NJT #4-2022

Hur svårt kan det vara?

Under sommaren har tågtrafiken i Sverige haft stora problem. Inställda tåg, försenade tåg, havererade tåg och bristande framför hållning i planering av banarbeten som medfört osäkerhet om tåget går eller inte. Läget under sommaren har varit så illa att ansvarig minister kallade till sig branschen för några veckor sedan med begäran om förklaring till varför det inte fungerar. Någon motsvarande information från övriga nordiska länder har jag inte nåtts av.

Uppstår en trafikstörning i det svenska järn vägssystemet lämnas en prognos. Ibland är det en prognos för när trafiken tidigast kan återupptas, i andra fall en prognos för när nästa prognos kan lämnas. Att upprätta en prognos för en prognos tyder på en rädsla för att göra fel. Men vad kan gå fel? Det värsta som kan hända är att trafikavbrottet blir längre än någon trodde från början. Men då avslöjas något: det saknas tillräckliga kunskaper om vad som krävs för att få igång trafiken igen. Därför är det bättre att sväva på målet. Men vi har i alla fall en plan! Låt mig därför citera den preus siske militärstrategen, general Claus von Clau sewitz: ”Planer håller ända till de träffar verklig heten.”

Kanske är det just så inom den svenska järn vägsbranschen, när verkligheten gör sig påmind fallerar all planering och i kombination med otill räckliga kunskaper om helheten, saknas förmågan

Kuinka

att improvisera och lösa uppgiften, själva hant verket. Ungefär som en restaurang där kocken inte kan mathantverket, endast skriva och följa ett recept? Spricker bearnaisesåsen blir jag utan mat, för kocken har inte tillräckliga kunskaper att rädda den. I bästa fall finns det extra resurser i form av mer ägg, smör, schalottenlök och kryddor för att göra ny sås.

Det är inte den enskilde medarbetaren som ska klandras. Järnvägsbranschen har i dag perso nal som är duktiga på sina arbetsuppgifter. Men jag är övertygad om att organisatoriska och andra barriärer medför att alla inte förstår hur deras arbete bidrar till helheten. Som en stenhuggares arbete. Den ene formar stenar, medan den andre bygger en katedral. Järnvägsbranschen behöver hantverkare som kan bygga kate draler. Med kunskap om helheten kan pro blem snabbt lösas för en fungerande tåg trafik.

Godveksten på bane i Norge fortsetter. Her kommer et langt godstog fra Fauske og Bodø inn på Midtsand kryssingsspor øst for Trond heim. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 4 2022

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

vaikeaa se voi olla?

Kesän aikana junaliikenteellä Ruotsissa on ollut suuria ongelmia. Peruutuneet junat, myöhästyneet junat, rikkoutuneet junat ja ennakoimattomuus ratatyön suunnittelussa johtivat epävarmuuteen junan kulkemisesta tai ei. Tilanne kesällä on ollut niin huono, että vastuu ministeri kutsui alan toimijat koolle muutama viikko sitten selittämään, miksi liikenne ei toimi. Mitään vastaavaa tietoa en ole kuullut muista Pohjoismaista.

Jos ruotsalaisessa rautatiejärjestelmässä syntyy liikennehäiriö, niin siitä annetaan ennuste. Joskus se on ennuste siitä, milloin liikenne voi palata aikaisintaan, toisissa tapauksissa ennust Ennusteen tekeminen ennusteesta osoittaa virheiden tekemisen pelkoa. Mutta mikä voisi mennä pieleen? Pahinta, mitä voi tapahtua, on pidempi liikennekatko kuin alun perin oletettiin. Mutta silloin paljastuu jotakin: puuttuu riittäviä tietoja, joita vaaditaan, jotta saadaan liikenne jälleen käyntiin. Siksi on parempi epäröidä. Mutta meillä on joka tapauksessa suunnitelma. Sallikaa minun siksi siteerata kenraali Claus von Clausewitzin preussilaista sotilasstrategiaa: ”Suunnitelmat pitävät siihen asti, kun ne kohtaavat todellisuuden.”

Ehkä se on juuri niin ruotsalaisella rautatie alalla, kun todellisuus tulee eteen, niin kaikki suunnittelu epäonnistuu, ja yhdessä riittämättö mien tietojen kanssa kokonaisuudesta puut tuu taito improvisoida ja ratkaista tehtävää, itse työnsuoritusta. Vähän kuin ravintola, jossa kokki ei osaa ruoanlaittoa, vain kirjoittaa ja noudat taa reseptiä? Jos béarnaise-kastike epäonnistuu, jään ilman ruokaa, koska kokilla ei ole tarpeeksi tietoa pelastaa sitä. Parhaimmillaan ylimääräisiä resursseja on käytettävissä kuten munia, voita, alottisipulia ja mausteita uuden kastikkeen valmistamiseksi.

Yksittäistä työntekijää ei saa syyttää. Nykyään rautatiealalla on osaavia henkilöitä, jotka ovat työtehtäviensä tasalla. Mutta olen vakuuttunut siitä, että organisatoristen ja muiden esteiden vuoksi kaikki eivät ymmärrä, miten heidän työn sä vaikuttaa kokonaisuuteen. Kuin kivenhakkaa jan työ. Toinen muotoilee kiviä, kun taas toinen rakentaa katedraalia. Rautatieala tarvitsee käsityö läisiä, jotka pystyvät rakentamaan katedraaleja. Kokonaisuuden tuntemalla ongelmat voidaan ratkaista nopeasti toimivalle junaliikenteelle.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

En ny variant av tågtrafik styrningssystemet ERTMS nivå 3 testas i dag i Italien. I Sverige skulle den modifierade varianten kunna vara aktuell för tätt trafikerade järnvägsnät, till exempel Citybanan i Stockholm. I Norge fortsätter gods trafiken att öka, särskilt på Nordlandsbanan. Nu senast är det livsmedelskedjan Coop som väljer tåget för sina varor. Trevlig läsning!

INNEHÅLL

Ledare: Hur svårt kan det vara? 3

Norge: Veksten i godstrafikken fortsetter 4–5

Sverige: Ny variant av ERTMS nivå 3 testas 6–7

Finland: Esbo stadsbana lyft för regionens kollektivtrafik 8–9

Kors &Tvärs 10-16

Finland: EU vill se ändrad spårvidd på nya finska banor 18–19

Porträttet: Fra forsvaret til direktør i jernbanebranchen 20–21

Sverige: Intensiva dagar på ETCR:s alumniträff 22

Veksten i godstrafikken fortsetter

Godsveksten på Nordlandsbanen fort setter. Siste skudd på stammen er dagligvarekjeden Coop som nå sender dagligvarene med tog til Bodø før de havner rett i butikkhyllene. Også på andre banestrekninger øker godstrafikken, sam let vekst første halvår 2022 er 8 prosent. Det setter selvsagt store krav til at vi leverer tog i rute, sier terminalleder Idar Andreassen i Cargonet i Bodø.

Fra å være en terminal med negativ utvik ling for få år siden er utviklingen snudd på terminalen i Bodø. Veldig mye omlasting for godsmengdene som skal lengre nordover skjer i Fauske, men i løpet av de siste to årene har det vært en stadig økning også på Nordlandsbanens endestasjon i Bodø.

Bodø har egentlig vært nedprioritert som godsterminal etter at båtruten til Tromsø og Alta forsvant i 2012, sier Idar An dreassen.

Men nå har det altså snudd og det skjer utvikling og forbedring av terminalen som følge av økende godsmengder.

Veksten i godstrafikken fortsetter også på de andre banestrekningene i Norge. Mens det i 2021 var en samlet vekst i godstrafikken på jernbanen på 12 prosent, har altså veksten fort satt i år med en videre vekst på 8 prosent. Bane Nor opplyser at det for neste år blir enda flere godstog. Selskapene har søkt om å få ruteleier som tilsier en 30 prosent økning, noe som gjør prosessen med å fordele kapasiteten mellom sel skapene til en krevende øvelse.

Persontog kjører fortere enn godstog, men kan ikke kjøre forbi på enkeltspor. Med lange kryssingsspor og dobbeltspor kan vi sette inn flere godstog uten å sprenge kapasiteten. Det fordrer ikke bare politisk vilje, men også solide investeringer. Dette er nå en utfordring på flertallet av våre jernbanestrekninger, sier godsdirektør Oskar Stenstrøm i Bane Nor i en pressemelding.

ERTMS gir bedre terminal Snart skal Nordlandsbanens nordlige del få det nye felles europeiske signalsystemet ERTMS. Egentlig skulle ERTMS innføres på Nord landsbanen allerede denne høs ten, men på grunn av proble mer med å få levert nødvendige komponenter må innfasing en utsettes noe. Når ERTMS kommer så må også stasjone ne tilrettelegges for dette, og i Bodø betyr det bedringer på terminalen.

