurre l’attuale gap, portando l’Europa dell’autotrasporto a una sola velocità, imponendo anche una più stringente regolamentazione sul cabotaggio”.

Sui costi minimi di esercizio dell’autotrasporto da sempre la committenza

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è stata contraria a qualsiasi loro regolamentazione per legge. “Ma non per questo è contraria alla sicurezza della circolazione stradale – ha aggiunto Rosada - A tale proposito è bene ricordare le motivazioni della Corte di giustizia europea nella sentenza del 4 settembre 2014”. Ricordiamo che tale sentenza indirizzata al TAR del Lazio – il quale aveva sollevato specifica pregiudiziale in merito – ha ritenuto che i costi minimi di esercizio determinati dall’Osservatorio non sono compatibili con le norme del trattato UE sulla concorrenza.

Commissione trasporto intermodale Presidente Eugenio Muzio Assologistica ha raggiunto un accordo di partenariato con la UIRR di Bruxelles, associazione internazionale punto di riferimento europeo per il trasporto combinato strada-rotaia. Grazie a questo accordo Assologistica ha partecipato a una riunione indetta dal MIT DG 4 per definire (con le associazioni di categoria) la posizione italiana verso la Commissione in merito alle modifiche da apportare alla Direttiva 106/92 Trasporto Combinato. Assologistica è stata anche unico rappresentante dell’Italia alla riunione organizzata dalla UIRR, unitamente alla Commissaria UE Violeta Bulc, al parlamento europeo per illustrare i punti salienti delle modifiche che porteranno importanti novità per l’intermodalità. Il tutto con lo scopo di rendere il settore molto più funzionale, con regole applicative omogenee in tutti i Paesi dell’Unione e sulle quali il parlamento Ue sarà chiamato a deliberare prevedibilmente entro fine anno.

Il mondo dell’intermodalità, specie nel settore internazionale, sta registrando evoluzioni di grande interesse. In particolare l’ultima novità è la realizzazione a Baku in Arzebaigian di un nuovo importante terminal intermodale, che sarà collegato via ferrovia con Duisburg in Germania e che permetterà - tramite la realizzazione di antenne - di collegare praticamente tutta l’Europa con Turkmenistan, Kazakistan, Tagikistan, Iran e quindi offrire concretamente nuove aperture all’economia europea fino ad oggi obbligata a inter-scambiare solo via strada.

Vice-presidenza Assologistica Con deleghe a Magazzini Generali e Internazionalizzazione Massimiliano Montalti Il vice-presidente Montalti ha effettuato un incontro con rappresentanti del ministro dello Sviluppo economico in relazione all’aggiornamento delle garanzie offerte dai Magazzini Generali.

“A seguito di questo meeting – ha detto Montalti - si è aperta una collaborazione tra Assologistica e il MiSE al fine di riscoprire e rivalutare la posizione dei

Magazzini Generali in Italia. Scriveremo al nuovo ministro, dopo le elezioni, per rimettere a disposizione le competenze che l’istituzione del Magazzino Generale ha insite nella sua essenza e per chiedere di modernizzare le fedi di deposito, strumenti strategici in un mondo sempre più alla ricerca di garanzie”.

Vice-presidenza assologistica Con delega all’Interportualità Umberto Ruggerone L’attività del vice-presidente Ruggerone si è concentrata sul contributo che Assologistica ha potuto fornire al Gruppo Tecnico di Lavoro Trasporto Logistica ed Economia del Mare (GLTEM) istituito presso Confindustria. Gli approfondimenti e le valutazioni compiute in questi mesi di attività da parte del Gruppo Tecnico sul settore della logistica e del trasporto e sulle interazioni (esistenti e possibili) con il mondo industriale italiano hanno portato alla luce sia elementi di criticità sia possibili suggestioni da valorizzare. “Il GLTEM - ha detto Ruggerone - ritiene si possano avviare azioni specifiche per intervenire efficacemente su distorsioni e diseconomie del sistema”. E’ per tanto auspicabile - per dare effettiva efficacia alla visione della cosiddetta “cura del ferro” - che le future scelte strategiche relative all’implementazione dei trasporti ferroviari delle merci si concentrino sui seguenti aspetti: 1) favorire investimenti infrastrutturali di sistema e coerenti con un piano industriale unico per tutti i sistemi modali, evitando quanto più possibile interventi generalizzati privi di progettazione organica; 2) favorire l’integrazione di sistemi modali contigui (mare-ferro-gomma) valorizzandone le caratteristiche intrinseche, limitando inutili sovrapposizioni che generano inefficienze; 3) destinare risorse in modo mirato e unicamente alle realtà che generano sviluppo in modo da diventare supporto sistemico e non assistenzialistico; 4) maggiore chiarezza da parte del legislatore, anche dal punto di vista delle scelte e delle modalità di intervento per gli ormai imprescindibili interventi infrastrutturali (lato terminal/ultimo miglio) da parte di privati.

Impegno formativo di Assologistica Presente all’incontro era anche il presidente di Assologistica Cultura e Formazione Luigi Terzi, che ha ricordato i positivi risultati raggiunti della divisione formativa dell’Associazione, la quale ha in serbo un nutrito e rinnovato programma 2018. In definizione anche una programmazione condivisa di formazione con Federchimica, Certiquality, Assolombarda e le divisioni formative di altre Unindustrie locali.

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Concentrato di pomodoro, nasce l’asse Xinjiang - Napoli?

L’oro rosso fa il suo ingresso nella nuova Via della Seta. Uno dei più ingenti carichi di pomodoro cinese mai giunto in Italia è stato realizzato con partenza dalla regione dello Xinjiang e destinazione Napoli. Partito da Urumqi, il millesimo treno merci dall’avvio delle operazioni di collegamento intermodale con l’Europa che vede protagonista la provincia più occidentale della Cina è stato gestito dalla Xinjiang Xintie International Logistics Company: 25 i giorni di viaggio in meno, rispetto alla tradizionale rotta marittima, per un risparmio sui costi del 20%, queste le cifre indicate dal Ceo dell’impresa, Nan Jun. I 44 container, contenenti anche materiale elettronico e meccanico, hanno viaggiato su ferrovia con destinazione porto di Kuryk sul mar Caspio per essere trasferiti via nave a Baku: da qui un ulteriore spostamento su rotaia fino al porto di Poti sul Mar Nero dove hanno intrapreso la rotta verso le banchine napoletane. In tutto 10.500 chilometri attraverso Cina, Kazakhstan, Azerbaijan e Georgia. Xinjiang Xintie International Logistics Company punta a chiudere l’anno con 1.400 viaggi diretti in Europa e a replicare, qualora ce ne fossero le condizioni, il collegamento su Napoli. Allo stato attuale le difficoltà maggiori riguardano soprattutto le percentuali di riempimento sulla tratta opposta: a fronte delle 311mila tonnellate di merci che nel 2016 hanno viaggiato verso Ovest soltanto 200mila tonnellate hanno percorso la strada inversa. Ciononostante sono ben 19 i servizi ferroviari attivati negli ultimi due anni dalla regione dello Xinjiang che collegano 24 città lungo 17 paesi tra l’Asia centrale e il vecchio continente. A livello globale, stando alle stime di China Railway Express, nel 2017 sono stati effettuati più di 3.600 viaggi, metà dei quali diretti in Germania.

Corridoio stradale in Asia centrale e smart road in Zhejiang

Una carovana di sette camion partita da Andijan in Uzbekistan e diretta nella regione cinese dello Xinjiang ha inaugurato un nuovo corridoio stradale in Asia centrale. Frutto di un accordo Cina – Kirghizistan – Uzbekistan per lo sviluppo del trasporto pesante su strada l’infrastruttura è lunga 950 chilometri e ridurrà di tempi di trasferimento merci da otto a due giorni, compresi i controlli transfrontalieri, con risparmio dei costi valutato tra i 200 e 300 dollari per tonnellata. L’obiettivo fissato da Pechino per il 2018 è il transito lungo il corridoio di almeno 100mila tonnellate di prodotti elettronici, agricoli, pelli, tessile.

Sullo stesso asse le ferrovie cinesi stanno spingendo per un collegamento su rotaia che arrivi fino alla capitale Duschambe. Intanto, sempre nel settore stradale, è stata presentata dalla autorità della regione orientale di Zhejiang la prima “super-autostrada” cinese, con sei corsie per senso di marcia e un limite di velocità di 120 chilometri orari, contro i 90 attualmente in vigore. In via di realizzazione (l’annuncio per il completamento è fissato al 2022) sarà lunga 120 chilometri e integrerà tecnologie per la sicurezza, la gestione del traffico e la riduzione dell’impatto ambientale. Tra i sistemi previsti: energia fotovoltaica, ricarica per auto a propulsione elettrica, impiantistica per le applicazioni di posizionamento e visibilità aumentata per la guida autonoma.

30 - marzo 2018

Colombo Port City, un miliardo e mezzo per l’hub dell’Asia meridionale Nella visione strategica cinese lo Sri Lanka ricoprirà il ruolo fondamentale di nodo di cambio marittimo con la sua posizione favorevole all’accesso ai mercati di consumo e alle risorse energetiche del Sud-est asiatico, Medio Oriente, Africa ed Europa. Nasce da queste considerazioni l’impegno di Pechino ad un ulteriore finanziamento di un miliardo di dollari, nell’ambito del progetto per lo sviluppo della città portuale di Colombo, per la costruzione di un nuovo grattacielo all’interno del complesso International Financial City.

L’obiettivo è creare un’estensione del distretto centrale degli affari della capitale: un’entità semi-autonoma in grado di operare sotto un diverso regime finanziario e di investimento per il resto del paese. Con una proprietà ripartita tra il governo di Colombo e China Harbour Engineering Company, l’idea di realizzare un mega centro commerciale all’avanguardia affacciato sull’Oceano Indiano (con immobili residenziali e commerciali, un centro espositivo, alberghi, strutture per il tempo libero e il turismo, spazi pubblici verdi e un porto turistico) viene considerata essenziale per attrarre ulteriori investimenti esteri e consolidare lo status internazionale della città. Il finanziamento si aggiunge al miliardo e mezzo già stanziato per l’adeguamento infrastrutturale (dragaggio e bonifica dei siti) del porto commerciale. Previsti anche un collegamento con la rete autostradale e una nuova tratta ferroviaria interurbana per semplificare la connessione con le altre grandi città della regione.

La Via della Seta ridisegna la guida della globalizzazione

Non solo treni e autostrade per sostituire le piste polverose lungo le quali si è viaggiato per secoli sul dorso dei cammelli. La nuova Via della Seta o, per essere più precisi, la Belt and Road Iniziative, ha una portata universale: rappresenta il modo in cui la Cina sta declinando il passaggio di consegne alla guida della globalizzazione. Una visione complessiva che riplasma il mondo e i rapporti tra le sue parti secondo quel concetto di “geografia funzionale” che il geopolitico Parag Khanna ha innestato nel cuore dei suoi studi sulla connettività.

Soprattutto, il tentativo di una nuova narrazione del futuro che vede in Riccardo Fuochi uno dei protagonisti della prima ora.

Presidente dell’associazione Italia – Hong Kong e del Propeller di Milano, l’imprenditore milanese è impegnato da alcuni anni in un’opera di approfondimento e divulgazione delle tematiche legate alla BRI che in definitiva cerca di fornire indicazioni a una domanda di carattere strategico: quale ruolo vuole svolgere l’Italia nel nuovo quadro mondializzato che si sta delineando? Interrogativo riecheggiato anche nel corso del convegno “Da Marco Polo a Xi Jinping: la via della seta ieri e oggi”, promosso dal Propeller di Napoli, nel quale Fuochi ha illustrato con dovizia di dettagli le implicazioni legate agli innuRiccardo Fuochi merevoli progetti che compongono la BRI. Introdotto da un intervento di carattere storico della professoressa dell’Università degli studi di Napoli L’Orientale, Paola Paderni (“Via della Seta è una definizione postuma, un concetto inventato alla fine dell’ottocento dal geografo tedesco Ferdinand von Richthofen per descrivere una realtà di rotte commerciali attive dai tempi dell’antica Roma fino al Rinascimento”), l’incontro, ospitato dalla locale sede della Lega navale, ha fatto chiarezza sulla estrema varietà dei programmi in corso. “Non si tratta solo di servizi di trasporto tra Europa e Asia – ha spiegato Fuochi – ma di attività che coinvolgendo anche Sud America, Stati Uniti e Africa coprono settori come l’agricoltura, le risorse energetiche, la manifattura avanzata, la sanità o il turismo”. Colossali le cifre in campo: 62% della popolazione mondiale, 34% del commercio internazionale, circa il 31% del Pil mondiale, 8 triliardi di dollari di investimenti previsti in infrastrutture. Al cuore del remapping continentale, ovviamente, i 6 corridoi economici previsti sulla direttrice euroasiatica cui “si aggiungerà un settimo corridoio mediorientale per l’approvvigionamento delle risorse energetiche”. “Il costo del lavoro si va livellando anche in Cina e molte produzioni vengono collocate in regioni lontane dal mare. Accorciandosi le distanze l’utilizzo della modalità ferroviaria diventa sempre più attrattiva”. Una strada su cui Pechino sembra aver puntato con decisione “finanziando le tratte di collegamento fino a 2000 dollari per bilanciare i costi ancora troppo alti”. Una vera e propria scommessa che sta suscitando un fermento di iniziative anche in Europa. Nei primi giorni di marzo è partito il primo treno tra Amsterdam e Cina mentre il collegamento italiano da Mortara, sospeso dopo gli annunci di inizio anno, “potrebbe riprendere a breve – ha rivelato Fuochi – con l’impegno garantito da CMA CGM, player ansioso di inserirsi in questo contesto da esplorare”.

In un quadro previsionale che stima il valore delle merci trasportate su ferro pari a 76.5 miliardi di dollari nel 2020 la filiera multimodale italiana, al servizio della seconda manifattura del continente, è chiamata ad adeguarsi in breve termine. “Il porto fluviale di Duisburg è diventato il punto di riferimento logistico per il centro Europa seguendo un semplice assunto: le merci vanno dove ci sono le migliori condizioni di distribuzione sul territorio. È una filosofia che dovrebbe ispirare anche il sistema italiano. Abbiamo bisogno di pochi centri logistici in grado di trattare e ridistribuire la merce in un’ottica di integrazione”. Una ricetta per intercettare i benefici della BRI che non può prescindere anche da un riposizionamento strategico dei nostri porti. “La via marittima metterà in collegamento tutti i paesi in cui la Cina sta delocalizzando parte della propria produzione e non esiste uno scalo che può ambire al ruolo di unico capolinea della Via della Seta: bisogna candidarsi e in prospettiva, oltre a Instanbul, Venezia e il Pireo potrebbero giocare un ruolo importante anche Trieste, Taranto o Genova.

Purtroppo manca un progetto coordinato e si va in ordine sparso”.

Giovanni Grande

marzo 2018 - 31

Confetra: continua il trend positivo del settore L

a Nota Congiunturale Confetra sul Trasporto Merci presenta periodicamente i risultati dell’indagine sull’andamento del mercato del trasporto merci italiano, indicandone le variazioni rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

La Nota Congiunturale si riferisce ai volumi del 2017 in rapporto a quelli del 2016 e mostra incrementi generalizzati sia in termini di traffico che di fatturato rispetto all’anno precedente che già

della Logistica - intervistando un panel di imprese tra le più rappresentative dei vari settori.

Significativa è la ripresa del traffico nazionale (+6,1% dei vettori stradali a carico completo e +3,5% del trasporto a collettame) che denotano una ripresa della domanda nazionale, così come analizzato dalla Banca d’Italia.

Coerentemente con il dato dei transiti nei valichi stradali (+7,4%) si registra l’espansione dei traffici stradali interna-

aveva fatto registrare dati positivi.

Gli unici dati negativi riguardano il traffico transhipment a causa delle performance negative dei due porti di pure transhipment di Gioia Tauro (-12,4%) e Cagliari (-38,7%), nonché il traffico delle rinfuse solide (-4,7%) a causa dei dati negativi del Porto di Taranto per la crisi dell’Ilva.

La rilevazione è stata elaborata dal Centro Studi Confetra - Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e

Traffico marittimo Traffico marittimo

4 4

TEU (Destinazione finale) - Variazione nazionale +7,4%

TEU (Transhipment) - Variazione nazionale -10,0%

+7,3% (Destinazione +15,8% 0,0% +0,7% +1,1% +17,0% +27,0% -4,0% +7,4% -9,3% TEU finale) - Variazione nazionale

-12,4% (Transhipment) -38,7% +86,3% +26,2% -29,2% nazionale +378,2% -53,4% TEU - Variazione -10,0%

+0,7%

+1,1% +17,0% +27,0% -4,0%

-9,3%

-12,4%

-38,7%

+86,3%

Genova Genova

0,0%

Cagliari Cagliari

+7,3% +15,8%

Gioia Tauro Gioia Tauro

3.000.000

2.500.000

+26,2%

-29,2% +378,2% -53,4%

2.500.000 3.000.000

2.500.000 2.000.000

2.000.000 2.500.000

2.000.000 1.500.000

1.500.000 2.000.000 1.000.000 1.500.000 1.000.000 1.500.000 1.000.000 500.000

Ravenna Ravenna

2016

NapoliNapoli

0

Livorno Livorno

0 500.000

Ancona Ancona

Ravenna Ravenna

TriesteTrieste

Salerno Salerno

NapoliNapoli

Livorno Livorno

Venezia Venezia

Genova Genova

0

La Spezia La Spezia

500.000 0

TriesteTrieste

500.000 1.000.000

Fonte: autorità portuali

2017 2016

Fonte: autorità portuali

2017

NOTA CONGIUNTURALE SUL TRASPORTO MERCI - ANNO XXI - MARZO 2018

7

NOTA CONGIUNTURALE SUL TRASPORTO MERCI - ANNO XXI - MARZO 2018

-4,8%

-4,6%

+3,2%

Civitavecchia Fiumicino-Gaeta

+4,4% +17,7% +10,5% +11,0% +7,4%

Napoli

+16,2% +7,8%

Messina

RO-RO - Variazione nazionale +8,1% +3,8% +34,5% -9,6% +13,4% +3,3% +4,5%

16.000.000 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000

Ancona

Brindisi

Bari

Piombino

Savona

Cagliari

Palermo T. Imerese

Catania

Salerno

Trieste

Olbia Golfo Aranci

tonnellate

Genova

Livorno

0

2016 2017

Fonte: autorità portuali

Andamento delle varie modalità

12

Indice (base 2007=100) 120

110

100

90

80

70

60

50 2007

2008

2009

2010

Ferrovia

2011

2012

2013

Aereo

2014

2015

2016

2017

Strada

Fonte: elaborazione e stime Centro Studi Confetra su dati AISCAT,ASSOFERR, UIC, ASSAEROPORTI, AUTORITA’ PORTUALI e CNIT

NOTA CONGIUNTURALE SUL TRASPORTO MERCI - ANNO XXI - MARZO 2018

zionali (+6,5% in quantità e +6,0% in fatturato). Continua la crescita dei courier (+6,9% in quantità e +6,0% in fatturato), certamente trainata dalle costanti performance dell’eCommerce che nel 2017 ha visto crescere del 10% i web shopper italiani e del 17% gli acquisti da siti italiani.

Buono l’incremento del cargo aereo (+10% in peso, +5,0% in numero di spedizioni e +6,0% in fatturato) che aggiorna i suoi massimi storici superando il milione di tonnellate trasportate.

Degna di nota la consistente crescita delle spedizioni internazionali dove, oltre al già citato traffico aereo, crescono anche la strada (+4,2% in quantità e +5% in fatturato) ed il traffico marittimo (+4,4% in quantità e +5,5% in fatturato) mostrando un’accelerazione rispetto alla prima parte dell’anno affiancata ad una costante crescita dei margini.

In questo contesto di forti espansioni il dato del cargo ferroviario, nonostante rimanga in territorio positivo, mostra un rallentamento rispetto al dato semestrale (dal +1,7% del primo semestre al +1,5% annuale).

Nel comparto marittimo al calo nelle rinfuse solide e nel transhipment si affianca una sensibile espansione del traffico Ro-Ro (+8,1%) e del traffico TEU di destinazione finale (+7,4%).

L’andamento positivo riscontrato nella rilevazione trova conferma nel calo dei tempi medi di incasso (77,7 giorni contro i 79,4 del 2016) e in quello delle aspettative future degli intervistati che per la quasi totalità sono di traffici in crescita.

“Nel complesso - dichiara il Presidente di Confetra Nereo Marcucci - i dati del settore confermano che il no-

stro Paese ha agganciato saldamente la ripresa economica, con una fase di accelerazione che è iniziata nel secondo semestre dell’anno”.

Nota metodologica Il trend è rilevato in termini sia di traffico che di fatturato. Vengono inoltre rilevati i valori di alcuni indicatori relativi al rischio di credito (tempi medi di incasso e percentuale di insolvenze rispetto al fatturato), nonché le aspettative degli operatori nel breve periodo. L’indagine è svolta intervistando un panel di centinaia di imprese tra le più rappresentative dei vari settori: per questo motivo il campione utilizzato non può essere considerato totalmente rappresentativo dell’universo. Manca infatti la componente delle piccole imprese, settore sottoposto ad un severo processo di razionalizzazione.

Insieme ai dati raccolti ed elaborati

dal Centro Studi Confetra sono riportati i principali indici dei trasporti rilevati da altre fonti. I valori possono essere non coincidenti per effetto sia di un eventuale sfasamento temporale delle rilevazioni, sia per la differenza degli elementi rilevati. I dati del Cargo aereo sono di fonte Assaeroporti e sono presi al netto delle poste e dell’aviocamionato.

Buone le performance degli express courier, grazie al perdurare della crescita dell’E-Commerce che nel 2017 ha visto crescere gli web shopper italiani del 10% e gli acquisti da siti italiani del 17%.

Riguardo alle prospettive per il 2018, oltre la metà delle imprese intervistate si attende che perdurino gli attuali livelli di crescita e il 45% si aspetta traffici in crescita ancora maggiore.

Carolina Sinnopoli

Immatricolazioni veicoli pesanti

14

Rallenta la crescita delle immatricolazioni che si attesta al +4,3 per cento per i dati negativi riscontrati nella seconda metà dell’anno. Se si considerano solo i primi sette mesi dell’anno il tasso di crescita rispetto all’anno precedente raggiunge il +20,1 per cento.

30.000

-5,0%

+7,4%

-24,4%

-7,9%

+0,0%

2010

2011

2012

2013

2014

+19,5%

+54,4%

+4,3%

2015

2016

2017

25.000

20.000

15.000

10.000

5.000

0 2009

Valori assoluti cumulati gen-dic

Fonte: elaborazione Centro Studi Confetra su dati ANFIA

NOTA CONGIUNTURALE SUL TRASPORTO MERCI - ANNO XXI - MARZO 2018

La logistica sostenibile vista nella sua complessità A

ffrontare i temi della logistica nella loro complessità. Obiettivo centrato per la prima edizione di Green Logistic Expo di Padova, il salone internazionale della logistica sostenibile che ambisce a diventare la manifestazione di riferimento del settore in Italia. Due giorni e mezzo di fiera, 246 aziende presenti, oltre cinquanta tra convegni e workshop animati da circa 250 relatori che hanno declinato la materia in termini di business, sostenibilità e connessione con il mondo produttivo. Intermodalità, real-estate, e-commerce, logistica industriale e urbana le tematiche messe in vetrina con un approccio che ha alternato le testimonianze sullo state dell’arte da parte di numerosi rappresentanti di istituzioni, associazioni di categoria e settore imprenditoriale. Molte le novità presentate: dai camion elettrici di FOUR, giunti in fiera da Roma e da Milano, al software per la ottimizzazione dei carichi groupage di Trans-Cel, fino al carro merci che si muove da solo negli scali grazie ad un piccolo motore elettrico proposto da Co.El.Da Software, società calabrese che ha già un prototipo in prova su un binario messo a disposizione da RFI. A rubare la scena, nella giornata inaugurale, l’inaugurazione delle nuove quattro gru elettriche a portale di Interporto Padova che raddoppiano l’operatività infrastrutturale senza consumo di suolo, per un risparmio di circa 400mila litri di gasolio. Una scelta in termini di innovazione di processo e sostenibilità ambientale riecheggiata anche nei due appuntamenti organizzati da SOS-Log, l’associazione guidata da Daniele Testi che ha tracciato un primo bilancio dell’esperienza legata al rilascio del proprio marchio di Logistica Sostenibile. Ampio lo spazio dedicato all’impatto della digitalizzazione sulla filiera del trasporto e della distribuzione, con i seminari organizzati da Cisco sulla seconda ondata di informatizzazione e sulle sue conseguenze economiche e sociali, e alla valorizzazione delle iniziative territoriali più virtuose. Tra queste Cityporto, il servizio di distribuzione urbana delle merci con veicoli ecologici di Padova (che ha superato il milione di consegne nei 14 anni di attività, operando ormai a mercato senza alcun sussidio pubblico) e Interporto

34 - marzo 2018

Centro Ingrosso di Pordenone, premiato da Green Logistics Expo come “esempio di partecipazione innovativa e vincente a una manifestazione fieristica per aver riunito in un Cluster le aziende dell’area operanti nell’intermodalità, nella logistica e nella distribuzione”.

Guido Ottolenghi (Confindustria, Pres. Gruppo tecnico per logistica, trasporti ed economia del mare). “Rispetto al Nord Europa, caratterizzato da una storia di concentrazione, l’Italia sconta una certa frammentazione industriale e il forte vincolo geografico rappresentato dalle Alpi”. Una situazione che, puntando su una logistica efficiente, potrebbe migliorare nel breve termine grazie agli interventi sui tunnel alpini. “Esiste un’opportunità di collocarci come hub di riferimento per il Sud Europa, a servizio della Via della Seta e dei traffici crescenti che passano per Suez”.

Come riuscirci? Facendo leva su una maggiore concentrazione dei traffici, “favorendo la specializzazione di poli trasportistici, guardando, oltre che alle crociere e ai container, alle merci alla rinfusa che rappresentano il grosso della movimentazione merci”. Anche le aziende devono fare la loro parte: “l’eccellenza nell’export non si può perseguire solo affidandosi in modalità ex fabbrica ad operatori stranieri”.

Sebastiano Grasso (Managing Director – Business Services, Contship Italia Group).

“La normativa italiana in tema di intermodalità è troppo datata, urgono adeguamenti anche in vista della revisione annuncia-

ta recentemente dalla Commissione europea”. L’Italia soffre di problemi nelle “connessioni di ultimo miglio”: non solo tra porti e ferrovie ma anche tra queste e gli interporti. Come avviene per l’estero c’è bisogno di un “volano di attenzione” per favorire lo spostamento del sistema dei trasporti verso il ferro, affrontando la questione secondo una logica unitaria.

In questa direzione “sono state fatte cose più che buone”.

“Un esempio è la rivoluzione delle dogane. Però manca sempre lo scalino che può fare la differenza, come nel caso dello sportello unico”. Un traguardo essenziale che può essere raggiunto solo “affrontando l’opposizione di quelle aree di potere burocratico – amministrativo che non vogliono rinunciare alla loro influenza”.

Matteo Gasparato (Presidente UIR, Unione Interporti Riuniti). “Le eccellenze nel settore interportuale esistono.

Il governo deve fare la sua parte: il settore ha bisogno di una normativa quadro che faccia da cappello non solo per le questioni giuridiche ma anche per quelle operative”. Se l’obiettivo è mettere in rete le piattaforme logistiche è necessaria “una revisione della disciplina urbanistica” oltre una “rimodulazione degli interventi sull’ultimo miglio che guardi anche alle esigenze degli interporti”. Le strutture esistenti (5 milioni di mq di magazzini) vanno rese efficienti seguendo regole precise: “Come associazione ci impegniamo a sostenere il legislatore. La futura legge quadro dovrà essere incentrata su una definizione inequivocabile di interporto, sulla disciplina urbanistica e ambientale, sugli strumenti per l’accesso ai sistemi di finanziamento”.

Franco Fenoglio (Presidente della Sezione Veicoli industriali di UNRAE). “Sull’intermodalità non c’è contraddizione tra ferro e strada: sono le distanze a determinare la convenienza tra un tipo di trasporto e l’altro”.

Ciò non toglie l’impegno del trasporto su gomma a garantire una maggiore sostenibilità ambientale. “Stiamo lavorando con Anas alla digitalizzazione delle

autostrade, investendo sia sull’elettrificazione sia sul gas per gestire al meglio la lunga transizione verso combustibili meno inquinanti”. Uno sforzo che comunque non deve portare a “demonizzare il diesel”. “Il problema vero è rappresentato piuttosto dalla vetustà di un parco circolante con una età media per mezzo di 13 anni rispetto ai 6-7 dell’Ue. In attesa delle infrastrutture che ci porteranno all’uso esclusivo del metano e dell’elettrico nel breve termine bisognerà puntare sull’euro 6”.

Thomas Baumgartner (Presidente ANITA). “C’è un mito da sfatare: senza camion non può esistere una modalità di trasporto sostenibile. Riusciamo a garantire in modo economico il trasferimento da un punto A ad un punto B e, a parità di condizioni, non ci sono problemi ad offrire servizi tramite il combinato”.

Di certo, considerato l’orografia del Paese, il trasporto su gomma rimane imprescindibile per le distanze brevi. “Su questo punto i costruttori hanno imboccato la strada giusta per garantire maggiore sostenibilità. Come associazione siamo pronti ad avviare le sperimentazioni per quelle soluzioni come l’aggancio dei camion in carovana, il P18 e la guida autonoma, che in alcuni Paesi sono già in uno stato avanzato. Ad ogni modo, la multimodalità non si fa solo guardando alle infrastrutture ma anche incentivando i servizi”.

Renato Mazzoncini (Ad Ferrovie dello Stato Italiane).

“Trasporto passeggeri, alta velocità e merci sono funzioni di un ecosistema che non possono essere considerate separatamente.

Da qui la visione strategica con cui FSI ha affrontato lo sviluppo del settore negli ultimi anni”.

In particolar modo nel trasporto merci dove il vero problema da risolvere “non sono solo i collegamenti di ultimo miglio ma gli adeguamenti dei corridoi agli standard europei”. “Con un investimento di 10 miliardi per il rinnovamento della rete abbiamo rimesso al centro il settore: la stessa creazione di Mercita-

marzo 2018 - 35

lia può essere interpretato come un buon segnale da parte degli operatori privati in vista di una riorganizzazione complessiva della filiera”. Restano i problemi di “overdesign” che chiameranno il Gruppo a scegliere “cosa e dove investire, come spendere i soldi pubblici” e di interconnessione tra binari e strade. “E’in questa chiave che va letta l’integrazione con Anas in cui vogliamo travasare l’esperienza e il know how della ferrovia nei progetti di elettrificazione e digitalizzazione delle strade”. Ultima notazione sulla Via della Seta: “è chiaro che il trasporto terrestre non sostituirà i collegamenti via mare. Con l’acquisizione del retroporto di Salonicco e del Pireo puntiamo a giocare un ruolo rilevante nei traffici intermodali del Mediterraneo”.

Zeno D’Agostino (Presidente Assoporti e AdSP Adriatico Orientale). “La competitività dei porti si gioca sulla terra.

Un container che sbarca ha già compiuto il 95% del suo tragitto. Un semirimorchio, al contrario, ha ancora molti soldi da spendere”. È per questo che se uno scalo marittimo non fa ferro perde la grande opportunità dell’intermodalità: “purtroppo molti porti, soprattutto sul Tirreno, non hanno gabarit adatti al pc80”. Della problematica si fa carico il piano d’investimenti di RFI ma è necessaria anche una “svolta culturale” che interpreti al meglio gli strumenti messi a disposizione dalla riforma portuale. “Non si può appiattire il discorso solo sulle insufficienze infrastrutturali, se si guarda il territorio del nord Italia dall’alto ci sono binari dappertutto”. Un sistema, dunque, che va integrato attraverso la partecipazione diretta delle AdSP nella proprietà degli interporti e delle aree industriali.