Ja, vi er glade for at det samtidig vil gjøre selve terminalen vår mer effektiv. Vi får både lengre lastespor, direkte innkjørings spor til terminalen og et hensettingsområde som i sum gjør driften vår enklere og mer ef fektiv, forteller Idar Andreassen.

Cargonet kjører nå tre togpar i døgnet til og fra Bodø, mens det fjerde toget snur på Fauske. Det er planer for ytterligere et togpar på Nord landsbanen og i tillegg er det flere operatører som jobber med planer for å kjøre godstog på strekningen.

– Vi er spente på hva slags ruter det blir mulig å få til for alt dette, for det er ingen tvil om at kapasiteten på hele strekningen blir en utfordring, sier terminallederen. ERTMS blir nøkkelen for å kunne utnytte banen bedre. På Røkland ligger et kryssingsspor klart til brukog i Mo i Rana er en større forlengelse av krys singsporet sammen med tiltak på terminalen også der fullført nå i september.

Mer kapasitet trengs

Nordlandsbanen har fjernstyring fra Trondheim til Eiterstraum kryssingsspor sør for Mosjøen. Det betyr at Bane Nor må ha bemanning på stasjonene på om lag halvparten av den 728 kilometer lange banen for å kunne foreta krys singer og utveksle togmeldinger. Utbygging

en av fjernstyring på den nordlige halvparten av banen ble satt i bero i påvente av ERTMS. Det vil bety at banen går over, fra den eldste og mest manuelle driftsformen til den mest moderne når ERTMS er på plass, forhåpent lig skjer det i løpet av 2023. Selv om kapasite ten vil øke noe som følge av nytt signalsystem er det ingen tvil om at videre utvikling vil kreve nybygging og forlengelser av flere kryssingsspor. Derfor jobber Bane Nor nå med å se på hvor de neste kapasitetsøkningene på banen bør kom me. I sør mellom Trondheim og Steinkjer er det

”Det er klart det er veldig motiverende for oss som kjører togene at vi er med å levere et transportprodukt som er etterspurt.”

Alf Helge Skog, lokfører i Cargonet

Alf Helge Skog synes veksten i godstrafikken på Nordlandsbanen gjør jobben mer spennende.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Nordlandsbanen

Trondheim Oslo

Bodø

”Godt samarbeid mellom togpersonalet og de ansatte på terminalen må til for effektiv håndtering av tog og gods”, smiler terminalleder Idar Andreassen (t v) og lokfører Alf Helge Skog.

tett trafikk med regiontog og det samme gjelder i nord mellom Bodø og Rognan.

Alf Helge Skog er lokfører i CargoNet og skal kjøre et fullsatt godstog 5784 sørover.

– Det er klart det er veldig motiverende for oss som kjører togene at vi er med å levere et transportprodukt som er etterspurt. Siden vi i så stor grad kjører dagligvarer som skal rett ut i bu tikkene så er det avgjørende at vi kommer fram når vi skal. Eierskapet vårt til å få fram togene i rute er økende og tilsvarende blir det jo litt frus trasjon når ting ikke går som det skal, smiler Alf Helge Skog, og fortsetter:

Men punktligheten er gjennomgående god, og vi føler at kundene er fornøyde. Vi har vel dig få tilfeller med store avvik på Nordlandsba nen. Godstogene kommer og går når de skal. Jeg er likevel veldig spent på hvordan innføring en av ERTMS kommer til å gå. Da må vi i hele systemet være på tå hev. Jeg håper det går som de skal!

Det er togparet 5781 og 5784 som er hele

forskjellen for terminalen i Bodø. Det er de to gene som frakter dagligvarene for Coop nord over og de samme vognene fylles med fersk fisk sørover. Togparet kom i gang høsten 2021, først med noen avganger i uka, men fra i vinter har det gått hver dag. Alle godstogene på Nord landsbanen har inn- og utsetting av vogner på Fauske, men 5781/84 er det togparet som har flest containere og semihengere helt til og fra endestasjonen.

Ved at dagligvarekjeden Coop også nå tar toget på Nordlandsbanen bruker alle de store aktørene i vareforsyningen jernbanen. Grossis ten Asko startet som kjent med full omlegging til bane i 2020 med oppstarten av det såkalte Askotoget. Asko har ikke kjørt en eneste lastebil over Saltfjellet etter at de la om til tog.

Store planer

Det er store utviklingsplaner for mer godshånd tering knyttet til terminalen og havna i Bodø.

Bodø havn arbeider med store planer for ut

vikling, blant annet slik at det blir en enklere omlasting fra bane til båt uten at godset må ut på offentlig vei. Disse planene skal opp til poli tisk behandling i Bodø til høsten. I tillegg job ber aktører med planer for båtruter nordover som skal kunne fungere som en forlengelse av jernbanen. Derfor er direkte omlasting fra bane til båt et viktig element i disse planene.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi Tavaraliikenteen kasvu rautatieliikenteessä jatkuu. Viimeisin tulokas on päivittäistavaraketju Coop, joka lähettää nyt elintarvikkeensa junalla Bodöön ennen niiden lähettämistä kauppojen hyllyille.

Tavaraliikenne lisääntyy myös muilla rautatielinjoilla, kokonaiskasvu vuoden 2022 ensimmäisellä puolivuotiskaudella on 8 prosenttia.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Ny variant av ERTMS nivå

Det nya tågtrafikstyrningssystemet ERTMS installeras successivt runt om i Europa. De nordiska länderna har påbörjat utrullningen och i Sverige beräk nas det nya systemet vara fullt utbyggt en bit in i 2040-talet. För närvarande byggs ERTMS nivå 2 som innebär att all infor mation till föraren från de tidigare signalerna längs banan överförs direkt till loket. Nu testas även en variant av nästa generation av systemet, ERTMS nivå 3 hybrid, som är ett mellanting mellan dagens nivå 2 och nivå 3 av ERTMS.

European Rail Traffic Management System (ERTMS) är ett EU-gemensamt signalsystem som successivt införs i det europeiska järnvägs nätet. Systemet är indelat i fyra nivåer där bland annat Sverige har beslutat att införa nivå 2. Den stora skillnaden mot dagens säkerhetssystem, automatisk tågkontroll (ATC), är att signaltavlor ersätter dagens optiska signaler och att tågets position kommuniceras kontinuerligt till tåget från radioblockcentralen via mobiltelefon stand arden för järnvägskommunikation (GSM-R).

ERTMS nivå 2 innebär ingen ökning av kapa citeten i järnvägssystemet, däremot ökad digi talisering och att mer information flyttas in till föraren i hytten.

Flytande blocksträckor För att åstadkomma en kapacitetsförstärk ning krävs ERTMS nivå 3. Dagens fasta block sträckor ersätts då med flytande blocksträckor som anpassas till tågens inbördes avstånd. Där igenom kan avstånden mellan tågen kortas och fler tåg får plats på samma sträcka. Samtidigt måste det finnas utrustning i tåget som hela tiden kontrollerar att tåget är komplett, alltså inte tappat någon vagn, då systemet inte kräver några spårledningar för att detektera om spåret är belagt eller inte. Dessutom måste tåget hela tiden ha kontakt med radioblockcentralen via mobilsystemet GSM-R.

Nu diskuteras en modifierad variant av ERTMS nivå 3 med fasta virtuella block och axelräknare som detekterar tågets position.

Det är betydligt enklare att få att fungera i stället för flytande block och ständig radio kommunikation enligt ERTMS nivå 3, säger

”Hybridvarianten är tänkt att utifrån ERTMS nivå 2 göra kapacitetsökningar och tätare trafik.”

Christian Löf, Trafikverket

projektledare järnväg Tomas Ahlberg, Svensk kollektivtrafik.

Ökad kapacitet

Om blocksträckorna görs korta kan tågen köra tätare och kapaciteten öka, något som är enklare än med traditionella spårledningar.

Axelräknare ger en bättre och mer dyna misk kontroll och tillåter högre hastigheter. Hybridvarianten är tänkt att utifrån ERTMS nivå 2 göra kapacitetsökningar och tätare tra fik. Dock uppnår man inte samma ökning av kapaciteten som i ERTMS nivå 3, säger Chris tian Löf, Trafikverket.

I ERTMS nivå 2 och nivå 3 ersätts de optiska signalerna med skyltar.

FAKTA

ERTMS systemnivåer

n Nivå 0: Saknar både tågskydds systemet ERTMS och ATC.

n Nivå 1: Fasta blocksträckor som kräver optiska signaler och tågdetek teringsutrustning, till exempel spår ledning eller axelräknare. Punktformig överföring av information till tåget via Eurobaliser.

n Nivå 2: Fasta blocksträckor där tågets position och status kommuni ceras kontinuerligt till tåget via GSM-R. Signaltavlor ersätter optiska signaler och markerar början och slut på varje blocksträcka. Eurobaler används med jämna mellanrum för att precisera tågets position. Fasta block sträckor med spårledning förekommer.

n Nivå 3: Flytande blocksträckor som består av tågens inbördes avstånd till varandra ersätter fasta blocksträckor. Information om tågets läge och position kommuniceras till tåget via GSM-R och Eurobaliser. Ingen tåg detekteringsutrustning krävs, att alla vagnar i tåget är med kontrolleras av utrustning ombord i tåget.

testas

ERTMS nivå 3 hybrid testas i dag i Italien. I Sverige kan den modifierade varianten vara aktuell för de delar av järnvägsnätet som är tätt trafikerade, till exempel Citybanan i Stock holm, Citytunneln i Malmö och framtida Väst länken i Göteborg, samt kanske även hårt tra fikerade enkelspårsträckor. Några beslut i den riktningen finns dock inte ännu.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Uutta junaliikenteen ohjausjärjestelmää ERTMS asennetaan vähitellen ympäri Eurooppaa. Pohjoismaat ovat aloittaneet käyttöönoton ja Ruotsissa uuden järjestelmän odotetaan olevan toteutettu täysin 2040-luvulla. Tällä hetkellä rakennetaan ERTMS Level 2, mikä tarkoittaa sitä, että kaikki tieto kuljettajalle radan aikaisemmista opasteista siirretään suoraan veturiin. Nyt testa taan myös ERTMS-järjestelmän seuraavan suku polven varianttia ERTMS Level 3 hybridiä, joka on ominaisuuksiltaan nykyisen ja seuraavan sukupolven ERTMS-järjestelmän välimuoto.

Vi må finne smartere løsninger

D

en norske regjeringen har nå besluttet at den neste nasjonale transportplanen (NTP) skal omfatte perioden 2025–2036 og ikke 2026–2037 som tidligere forutsatt. Dette gir transportetatene ett år mindre tid enn tidligere til å forberede grunnlaget for transportplanen. Den største utford ringen er likevel ikke at det blir kortere tid på å utarbeide dokumentasjon, men klare signaler om at de økonomiske rammene for planperioden blir betydelig lavere enn tidligere forutsatt.

KRÖNIKA

Ove Skovdahl Styreleder NJS norsk avdeling

Samferdselsministeren begrunner endringen med at det økonomiske handlingsrommet vil bli redusert framover og at verdensøkonomien er rammet av uventede hendelser som har konsekvenser for all langtidsplanlegging. Mer enn noen gang trenger vi en transportplan som både treffer på behovene, og som har realistiske rammer. Vi kan ikke planlegge etter ambisjoner som ikke er troverdige å gjennomføre. Regjeringen ønsker å priori tere vedlikehold og i større grad bruke mulighetene som tekno logi og digitalisering gir for å ut vikle transportsystemet. Slik kan vi få mer ut av infrastrukturen vi allerede har, noe som gir en mer ansvarlig og realistisk sam ferdselspolitikk. Samtidig påpe ker regjeringen at prioriteringene i NTP må bidra til at Norge når sine klimamål.

De siste årene har godstransporten på norske jernbaner vist en gledelig økning og i løpet av sommeren er per sontransporten nesten tilbake på før-pandemi-nivå. Mye tyder på at etterspørselen etter jernbanetransport også vil stige i årene fremover, også i tråd med alle politiske ambisjoner om klima, miljø og bærekraft.

Regjeringens signaler om lavere rammer betyr at nødvendige tilbudsforbedringer, både for gods- og persontransport, må realiseres med mindre forbedringer av infrastrukturen enn tidligere forutsatt. Vi må arbeide for å få ”mer for pengene”. Vi må finne smartere løsninger for å forbedre tilbudet på den in frastrukturen vi har.

Dette stiller nye krav til oss som jobber i og for jernbane sektoren. Vi må utnytte vår samlede kompetanse og tenke nytt – og være innovative sammen. Jeg tenker best når jeg tenker sammen med andre, og det gjelder kanskje for de fleste av oss? Innovasjon innebærer å finne nye løsninger, men også å bruke velkjente løsninger på en annen måte enn tidligere.

Innovative løsninger behøver ikke koste så mye. Gode løsninger kan fremkomme når kloke hoder fra alle deler av jernbanesektoren setter seg sammen for å løse utfordringene. NJS kan spille en viktig rolle ved å bringe sammen fagpersoner fra alle jernbanefag og fra fire nordiske land. Dette fagnett verket kan være en svært viktig ressurs i arbeidet med å få mer nytte ut av den infrastrukturen vi allerede har. Kanskje dette kan være en hovedoverskrift på NJS’ aktiviteter det kommen de året?

FOTO: BENGT HULTIN

Esbo stadsbana lyft för regionens kollektivtrafik

Stadsbanan i Esbo innebär två nya spår mellan Alberga och Köklax. Sex statio ner förnyas och anslutningsparkering sområden utvecklas. I och med Stadsbanan blir kollektivtrafikförbindelserna mellan Esbo centrum och Alberga ännu bättre. Samtidigt kommer fjärrtrafiken i riktning mot Åbo och närtrafiken i Karis, Kyrkslätt och Esbo att löpa punktligare och smidigare. Stadsbanan i Esbo är ett gemensamt projekt för Esbo, Grankulla och Trafikledsverket.

I närtrafiken på banan görs mer än 50 000 resor varje dag. Stadsbanan Helsingfors–Alberga fär digställdes 2001. Detta gjorde det möjligt att separera när- och fjärrtrafiken på spår mellan Helsingfors och Alberga.

I ett avtal för Helsingforsregionen har sta ten och kommunerna kommit överens om att staten inleder genomförandet av Esbo stads bana Alberga–Köklax i enlighet med järnvägs planen. I järnvägsplanen föreslås att det byggs två tilläggsspår intill de nuvarande spåren mel lan Alberga och Köklax. I slutläget är de två syd ligaste spåren i bruk för tät spårbunden stads

trafik och de två nordligaste spåren används för snabbare närtrafik och fjärrtrafik i riktning mot Åbo. I planen föreslås att trafikplatserna i Kilo, Kera, Grankulla, Björkgård, Domsby, Esbo centrum och Köklax utvecklas, i anslut ning till övrig markanvändning samt anslut ningsparkering.

Projektets effekter Esbo stadsbana förbättrar bankapaciteten på förbindelseavsnittet Helsingfors–Åbo och ökar trafikens punktlighet samt minskar stör ningar på banavsnittet. Esbo stadsbana är det första steget för att förbättra förbindelsen mel lan Helsingfors och Åbo, oberoende av om den nuvarande banan förbättras eller om direktba nan mellan Esbo och Salo genomförs.

I samband med järnvägsplanen har det gjorts en miljökonsekvensutredning där man bland annat behandlat konsekvenserna för landska pet, naturen och människorna samt undersökt vilka områden som kommer att påverkas av buller och vibrationer.

I en separat rapport om trafikledsarkitekturen presenteras en preliminär plan för stadsbanans enhetliga utseende, bland annat perrongtakens

I ett avtal för Helsingforsregionen har staten och kommunerna kommit överens om att staten inleder genomförandet av Esbo stadsbana Alberga–Köklax i enlighet med järnvägsplanen.

form och färg. Vid sidan av järnvägsplanen har det också planerats för en så kallad kvalitets korridor för cykeltrafik i närheten av banan.

Tidsplan och kostnader Järnvägsplanen godkändes 2015 och dess giltig hetstid har förlängts till slutet av 2023. Inle

I förslaget till Esbo stadsbana byggs två tilläggsspår intill de nuvarande spåren mellan Alberga (Kauklahti) och Köklax (Leppävaara).

KARTA: TRAFIKLEDSVERKET, ESBO STAD

dandet av genomförandet grundar sig på Hel singforsregionens och statens avtal för åren 2020–2031 som innebär att staten går in med 137,5 miljoner euro och kommunerna 137,5 miljoner euro. Banprojektet genomförs som ett samfinansierat projekt tillsammans med stä derna Esbo och Grankulla. Genomförandet av Esbo stadsbana inleddes med byggnadsplane ring i början av 2020 och projektet blir klart uppskattningsvis 2028. Projektet samfinansie ras av EU.

ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi Espoon kaupunkirata käsittää kaksi uutta raidetta Leppävaaran ja Kauklahden välillä. Kuusi asemaa uusitaan ja liityntäliikennealueita kehitetään. Kaupunkiradan ansiosta joukkoliikenneyhteydet Espoon keskuksen ja Leppävaaran välillä paranevat. Samalla kaukoliikenne Turun suuntaan sekä ähiliikenne Karjaalla, Kirkkonummella ja Espoossa tulee täsmällisemmäksi ja sujuvammaksi. Kaupunki rata on Espoon, Kauniaisten ja Väyläviraston yhteinen hanke.