“E’ quello che stiamo facendo a Trieste: la gestione diretta di aree logistiche permette di riorganizzare i picchi di traffico in determinati orari critici. Non è più necessario arrivare con il convoglio nell’area dello scalo. È un modello che funziona, faremo ulteriori acquisti sul territorio per potenziarlo ulteriormente”.

Pietro Spirito (Presidente AdSP Tirreno Centrale).

“I porti del Mezzogiorno movimentano metà del traffico complessivo del paese in mancanza di un sistema logistico degno di questo nome”. Per il futuro va messa mano “sulla rete terrestre, la ricucitura tra le infrastrutture esistenti, il collegamento tra i porti e le industrie”. Il fallimento della politica di insediamento delle attività produttive all’interno delle aree disagiate (le “opere compensatorie” dove non c’era logistica) richiama l’attenzione sulla riscoperta della vocazione industriale delle banchine e potrebbe trovare una valida soluzione nelle ZES. “C’è bisogno sia di reti lunghe, per allargare i bacini di utenza dei porti, sia di reti brevi, in grado di alimentare il settore manifatturie-

36 - marzo 2018

ro”. Fondamentale, più che le infrastrutture, l’innovazione nei servizi. “Va superato quell’incontro di due volontà sbagliate che ha portato a cedere i binari ai porti e innovato l’attuale modello di gestione che vede la distinzione tra manovra e trazione. Purtroppo sono interventi che non necessitano di grandi investimenti e questo è paradossalmente in problema”. La posta in gioco, data per persa l’occasione della Via della Seta con l’acquisizione cinese del Pireo, è il bacino del Mediterraneo. “La autostrade del mare sono ancora troppo poco europee. Vanno sviluppate per portarle più a sud, verso l’Africa, ma anche trovare modi per penetrare i mercati più settentrionali”.

Federica Montaresi (AdSP Mar Ligure Orientale). “Il porto di La Spezia è partito nel 2013, operando in largo anticipo nella direzione di un sistema integrato, e oggi è ben collegato alla rete internazionale”. Sperimentazione dei fast corridors, sdoganamento a destino, digitalizzazione della catena logistica sono alcuni degli elementi che hanno contribuito al successo del suo settore intermodale (33% la quota del traffico ferroviario). “La svolta è arrivata con il nuovo modello di gestione del servizio ferroviario portuale esteso agli scali fuori porto e la creazione dell’area di controllo merci nelle aree retroportuali di Santo Stefano che ha permesso la razionalizzazione delle operazioni”. Per il futuro il Sistema la Spezia prevede oltre 300mila carri/anno e punta al 50% del traffico diretto via ferrovia.

Francesco Pagni (Direttore Interporto Servizi Cargo).

“Grazie al progetto TAC sarà finalmente possibile trasportare via ferro i mega trailers P400 sulla direttrice Nord – Sud Italia dando un contributo fondamentale allo sviluppo dell’intermodalità lungo tutto il territorio della penisola”. A renderlo possibile l’accordo quadro firmato con RFI per l’assegnazione delle tracce orarie 2019-2018 tra Pomezia e Verona, Melzo, Novara, con la possibilità di un collegamento anche con l’Interporto di Nola a partire dal 2021. “Oggi i trailers sono movimentati via ferrovia solo tra il Nord Italia e il resto d’Europa mentre devono proseguire via strada per il Sud a causa delle limitazioni strutturali della linea storica e dei suoi tunnel. Il problema può essere superato grazie la passaggio dei treni sulla rete AV/AC”. In particolare, l’intesa, frutto di un tavolo tecnico tra RFI e ISC, prevede lo sfruttamento notturno della tratta Firenze – Bologna. Due le fasi di avviamento del progetto: 2019 per i collegamento tra Venezia - Novara e Pomezia e 2020 per la tratta Melzo – Pomezia.

L’obiettivo, quando l’infrastruttura di n per Nola sarà adattato (linea Napoli – Roma), è operare con 6 treni per direzione.

Giovanni Grande

marzo 2018 - 37

Fercargo, nuova stagione per lo sviluppo del ferroviario L

a sostanziosa inversione di tendenza registrata nell’ultimo triennio non basta ancora a riportare i volumi di traffico ferroviario merci ai livelli pre-crisi del 2008. Indica tuttavia i segnali di una possibile svolta; di un cambio di passo alimentato dal ritorno in campo, dopo anni di disinteresse per il settore, di FSI e dal crescente successo del comparto privato.

Per Giancarlo Laguzzi, presidente di Fercargo, ci sono tutti i presupposti per una nuova stagione di sviluppo per il trasporto su ferro: “a patto, però, di garantire il necessario salto di qualità e di adeguarci, a tutti i livelli, agli standard europei”.

Come sta evolvendo il mercato del cargo ferroviario?

Dal 2008 c’è stato un crollo verticale nei volumi che sono diminuiti di circa il 40%. A partire dal 2015 è cominciata la ripresa: il settore nella sua interezza è cresciuto di oltre il 10% negli ultimi tre anni mentre le imprese associate a Fercargo, l’organizzazione che riunisce le imprese prevalentemente private e il cui obiettivo è spingere sulla liberalizzazione e lo sviluppo del comparto, hanno quadruplicato i volumi, con un aumento superiore al 30%. Certo, in termini di valore assoluto siamo ancora lontano dai 70,7 milioni di treni Km di dieci anni fa ma ci sono tutte le condizioni per riprendere il cammino. Il problema vero è riuscire a riorganizzare in maniera coerente la filiera intermodale.

38 - marzo 2018

Cosa auspica Fercargo a questo proposito?

Non credo servano ulteriori investimenti. Quelli fatti bastano. Le opere sui valichi rispondono alle esigenze del Paese. La riforma dei porti ha inaugurato un nuovo interesse per le aree e le attività retroportuali mentre la sperimentazione del pre-clearing e dei fast corridors creano le condizioni ottimali per dire che la scommessa del ferro è alla nostra portata. Se dovessi indicare una ricetta risponderei: essere uguale all’Europa, non solo negli standard infrastrutturali.

Quale è l’intervento prioritario in questo percorso?

Ovviamente la questione del macchinista unico che incide sul costo finale del servizio fino al 10-15%. Una questione che nella esemplarità dimostra tutti i difetti del sistema Italia. Di fatto abbiamo dimostrato che questa soluzione, peraltro presente su tutto il territorio dell’Ue, non incide sulla sicurezza: il nostro sistema di segnalamento è il più moderno d’Europa, la marcia viene controllata in modo continuo e la sua assoluta efficienza in caso di problemi è stata riconosciuta dall’Agenzia della sicurezza e dalla direzione generale del MIT. La questione, piuttosto, riguarda i tempi di soccorso.

Vale a dire?

Le esercitazioni pratiche condotte nell’ambito degli accordi stipulati da RFI e Regioni, Protezione Civile e 118

indicano nel peggiore dei casi un intervallo di 40 minuti, ben al di sotto dell’ora, la cosiddetta golden hour, indicata dalla normativa europea. Ciononostante viviamo sotto la spada di Damocle di un intervento delle procure poiché c’è una indicazione di alcune Asl che fissa il limite a mezz’ora. Sia FSI sia Fercargo hanno richiesto un parere a un comitato interministeriale, così come previsto dalla legge 81, ma non è arrivata risposta.

Cosa si rischia se non si sblocca la situazione?

Il quarto pacchetto ferroviario dell’Ue prevede un sistema di segnalamento unico a partire dal 2020. Fermo restando la liberalizzazione del settore e l’interoperabilità delle locomotive ce la vede un’azienda estera che al confine deve far salire sul locomotore un secondo macchinista? Alla fine, se non smettiamo di farci del male, assisteremo ad un esodo di imprese ferroviarie italiane all’estero.

Altro ancora?

Ci sarebbe da scrivere un libro. Mi limito alle problematiche che emergono in caso di sciopero: anche questo indica il salto di qualità culturale che deve essere fatto per rilanciare il sistema del trasporto merci. A differenza del settore passeggeri non sono previste fasce garantite. Con tutte le difficoltà che si possono immaginare per il funzionamento dei porti e delle industrie.

Giovanni Grande

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Interporti, fare rete con le nuove AdSP

l frazionamento della realtà produttiva e il mancato coordinamento delle infrastrutture rappresentano il limite maggiore per lo sviluppo della ferrovia, modalità di trasporto che vive per definizione sulle economie di scala. Una maggiore organizzazione imprenditoriale, sia sul lato pubblico sia su quello privato, e una ridefinizione del ruolo della rete degli interporti potrebbero rappresentare la risposta alle “diseconomie” di un sistema caratterizzato “da un eccesso di nodi e da una troppo scarsa integrazione dei processi gestionali tra le piattaforme logistiche”.

Per Marco Spinedi, presidente dell’Interporto di Bologna, “bisogna fare rete attraverso partecipazioni societarie con le nuove AdSP uscite dalla riforma portuale”. “Nella maggior parte dei porti italiani le ferrovie si sprecano: manca tuttavia un’adeguata capacità organizzativa. Soprattutto, una visione di lungo periodo da parte dei manager pubblici capace di supportare adeguatamente il settore privato”.

Come si sta muovendo la governance dell’Interporto di Bologna per centrare l’obiettivo?

Siamo beneficiati da una posizione geografica baricentrica, da un incrocio di linee ferroviarie che ci consente di muoverci su tutte le direttrici principali della penisola, fino a proiettarci sui principali mercati europei. Da qui la possibilità di fungere da hub per la scomposizione e la ricomposizione dei convogli ferroviari in una logica strettamente legata alla domanda. Di fatto stiamo sviluppando un servizio nuovo rispetto alla tradizionale offerta ferroviaria, incentrata su un corridoio che mette in relazione due o più punti.

Marco Spinedi Un modo per superare la “rigidità” tipica della modalità ferroviaria?

L’intenzione è quella ma le problematiche da risolvere sono molteplici. A partire dalla notevole capacità organizzativa richiesta: bisogna saper dosare al meglio gli elementi della domanda, far combaciare le richieste del cliente con le necessità che la rete ferroviaria presenta in termini di orari, tratte e disponibilità di percorsi; dotarsi di buffer per gestire al meglio i processi di movimentazione e deposito di container, casse mobili, trailer. Non è semplice ma in questo modo possono comporsi treni laddove prima mancavano i carri sufficienti ad aprire un determinato collegamento: in definitiva il convoglio è costituito dalla somma delle diverse unità di carico in funzione della destinazione.

Questo comporterà anche una selezione a monte dei nodi? È indubbio che lungo la penisola si registri una pletora di interlocutori su

cui bisognerà fare delle scelte. La rimodulazione dei carichi però non è materia che si possa risolvere meramente a tavolino. Parlerei piuttosto di un learning by doing: i nodi del sistema si aggregano dove si manifesta domanda.

Sarà essenziale, in un mondo come quello della logistica sostanzialmente conservatore, promuovere i vantaggi di questa nuova soluzione. Anche attraverso la formazione di apposite figure manageriali.

Sarà necessario formare nuove professionalità?

Il futuro del settore va nella direzione della gestione congiunta porti-interporti: bisognerà combinare l’optimum di entrambe le esperienze. Un processo che non riguarda solo il livello nazionale. Con una storia di 45 anni alle spalle l’Interporto di Bologna ha sviluppato un consolidato know how che può mettere a disposizione sotto forma di assistenza tecnica e accompagnamento nei processi di formazione del personale.

Una competenza riconosciuta anche a livello internazionale, dalle richieste di contatto che arrivano da paesi come Egitto, Tunisia e Algeria, coinvolti nello sviluppo di importanti progetti logistici.

Il ruolo futuro degli interporti?

Il sistema interportuale va sviluppato sotto una duplice veste: aggregatore di investimenti di logistica, magazzini e servizi all’impresa e nodo di trasporto intermodale. Sotto questo punto di vista andrà posta maggiore attenzione anche al cargo aereo. Si tratta di un settore con esigenze specifiche, in forte sviluppo, e i servizi interportuali possono giocare un ruolo importante nell’efficientamento della filiera.

Giovanni Grande

marzo 2018 - 39

Piattaforma informatica per carri ferroviari intelligenti

R

endere più flessibile il trasporto ferroviario attraverso l’informatizzazione. È il progetto rivoluzionario, presentato al recente Green Logistic Expo, cui sta lavorando Co.El.Da. Software, azienda calabrese leader nella fornitura di servizi informativi alle AdSP, in collaborazione con l’Università Mediterranea di Reggio Calabria.

Obiettivo della ricerca è l’abbattimento dei costi nella gestione operativa dei convogli ferroviari attraverso l’uso di “carri intelligenti”. “Il trasporto su ferro, in linea generale, è caratterizzato da costi più bassi rispetto alla gomma solo sulle lunghe percorrenze. E questo perché – spiega Antonio Lucisano, Amministratore della società – è fortemente penalizzato dall’incidenza delle operazioni di composizione e scomposizione dei convogli. La nostra idea è trasformare il carro in un soggetto attivo del processo attraverso l’integrazione in una piattaforma informatica”.

La soluzione prospettata da Co.El. Da. si basa sul dialogo tra quattro sistemi informatici (Centrale, Stazione, Locomotore, Carro) e punta al superamento del concetto di “convogli bloccati”. “Nella nuova visione – continua Lucisano – non è più l’offerta pianificata

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di convogli a condizionare la domanda ma è la domanda degli operatori della logistica a generare la richiesta di composizione degli stessi. Si può partire, ad esempio, da uno o due carri e aggiungere in successione, lungo il percorso, quelli restanti”. Un concept imperniato sulla movimentazione autonoma del singolo elemento rotabile che abbatte i costi attraverso l’ottimizzazione delle linee e l’aumento del loro coefficiente di utilizzo.

Ad oggi la società ha già progettato e realizzato il software di controllo e gestione dei sistemi di motorizzazione, alimentazione, frenatura, sensoristica e composizione/scomposizione automatica. È stato elaborato inoltre un programma capace di interfacciarsi con i sistemi di localizzazione Gps e di tradurre la disposizione dei binari e le funzionalità operative in mappe concettuali: in questo modo è possibile determinare percorsi, instradare i carri da una posizione all’altra, sia in stazione sia lungo la rete, e tenere sotto controllo la segnaletica.

A caratterizzare il “carro intelligente” è l’hardware provvisto di microprocessore che ne costituisce il cervello. Un dispositivo che controlla la movimentazione del veicolo, interagendo con

la piattaforma telematica e rilevando ostacoli con telecamere e radar a lungo e corto raggio e la presenza di persone attraverso sensori di rilevamento termici. Sviluppato anche un sistema meccanico che permette l’aggangio / sgancio in automatico e il caricamento frontale di semirimorchi tramite rampe.

“L’impianto – sottolinea Lucisano – è interfacciato con le attuali dotazioni della rete italiana ed è ideale per funzionare anche su quelle piccole stazioni in cui tenere un locomotore risulterebbe troppo dispendioso. In questo modo si potrebbero reintegrare nella rete i vecchi scali che verrebbero a configurarsi come punti di raccolta”.

La sperimentazione in atto presso lo scalo di S. Ferdinando (porto di Gioia Tauro) grazie alla collaborazione con RFI e Corap (Consorzio Regionale per lo Sviluppo della Attività produttive) invoglia a continuare su questa strada: “Abbiamo simulato una serie di spostamenti all’interno della linea ferroviaria con un carro tradizionale opportunamente adattato. A questo punto siamo pronti per la fase di industrializzazione del progetto. Con il giusto appoggio da parte di investitori istituzionali o privati saremmo pronti in meno di anno”.

Giovanni Grande

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Il supply chain finance opportunità da sfruttare

C

resce l’interesse verso nuove soluzioni innovative, si diffonde l’uso di tecnologie come Internet of Things, Big Data e Blockchain, si consolida l’offerta delle startup e si affacciano nuovi attori importanti: in Italia il Supply Chain Finance - l’insieme delle soluzioni per il finanziamento del capitale circolante che fanno leva sul ruolo delle aziende all’interno della filiera - si è ormai affermato come una realtà in grado di offrire opportunità concrete per il finanziamento delle imprese. Ma le potenzialità del credito

Antonella Moretto di filiera sono ancora in larga parte da sfruttare.

Con un tempo medio di incasso dei crediti commerciali di 98 giorni e di pagamento dei debiti ai fornitori di 124 giorni (dati 2016), il mercato potenziale del Supply Chain Finance in Italia è pari a 637 miliardi di euro (di cui il 74% di crediti verso clienti e il 26% verso le consociate), il più importante in Europa, di gran lunga superiore a Germania (582 mld), Francia (529 mld), Regno Unito (411 mld), Spagna (341 mld) e Olanda (170 mld). Ma il mercato servito si ferma solamente al 23% del totale (il 29% se si considerano solo i crediti verso i clienti), pari a oltre 146 miliardi di euro, per il momento ancora dominato da soluzioni tradizionali, come l’Anticipo Fattura, cioè il finanziamento delle fatture non ancora riscosse che passa dagli 87 miliardi del 2015 ai 75 mld del 2016 (-13,8%), e il Factoring, la cessione di crediti commerciali vantati da

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un’azienda verso i debitori che sale del +6,6% a quota 58 miliardi. Nell’ultimo anno però a crescere è stato soprattutto il Reverse Factoring, che permette ai fornitori di sfruttare il merito creditizio di un’azienda cliente per ottenere prezzi più bassi (3 mld, +7%), mentre hanno preso piede anche nuove soluzioni innovative come l’Invoice Auction, il Purchase Order Finance, il Dynamic Discounting e l’Equipment Finance, di cui si prevede una forte crescita nel 2017 grazie al boom del Fintech e all’impiego di tecnologie innovative come Blockchain, Big Data e Internet of Things.

La necessità di trovare nuove forme di finanziamento per le imprese per sfruttare le potenzialità offerte dal credito di filiera attira nel settore nuove imprese innovative: sono state analizzate oltre 100 startup internazionali in ambito Supply Chain Finance, di cui 15 italiane, che puntano a velocizzare e digitalizzare la gestione dei crediti commerciali con servizi rivolti prevalentemente alle PMI. E diventa sempre più importante il ruolo degli operatori logistici, che, oltre a gestire il flusso fisico della merce dei loro clienti, hanno una visibilità costante sui flussi informativi e finanziari della filiera.

Sono i risultati della ricerca dell’Osservatorio Supply Chain Finance della School of Management del Politecnico di Milano, presentata a Milano al convegno “Supply Chain Finance: il credito di filiera verso nuove prospettive”.

“La ricerca mostra come il Supply Chain Finance in Italia sia ormai una realtà affermata, che evolve ver-

so nuove prospettive – commenta Federico Caniato, Direttore dell’Osservatorio Supply Chain Finance - Il mercato servito si consolida, con un’attenzione crescente verso le soluzioni innovative, anche se quello potenziale resta ancora molto rilevante, con grandi opportunità ancora da cogliere in particolare per il supporto delle PMI. C’è fermento per l’ingresso di nuovi attori sul mercato, soprattutto operatori internazionali e startup che offrono servizi snelli basati su piattaforme digitali”.

“Le imprese stanno adottando soluzioni con approccio sempre più manageriale, cercando di comprendere e internalizzare nuovi modelli di business provenienti dall’estero, che trovano una veloce applicazione sul mercato italiano - dice Antonella Moretto, Direttore dell’Osservatorio Supply Chain Finance - Si iniziano a vedere i primi esempi concreti di applicazione di Blockchain e

Il credito di filiera in Italia vale 637 mld di euro, ma solo il 23% già servito Internet of Things: la tecnologia potrebbe rivelarsi il vero elemento di accelerazione per un Supply Chain Finance digitale. E la visione che considerava il credito di filiera come sinonimo del Reverse Factoring è ormai sorpassata, perché oggi ci si sta allargando sempre più oltre la sola fattura, anche a ordini, scorte e investimenti”.

Soluzioni innovative e tecnologie digitali Nonostante le soluzioni tradizionali di Supply Chain Finance coprano ancora la maggior parte del mercato servito, in Italia si stanno diffondendo soluzioni innovative legate allo sviluppo del Fintech di cui si prevede una forte crescita in futuro. Una di queste è il Purchase Order Finance, l’impiego di un ordine ricevuto da un cliente con elevato merito creditizio come garanzia per ottenere un finanziamento: rispetto alle soluzioni tradizionali, il focus del

finanziamento si sposta dalla fattura all’ordine, supportando l’acquisto dei materiali o prodotti necessari a produrre quanto ordinato. Un’altra è il Dynamic Discounting, il pagamento anticipato a fronte di uno sconto proporzionale ai giorni di anticipo, che consente il finanziamento anche solo tra attori della filiera senza coinvolgere finanziatori terzi. Poi c’è l’Equipment Finance, l’insieme di strumenti finanziari a supporto dell’acquisto di asset durevoli, che estende a questi i tradizionali confini del Supply Chain Finance.

Le imprese italiane intervistate dall’Osservatorio considerano le tecnologie come Blockchain, Big Data e Internet of Things lo strumento per superare le barriere che finora hanno frenato l’adozione delle soluzioni più innovative.

L’Internet of Things, ad esempio, viene impiegato nelle soluzioni di Inventory Finance e Equipment Finance, perché agevola il monitoraggio in tempo reale dei beni oggetto di garanzia, rende più efficienti i processi, riducendo i rischi di frode e aumentando la fiducia degli attori coinvolti.

L’analisi dei Big Data provenienti dalle transazioni che avvengono all’interno della supply chain consente una migliore valutazione del merito creditizio delle imprese, soprattutto delle PMI, meno rappresentate dai dati di bilancio, e può quindi essere utilizzata con successo in tutte le soluzioni del settore. La Blockchain trova applicazioni nelle soluzioni di Reverse Factoring, perché permette di ridurre costi e tempi di acquisizione delle informazioni necessarie ad esempio per l’inclusione di un nuovo fornitore, e di Inventory Finance, perché

garantisce visibilità delle scorte a magazzino, aumenta la trasparenza e riduce i rischi di frode.

Le startup L’analisi compiuta dall’Osservatorio in collaborazione con Assifact (Associazione Italiana per il Factoring) ha esaminato le soluzioni di finanziamento del capitale circolante portate dalle principali nuove imprese, analizzando oltre 100 startup internazionali in ambito Supply Chain Finance, di cui almeno 15 italiane. Le startup offrono servizi snelli e veloci basati su piattaforme digitali che riducono le interazioni umane e accelerano i tempi per l’erogazione degli anticipi sui crediti commerciali ceduti, soprattutto per ottimizzare la liquidità all’interno della filiera in favore delle PMI, che si trovano ad affrontare le difficoltà maggiori nell’accesso al credito.

Sono 4 i business model distintivi: le

Federico Caniato startup Cash Seeker mettono in contatto investitori che cercano opportunità di investimento non tradizionali con imprese che cercano liquidità alternativa perché in difficoltà nell’accedere al canale bancario; le Cash Exploiter sfruttano la liquidità in eccesso della filiera a vantaggio di piccoli fornitori che faticano ad accedere al credito; le Working Capital Broker trovano alternative di finanziamento al canale tradizionale cliente-fornitore mettendo in contatto imprese che necessitano di credito con investitori istituzionali; le Compassriducono le asimmetrie informative lungo la filiera e semplificano la valutazione del merito creditizio o la gestione del cash flow.

“Dall’analisi sulle startup appare chiara l’influenza del Fintech sui modelli tradizionali in Italia – afferma Federico Caniato - questi paradigmi creano alternative e concorrenza, democratizzando strumenti e offerte pri-

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ma difficilmente accessibili alla grande massa. Emerge una spaccatura tra startup che adottano modelli di alternative finance, in antitesi con i modelli tradizionali, e quelle che si basano sul coinvolgimento degli attori istituzionali, in ottica di collaborazione”.

Il ruolo degli operatori logistici All’interno dell’ecosistema della supply chain è sempre più decisivo il ruolo degli operatori logistici, che partecipano alle soluzioni di Supply Chain Finance secondo 4 modelli. Gli Indipendenti offrono soluzioni in autonomia senza supporto finanziario di terzi; gli Spin-Off creano una società per offrire servizi in esclusiva; quelli in Joint Venture creano una nuova società specializzata con un provider di finanziamento; quelli in Collaborazione gestiscono il flusso informativo per il provider di finanziamento. Gli asset più finanziati dagli operatori logistici sono quelli durevoli dei clienti (di movimentazione merci e investimenti in innovazione o attività a valore aggiunto), scorte (soluzioni che monetizzano il capitale immobilizzato nelle scorte di magazzino), crediti o debiti commerciali (operatori che agiscono come finanziatori o segnalano informazioni agli operatori finanziari).

Gli operatori logistici adottano prevalentemente 4 modelli di business: forniscono soluzioni per ampliare l’offerta di servizi a valore aggiunto tradizionali della logistica; entrano nel mercato sfruttando la collaborazione con isti-

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tuti finanziari come leva commerciale per attrarre nuovi clienti; si presentano come attori di alternative finance, investendo risorse finanziarie e competenze in una società specializzata che offre soluzioni di finanziamento delle scorte o delle fatture; offrono soluzioni di supporto al capitale circolante dei propri clienti come Inventory Finance, Factoring e Reverse Factoring.

Il calcolo della probabilità di default Un’analisi dell’Osservatorio sui bilanci a livello internazionale degli ultimi 4 anni dimostra come la probabilità di default delle imprese sia influenzata dalla gestione del capitale circolante.

Il modello costruito dall’Osservatorio si basa su dati di bilancio che incorporano maggiormente una prospettiva di filiera (quelli relativi alla gestione del circolante, come Days Payable Oustanding, Days Sales Oustanding e Inventory Turnover) e, benché molto

semplificato rispetto ai modelli utilizzati dalle principali Agenzie di Rating e istituti finanziari, ha un’accuratezza predittiva molto elevata, pari all’80%, con circa 18 mesi di anticipo, confermando la rilevanza della prospettiva di supply chain per una buona gestione del capitale circolante.

“L’analisi conferma l’importanza di integrare variabili operative nei modelli attuali di valutazione del merito di credito, andando così ad aumentarne la reattività e la capacità predittiva – rileva Antonella Moretto - Un modello di simulazione realizzato su una filiera su 10 anni infatti mostra il ruolo predittivo dei dati operativi di filiera, la frequenza dei pagamenti anticipa con una buona approssimazione il default di un’impresa e un deterioramento della puntualità di consegna anticipa fino a 18 mesi il default di un’impresa”.

Stefania Vergani

In Italia si attendono in media 98 giorni per l’incasso dei crediti commerciali, 124 giorni per il pagamento dei debiti. Il mercato potenziale del Supply Chain Finance in Italia è il più grande d’Europa, grandi opportunità da cogliere per il finanziamento delle imprese, soprattutto PMI. Il mercato servito è ancora dominato dalle soluzioni tradizionali, come l’Anticipo Fattura (75 miliardi di euro) e il Factoring (58 miliardi), ma è il Reverse Factoring a crescere più veloce (3 miliardi, +7%).

Si diffondono nuove soluzioni legate allo sviluppo Fintech, come Invoice Auction, Purchase Order Finance, Dynamic Discounting e Equipment Finance, e tecnologie innovative come Internet of Things, Big Data e Blockchain.

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Globalizzazione e trasporti come cambia il mercato

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l Presidente di Confetra Nord Est Paolo Salvaro afferma: “Far capire all’imprenditore che la scelta di esportare con resa franco fabbrica espone a dei rischi, nemmeno trascurabili, e vuol dire rinunciare a controllare una parte della catena del valore a fronte di una supposta praticità, Piena consapevolezza dei rischi che come spedizionieri ci si assume nell’esecuzione di un trasporto.

Utilizzo sempre più spinto e pervasivo dell’Information technology e dell’automazione industriale.

Formazione continua per non rischiare di fare la fine dei dinosauri, estinti per i mutamenti dell’ambiente in cui vivevano e ai quali non sono stati in grado di adattarsi abbastanza velocemente”.

L’occasione per dialogare di questi argomenti col presidente di Confetra Nord Est Paolo Salvaro ci è offerta nel corso di una nuova manifestazione fieristica del settore: Green Logistics Expo di Padova Fiere che si propone di essere, oltre che momento di business, un luogo dove operatori della logistica si possano confrontare sul futuro del settore alla luce dei profondi cambiamenti in atto.

Cambiamenti anche a livello nazionale perché negli ultimi anni si è oggettivamente registrata un’attività di pianificazione e progettazione del settore da parte del Governo che non si vedeva da tempo.

In primo luogo è stato adottato il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica, ed è stato approvato un documento di indirizzo, l’ormai

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famoso “Connettere l’Italia: strategie per le infrastrutture di trasporto e logistica” che finalmente guarda alla logistica in modo coordinato e complessivo e non, come in passato, per comparti separati.

Gli Stati generali della logistica, pri-

Quale futuro per il mondo delle spedizioni tra opportunità e contraddizioni? ma per il Nord Ovest, poi per il Nord Est hanno analizzato la situazione dei rispettivi sistemi logistici, i principali in Italia, ognuno con le proprie peculiarità.

“L’Istituzione delle Cabine di Regia con la finalità di coordinamento strategico e promozione dei due sistemi logistici, sottolinea la necessità di una visione di sistema che porti i soggetti pubblici e privati coinvolti, ad azioni coordinate e sinergiche e non disperda le risorse in progetti e iniziative poco o per nulla utili – commenta il presidente Salvaro - Il Nord Est esprime delle caratteristiche particolari: innanzitutto a livello economico è un’area dove moltissime imprese, anche di dimensioni medie e piccole, sono forti esportatrici di beni.

Parallelamente gli operatori tedeschi, austriaci, ungheresi, della Repubblica

Ceca e della Slovacchia guardano con crescente interesse ai nostri porti nel Nord Adriatico per i loro scambi con il Far East e il Nord Africa.

Su questi corridoi sono posizionati, nel Nord Est, importanti nodi core della rete europea: gli Interporti di Padova, Verona e Bologna, i porti di Trieste, Venezia e Ravenna oltre ad altre e numerose infrastrutture di minori dimensioni”.

Tutto ciò Presidente è ovviamente arricchito da un’adeguata rete infrastrutturale e se sì cosa manca ancora per agevolare lo sviluppo?

“Sulla carta la dotazione infrastrutturale del sistema logistico del Nord Est è eccellente: si tratta ora di sfruttare le opportunità che ci vengono dalla nostra posizione geografica, utilizzare al meglio le infrastrutture che abbiamo e far funzionare questo sistema come un’orchestra, dove ogni strumento ha un ruolo bene definito, non va per la sua strada e contribuisce in modo essenziale al successo del concerto.

Fuor di metafora, in un sistema logistico sempre più globale e con player sempre più grandi e potenti, è inutile voler fare i fenomeni e pensare di potersi porre sul mercato mondiale da soli o peggio ancora in contrapposizione con gli altri attori della nostra macroarea. Per questo un pizzico di preoccupazione emerge dal fatto che sono passati quattro mesi dalla riunione degli Stati della Logistica del Nord Est e da allora non è accaduto più nulla. Gli indirizzi per la Cabina di Regia parlano soprattutto di interventi infrastrutturali, sicuramente importanti e affrontati a

nostro avviso anche in modo corretto.

Interventi che privilegiano opere utili, snelle e condivise con una attenzione particolare alla componente tecnologica e “intelligente” delle stesse.

Ma nulla dicono sulla loro gestione così come di tutte le attività che contribuiscono all’efficienza di un sistema logistico”.

Presidente, certamente la realizzazione dello Sportello Doganale Unico sta agevolando anche il vostro lavoro oppure ……?

“Lei lo sa meglio di me che sulla carta lo Sportello Doganale Unico è una realtà perfettamente operativa e altrettanto bene sanno i miei colleghi che nella realtà questo non è vero.

Un altro esempio è quello del pre-clearing che paradossalmente è del tutto inapplicabile in importanti porti italiani, come Venezia e Genova dove

le navi arrivano dopo aver toccato già altri porti italiani. Ecco, come spazzare via questa melassa burocratico-organizzativa che vanifica quanto di buono si fa su altri fronti, in realtà non ne parla quasi nessuno, se non noi operatori, il più delle volte visti come dei rompiscatole mai soddisfatti del lavoro altrui.

Noi spedizionieri ci troviamo quindi ad operare in un sistema complesso, con grandi potenzialità ma anche grandi contraddizioni”.