Esbo stadsbana är det första steget för att förbättra förbindelsen mellan Helsingfors och Åbo.

FOTO: TRAFIKLEDSVERKET

SJ AB startar egen lokförarutbildning

n Efterfrågan på tågresor ökar starkt och i dag utbildas inte tillräckligt många lokförare via yrkeshögskolorna.

SJ AB startar därför lok förarutbildning i egen regi där studenterna erbjuds utbild ningslön under utbildningen.

Senast under januari 2023 kommer utbildningarna att starta och utbildningstiden är 44 veckor.

Utbildningen genomförs i tågdepån i Hagalund, Solna. Efter examination kom mer SJ AB att erbjuda tjäns ter framför allt i Stockholm, Hagalund och Västerås.

SJ AB börjar med lokförarutbildning i egen regi.

FOTO: SJ AB

Uppdrag ska ge mindre störning

n Regeringen har givit Trafik verket i uppdrag att säkerställa snabb återgång till normal trafik vid störning ar i järnvägssystemet. Trafik verket får också i uppdrag att beskriva hur de hanterar evakuering av tågresenärer.

– Det tar i dag alldeles för lång tid att evakuera pas sagerare och att röja spår vid tågstopp. Jag vill nu att Trafikverket skyndsamt åter kommer till regeringen med en redogörelse för hur det kan bli bättre, säger infra strukturminister Tomas Ene roth.

De två uppdragen ska redovisas till Regeringskans liet senast i december 2022.

Sweco får uppdrag för Norrbotniabanan

Sweco har fått i uppdrag av Trafikverket att projektera två delsträckor för Norr botniabanan.

Uppdraget omfattar detalj projektering av järnvägs- och väganläggning för mark och byggnadsverk, samt av platt formsanslutningar, plattformar och stationsbyggnader för två

regionaltågsstationer.

Sweco ska dessutom ta fram förfrågningsunder lag avseende bygg handlingar för ut förandeentreprenader.

Norrbotniabanan, som planeras gå mellan Umeå och Luleå, innebär 27 mil ny järnväg längs Norrlandskusten. Swecos

uppdrag avser sträck an mellan Sundbäck och Gryssjön, samt sträckan mellan Bureå och Södra Tuvan – totalt 33 kilo meter. Det samman lagda order värdet uppgår till cirka 200 miljoner kronor och uppdragen beräknas vara slutförda 2025 respektive 2028.

n Siemens Mobility har tecknat ett 25-årigt hyresavtal med Train Alliance Sweden för att bygga en ny modern lokverkstad i Sverige.

Train Alliance kommer att projektera och uppföra verk stadsanläggningen samt hantera uthyrning av verkstaden, som etableras i Hallsberg på Ralaområdet.

– Uppförandet av denna verkstad ligger helt i linje med

Siemens Mobilitys strategi att leverera modernt lokunder håll med fokus på kvalitet,

säkerhet och korta omlopps tider. Vi ser framemot att väl komna inte bara våra Vectronkunder utan även kunder med övriga moderna lok, säger Kris tina Nyquist, vd för Siemens Mobility.

Verkstaden ska bestyckas med den senaste produktions tekniken för att kunna levere ra hela spektrumet av lätt och tungt underhåll av lok till före tagets kunder.

Arbetet i verkstaden kommer att bedrivas i linje med de nyligen instiftade ECMdirektiven, där Siemens Mobility är certifierade för alla nivåer.

Sweco har fått uppdrag att projektera delar av Norrbotniabanan och ta fram upphandlingsunderlag för bygghandlingar och utförandeentreprenad.

FOTO: MARCEL KÖPPE/TRAFIKVERKET

Norrbotniabanan

Stockholm

Luleå

Umeå

I den nya verkstaden i Halls berg ska såväl Siemens Vectronlok som andra moderna lok underhållas.

FOTO: SIEMENS MOBILITY

Siemens Mobility etablerar modern lokverkstad

Digital brotvilling ger effektivare underhåll

Öresundsförbindelsens

16 kilometer har visualiserats för att effektivisera och förenkla underhållsarbetet på den svåråtkomliga och geografiskt omfattande infra strukturen.

Över 43 000 inventarier finns inlagda i den digitala tvilling en av Øresundsbron – allt från övervakningskameror och lykt stolpar till brunnslock och nöd utgångar kan besökas på distans.

Öresundsförbindelsen är komplex eftersom den består av många delar på ett stort område, allt från tunnel och järnväg till pylonerna och betalstation.

– Varje dag har vi nytta av vår digitala tvilling som special utvecklats för att på distans kunna besöka anläggningen,

göra beräkningar, ta mått, pro jektera och planera för under håll genom tusentals inventarier och platser, säger Bengt Herg art, anläggningsdirektör på Øre sundsbron.

Smart underhåll 3D-verktyget på Øresundsbron kallas MX360 och används, utöver det löpande under hållsarbetet, i samband med ut bildning av personal eller leve rantörer.

Verktyget är ett konkret resul tat av Øresundsbro Konsortiet ambition om ett datadrivet och smart underhåll, vilket har ut vecklats av Afry i samarbete med konsortiet och WSP.

Arbetet började redan under 2019 och har sedan dess har vidareutvecklats och förfinats.

Rekordsommar för Vy tåg

n Intresset för att välja tåget har ökat kraftigt sedan slutet av pandemin. Under somma ren har trycket på resor med Vys Nattåget Norrland varit rekordhögt. Under sommaren har Vy tåg levererat en stabil trafik där alla avgångar för Nattåget Norrland har gått som planerat.

– Vi har kört med full kapacitet under hela somma ren för att ge möjlighet för fler att välja tåget, säger Dag Lo krantz-Bernitz, vd för Vy tåg.

Arriva Sverige nu helägt av VR Group

n Som NJT tidigare meddelat köper VR Group Arriva Sverige. Avtalet mellan VR Group och Arriva International slutfördes den 1 juli i år och Arriva Sverige övergick därmed med omedelbar verkan till att vara en del av VR Group. Som ett resultat av för värvet får de 6 200 medarbetarna inom VR 3 200 nya kollegor i Sverige. Verksamheten i VR Group Sweden kommer framgent att bedrivas under VR Groups varumärke. Förvärvet påverkar inte bolagets med arbetare.

Städrobot testad i skarpt läge

n MTR har testat en städrobot i skarpt läge, på pendeltågs perronger i Stockholm, mitt bland resenärerna. Målet är att säkerställa att roboten kan an vändas utan risk vare sig för trafik, resenärer eller medar betare, samt testa om den fri gör tid för företagets medar betare för att göra andra saker. Om testet utfaller väl ska städ roboten även minska arbets skadorna och ge en renare kollektivtrafik, enligt MTR.

Sena trafikplaner försvårar

n Trafikverket levererar inte körplaner till tågmarknadens aktörer i tillräckligt god tid. Det gör att bolagen inte kan planera sin trafik eller sälja biljetter med framförhållning.

Det försvårar för resenärer att välja tåget som transportsätt. Nu förelägger Transportstyrelsen Trafikverket att lösa problemet.

För att tågbolag ska kunna planera sin trafik och sälja biljet ter ska Trafikverket senast 18 veckor innan en avgång med dela om och hur ett tåg påverkas av planerade banarbeten. Men

Trafikverket har i år inte kun na hålla tidsgränsen vilket ska pat problem.

– Att inte få besked om eller hur ett tåg påverkas skapar en stor osäkerhet hos tågbolagen. De får svårt att planera sin verk samhet och kan inte sälja bil jetter eller erbjuda tåg som ett alternativ för godstransporter. Trafikverket behöver agera så de kan lämna nödvändiga be sked till tågbolagen i tillräck ligt god tid, säger Carl von Ut fall Danielsson, sektionschef på Transportstyrelsen.

PÅ NYA JOBB

n Kajsa Rosén blir ny chef för affärsenheten järnväg inom Sweco Sverige. Hon har lång erfarenhet, även internationellt, av järnväg och transportinfrastruktur med chefsroller på bland annat Trafik verket. Närmast kommer hon från Afry, där hon senast haft rollen som strategisk affärsutvecklare för divisionen Infrastruktur. Hon tillträder sin tjänst i december 2022.

n Francisca Ramsberg har av regeringen utsetts till överdirektör för Trafikverket. Hon kommer från ett jobb som överdirektör vid Till växtverket och tillträdde sin nya tjänst den 15 augusti 2022.

n Peter Viinapuu tillträdde den 15 augusti som interim vd för Infranord efter Henrik Löfgren som slutat med omedelbar verkan. Rekryteringsprocessen för att rekrytera en ny vd har inletts.

n Niklas Unnhem tillträdde den 24 augusti som ny vd för Trivector System. Han tar över efter en av företagets delägare och grundare Klas Odelid som varit vd sedan bolagets utveckling och leverans av de första kompletta realtidssystem under mitten av 1990-talet.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Trycket på resor med Vys Natttåget Norrland har varit rekord högt under sommaren. FOTO: VY TÅG

KONSORTIET

Ny på jobbet. FOTO: MTR NORDIC

Nettdekning

vil prioriteres

n Et godt togtilbud er viktig mange steder i landet, både av hensyn til mobilitet, reduser te utslipp, mindre arealbeslag, støy og svevestøv i byene.