Dunque, concludendo, Presidente, quale futuro per gli “spedizionieri del terzo millennio”?

“La nostra attività deve necessariamente seguire il cambiamento delle regole e dei mercati, ma allo stesso tempo deve anche guardare al proprio interno per individuare come e dove crescere. I margini, non solo quelli economici, per il successo delle no-

stre aziende sono sempre più stretti e non possiamo permetterci di trascurare ogni più piccolo dettaglio”.

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La svolta di Italia e Svizzera sull’asse ferroviario logistico T

raforo del Ceneri, nel dicembre 2020 e Terzo Valico nel 2021, mentre si accendono i riflettori sul progetto del treno Milano-Lugano (22 minuti e un effetto choc sul Pil). Firma di un atto di collaborazione economica fra Genova e Lugano.

Le indicazioni emerse dal convegno tenutosi Lugano, presso la sede del Lac, hanno confermato che i tempi sono maturi per un netto cambio di rotta nell’assetto dei trasporti continentali sull’asse Nord-Sud e quindi per i porti di Genova e Savona.

Lo ha colto il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale, Paolo Emilio Signorini, che non ha solo ribadito i tempi delle nuove infrastrutture nei porti di Genova e Savona, per investimenti complessivi pubblici e privati (comprensivi della nuova diga) che supereranno i 2 miliardi, ma ha illustrato un piano dettagliato di recupero di efficienza nel trasporto merci, che traguarda convogli di 750 metri di lunghezza, del tutto concorrenziali con i porti del Nord Europa dal punto di vista tariffario.

E ciò collima con l’accelerazione in atto per il completamento dell’asse ferroviario-logistico fra Genova-Milano-Lugano-Zurigo-Strasburgo e la sua trasformazione in un moltiplicatore di Pil e occupazione nelle aree, in primis del Nord Ovest italiano, attraversate. È questo il segnale scaturito, forte e chiaro, dall’incontro svoltosi oggi a Lu-

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gano organizzato dall’Autorità di Sistema Portuale di Genova e Savona. Incontro che ha svelato le tappe concrete di questa accelerazione destinata a provocare una vera e propria rivoluzione derivante dal taglio drastico dei tempi di percorrenza dei treni, ma anche un effetto indotto travolgente sul Pil. E non casualmente il convegno è stato patrocinato dall’Ambasciata di Svizzera in Italia e dall’Ambasciata d’Italia in Svizzera, con una partecipazione al convegno a Lugano che ha fornito la migliore testimonianza di un preciso interesse anche delle aziende svizzere a tornare a sperimentare l’efficienza del sistema portuale ligure.

Paolo Signorini ha sottolineato che “esistono già ora tutte le possibilità per recuperare competitività attraverso il costante efficientamento in atto dei servizi portuali e l’indispensabile recupero di concorrenzialità del trasporto su ferro che non possono prescindere, come emerso a più voci dal convegno, dall’entrata in funzione delle nuove infrastrutture sull’asse Mediterraneo-Reno.

Signorini ha individuato in due asset le chiavi del successo futuro di Genova e Savona.

Da un lato, gli investimenti in nuove infrastrutture portuali che consentiranno l’attracco delle grandi navi portacontainer e che, includendo anche lo spostamento e quindi la creazione della nuova diga, si concentreranno sul

bacino di ponente del porto con investimenti complessivi che supereranno – come sottolineato dal Presidente – i due miliardi.

Dall’altro la svolta infrastrutturale ferroviaria e una governance efficiente delle nuove infrastrutture.

Il commissario europeo per il Corridoio Reno-Alpi, Pawel Wojciechowski, ha sottolineato come questo corridoio rappresenti una priorità assoluta per l’Europa.

In sostanza i fattori trainanti di questa rivoluzione, evidenziati nell’incontro sono: 1) accelerazione nei lavori di costruzione del Terzo Valico fra Genova e Milano, che renderà possibile uno spostamento massiccio da strada a rotaia anche del traffico merci in container.

• I porti di Genova e Savona mettono nel mirino convogli ferroviari di 750 metri che garantiranno tariffe competitive con quelle dei porti del Nord Europa e favoriranno un riequilibrio fra Nord e Sud Europa.

• Efficientamento ferroviario e sviluppo di opere portuali per un valore complessivo fra pubblico e privato superiore ai 2 miliardi, fra le chiavi della strategia dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale.

• Lancio ufficiale del collegamento ad alta velocità e alta capacità fra Lugano e Milano.

La nuova linea ferroviaria è confermata per l’entrata in esercizio nel 2021, in contemporanea con l’operatività dei nuovi terminal container di Genova e Savona che potranno generare un traffico di oltre 5 milioni di teu. I tempi di percorrenza dei treni passeggeri Genova-Milano potranno scendere a 45 minuti con un effetto di totale integrazione fra le due città; 2) completamento ed entrata in servizio nello stesso anno del Traforo del Monte Ceneri fra Lugano e il Gottardo che abbatterà a partire da dicembre 2010 i tempi di percorrenza fra Lugano e Zurigo a un’ora e 45 minuti;

3) approvazione definitiva e avvio dei lavori del tratto di collegamento ferroviario veloce fra Lugano e Milano, con abbattimento a 22 minuti dei tempi di percorrenza, e con completamento via Seregno dell’intero Corridoio Genova-Nord Europa. Costo dell’opera, 12 miliardi in project finance, con studio di fattibilità finale oggi all’esame della Bei. La conferma di un deciso impegno, sia di Italia che di Svizzera sul completamento di questo asse è stata fornita a Lugano anche dall’annuncio congiunto dei sindaci Bucci e Borradori di un Patto di collaborazione fra Genova e Lugano e dalla scelta, inusuale e sen-

za precedenti, di Genova come sede, nell’aprile del 2019, del Forum bilaterale fra Italia e Svizzera che accenderà i riflettori su una percorrenza ferroviaria, oggi fantascientifica, ma destinata a diventare realtà di poco più di un’ora fra Genova e Lugano.

Ha concluso i lavori il presidente della Regione Liguria, Giovanni Toti, che ha ribadito come “il sistema portuale ligure sia il più importante e quindi un asset fondamentale per l’intera Europa”. I porti liguri sono pedina fondamentale dello sviluppo dell’intero continente.

Carolina Sinnopoli

Studio Legale Maffia & Mignone

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Fantastica espansione del gruppo Eurowings

T

renta aerei in più, un aumento di 70.000 voli e otto milioni di passeggeri previsti in più: anche nel 2018 Eurowings è la compagnia aerea europea in più rapida crescita. “Con

“Stiamo attualmente vivendo la piú grande crescita che l’aviazione tedesca abbia mai sperimentato” Su questi voli Eurowings offrirà per la prima volta il nuovo servizio di BIZclass.

La prima business class di una compagnia aerea low-cost è stata presentata in an-

Eurowings stiamo attualmente conseguendo la maggior crescita che l’aviazione tedesca abbia mai sperimentato - afferma Thorsten Dirks, CEO di Eurowings e del Gruppo Lufthansa - Finora, nessun’altra compagnia aerea tedesca ha messo in servizio così tanti aerei in così poco tempo. Al tempo stesso è estremamente importante che questa crescita sia anche proficua. Non solo siamo cresciuti del 77% nell’anno precedente, ma abbiamo anche realizzato profitti un anno prima del previsto“.

Anche in termini di personale, Eurowings sta crescendo ad un ritmo record. Considerata anche l’integrazione di Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW), Eurowings ha assunto nel giro di pochi mesi 2.000 nuovi membri per i suoi equipaggi. Oltre a ciò il personale è cresciuto anche in altri vari settori, per affrontare il salto che la porterà a diventare la terza compagnia aerea low-cost in Europa. “In breve tempo abbiamo assunto quasi il 90% degli equipaggi di cui abbiamo bisogno per l’espansione della nostra flotta quest’anno: è un ritmo di crescita molto impegnativo, ma anche stimolante“, afferma ancora Thorsten Dirks.

Dopo aver lanciato le basi di Vienna, Monaco di Baviera, Salisburgo e Palma di Maiorca, Eurowings sta progettando un balzo in avanti, mai visto pri-

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ma, con l’orario estivo 2018.

La compagnia aerea low cost del Gruppo Lufthansa offrirà ai suoi clienti oltre 11.500 voli in più rispetto all’inizio dell’orario invernale 2017/18, con un aumento del 60%. Eurowings sta crescendo in modo significativo in tutte le sue basi, a volte con tassi di crescita del 100% o più. La compagnia aerea è già leader del mercato in quattro aeroporti tedeschi: Düsseldorf, Colonia / Bonn, Stoccarda e Amburgo.

Düsseldorf, l’hub più grande di Eurowings, sarà la colonna portante della strategia di crescita del 2018, non solo sulle rotte a corto e medio raggio, ma sempre più sul low cost a lungo raggio. Solo nell’aeroporto della capitale del Nordreno-Westfalia la flotta di Eurowings crescerà fino a raggiungere 40 aeromobili con un conseguente forte aumento dell’offerta: circa 7.500 voli al mese verso numerose nuove destinazioni, tra cui Copenaghen, Stoccarda e Sylt. Anche il lungo raggio da Düsseldorf avrà un notevole incremento: a partire da aprile 2018 tre aeromobili per il lungo raggio serviranno rotte principalmente verso gli Stati Uniti: Fort Myers, Miami e New York.

teprima nei giorni scorsi all’ITB di Berlino, la più grande fiera del turismo. Tra i suoi servizi annovera una poltrona che si trasforma in un letto di quasi due metri semplicemente premendo un pulsante. Entro la fine dell’anno, il Gruppo Eurowings posizionerà a Düsseldorf sette aeromobili per il lungo raggio aumentando l’offerta fino a 140 voli al mese per l’America e i Caraibi. Anche da Monaco, già con l’estate 2018, partiranno voli a lungo raggio, operati da tre Airbus A330 che serviranno principalmente destinazioni caraibiche come Cuba (Varadero), Giamaica (Montego Bay) o Repubblica Dominicana (Punta Cana).

“La forte crescita dell’offerta sul lungo raggio sottolinea la nostra aspirazione a mantenere ed espandere il nostro ruolo pionieristico nelle rotte low-cost a lungo raggio”, ha ancora specificato Dirks. Questo obiettivo sarà favorito

dall’aumento significativo della flotta a lungo raggio: grazie all’acquisizione della compagnia belga Brussels Airlines, che fa parte del gruppo Eurowings dal 2017, circa 20 aeromobili a lungo raggio saranno pronti per essere utilizzati entro la fine dell’anno.

Investimenti milionari nella digitalizzazione della compagnia Oltre all’espansione della compagnia, Eurowings sta investendo molto nella digitalizzazione della sua gamma di servizi già a partire da quest’anno.

Ad esempio, il sito web eurowings. com, che conta un fatturato di oltre un miliardo di euro ed è uno dei più grandi portali online della Germania, è attualmente oggetto di un investimento milionario volto ad un suo ulteriore sviluppo.

A differenza di altre compagnie lowcost, Eurowings offre anche connessioni Internet ad alta velocità a bordo.

L’offerta per navigare fra le nuvole è già installata su 30 aeromobili e sarà estesa all’intera flotta entro la fine dell’anno.

Durante questa fase introduttiva, ogni passeggero può utilizza-

re l’offerta internet per dieci minuti gratuitamente.

Nel contesto di una maggiore attenzione al cliente e sviluppo della digitalizzazione si inserisce anche “Vote & Fly“, un contest realizzato a fine 2017 via Facebook in cui i clienti stessi hanno scelto una nuova destinazione nel network della compagnia.

La destinazione eletta è stata Mostar (Bosnia-Erzegovina). L’operazione ha coinvolto sette milioni e mezzo di utenti da tutta Europa in una sola settimana.

La seconda edizione di questo concept “Vote & Fly” avrà inizio questa settimana all’ITB di Berlino.

La digitalizzazione non cam-

De Nigris

bierà solo l’offerta di Eurowings per i clienti, ma anche l’azienda stessa.

Thorsten Dirks, CEO di Eurowings ha così dichiarato: “In cinque anni, Eurowings non sarà più una compagnia aerea classica, ma un’impresa digitale con operazioni di volo annesse“.

Stefania Vergani

Partners

Studio Legale Salerno

STUDIO LEGALE DE NIGRIS & PARTNERS fornisce alle imprese che operano a livello italiano ed europeo, in ambito portuale ma non solo, un’assistenza legale adeguata alle esigenze di un mercato sempre più globale. Lo studio opera su tutto il territorio nazionale italiano, direttamente e con l’ausilio di avvocati collegati, nei settori del diritto civile, del diritto della navigazione, del diritto societario e commerciale, del lavoro d’impresa e della responsabilità in genere.

Avv. Orazio De Nigris - Patrocinante in cassazione Corso Vittorio Emanuele, P.tta Barracano, 6 - 84123 - Salerno marzo 2018 - 51 Tel. +39 089234376 - info@studiolegaledenigris.it - www.studiolegaledenigris

A Shanghai il board di “Eagle” Focus sul turismo Cina-Italia

E

ntra nel vivo l’attività di Europe Asia Global Link Exhibitions (EAGLE), la joint venture tra Italian Exhibition Group (IEG) e VNU Exhibitions Asia con focus sullo sviluppo del business fieristico Cina - Italia.

Nei giornio scorsi a Shanghai, dove EAGLE ha la sua sede operativa, si è ufficialmente insediato il Board of Directors della Società: il Direttore Generale di IEG, Corrado Facco assume la carica di Chairman di EAGLE, David Zhong, Presidente di VNU Exhibitions Asia, quella di Vice-Chairman, Emanuele Guido, Group Strategy & International Business Development IEG sarà il Director di EAGLE mentre Shine Liu, Vice President di VNU Exhibitions Asia assume la carica di Director Executive.

A Shanghai anche l’Avvocato Davide Gabaldo, Legal Director IEG, che ha seguito gli aspetti societari della costituzione di EAGLE. La firma è avvenuta al Consolato Generale italiano alla presenza del Console Generale di Italia, Stefano Beltrame e del Trade Commissioner Massimiliano Tremiterra.

EAGLE nasce con obiettivo di rappresentare per IEG un hub per i mercati dell’Estremo Oriente nei settori del wellness, green technology, ospitalità e turismo, filiera quest’ultima che IEG presidia con TTG Travel Experience (Fiera di Rimini, 12-14 ottobre 2018),

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Salone leader in Italia per il business turistico e fra i primissimi in Europa.

Allo stesso modo EAGLE rappresenta per VNU Exhibitions Asia, Società della Fiera di Utrecht, l’ulteriore opportunità per consolidare la rete di relazioni commerciali con le imprese protagoniste del suo business in Estremo Oriente.

Due gli appuntamenti EAGLE già fissati in calendario Dal 24 al 27 maggio 2018 il 15° Shanghai World Travel Fair (SWTF), al quale sono attesi oltre 500 espositori internazionali e 13 mila fra buyer e visitatori provenienti in prevalenza dalla Cina orientale. SWFT è un evento B2B e B2C, con un focus sulla crescente domanda di turismo outbound espressa dalla Cina.

Dal 5 al 7 settembre 2018 toccherà a Travel Trade Market (TTM), in programma a Chengdu, Sichuan: un evento B2B dedicato al turismo cinese inbound e outbound con buyer provenienti da tutto il mondo. TTM offre agli espositori internazionali incontri con buyer altamente qualificati del settore turistico delle città di seconda e terza fascia, ubicate nelle regioni centrali e occidentali della Cina. Va evidenziato che EAGLE arriva alla sua piena fase operativa dopo avere sondato l’interesse del mercato nel corso del Chengdu Travel Trade Market Business Forum

2017, anteprima di TTM con 1.000 business meeting e l’intervento di 60 buyer internazionali da oltre 17 Paesi, oltre ad aziende del comparto turistico. Ed è di pochi giorni fa l’accordo fra EAGLE ed ETOA – European Tourism Association, la principale associazione di categoria che riunisce i tour operator e i fornitori del settore turistico, per esplorare e cogliere maggiori opportunità commerciali nel mercato turistico cinese.