Jernbanedirektoratet har gjort en rangering av åtte nasjonale jernbanesatsinger som er planlagt med oppstart fram mot 2027.

Bedre nettdekning står øverst på Jernbanedirektoratets liste. Deretter kommer utbyg gingen på strekningen Arna–Stanghelle på Vossebanen, som er et samarbeidsprosjekt mellom Bane Nor og Statens vegvesen, der vei og bane skal bygges som et felles prosjekt.

Flere og hyppigere tog avganger i det såkalte Oslo navet er rangert som nummer tre. Denne satsingen inne bærer en rekke prosjekter og tiltak som blant annet skal gi flere avganger i lokaltogtrafik ken rundt Oslo.

Hensikten med den år lige prioriteringen er å sik re at investeringer i jernbane prosjekter gir størst mulig nytte til minst mulig kostnad, slik at fellesskapets midler for valtes på en god måte, sier jernbanedirektør Knut Sletta.

Ringeriksbanen gryteklar

n Nye Veier har i ett år arbei det med å redusere omfanget av prosjektet Ringeriksbanen og E16. Nå melder selskapet at det kan spare inn seks mil liarder kroner uten å redusere nytten.

Ringeriksporteføljen er nå gryteklar, sier Nye Veier i en pressemelding.

De første hovedkontrak tene kan starte i 2024 med finansiering fra Stortinget.

Besparelsene er oppnådd ved å redusere størrelse på tun neler, fyllinger og konstruksjo ner og gjenbruke mer av eksis terende vei, skriver Nye Veier.

Byggingen av Ringeriks banen kan alene gi opptil en times innsparing i reisetiden med tog mellom Oslo og Bergen.

Ski stasjon åpnet for trafikk

8.august åpnet Bane Nor hele den nye Ski stasjon for trafikk.

Det har pågått anleggsarbeid for å koble sammen alle sporene på den nye stasjonen med den nye Follobanen, med Østfoldbanen inn mot Oslo, med vestre linje sørover, samt med Østre linje retning Mysen.

Den vestre delen av Ski stasjon ble tatt i bruk for to år siden, men det er først nå at hele stasjonen åpnet. Det inkluderer en ny bred under gang under alle sporene, nytt reisetorg også på østsiden av stasjonen, samt ny bussterminal.

Til sammen utgjør dette et komplett knutepunkt og når Follobanen åpnes for trafikk

11.desember blir reisetiden fra Ski til Oslo S halvert fra 22 til 11 minutter.

Den 22 kilometer lange nye Follobanen fra Oslo S til Ski nærmer seg fullføring. Kjempe prosjektet til 35 milliarder kroner betyr en revolusjon i reisetid og kapasitet på strek ningen. Snart er det klart for prøvekjøring.

n Jernbanedirektoratet anbe faler at muligheten for offent lig tilskudd avklares før det arbeides videre med et eventu elt nattogtilbud mellom Oslo og København.

”Dersom det er mulig med offentlig kjøp av en slik tjeneste anbefales det å videreføre arbeidet som en direktetildeling” konkluderer rapporten.

Det er en tilleggsutredning som departementet bestilte etter den første rapporten om mulig nytt nattog til København som nå er gjennomført.

Jernbanedirektoratet har inn hentet informasjon om interes sen fra togoperatører for å få mer innsikt i mulig tidsplan for å eta

Østerrikske ØBB har blåst nytt i liv i mange av nattogforbindelsene i Europa.

blere tilbudet og forutsetning er for å kjøre nattog Oslo–Kø benhavn. Det er avdekket at det finnes operatører som kan være interessert i å drifte et slikt til bud, men at det ikke er grunnlag for å gjøre dette på kommersiell basis. En av togoperatørene (de

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

østerrikske statsbanene ØBB) signaliserer at de har egne kjøre tøy. ØBB er i dag den domine rende nattogaktøren i Europa.

Konklusjonen på utredningen er at mulighetene for et tilskudd til å drive en slik nattoggrute avklares.

Hele Ski stasjon åpnet 8 august, i desember åpner hele Follobanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Nattog vil kreve offentlig tilskudd

Flytoget invitert till å tilby regiontog på Østlandet

Jernbanedirektoratet skal forhandle med Flytoget om å kjøre regiontog rundt Oslo.

– Vår ambisjon er at Østlandet får et togtilbud som er bedre for kundene, rimeligere for sta ten og som er godt koordinert med annen kollektivtrafikk, sier jernbanedirektør Knut Sletta.

Jernbanedirektoratet har tid ligere valgt Vy som foretrukken forhandlingspart for lokaltog og flere regiontog på Østlandet, kalt Østlandet 1.

Forhandlinger

Nå skal direktoratet gå i forhand linger med Flytoget om øvrige regiontogstrekninger i Osloområdet, inkludert strekninger som Flytoget kjører i dag, kalt Østlandet 2.

– Vi har valgt å invitere Fly toget til forhandlinger om å

kjøre de gjenstående regiontog rutene på Østlandet. Flytoget har historisk sett en svært høy og sta bil kundetilfredshet og har lyk kes godt med å utvikle løsninger som gir en enkel reisehverdag for passasjerene, sier Knut Sletta.

Positiv utvikling

Forhandlingene er første trinn i prosessen mot en direktetildeling av togrutene på Østlandet. Det er de to statlige togselskapene, Flytoget og Vygruppen, som er aktuelle for å kjøre strekningene.

Vi tror det er positivt for ut viklingen av togtilbudet at vi har to sterke statlige togselskaper i Norge. Dersom forhandlingene resulterer i at togtrafikken på Østlandet deles mellom Vy og Flytoget, forutsetter vi at selska pene samarbeider og finner felles løsninger til beste for kundene, sier Knut Sletta.

Strekninger trafikkpakke Østlandet.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Kunderne er tilbage i toget

n Antallet af kunder er på vej tilbage mod niveauet før pan demiens start. Det gælder især for rejser på tværs af lands dele, hvor togets markeds andel ved halvårets udgang var historisk høj. En del fas te pendlere har ændret rejse mønster med mere hjemmear bejde og færre rejser.

DSB arbejder på en ræk ke initiativer for at få flere nye kunder i toget. I slut ningen af 2. kvartal blev der lanceret en kampagne ret tet mod erhvervslivet for at få erhvervskunderne til at vælge toget og dermed bidrage til den grønne samfundsagenda.

Den grønne agenda har også medført en stigende efterspørgsel efter internatio nale togrejser, og flere afgange har været udsolgt i løbet af sommeren.

Privatbanernes passagertal er også godt på vej tilbage til niveauet før pandemiens start – således er flere af banerne nu over indeks 100 i forhold til 2019, en tendens man for venter fortsætter.

KILDE: DSB OG MOVIA

Flere nye DSB-værksteder

n Som led i DSB’ s planer for Fremtidens Togmateriel, hvor nye IC5 tog og nye eldrevne lokomotiver og vogne har en vigtig rolle i indsatsen for at realisere regeringens mål om 70 procent reduktion af driv husgasudledningen i Dan mark i 2030, skal der bygges nye værksteder til vedligehold.

I Næstved skal der foretages service af primært det mate riel, der varetager den inter nationale og den regionale trafik, og i Aarhus og Køben havn, hvor der også opføres nye værksteder, er det de nye IC5 tog, der skal serviceres. Alle de nye faciliteter byg ges efter DGNB-normer, med den højeste certificering.

Værkstedsbyggerierne skal udføres i perioden 2022–2027.

Passagerrekord i Københavns Metro

1. etape under Tour de France i København 1. juli 2022, fik borgere og byens mange gæster til at strømme til Metroen, og for første gang siden 2019 blev der sat ny passagerrekord på et enkelt døgn på alle metro linjerne.

I det samlede metrosystem blev der med 569 000 passagerer sat ny rekord, da det er flere pas sagerer end nogensinde på et enkelt døgn.

Med lukningen af store dele af Københavns centrum, viste Metroen sig dermed som en att

raktiv transportmulighed i den feststemte hovedstad.

Driftsmæssigt blev dagen også en succes, og kunderne oplevede en meget høj drifts stabilitet. På M3/M4 var den samlede driftsstabilitet på 99,9 procent, mens den lå på 99,4 procent på M1/M2. Det svarer til, at 32 600 afgange afgik som planlagt.

Selv om Metroens kapaci tet på alle måder blev testet, så fungerede beredskabet som planlagt, og der blev sikret et godt passagerflow dagen igen nem trods de ekstraordinært mange mennesker i Metroen.

De mange passagerer benytte de som ventet særligt de nyeste metrolinjer, M3/M4.

Siden åbningen i 2002 har over én milliard passagerer rejst med Metroen i København, og i øjeblikket transporterer Met roen flere end 2 mio. passagerer om ugen.

I 2024 bliver den eksisteren de linje M4 forlænget mod syd/ vest, når fem nye metrostationer åbner mellem København H og Ny Ellebjerg. En forlængelse af linje M4 mod Ydre Nordhavn og en helt ny linje M5 er også på tegnebrættet.

KILDE: METROSELSKABET

Udrulningen af ERTMS går videre primært i Jylland

n Siden maj har Banedanmark arbejdet på højtryk med at læg ge sidste hånd på et nyt, digitalt signalsystem mellem Holstebro og Herning og videre til hen holdsvis Vejle og Skanderborg. Det arbejde er nu ved vejs ende.

De nye signaler mellem Hol stebro, Herning og henholds vis Skanderborg og Vejle er den fjerde udrulning i Jylland, som Banedanmark har afsluttet. Og erfaringerne fra de strækning er, hvor Banedanmark i forvejen

har taget de nye signaler i brug, viser, at det efterfølgende har gi vet en bedre punktlighed med flere tog til tiden.

Inden for de seneste par år har Banedanmark i Vestdan mark taget det nye signalsystem i brug mellem Frederikshavn og Lindholm, fra Thy til Struer og mellem Langå, Struer og Holste bro. Herfra kan man se, at det nye system over tid har givet en mere stabil togdrift med flere tog til tiden.

I de kommende år vil Bane danmark tage det nye signal system i brug mellem Esbjerg via Skjern til henholdsvis Holstebro og Herning, mellem Lunderskov og Esbjerg, mellem Bramming og Tønder og mellem Aarhus og Aalborg Lufthavn.

Et samlet overblik over udrul ningen af ERTMS i Danmark: KILDE: BANEDANMARK

@ bane.dk/da/Borger/ Baneprojekter/Signalprogrammet

Mange passagerer benytter den københavnske metro hver dag.

FOTO: METROSELSKABET

Ny bro mellem Falster og Lolland

Som led i opgradering af jernbanen mellem Ringsted og Femern skal den eksis terende jernbane/vejbro mellem Falster og Lolland fornyes og udbygges til dobbeltspor og elektrificering.

Banedanmark har tildelt opgaven til MT Højgaard Danmark.

Ud over at renovere den nuværende bro, som er fra 1962, så bliver der bygget en ny jernbanebro ved siden af. Den nye bro bliver 300 meter lang og kommer til at bestå af 13 betonsektioner, der placeres på 170 centimeter tykke borede bropiller.

Som en del af arbejderne

skal der også udføres udvidel se af banedæmning, uddybning af Guldborgsund, kystsikring af broen og endelig 3 300 meter sporarbejder. Broen skal stadig være en såkaldt ”klapbro”, som skal kunne åbnes for skibstrafik. Entreprisen var oprindeligt budgetteret til at koste cirka 250 millioner danske kroner –men opgaven er ligesom andre anlægsprojekter blevet ramt af voldsomme prisstigning er, nu kommer projektet til at koste 509 millioner danske kroner, altså 100 procent stigning.

@ femern.com/da/ @ bane.dk/Borger/ Baneprojekter/Ringsted_ Femern-Banen

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Ny nattogsforbindelse Stockholm–Hamburg

Den 1. september var der trafikstart

SJ Euronight mellem Stockholm og Hamburg.

Trafikken køres på 4-årig kon trakt med Trafikverket 245 dage om året. Kontraktbetalingen gælder kørslen i Sverige og Dan mark, mens strækningen i Tysk land køres uden tilskud. SJ for venter at køre de resterende 120 dage i året på kommerciel basis. Nattoget afgår hver dag klok ken 17:34 fra Stockholm, og ankommer til Hamburg Altona klokken 6:35. Nordgående af går toget fra Hamburg Altona klokken 21:55. Toget får stands ning ni steder i Sverige, mens det i Danmark får standsning ved CPH Lufthavn, Odense og Padborg.

På nattoget tilbydes 1. og 2. klasse sovevogn, 2. klasse ligge vogn samt siddepladser. På nat

toget vil det være muligt at købe lettere mad og drikke, samt at bestille morgenmad.

Driften af nattoget sker i samarbejde med Hectorrail, som står for trækkraft mellem Malmø og Padborg, samt RDC, der står for trækkraft og beman ding i Tyskland.

De anvendte sove-, ligge- og siddevogne er lejet hos RDC, da de svenske vogne er for brede i profilen. Der er tale om ny renoverede vogne af typerne BIMZ, BVCMZ og WLAB32. Leverancen af de nyrenoverede sovevogne er forsinket på grund af mangel på komponenter.

Billetter sælges i flere europæiske salgskanaler, for eksempel gennem DB, ÖBB, DSB og SJ. Billetprisen vil være efterspørgselsstyret, og der kan købes refunderbare og ikke refunderbare billetter, ligesom man kan anvende Interrail kort.

DSB må midlertidigt leje gamle tyske Ic1-vogne til Tysklandstrafikken

DSB har i 2020 indgået aftale med spanske Talgo om levering af i alt otte vognstammer, som skal muliggøre en udvidelse af kapaciteten i togene fra Danmark til Hamburg.

Dette skal muliggøre udfasning af IC3-togene i Tysklandstrafik ken, da disse særligt i Tyskland godkendte IC3-tog ikke vil kunne ombygges til ETCS uden kompli kationer. Talgovognene var plan lagt til at blive påbegyndt leve

ret og indsat i 2023, men Talgo har nu meddelt DSB, at vogne ne desværre bliver forsinket og således først ventes leveret i løbet af 2024. Derfor har DSB været nødt til at finde på en midlertidig løsning, da mange af togene til og fra Tyskland er udsolgte.

Her er DSB kommet frem til en løsning, der indebærer leje af 56 IC1-vogne, der oprindeligt stammer fra 1970’erne og frem, men som er moderniseret. Flere af vognene har tidligere kørt i de

internationale tog i Danmark.

DSB planlægger at indsætte de tyske vogne i trafikken efter påske 2023 til erstatning for IC3, i alt i op til fem daglige togpar. Fra K24 er det ambitionen at udvide antal let af afgange til og fra Tyskland.

I modsætning til den nuværen de kapacitet med IC3-tog på cirka 300 siddepladser per afgang, vil indsættelse af de tyske vogne be tyde en udvidelse af kapaciteten per afgang til 478 siddepladser plus cykelpladser.

Inden IC1-vognene kan begynde at køre skal flere forhold komme på plads, nemlig: n Softwareopdatering af EBlokomotiver (Vectron) så det kan styre de tyske vognes døre. n Tilladt hastighed for lokomotiv trukne persontog i Danmark sæt tes op fra 160 km/t til 180 km/t. n Uddannelse af tyske lokomotiv førere på EB-lokomotiver. n Uddannelse af danske togførere og personale på depot til de tyske vogne.

Kong Frederik IX’ s Bro skal udvides til dobbeltspor i forbindelse med Femern projektet.

FOTO: BANEDANMARK

SJ AB kører nattog mellem Stockholm og Hamburg. FOTO: SJ AB

for

Falster

København

Elisa Markula ny vd för VR Group

VR Group har utsett Elisa Markula till ny vd. Hon tillträdde sin nya post den 30 augusti.

Elisa Markula är ekonomie magister och har tidigare arbetat som vd för bolagen Oriola och Tikkurila. Hon har också varit vd för Paulig Groups kaffedivision.

Den tidigare vd:n för VR Group, Lauri Sippo nen, sades upp i våras. Under rekryteringsprocessen satt Topi Simola, chef för VR:s passagerartrafik, tempo rärt på vd-posten. Enligt VR Group återgår han nu till sina tidigare arbetsuppgifter.

Nöjd ordförande

Styrelseordförande Kjell Forsén säger i ett press meddelande att han är mycket nöjd med vd-valet.

– Elisa Markula har en bred erfarenhet av konsumentoch företagsverksamhet i Fin land och även internationellt, i synnerhet i Sverige. Hon har lett olika företagsverksamheter med ett inspirerande och människonära grepp och goda resultat. Vi tror att Elisa har den erfarenhet som krävs för att leda gruppen och hälsar henne varmt välkommen till VR Group, säger Kjell Forsén. Elisa Markula: – Jag ser fram emot att jobba på VR Group och träffa persona len. VR Group har en viktig uppgift som ett an svarsfullt och kundorienterat rese-, logistik- och underhålls serviceföretag i Finland och Sverige. Järnväg och kollektiv trafik är en växande bransch, som är mer hållbar jämfört med andra transportformer och bidrar till samhället mot koldioxidneutralitet, säger hon.