Turismo: il boom cinese L’Organizzazione Mondiale del Turismo registra una crescita del numero di turisti cinesi che si recano all’estero: 135 milioni nel 2016 (+6%). CNTA (China National Tourism Administration) ha stimato per il 2017 un’ulteriore crescita del 4%. La spesa per le destinazioni turistiche internazionali dei cittadini cinesi supera nel 2016 i 261 miliardi di dollari (+12% sul 2015). Per ciò che concerne l’Italia, nel 2016 i pernottamenti dei cinesi hanno raggiunto la quota record di 5,8 milioni, con un incremento di 400.000 pernottamenti rispetto al 2015. I dati COTRI – China Outbound Tourism Research Institute riportano che nei primi 6 mesi del 2017 è stato registrato un +14 % di richieste visti, con un +22 % dei viaggi individuali e +10 % dei viaggi di gruppo.

Fabrizio De Cesare

Gestione informatizzata nuovo step del porto di Trieste I

l porto di Trieste punta sull’innovazione attraverso sviluppo digitale, Industria 4.0 e IoT (“Internet of Things”), confermandosi all’avanguardia sotto il profilo tecnologico e ponendo al centro della propria strategia di crescita lo sviluppo delle infrastrutture e dei sistemi digitali.

Grazie all’impegno e alla visione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, tutti gli stakeholder della comunità portuale - dagli agenti marittimi agli spedizionieri, dai terminalisti ai trasportatori, dall’Agenzia delle Dogane alla Capitaneria di Porto, dalla Guardia di Finanza alla Sanità Marittima alle imprese ferroviarie - possono contare infatti dal 2014 sul Sinfomar, il Port Community System dello scalo giuliano, realizzato dalla società Info.era, per connettere in un’unica piattaforma tecnologica tutte le procedure amministrative, fiscali, doganali e logistiche attraverso l’integrazione delle informazioni relative ai traffici marittimi, retroportuali e ferroviari.

“La digitalizzazione è una delle sfide più importanti per il porto di Trieste e per i porti del futuro -ha affermato Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale - Abbiamo fatto diventare il nostro porto uno dei più avanzati d’Italia e d’Europa, informatizzando tutte le attività sia sul lato mare che sul lato terra. Ma è la digitalizzazione di tutta la parte operativa dei treni in ambito portuale il nuovo step che ci contraddistingue e che fa del nostro PCS, il

Sinfomar, un modello unico”.

Con l’attivazione dei nuovi moduli di Sinfomar per la dematerializzazione delle operazioni di controllo e per l’autorizzazione delle movimentazioni ferroviarie, si è quindi completato un ulteriore step nel percorso di trasformazione digitale definito dall’Autority giuliana che sta permettendo di integrare con i processi portuali la manovra svolta da Adriafer, e di impostare anche l’insieme articolato di processi dell’ultimo miglio ferroviario.

Il movimento dei treni, infatti, è stato parificato a quello delle navi, gestendo con le relative differenze, le regole di gestione doganali, logistiche e di security tramite la standardizzazione e la generazione automatica dei documenti di arrivo e partenza dei treni.

“Grazie a Sinfomar - ha spiegato Luca Abatello, presidente di Info.era è possibile per la prima volta generare un modello CH30, ovvero il documento ferroviario che l’operatore ferroviario deve presentare e che contiene le specifiche sulle merci trasportate, in un formato unico, concordato con gli operatori e l’Agenzia delle Dogane”.

Le attività di dematerializzazione e di integrazione tra processi portuali, manovra e ultimo miglio ferroviario, hanno portato a una notevole semplificazione nell’interscambio informativo tra i diversi operatori, con un abbattimento importantissimo degli errori e delle interpretazioni soggettive dei dati.

Un’altra importante semplificazione introdotta riguarda il cosiddetto `preav-

viso di arrivo-partenza´, contenente le informazioni necessarie a identificare sotto il profilo logistico, doganale e di security il container/mezzo in arrivo/ partenza, la merce trasportata e l’autista. Il preavviso viene gestito digitalmente e può essere accettato o respinto dal soggetto interno alla comunità portuale cui è destinato, che può quindi confermare o meno la correttezza dei dati e contestualmente validarli.

Sinfomar® è il Port Community System sviluppato da Info.era per connettere in un’unica piattaforma tecnologica tutti gli attori della comunità portuale di un porto, garantendo l’interoperabilità tra i differenti sistemi ICT utilizzati dai singoli stakeholder al fine di digitalizzare e ottimizzare tutte le operazioni relative alla gestione dei processi portuali.

Fondata nel 1996, Info.era S.r.l. è specializzata nello sviluppo di soluzioni informatiche con forti competenze nel settore portuale. Grazie alla partnership con Circle S.r.l - società di consulenza direzionale con competenze verticali distintive nel settore della logistica intermodale e della digitalizzazione della supply chain con la suite Milos® - perfezionata a fine 2017 attraverso un’operazione di acquisizione del 51% di Info.era da parte di Circle, Info.era punta a rafforzare ed espandere le proprie competenze, assicurando un livello di servizio ancora maggiore a livello locale e ampliando su scala internazionale la diffusione del software marittimo Sinfomar®.

Italo Merciati

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Legislazione e crescita economica I

l 2017 ha rappresentato per il comparto edile un anno ulteriormente difficile. Secondo le ultime stime dell’Osservatorio congiunturale dell’ANCE, infatti, si è verificato nel settore un nuovo calo dei livelli produttivi (-0,1%), con un perdita complessiva dall’inizio della crisi pari al 36,5%.

Tale andamento, purtroppo, si è verificato nonostante le numerose risorse stanziate per il settore già nella Legge di Bilancio del 2017 e ciò a causa soprattutto dell’incidenza negativa del comparto delle opere pubbliche che non riesce a superare l’apporto positivo offerto dal rafforzamento della ripresa del settore non residenziale privato e dal rallentamento della caduta della nuova edilizia abitativa.

Dall’analisi congiunta di tali dati emerge, dunque, chiaramente come per rilanciare l’intero settore, che si stima contribuisca alla crescita della ricchezza italiana per circa mezzo punto percentuale, lo stanziamento di ingenti investimenti pubblici sia condizione necessaria, ma non sufficiente.

Le misure economiche predisposte dagli ultimi Governi, infatti, non hanno decisamente prodotto gli effetti sperati, a causa dell’incapacità di tradurre in cantieri le risorse disponibili e dell’inefficienza nelle procedure di spesa da parte della Pubblica Amministrazione.

Secondo l’analisi dell’ANCE, infatti, al fallimento della clausola europea per gli investimenti, che avrebbe dovuto registrare nel 2016 un aumento degli investimenti pari a 5 miliardi di euro (e ne ha di fatto invece causato una riduzione di 2 miliardi) si sono aggiunte performance di spesa degli Enti territoriali molto deludenti e lontane dai risultati sperati.

In particolare, la spesa per gli investimenti continua a ridursi, a dimostrazione di come soprattutto i Comuni non riescano a sfruttare le opportunità di rilancio degli investimenti derivanti, fra l’altro anche dalle modifiche delle regole di finanza pubblica. La cartina di tornasole di un simile andamento è lo stesso trend dei bandi di gara per lavori pubblici che nel 2016 ha visto un forte ridimensionamento, con flessioni tendenziali del 2,4% nel numero di pubbli-

cazioni e del 18,4% in valore.

E’ dunque in altra direzione che occorre (parallelamente) concentrare gli sforzi delle istituzioni e degli stakeholders, al fine di consentire a tale comparto una crescita stabile e strutturata.

Un settore, che, vale la pena evidenziarlo, in termini di investimenti, continua a offrire un contributo rilevante (circa l’8%) alla composizione del PIL italiano, oltre alla sua lunga e comples-

Gli effetti del nuovo codice degli appalti sullo sviluppo produttivo del paese

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sa filiera che è già di per sé in grado di generare una fortissima ricaduta sull’intera economia nazionale, senza contare, peraltro, la sua essenziale funzione sociale.

L’ottimismo per la verità non sembra mancare. Per il 2018 la stessa ANCE prevede una crescita del 2,4% degli investimenti totali in costruzione, mentre solo sul fronte delle opere pubbliche, l’associazione si aspetta una crescita degli investimenti del 2,5%, sottolineando come il risultato tenga conto degli stanziamenti messi in campo nella precedente legislatura, dall’avvio della ricostruzione delle zone terremotate e dall’approvazione a fine 2017 del contratto di programma ANAS. Ma, invero, più che previsioni appaiono speranze, che ancora una volta si fondano sul presupposto di ottenere una crescita attraverso il solo stanziamento delle risorse economiche. E’ dunque lo stesso metodo di analisi previsionale che resta viziato ab origine.

Il contesto legislativo e istituzionale, infatti, ad oggi è immutato rispetto agli anni precedenti e, anzi, è forse ancora più complesso e complicato. Non si comprende pertanto come, alla luce dello status quo, ci si possano attendere risultati migliori rispetto al passato.

Per far sì che finalmente le risorse economiche si trasformino in cantieri e, dunque, in sviluppo economico, è

quindi prioritariamente necessario che cambi anzitutto il contesto giuridico-legislativo di riferimento. È necessario cioè che mutino e si aprano i “canali” attraverso cui le risorse stanziate giungono alle Stazioni appaltanti e, da quest’ultime, al mercato.

E, probabilmente, prima ancora, è necessario che cambi la stessa cultura di governo, non più fondata su interventi emergenziali, ma su riforme strutturali e di ampio respiro che consentano nel medio periodo l’impiego efficiente delle risorse pubbliche e, quindi, una crescita stabile e duratura. E occorre ripartire proprio dall’attuare serie e nuove politiche (e tecniche) legislative.

Del resto, non si scorgono alternative, stante l’attuale fallimento delle politiche economiche post-crisi finalizzate al rilancio dei lavori pubblici in Italia mediante la sola iniezione di risorse, che, in oltre 10 anni di crisi economica, hanno causato un gap di investimenti in infrastrutture pari a circa 60 miliardi di euro.

A dover cambiare radicalmente, dunque, sembra in primis proprio una visione di fondo delle politiche attuate dagli ultimi Governi, la cui assenza ha portato, ad esempio, alla frettolosa entrata in vigore del nuovo Codice degli appalti, causando un vero e proprio disorientamento delle Stazioni appaltanti, al punto che, secondo i dati ANCE, solo il numero di gare bandite dai comuni ha segnato a giugno 2016 un calo del 60,3%. E il trend del 2017 è purtroppo sulla stessa linea.

Del resto, senza la previsione di un periodo transitorio per l’entrata in vigore della nuova disciplina come avrebbe potuto attendersi un differente risultato? Con quali risorse e professionalità interne le stazioni appaltanti avrebbero realisticamente potuto attuare l’immediata pubblicazione di bandi che pongono a base di gara i dettagliatissimi progetti esecutivi, anziché i più generici progetti definitivi? Altro non poteva attendersi, come in effetti è avvenuto, la (quasi) completa paralisi degli Uffici

gare delle Amministrazioni pubbliche (soprattutto locali), “preoccupate” vieppiù anche dell’intervento di possibili rilievi istruttori dell’ANAC, sicuramente più numerosi e chiari, quanto ad efficacia vincolante e sanzionatoria, delle stesse Linee guida emanate in materia dall’Autorità!

E un ulteriore caos applicativo creerà certamente, da ultimo, anche il recentissimo decreto del Ministro delle infrastrutture sul c.d. BIM (Building Information Modeling), in tema di digitalizzazione degli appalti, in base al quale entro il primo gennaio 2019 sarà obbligatoria l’adozione della modalità elettronica di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture in relazione alle opere sopra la soglia dei 100 milioni di euro e via via gradualmente fino alla totale copertura di tutte le opere pubbliche entro il primo gennaio 2025.

Ma come può realizzarsi ciò concretamente, stante l’attuale dotazione e formazione del personale interno delle stazioni appaltanti? Come è possibile

stabilire che entro un anno o poco più, anche solo per poche opere, si possa arrivare alla predisposizione di capitolati in formato totalmente digitale, con tutto quello che ciò comporterà in termini anche di cambio di cultura e mentalità dei funzionari pubblici in relazione alla fase di svolgimento della gara e poi di esecuzione del contratto? È chiaro come anche in questo caso, il legislatore abbia peccato di irrealismo e frettolosità.

Fenomeno di per sé non così grave, se non fosse per la confusione e la disaffezione istituzionale che ciò ha generato e sta ingenerando negli operatori del settore, nonché per i rilevantissimi danni economici causati, finanche in termini di molti posti di lavori persi e oramai difficilmente recuperabili.

Senza considerare, in tale prospettiva di analisi, che dei 19 decreti ministeriali attuativi delle disposizioni codicistiche ne risultano attualmente promulgati soltanto 4, vigenti, peraltro, in una sorta di “selva legislativa” ove l’o-

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peratore deve sostanzialmente andare “a caccia” della norma applicabile al caso concreto, districandosi fra disposizioni primarie inattuabili e linee guida dell’ANAC recepite o in attesa del recepimento con apposito decreto, linee guida ANAC sottoposte a pubblica consultazione e non vincolanti, ma comunque indicative a fini interpretativi!

E senza voler ulteriormente considerare, lo stesso confuso (ed errato) contenuto normativo di alcuni decreti ministeriali del MIT, che - come nel caso del decreto sul BIM sopra citato (cfr. art.

3) – contengono non tanto e non solo disposizioni attuative, tecniche e di dettaglio, ma addirittura finanche norme “programmatiche”, come quelle sulla necessaria previa formazione digitale del personale, o sulla necessaria adozione dal parte delle Amministrazioni di “un atto organizzativo che espliciti il processo di controllo e gestione, i gestori dei dati e la gestione dei conflitti”.

Più che un decreto ministeriale si direbbe un decreto legislativo!

Un quadro giuridico di riferimento, dunque, complessivamente assolutamente caotico, nel quale le Stazioni appaltanti si sono mosse (e si muoveranno) come hanno potuto, e, spesso, restando inerti anche solo per la “paura di sbagliare”, in assenza di un unico regolamento attuativo del Codice appalti e dei relativi decreti ministeriali e con il solo ausilio delle Linee guida (o best practies?) dell’ANAC e della giurisprudenza.

Cui prodest?

Certamente, come visto, né alle pub-

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bliche amministrazioni, né alle imprese.

Forse, dunque, nel breve periodo, solo allo stesso Legislatore della riforma, che contro ogni ragionevole prudenza, ha optato miopemente per l’immediata entrata in vigore del Codice e per l’adozione di un impianto e di una tecnica legislativa complessivamente perfino in contrasto con la granitica dottrina costituzionale in tema di “gerarchia delle fonti” e assolutamente svincolata dalla quotidiana e concreta “vita amministrativa” delle stazioni appaltanti.

Chiari esempi, insomma, di una sorta di “spettacolarizzazione legislativa” o di “legislazione propaganda”, di un modo di legiferare che si limita alla mera enunciazione di principi, senza poi prevederne al contempo i relativi strumenti attuativi. E con ciò facendo, bloccando di fatto la redditività degli investimenti pubblici messi in campo per il rilancio del settore. In un quadro giuridico incerto, del resto, non può che crearsi uno sviluppo economico altrettanto “incerto” e comunque rallentato.

Ecco perché sarà quanto mai necessario in questa nuova legislatura, una rinnovata cultura del legiferare, che muova anzitutto dalla centralità del ruolo del Parlamento senza demandarne la potestà legislativa ad Autorità amministrative che, in quanto tali, non possono supplire nel tempo alla “temporanea” inattuabilità di talune norme primarie.

Occorrerà dunque limitare la stessa tecnica del c.d. “rinvio”, non essendo possibile una vincolatività normativa “a

due velocità”, che avrebbe ancora una volta come unico effetto solo quello propagandistico, ma non certo quello di creare un quadro giuridico di riferimento certo e, dunque, di rilancio e sviluppo economico.

Saranno necessarie, insomma, nuove urgenti politiche legislative che sappiano essere al servizio di nuove politiche economiche “espansive”, che, così come ha dimostrato il caso del comparto edile in relazione alle nuove previsioni del Codice appalti, da sole, con queste modalità, non possono essere sufficienti, risultando anzi addirittura controproducenti al sistema nel suo complesso.