KÄLLA: VR GROUP

Avslutade

förhandling om gods till öst

VR har avslutat omställnings förhandlingarna gällande godstrafiken österut.

VR informerade i sitt tillkänna givande i slutet av augusti att lösningar har sökts sedan i våras i nära samarbete med persona len.

– Situationen är en utmaning för oss alla, då det är svårt att sia om framtiden. Målet har varit att säkra så många jobb som möjligt och alla alternativ har kartlagts i förhandlingarna, till

exempel eventuella nya arbets uppgifter, att pensioneras eller förflyttning till annan ort. Verk ligheten är dock att det tillgäng liga arbetet oundvikligen kom mer att minska eller upphöra på vissa orter i och med att gods trafiken österut upphör, kon staterar VR Groups personal direktör Laura Ansaharju.

Flera kontor stängs VR Transpoints kontor i Vainik kala, Niirala, Imatrankoski och Vartius kommer att stängas. Ut

VR väljer att utöka barnrabatten

Från och med 1 september åker 17-åringar tåg billigare, skriver VR i ett press meddelande.

Barnrabatten gäller på VR:s enkelbiljetter inom fjärr- och närtrafiken och på period biljetter och säsongskort.

Tidigare har barnrabat ten omfattat 4–16-åringar inom fjärrtågtrafiken och 7–16-åringar inom närtrafiken. Från och med 1 september

gäller åldersgränserna 4–17 år inom fjärrtrafiken och 7–17 år inom närtrafiken.

Enligt Anne Moilanen, kommunikationschef på VR, beror ändringen på att fler av 17-åringarna i dag är studenter än tidigare.

– Vi fick feedback om att alla 17-åringar på grund av den utökade obligatoriska utbildningen är studenter. Då frågade vi oss om det skulle vara möjligt att ha en rabatt en

över dessa kommer vissa funk tioner att omorganiseras och vissa uppgifter relaterade till öst trafiken upphör.

Omfattningen av omställ ningsförhandlingarna omfatta de VR Transpoints och tågtra fikverksamhetens personal, totalt nästan 2 000 personer. Behovet av omställning berör ett 70-tal personer. Förändringarna kom mer att vara genomförda i slutet av detta år, då även VR Trans points trafik österut upphör helt.

KÄLLA: VR GROUP

bart baserad på ålder, utan att behöva kunna visa att man är student för att få studentrabatt, säger Anne Moilanen.

Ändringen innebär att 17-åriga studerande reser billigare på barnbiljetten än på studerandebiljetten, då den förstnämnda är 40 procent förmånligare än den senare.

17-åringar behöver således inte längre visa upp ett studerandeintyg vid resande.

VR Transpoint upphör med godstrafiken österut.

FOTO: JUHA KUVA/VR GROUP

Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Elisa Markula

Commissioned by UNIFE, conducted by Roland Berger and published by DVV | Eurailpress | Railway Gazette

The ninth edition of the UNIFE World Rail Market Study provides a comprehensive view of the current status and expected development of the total and accessible world rail supply market.

It qualitatively analyses the environmental advantages of rail as a means of transport in comparison to other modes of transport as well as the digital innovations that are enabling the rail industry to flourish.

EU vill se ändrad spårvidd

EU-kommissionen ändrar förslaget om det transeuropeiska nätverket för trans porter (TEN-T) för att återspegla effekterna på infrastrukturen på grund av den förändrade världssituationen. Förslaget tar därför bort Ryssland och Belarus från TEN-T-kartorna. Kommissionen föreslår också att de sista milen av alla gränsöverskridande förbindelser mel lan EU och Ryssland/Belarus nedgrade ras från ”kärnnät” till ”omfattande nät”. Detta innebär ett senare måldatum för färdigställande – 2050 i stället för 2030.

Kommissionens nya förslag till TEN-Tförordning är oskäligt för Finland sade kom munikationsminister Timo Harakka i en kom mentar den 2 augusti.

Orimligt krav

Europeiska kommissionen lade i december 2021 fram ett förslag till en ny förordning om unionens riktlinjer för utbyggnad av det trans

europeiska transportnätet (TEN-T). Förslaget har behandlats i Europeiska unionens råd och i Europaparlamentet. Som reaktion på det för ändrade världspolitiska läget publicerade kom missionen den 27 juli 2022 ett förslag som ändrar på detta TEN-T-förordningsförslag.

Kommissionens ändringsförslag omfattar ett ur Finlands synvinkel orimligt krav. Enligt förslaget ska nya spårförbindelser utan undan tag byggas med den europeiska standardens spårvidd (1 435 mm.).

Plan för ny spårvidd

I fråga om befintliga bannät ska det också ut arbetas en plan för övergång till den europe iska standardens spårvidd, frånsett de delar av nätet där detta inte är motiverat av kostnadsoch nyttoskäl.

Som nya spårförbindelser räknas inte för bindelser där byggandet har inletts innan för ordningen träder i kraft. För Finlands del blir detta krav tillämpligt på de banavsnitt som planeras av projektbolagen, i synnerhet på

Finlandsbanan och i fråga om projektbolaget Östbanan. För projektbolaget Entimmes tåget till Åbo gäller kravet sannolikt endast den nya direktbanan mellan Esbo och Salo.

Kommunikationsminister Timo Harakka anser att Finland bör få ett undantag gällande kravet på en allmäneuropeisk spårvidd.

”Kommissionens nya förslag till TEN­Tförordning är oskäligt för Finland.”

Timo Harakka, kommunikationsminister

Enligt EU ska nya spårförbindelser utan undantag byggas med den europeiska standardens spårvidd, 1435 millimeter.

FAKTA

Finsk kritik mot EU:s förslag n Finland stöder uppfattningen om att utvecklingen av gränsöverskridande förbindelser till Ryssland för närvaran de inte längre är en prioritet nationellt eller på EU-nivå, och att Ryssland och Belarus bör avlägsnas från TEN-Tkartorna. Samtidigt betonar man att de ändringar i TEN-T-nätets omfattning som detta leder till inte får försämra utvecklingen av nationellt och regionalt viktiga väg- och järnvägsförbindelser i östra Finland.

n Finland menar att ett orubbligt EUkrav på att bygga nya banavsnitt inom TEN-T-nätet i en från finsk spårvidd avvikande europeisk standardbredd (1 435 mm.) är oskäligt med avseende på Finlands bannät.

n När krav utformas bör Finlands geo grafiska läge och det finländska ban nätets mycket begränsade koppling till det europeiska bannätet och dess standardbredd beaktas, då byggandet av nya sträckor i europeisk standard bredd inte skulle öka nätets kompati bilitet med det övriga TEN-T-nätet.

n Behandlingen av förslaget till änd ring av TEN-T-förordningen fortsätter i Europeiska unionens råd i höst och Finland kommer att fortsätta med sitt påverkansarbete.

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

på nya finska banor

Finland godkänner inte ändringar i spår vidden, och jag tror att våra synpunkter kommer att beaktas under den fortsatta be redningen. Det är helt klart att Finlands sär förhållanden måste beaktas och vår spårvidd bevaras. Det är varken ekonomiskt eller funk tionellt lönsamt att ändra spårvidden. I ären den av så här stor betydelse bör man inte fatta förhastade beslut, utan konsekvenserna bör ses över på bred front, säger kommunikations minister Timo Harakka.

Kommissionen föreslår att de sista förbin delserna till gränserna mellan Ryssland och Belarus ska överföras från stomnätet till det övergripande nätet. De europeiska transport korridorerna ska anpassas till dessa föränd ringar.

Godkänns inte

För Finlands del föreslår kommissionen att banornas stomnät ska sluta i Kouvola (i stäl let för i Vainikkala), att landsvägarnas stom nät ska sluta i Fredrikshamn (i stället för i

Vaalimaa) och att den europeiska transport korridoren för Skandinavien–Medelhavet ska sluta på axeln Kouvola–Kotka–Fredrikshamn i stället för på den nuvarande gränsen till Ryss land.

Dessa trafikförbindelser förblir alltjämt inom TEN-T-nätet och det är möjligt att få EU-finansiering för dem. Ändringen får dock inte försvaga östra Finlands ställning, så vi godkänner inte heller detta förslag till änd ring, konstaterar kommunikationsminister Timo Harakka.

Raderas från kartorna Kommissionen föreslår dessutom att TEN-Tnätet ska utvidgas till Ukraina och Molda vien. Kommissionen föreslår också att Ryss land och Belarus ska raderas från TEN-Tkartorna, eftersom en utvidgning av TEN-Tnätet till dessa länder inte längre är ett mål.