Se l’attività del nuovo Parlamento si muoverà in tale direzione, prendendo atto da un lato delle condizioni reali di ciò che si intende disciplinare e, dall’altro, che ciò che si impone a livello di normazione primaria deve fin da subito poter essere chiaramente attuato dai soggetti destinatari delle norme (sia perché ne sono individuati contestualmente gli strumenti attuativi, sia perché il personale pubblico è stato all’uopo formato, sia perché è possibile individuare chiaramente la norma applicabile al caso concreto), le stesse risorse pubbliche stanziate saranno valorizzate al meglio e si consentirà così che le previsioni di crescita non rappresentino più solo speranze, ma solide e concrete prospettive di crescita.

Andrea Napoleone Avvocato e Dottore di Ricerca in Diritto Amministrativo

I brand italiani in ripresa ma i medio-piccoli rischiano

I

l valore medio dei brand asset delle prime 50 marche italiane è cresciuto il 35% in più di quello dei primi 500 brand globali. Grazie ai risultati di quest’anno i brand italiani stanno tornando ai valori di qualche anno fa. Tra le imprese presenti nella classifica italiana mediamente il brand asset pesa 18% dell’Enterprise Value, con punte dl oltre il 50% nel lusso.

Le prospettive di fatturato associabili alle strategie di marca dei 50 principali brand italiani sono mediamente aumentate grazie alla più favorevole congiuntura economica, ad una migliore gestione del business e al rafforzamento delle marche rispetto ai competitor internazionali.

Il raddoppio a 12 unità dei brand AAA estremamente forti ha contribuito al 3% di rafforzamento medio delle marche italiane in classifica. Questo miglioramento ha finalmente consentito di avvicinare il livello medio di influenza dei top 50 brand italiani a quelli dei principali paesi europei. Le marche posizionate nella parte alta della classifica si sono rafforzate più delle altre, aumentando così il gap tra leader e follower.

“Il vero problema è annidato tra i brand che non sono entrati in classifica. Infatti abbiamo rilevato che le marche virtualmente posizionate tra il 51° e il 150° posto, sono nettamente meno influenti dei concorrenti diretti - afferma Massimo Pizzo managing director Italia di Brand Finance – Infatti la netta maggioranza delle imprese italiane monitorate, investono meno dei competitor internazionali in innovazione, risorse umane, marketing e distribuzione, tutti elementi che concorrono al rafforzamento della marca. Nonostante questo anche i marchi più deboli hanno incrementato il proprio valore soprattutto grazie a fattori esogeni: diversi di questi brand fino allo scorso anno, quando le prospettive congiunturali erano meno positive, perdevano valore”.

Le marche che sono cresciute maggiormente in valore economico, come TIM, Gucci, Valentino, Enel hanno strategie di branding la cui AAA estrema forza ha consentito di aggiungere un contributo economico rilevante al valore delle rispettive imprese. Fiat e Generali hanno incrementato notevolmente il loro valore, ma essendo marche

“solo” AA molto forti, sono più soggette ai fattori congiunturali e di mercato. Ne sanno qualcosa ad esempio Eni e Unicredit che hanno perso notevole valore rispetto al 2017. Il buon rafforzamento del brand AAA Pirelli ha compensato parzialmente alla notevole riduzione di fatturato dovuto all’abbandono del segmento degli pneumatici industriali, per una maggiore focalizzazione sul consumer premium.

TIM è la marca che è cresciuta maggiormente in valore rispetto al 2017.

Questo brand AAA ha saputo approfittare della buona congiuntura e ha cominciato a capitalizzare gli investimenti sull’operazione di rebranding di un paio di anni fa arrivando al secondo posto della classifica italiana e al 19° nella Brand Finance Telecoms 300. Molto bene anche Enel (AAA) e Gucci (AAA) il cui lieve arretramento in classifica non dipende da un peggioramento delle performance, ma dalla travolgente crescita di TIM. Infatti Enel si è rivelato essere il brand più forte al mondo tra le utility; performance che ha consentito a questa marca di rimanere incollata alla terza posizione nella Brand Finance

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Utilities 50. Il valore del brand Gucci è salito moltissimo, confermando la sua leadership nel settore del lusso, settore che domina la classifica italiana sia in valore sia in quantità di brand.

“Nonostante i segnali positivi dei brand in classifica, in generale le imprese italiane sia b2b sia b2c sono ancora troppo poco attente al branding, cioè alla messa a punto dei fattori emozionali che sempre concorrono nelle scelte dei clienti e che in molti casi prevalgono sul prezzo e sulla qualità del prodotto o dei servizi – conclude Massimo Pizzo – Le imprese italiane devono fare un salto evolutivo: per aumentare il fatturato, e soprattutto il margine, è necessario un miglioramento della gestione del branding. L’attenzione per la qualità del prodotto e per l’organizzazione aziendale non possono continuare a rimanere le uniche aree su cui focalizzare l’innovazione.”

Brand Finance Italy 50 Ogni anno Brand Finance, l’agenzia indipendente di consulenza strategica e valutazione marchi leader a livello mondiale, valuta i più importanti marchi del mondo. Nella Italy 50 Brand Finance ha ordinato i 50 principali marchi italiani per valore economico del brand asset.

Il valore del marchio equivale a un vantaggio economico netto che un proprietario di un marchio otterrebbe concedendo in licenza il marchio. La forza del marchio viene utilizzata per determinare quale percentuale delle entrate di un’azienda è attribuibile al marchio.

Ulteriori informazioni sulla metodologia e sulle definizioni dei termini chiave sono disponibili nel rapporto Brand Finance Italy 50.

I dati compilati per la classifica e il rapporto sulla Brand Finance Italy sono forniti a beneficio dei media e non devono essere utilizzati per scopi com-

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merciali o tecnici senza il consenso scritto di Brand Finance.

Metodologia Brand Finance ha aiutato a definire ISO 10668, lo standard riconosciuto a livello internazionale sulla valutazione di marchi. Questa definisce un brand come “un asset intangibile correlato al marketing, che includa, ma non limitato a, nomi, termini, segni, simboli, loghi, design, o una combinazioni di questi, con lo scopo di individuare beni, servizi o entità, o una combinazione di questi, creando immagini distintive e associazioni nelle menti degli stakeholder, cosi da generare un valore/beneficio economico”.

La forza del brand è la parte della nostra analisi piú direttamente e facilmente influenzata dai responsabili marketing e della gestione del brand. Al fine di determinare la forza di un brand è stata sviluppata sviluppata la Brand Strength Index (BSI). Si analizzano investimenti marketing, brand equity (il favore che godete presso la clientela, lo staff e gli altri stakeholder) e in fine l’impatto di queste sulla performance del business.

Seguendo questa analisi, ad ogni brand viene assegnato un punteggio BSI in scala 1 a 100, che viene poi applicato al calcolo del brand value.

Basandosi sul punteggio, ogni brand verrà classificato secondo un indice da AAA+ a D. AAA+ sono i brand eccezionalmente forti e ben gestiti, mentre ad un brand debole verrà assegnata una D. Approccio alla Valutazione del Brand Brand Finance calcola i valori dei marchi nelle classifiche usando l’approccio della “Royalty relief”. Questo approccio include una stima delle vendite future attribuibili al marchio e il calcolo del tasso di royalty che andrebbe

addebitato per l’uso del marchio stesso, e.g. quanto il proprietario sarebbe disposto a pagare per l’uso del brand, assumendo che non ne fosse il proprietario.

In questo processo gli step sono: 1. Calcolare la forza del brand su una scala da 1 a 100 attraverso una competitive analysis che tiene conto di: investimenti, brand image e business performance.

2. Determinare l’intervallo del tasso di royalty applicabile per il settore cui il brand appartiene. Questo viene stabilito revisionando accordi di licensing comparabili estratti dall’esteso database di Brand Finance riguardante i contratti di licenza e consultando altri database online.

3. Calcolare il tasso di royalty. Il punteggio di forza del brand viene applicato all’intervallo del tasso di royalty stabilito per giungere alla definizione di un adeguato tasso di royalty. Per esempio, se l’intervallo del tasso di royalty in un settore e 1-5% e un brand ha un punteggio di forza di 80 su 100, allora il tasso di royalty appropriato per l’uso del brand nel dato settore sara 4.2% 4. Determinare il fatturato specifico relativo al brand stimando quale porzione di fatturato dell’azienda è attribuibile al brand.

5. Determinare le previsioni di fatturato relative al brand usando una funzione di fatturati storici, previsioni di analisti finanziari e tassi di crescita economica.

6. Applicare il tasso di royalty alle previsioni di fatturato per derivare il fatturato attribuibile al brand.

7. Il fatturato attribuibile al brand viene attualizzato al netto delle tasse: si ottiene così un valore attuale netto che equivale al valore del brand.

Paola Martino

Responsabilità sociale per l’ecosistema economico L

e sfide della contemporaneità chiamano l’ecosistema economico a interpretare il proprio ruolo secondo nuovi paradigmi. Il mondo emerso dalla crisi economica, sottoposto alle radicali trasformazioni della rivoluzione tecnologica, con tutte le conseguenze del caso in termini di nuovi assetti produttivi, organizzazione del lavoro e rapporto con l’ambiente, impongono alle imprese un inedito confronto con le comunità con cui si relazionano.

Un dialogo non più incentrato sulla mera produzione di merci e servizi ma articolato secondo i principi di una maggiore apertura alle tematiche sociali. È il caso della recente intesa tra l’AdSP del Mar Tirreno Centrale e l’associazione Spazio alla Responsabilità che ha celebrato alla Stazione Marittima la prima tappa (“Responsabilità Sociale e Sostenibilità – Il rating di legalità per la qualificazione delle imprese del sistema dei trasporti”) di una serie di iniziative ed incontri per promuovere la cultura della responsabilità sociale come modello di sviluppo delle imprese e del territorio. “Un percorso che si propone di diffondere i principi e i valori che devono guidare una gestione responsabile dell’impresa ma anche gli strumenti e gli incentivi ad oggi disponibili per accedere a nuove opportunità di mercato”, ha spiegato Raffaella Papa, presidente dell’associazione.

Al centro della tavola rotonda il Rating di Legalità, con la presentazione dei dati sugli accreditamenti 2017, triplicati rispetto al 2015, e dei diversi bandi

Raffaella Papa di finanziamento che lo adottano come criterio di premialità al fine di stimolare il confronto tra i soggetti in campo e promuovere i vantaggi collegati alla sua diffusione anche nel comparto portuale e nel sistema dei trasporti in generale. “Uno strumento incentrato essenzialmente sul concetto di reputazione,” ha sottolineato Papa. “Un indice che attesta ciò che si fa e indica allo stesso tempo la strada per innescare processi virtuosi: l’impresa, in pratica, è chiamata a rileggere le proprie performance alla luce dei nuovi indicatori, con conseguenze nell’introduzione di nuovi modelli organizzativi e di gestione delle relazioni con gli stakeholder”.

Quale unico indicatore non finanziario riconosciuto dalla legislazione italiana il Rating

di Legalità si configura quindi come chiave di qualificazione delle imprese, nei rapporti con il mercato e lungo la supply chain. Suo scopo è valutare l’affidabilità di un’impresa oltre il dovuto rispetto delle leggi, in virtù delle performance ambientali e sociali e nella capacità di generare valore non solo per gli azionisti. È partendo da questi presupposti (al 31 dicembre 2017 sono 4.793 le imprese italiane, 334 in Campania, che hanno ottenuto il Rating e dunque sono presenti nell’elenco ufficiale riconosciuto dall’AGCM) che l’Associazione Spazio alla Responsabilità ha rilanciato il progetto PReSS4SupplyChain, iniziativa che si propone di rafforzare il ruolo delle grandi imprese, con particolare riferimento ai big player attivi sul territorio campano, come driver verso lo sviluppo sostenibile. “Le esigenze della grande committenza rispetto alle PMI – ha affermato Papa – può giocare un ruolo di stimolo per un cambiamento che è innanzitutto culturale”.

Un percorso che come ha rilevato il presidente dell’AdSP, Pietro Spirito, è “tutto da costruire” anche sul versante pubblico. “In questi anni è venuta a mancare la capacità di guardare all’interesse generale. È venuta meno soprattutto l’unità profonda delle classi dirigenti che ha permesso nel dopoguerra il decollo economico del Paese”. Da qui l’esigenza di riprendere un “ragionamento sull’interesse collettivo che nella ricerca di un minimo comun denominatore tra pubblico e privato mantenga comunque una netta distinzione di ruoli”.

“Strumenti come il Rating di legalità possono risultare utili anche nel processo di costituzione delle ZES: studieremo le modalità di un loro inserimento nelle linee guida che il Comitato di indirizzo dovrà redigere”.

Giovanni Grande

marzo 2018 - 59

Legge di stabilità 2018 e altre novità fiscali

“Q

uattro proposte per combattere l’evasione fiscale e la burocrazia: riguardano una maggiore semplificazione degli adempimenti imposti dalla normativa, un miglioramento dello Statuto del contribuente che finora non ha funzionato nel migliore dei modi, l’inclusione dei professionisti nelle commissioni che redigono rapporti fiscali e il riconoscimento legale delle aree di specializzazione professionale.

Le proposte sono state lanciate dal Consiglio nazionale e come Ordine di Napoli abbiamo il dovere di farle conoscere ai nostri iscritti. Come commercialisti vogliamo essere presenti ai tavoli istituzionali, con il tradizionale spirito sinergico e collaborativo che contraddistingue i rapporti dell’Ordine dei commercialisti con i suoi principali interlocutori istituzionali”. Lo ha detto Vincenzo Moretta, presidente dell’Ordine dei dottori commercialisti e degli esperti contabili di Napoli, aprendo il forum “Legge di stabilità 2018 e altre novità fiscali” nella sala conferenze di Città della Scienza a Napoli.

“Occorre lavorare in sinergia su questo tema e riteniamo positivo che per la prima volta il presidente dell’Ordine dei commercialisti abbia messo tutte le parti intorno a un tavolo – ha evidenziato Fabrizio Carrarini (Comandante Regione Campania Guardia di Finanza) - Per quanto riguarda il settore fiscale,

la Guardia di Finanza negli ultimi anni sempre di più sta traendo spunto dalle risultanze dell’attività investigativa di Polizia giudiziaria”.

Cinzia Romagnolo, Direttore Regionale dell’Agenzia delle Entrate della Campania, ha affermato: “Sono tante le novità fiscali introdotte, per questo il confronto è fondamentale. L’Agenzia si è attivata per raccogliere tutte le richieste e siamo sempre disponibili per gestire eventuali semplificazioni per

Francesca Giglio, presidente della commissione Imposte dirette ed indirette dell’Odcec di Napoli, ha sottolineato: “Le novità fiscali sono numerose, grande importanza è stata data alle imprese, alla sostenibilità delle opere pubbliche e private e allo sviluppo del Paese. L’aumento dell’Iva e l’introduzione dell’Iri sono slittati al 2019 e c’è un rafforzamento delle operazioni anti-elusione. Per i commercialisti resta fondamentale il dialogo con le istituzioni per svolgere un lavoro efficiente”.

Al convegno, moderato da Eraldo Turi, consigliere delegato dell’Odcec Napoli , sono intervenuti: Achille Coppola (segretario nazionale dei commercialisti italiani), Rosario Lazzarini (Vicepresidente dei commercialisti napoletani), Maurizio Leo (professore ordinario presso la Scuola Nazionale della Amministrazione); Pasquale Saggese (Ricercatore in diritto tributario); Clelia Buccico (Professore ordinario di Diritto tributario dell’Università degli Studi della Campania Luigi Vanvitell); Emiliano Amodeo (Direttore Servici Regionali ai Contribuenti Agenzia Entrate Riscossione); Paolo Longoni (Consigliere d’amministrazione della Cassa Ragioneri); Giovanni Santaniello (Responsabile Area Gestione Tributi Ufficio delle Dogane di Napoli 2) e Eraldo Turi (Consigliere dell’Odcec di Napoli).

Commercialisti:“Quattro proposte per combattere evasione fiscale e burocrazia”

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i contribuenti in collaborazione con i professionisti”.

Per Alberto Libeccio (Direttore Interregionale per la Campania e la Calabria Agenzia delle Dogane), “Oggi ci troviamo davanti all’unificazione tra Uffici delle dogane e dei monopoli.

Non mancheranno le novità interne, ma aspettiamo anche quello che avviene all’estero: i dazi del presidente Usa Trump provocheranno effetti sull’intero business internazionale. E poi il 19 marzo 2019 entrerà in vigore la Brexit, il nostro auspicio che l’uscita della Gran Bretagna dall’Unione Europea possa essere ‘soft’ per le aziende italiane che hanno rapporti commerciali con gli inglesi”.

Italo Merciati

Bofrost, fatturato nel 2017 sale a 237 milioni di euro

B

ofrost Italia S.p.A. la più importante azienda italiana della vendita a domicilio di surgelati ha chiuso a fine febbraio il bilancio 2017-18 crescendo per il decimo anno consecutivo. In programma 70 nuovi inserimenti in organico, espansione commerciale in Puglia e investimenti sul digitale per migliorare l’esperienza d’acquisto e l’interazione venditore-cliente.

La chiusura a febbraio scorso del bilancio 2017/18 registra 237 milioni di euro di fatturato, con un aumento di 2,2 milioni di euro rispetto all’esercizio precedente. Si tratta come scritto, del decimo anno consecutivo di crescita (+77 milioni di euro dal 2007 a oggi) per l’azienda di San Vito al Tagliamento (in provincia di Pordenone), che ha raggiunto una quota di mercato del 10% (fonte GFK-Eurisko, AT ago ’17, Totale Italia) nel settore surgelati. I risultati sono stati comunicati in occasione del meeting annuale di Bofrost che si è tenuto in H-Farm, piattaforma di innovazione di Roncade.

“Per presentare i progetti dell’anno che verrà abbiamo voluto scegliere un luogo votato all’innovazione – ha commentato l’amministratore delegato Gianluca Tesolin – Bofrost è un’azienda che investe molto su questo aspetto: vogliamo essere protagonisti della digital transformation per portare ai nostri clienti prodotti e servizi d’eccellenza, e per dotare la nostra rete commerciale di strumenti sempre più

efficaci e tecnologici per presentarsi al mercato. Il cuore del nostro metodo di vendita è il porta a porta, che si basa sulla cura della relazione diretta con la clientela: i nostri progetti hanno l’obiettivo di migliorare ulteriormente l’interazione venditore-cliente e, in generale, l’esperienza d’acquisto”.

Crescita, ricerca e innovazione saranno le tre direttrici dell’azienda nel 2018. Il numero delle persone che lavorano in Bofrost ha toccato quota 2.400 e per il 2018 l’obiettivo è di con-

supportano i nostri venditori affinché possano offrire alla clientela un servizio e un’esperienza d’acquisto sempre migliori”.

Bofrost continuerà a investire in progetti innovativi legati al digitale, non solo curando il sito web e-commerce e l’app b*Plus, “ma soprattutto sviluppando sinergie con aziende che si occupano di industria 4.0 e nuovi processi – continua Gianluca Tesolin – Assieme a queste realtà stiamo sperimentando nuovi canali comunicativi digitali, con l’obiettivo di integrare e supportare quello che rimane il cardine di Bofrost, ovvero il rapporto diretto e personale con la clientela”.

Il reparto Ricerca e Sviluppo, infine, studia costantemente nuovi prodotti per intercettare i trend alimentari emergenti: fra le oltre 400 specialità del catalogo Bofrost ci sono prodotti vegetariani e vegani, senza glutine, etnici e con ingredienti selezionati, DOP e IGP. Le famiglie italiane che conoscono e consumano le specialità surgelate Bofrost sono oltre 1,2 milioni (fonte GFK-Eurisko, AT ago ’17, Totale Italia) e la quota valore di mercato sui surgelati tocca il 10%, dietro solo a Findus.

Fondatore e presidente di Bofrost Italia S.p.A. è Edoardo Roncadin, friulano, classe 1948, che dal 2014 è anche alla guida del Gruppo Bofrost International, realtà presente in 12 paesi europei con 4 milioni di clienti fissi, 10mila venditori, 5mila veicoli e un catalogo di oltre mille specialità, per un fatturato annuo di oltre 1.200 milioni di euro.

Nuove filiali e innovazione nella customer experience per crescere ancora solidare la presenza su tutto il territorio nazionale, continuando a investire nel rinnovo delle strutture e ampliando l’organico con 70 nuovi inserimenti in tutta Italia. “Punteremo anche sulla Puglia –annuncia Tesolin – dove è in programma l’apertura di una nuova filiale e, la grande novità, di una vera e propria accademia della formazione nei prossimi mesi”.

La crescita professionale dei dipendenti è sempre stata un cardine dell’azione di Bofrost: “Il venditore ha un ruolo chiave nel rapporto con il cliente – ribadisce Tesolin – Continueremo dunque a sviluppare strumenti che

L’

European Boating Industry (EBI - Presidente l’italiano Piero Formenti, che è anche Vice Presidente UCINA) e la National Maritime Manufactures Association USA (Presidente l’americano Thomas J. Dammrich), con il supporto ufficiale dell’International Council of Marine Industry Associations (ICOMIA), hanno intrapreso un’importante iniziativa contro la guerra dei dazi per scongiurare i danni che potrebbe causare all’economia europea e statunitense. In particolare, l’obiettivo è quello di evitare il rischio che in questa disputa venga coinvolta anche l’industria nautica con dazi e contro–dazi in ritorsione sulle importazioni/esportazioni nelle due direzioni di imbarcazioni, motori e accessori.

UCINA Confindustria Nautica è al fianco delle associazioni di categoria internazionali di settore per scongiurare la guerra dei dazi tra USA e UE, che potrebbe coinvolgere anche l’industria e le importazioni della nautica da diporto europea; di seguito la lettera originale a firma congiunta EBI - NMMA – ICOMIA che sarà inviata alla Presidenza USA e alla Comunità Europea.

“Noi, sottoscritti, ci rammarichiamo per il peggioramento della situazione commerciale tra gli Stati Uniti e l’Unione Europea e richiediamo, ad entrambe le parti, una soluzione costruttiva.

Anche a rischio di ripetere quanto affer-

ma la grande maggioranza degli esperti in economia, affermiamo che non c’è vincitore in una guerra commerciale. Siamo preoccupati che l’industria della nautica da diporto si sia trovata nel mezzo di una guerra politica, con conseguenze estremamente serie per il settore su entrambi i lati dell’Atlantico. Il recente annuncio del Presidente Trump di imporre dazi di importazione

commerciali, che danno lavoro direttamente a più di 280.000 persone, generando un giro d’affari annuo di circa 20 miliardi di euro e producendo benefici per tutta l’economia; in Italia, ad esempio, rappresenta l’1,46 ‰ del PIL. I dazi imposti a livello mondiale sull’importazione di alluminio e acciaio dal Presidente Trump avranno conseguenze dirette sull’industria nautica globale. L’alluminio è una materia prima fondamentale per la produzione di imbarcazioni e componenti nautiche.

L’aumento dei costi che dovranno sostenere i produttori americani per rifornirsi di questo bene provocherà un’interruzione delle vendite per i pontoon boats e per le unità da pesca in alluminio, segmenti che valevano circa 3 miliardi di dollari di vendite negli Stati Uniti, per un totale di 110.000 imbarcazioni.

Questa escalation ci ricorda la controversia sull’acciaio del 2002, quando l’amministrazione Bush impose dazi che andavano dall’8% al 30% su un’ampia gamma di prodotti in acciaio, per un periodo di tre anni. La storia dunque sembra ripetersi: l’Unione Europea aveva notificato all’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO), che si sarebbe riservata i diritti di riequilibrare gli effetti negativi delle tutele sull’acciaio imposte dagli Stati Uniti su alcuni prodotti, pubblicandone poi un elenco, che includeva le unità da diporto a motore.

Dichiarazione congiunta sull’annuncio del presidente Trump di imporre dazi aggiuntivi sulle importazioni di acciaio ed alluminio

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a livello mondiale su alluminio (10%) e acciaio (25%) ha ricevuto numerose critiche, inclusa una proposta dell’Unione Europea di imporre dazi ritorsivi su una serie di beni prodotti negli Stati Uniti, fra cui le unità da diporto.

Negli Stati Uniti l’industria della nautica da diporto contribuisce per 38,2 miliardi di dollari al PIL americano, supportando 35.000 aziende e 650.000 posti di lavoro diretti e indiretti. Nell’Unione Europea, l’industria della nautica da diporto include oltre 32.000 attività

Dazi, l’impatto sull’industria della nautica da diporto Il risultato fu una perdita di 200.000 impieghi negli Stati Uniti nell’industria dell’acciaio e nelle filiere connesse.

Aver incluso la nautica da diporto fra i prodotti a rischio dazio in UE non tutelerà comunque l’industria europea e colpirà ulteriormente i produttori statunitensi di imbarcazioni: - L’Unione Europea è il secondo partner commerciale per i produttori di imbarcazioni statunitensi.

Nel 2016 sono state esportate dagli Stati Uniti verso il mercato europeo imbarcazioni per un valore di 217,4 milioni di dollari e motori per un valore di 148,3 milioni di dollari, rappresentando il 18,4% delle esportazioni totali di settore degli Stati Uniti.

- Una quota compresa fra il 12 e il 30% del prezzo al dettaglio in UE di un’imbarcazione proveniente dagli USA è necessaria per i servizi di immissione sul mercato (marketing, distribuzione, adattamento degli equipaggiamenti alle necessità locali, trasporto, autorizzazioni e commissioni d’agenzia), cifre

che contribuiscono direttamente all’economia dei Paesi membri dell’Unione Europea.

- Considerata la segmentazione del mercato, non tutte le imbarcazioni statunitensi vendute in Europa potrebbero essere facilmente sostituite da unità prodotte nell’Unione Europea, o recuperabili all’interno dell’attuale capacità produttiva dei cantieri europei (lo sviluppo, la lavorazione e la creazione di stampi per nuovi modelli di imbarcazioni necessita di almeno un anno).

Se Proteggere il mercato europeo attraverso misure di salvaguardia appare oggi un obiettivo improbabile da raggiungere, la decisione del Presidente Trump di imporre dazi su acciaio e alluminio avrà sicuramente un impatto sull’industria nautica europea. Tutto ciò comprometterà la recente ripresa di un settore industriale che è stato gravemente danneggiato dalla crisi economica del 2008/2009, ma che ancora contribuisce in maniera significativa

all’economia europea, impiegando più di 280.000 persone.

Si avrà inoltre un impatto severo anche sull’economia statunitense, che determinerà costi più alti per l’alluminio - quale materia prima strategica per la costruzione di imbarcazioni - e ridurrà la competitività globale degli Stati Uniti, qualora le unità da diporto dovessero essere inserite nella lista dei dazi di ritorsione.

In passato abbiamo già sottoscritto l’idea che una crescita economica vantaggiosa per entrambe le parti si possa ottenere attraverso l’eliminazione dei dazi, procedure di certificazione semplificate e standard armonizzati a livello internazionale. Rinnoviamo la nostra convinzione che una collaborazione ragionevole e bilanciata tra gli USA e l’Unione Europea, che non minacci la crescita, il lavoro e l’innovazione, sia l’unica soluzione sostenibile per il futuro”.

Riccardo Russo

I sette peccati capitali connettere l’Itala e logistica dell’economia italiana Trasporti per un Paese che cambia

N

Carlo Cottarelli, Feltrinelli

ell’epoca delle semplificazioni eccessive l’ex commissario alla revisione della spesa pubblica e attuale direttore dell’Osservatorio sui Conti Pubblici Italiani, Carlo Cottarelli, ha il merito di evidenziare la complessità dei problemi che affliggono l’economia italiana e, contro le ricette miracolose basate su un unico ingrediente, la loro inestricabile interrelazione. Partendo da un’analisi del “ventennio perso”, il periodo 1999-2016, durante il quale il Pil è cresciuto solo del 4 e mezzo per cento, una media dello 0,25 per cento all’anno (nel 1999 il reddito pro capite di un tedesco era solo del 5 per cento più alto di un italiano: oggi lo è del 25 per cento), individua i sette peccati capitali che penalizzano il nostro sistema economico. I primi sei (evasione fiscale, corruzione, burocrazia, lentezza della giustizia, crollo demografico, divario Nord-Sud) di lunga durata; il settimo, “la difficoltà a convivere con l’euro”, relativamente più recente e, “probabilmente, alla base del peggioramento delle nostre performance economiche”. “Per un insieme di rigidità di comportamenti e strutture non siamo stati capaci di adeguarci a vivere con una moneta comune al resto dell’Europa, perdendo competitività e potenzialità di crescita”. Venuta meno la rete di protezione della svalutazione monetaria, che assorbiva l’accumulo di ritardi in termini di produttività del lavoro, il Paese, per effetto del combinato disposto delle sue mancanze strutturali, si è infilato così nell’attuale cul de sac. Esclusa un’uscita dall’euro, soluzione che nel breve potrebbe garantire un recupero dei livelli di crescita e competitività, al prezzo però di un doloroso taglio dei salari, di una “tassa da inflazione” e da uno sconvolgimento nel sistema dei pagamenti, la soluzione starebbe in una riforma dell’economia che vada nella direzione della diminuzione “di tutti i costi che un’impresa deve affrontare”. Si ritorna qui ai sei peccati precedenti. “Se la pubblica amministrazione diventa più efficiente e i costi della burocrazia si riducono le imprese se ne avvantaggiano”. Discorso simile per la giustizia (l’incertezza sui valori dei contratti è un deterrente per gli investimenti) o l’evasione fiscale (fenomeno direttamente collegato al nanismo delle nostre aziende). Come agire, allora? Cottarelli non indica soluzioni da bacchetta magica. Insiste, però, su un elemento trasversale ai problemi, lo scarso capitale sociale degli italiani, da cui ripartire per una trasformazione innanzitutto culturale e sociale. “Non abbiamo molto tempo – avverte – prima che uno shock internazionale ci colpisca”.

I

AA.VV., Franco Angeli.

l primo di una serie di volumi di studio e ricerche a cura di RAM (Rete Autostrade Mediterranee) racconta cosa si è scelto di fare negli ultimi tre anni al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il rilancio del comparto dei trasporti e della logistica. Un resoconto a più mani di una stagione di programmazione condotta in netta discontinuità con la Legge Obiettivo e incentrata sulla valorizzazione del settore come asset strategico del sistema produttivo nazionale. “Negli ultimi quindici anni il deficit principale che ha dovuto scontare il sistema del trasporto merci e della logistica in Italia, prima ancora che strutturale, digitale o amministrativo, è stato un deficit di visione: si è rinunciato all’idea di pianificare il proprio sviluppo in modo organico, a partire da un’idea condivisa di ciò che si vuole essere”. La strategia coordinata dal ministro Delrio, nel superamento di iniziative portate avanti in modo autonomo e spesso incoerente con il quadro di riferimento, ha guardato innanzitutto alle caratteristiche della rete trasportistica della penisola. “Non abbiamo voluto imitare le strategie di altri – spiega nella prefazione – ma trovare la nostra peculiare strada verso la modernità”. Un atteggiamento che ha pervaso, ad esempio, la discussione sul ruolo della portualità. Evitando lo stucchevole confronto con il “northern range” si è tenuto conto di una storia che è stata plasmata dalle attività di una borghesia mercantile e commerciale: il modello del “porto emporio” rispetto all’infrastruttura concepita e sviluppata come nodo logistico dell’economia reale. Ne è scaturita una riforma forse troppo timida nel tagliare i centri decisionali sul territorio ma più efficace per rilanciare una governance “sempre meno attrezzata per dialogare con i grandi players del mercato”. Tre in definitiva gli ambiti di sviluppo indicati come base per la nuova vision, “traccia del lavoro da fare nei prossimi anni per dotare il Paese di una nuova mobilità”: quello marittimo portuale (cura dell’acqua); quello ferroviario (cura del ferro); l’autotrasporto sostenibile. Da integrare e mettere in sinergia rispetto a una rimodulazione degli interventi articolata sulla rivisitazione delle tipologie di opere: le invarianti da completare, i progetti da rivedere e quelli da realizzare ex-novo secondo le regole del nuovo codice degli appalti e un dialogo più stretto con i territori di pertinenza.

Recensioni: giovanni.grande@portoeinterporto.it