Under beredningen har kommunikations ministeriet försökt medverka till att kravet på spårvidd inte ska gälla Finland. Behandlingen

av förslaget till ändring av TEN-T-förord ningen fortsätter i Europeiska unionens råd i höst och Finland kommer att fortsätta med sitt påverkansarbete.

I fråga om ändringsförslaget informeras riksdagen med kort varsel genom en komplet terande så kallad U-skrivelse.

ARJA AALTO

KÄLLA: KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

Lyhyt yhteenveto suomeksi EU-komissio on muuttanut ehdotusta Euroopan laajuisesta liikenneverkosta (TEN-T) muuttuneen maailmantilanteen takia. Ehdotuksessa otetaan Venäjä ja Valko-Venäjä pois TEN-kartoilta. Komis sio ehdottaa myös, että rajanylittävien yhteyksien viimeiset kilometrit EU-maiden ja Venäjä/ValkoVenäjän osalta muutetaan ydinverkolta kattavaan verkkoon. Tämä tarkoittaa myöhempää val mistumisajankohtaa – 2050 vuoden 2030 sijaan.

FOTO: TRAFIKLEDSVERKET

Fra forsvaret til direktør

Efter næsten 30 år i forsvaret skiftede Martin Sort Mikkelsen til jernbanebranchen. Siden 1. april 2022 er han ny administrerende direktør for Nordjyske jernbaner med domicil i Hjørring. Nordjyske jernbaner driver persontrafik med tog på privatbanerne Hjørring–Hirtshals og Frederikshavn–Skagen, hvor selskabet også ejer og vedligeholder infrastrukturen. Endvidere driver sels kabet også persontrafik på den statslige strækning Frederikshavn–Aalborg–Skørping, hvor Banedanmark ejer og vedlige holder infrastrukturen.

Hvad fik dig til at søge ind i jernbanesek toren?

Hvis jeg skal være hudløs ærlig, var det jo ikke sådan, at jeg målrettet gik efter et job i jern banesektoren – men da jeg så det aktuelle job, var jeg ikke i tvivl om at jeg skulle søge det. Det der i mine øjne gør jernbanesektoren så attrak tiv er, at den betyder noget for en lang række mennesker, og er en central del af deres daglig dag. Det gælder ikke mindst for Nordjyske jern baner, som er rygraden i den kollektive trans port i Nordjylland. At få lov til at arbejde med og sætte sit præg på noget sådant, er en fantas tisk mulighed. En anden ting som jeg synes er meget tiltrækkende ved jernbanesektoren er den store sammenhæng og gensidige afhængighed der er. Frem for at arbejde på en øde ø, synes jeg det er spændende og udfordrende at skulle få tingene til at fungere i et samarbejde med en lang række forskellige aktører, lokale, regi onale, nationale og internationale. Endeligt så jeg også den konkrete stilling som direktør for Nordjyske jernbaner som et godt match med alle de erfaringer og kompetencer, jeg har sam let gennem mit arbejdsliv.

Hvad har været den største overraskelse for dig ved jernbanesektoren?

Jeg har en næsten 30-årig fortid i forsvaret, og min største overraskelse var nok, at der rent faktisk findes et område med lige så mange for kortelser, særlige begreber og indforstået sprog som forsvaret – men det kan jernbanesekto ren altså godt matche. Så er jeg også – posi tivt – overrasket over, hvor stærk en kultur der er inden for området, og hvor stor del af deres identitet det er for mange, at de er en del af jernbaneområdet. Med en maritim baggrund kan jeg endeligt også konstatere, uden at det nødvendigvis er en overraskelse, at der er rigtig mange paralleller mellem de to områder, såvel i deres måde at anskue sikkerhed på, som mere generelt måden at se på forholdet mellem men nesker og teknik.

Synes du branchen også er en attraktiv arbejdsplads for kvinder?

Jeg synes at branchen er lige attraktiv for mænd og kvinder, såvel i forhold til opgaver

”Det der i mine øjne gør jernbanesektoren så attraktiv er, at den betyder noget for en lang række mennesker, og er en central del af deres dagligdag.”

som arbejdsforhold. Når jeg kigger ud over vores virksomhed, ser jeg også kun funktioner, som begge køn kan bestride fuldstændigt. Kig ger man på kønsfordelingen i Nordjyske jernba ner, har vi i dag såvel kvindelige som mandlige lokomotivførere, men med en klar overvægt af mænd. På vores værksted og i vores infrastruk tur har vi alene ulige personnumre. Opgaven for branchen – og naturligvis Nordjyske jern baner – er at skabe forhold, der tiltrækker begge køn. På værkstedet og i infrastrukturen er der i dagens samfund langt flere mænd end kvinder der søger de relevante uddannelser, og som vi herigennem kan rekruttere fra. Det betyder, at det ikke er et billede, der på kort sigt vil ændre sig radikalt. På lokomotivførersiden får vi fremadrettet behov for at kunne rekruttere flere kvinder, og her er adgangskravene til lokomo tivføreruddannelsen, noget jeg mener man skal kigge på. Indgangsbilletten til uddannelsen skal

Nordjyske jernbaner driver persontrafik på flere privatbaner, billedet viser Hjørring station.

modsvare de opgaver og krav, en lokomotivfører møder i dagligdagen. Man skal derfor passe på, ikke ad denne vej at frasortere en stor gruppe kvinder, der har alle de kompetencer det kræ ves for at blive en god lokomotivfører, men ikke har valgt en ungdoms- eller håndværksmæssig uddannelse, der lige passer ind i den traditio nelle skabelon.

Hvad er det mest udfordrende af de kom mende store projekter i jeres trafikområde? Jeg tænker primært her på Banedanmarks arbejder i Nordjylland/Vendsyssel.

Det er helt korrekt, at Banedanmark i de kommende år har nogle store arbejder i vores områder, som uundgåeligt vil påvirke vores togdrift, såvel vores passagertoge, som mulig hederne for at få iværksat godstransport i Nord jylland. Det er nødvendige arbejder, så vores fokus vil være på, inden for de givne rammer, og i tæt samarbejde med Nordjyllands trafik selskab, at lave så gode løsninger og alterna tiver for vores passagerer som muligt. Det kræ ver naturligvis en tæt dialog med Banedanmark.

På lidt længere sigt toner der også mulige andre projekter op i horisonten; Elektrifice ring i Nordjylland, uanset om det bliver med køreledninger eller via etablering af en lade infrastruktur, yderligere udbygning af dobbelt spor i Nordjylland samt modernisering af sig nalsystem på Hirtshals- og Skagensbanen. Alle projekter, som vil forbedre og optimere jernbanedriften, men som i en konstruktions periode naturligvis vil betyde forstyrrelser af vores togdrift.

FOTO: OLE PLUM

Martin Sort Mikkelsen, direktør for Nordjyske jernbaner

i jernbanebranchen

ler de henvender sig til os via mail eller tele fon, og dels i tæt samarbejde med Nordjyllands trafikselskab, som er passagerernes primære indgangsvinkel. I dette tætte samarbejde med Nordjyllands trafikselskab lytter vi til kunder og deres ønsker, men er også meget opmærksomme på, at for at tilgodese de mange, er vi nogle gange nødsaget til at gå imod individuelle øns ker, for eksempel i forhold til muligheden for at medbringe el-scootere og tilsvarende i togene. Vi oplever også, at under coronaperioden han mange passagerer vænnet sig til, at der er god plads i togene, og en god siddeplads er en selv følgelighed. Her er vores succeskriterie nok lidt anderledes, et tog har et givet antal stå- og sid depladser, og at de udnyttes, ser vi som et tegn på at vi er lykkedes med at sikre den kollektive og miljøvenlige transport.

–I forhold til arbejdet med Nordjyllands trafikselskab, Region Nordjylland og kommu nerne, oplever vi – og det er vi naturligvis me get glade for og stolte af – at der er en stor efter spørgsel efter at vi leverer togtransport, således at økonomi og kapacitet i mange tilfælde kan være begrænsende faktorer. Her har vi med alle parter et tæt samarbejde, i forhold til at finde og udvikle de mest optimale løsninger for så vel nordjyske borgere som de mange turister vi har i regionen.

Navn: Martin Sort Mikkelsen

Alder: 55 år

Titel: Administrerende direktør for Nordjyske jernbaner

Hvor vil du gerne se Nordjyske jernbaner om fem år?

Jeg tror, at der her i Nordjylland de næste ti–tolv år vil ske store udviklinger på den tek niske side af jernbanedriften, særligt i forhold til fremdrivningsmidler og signalsystemer. Et sigte på fem år er derfor i dette perspektiv for holdsvis kort.

Jeg vil gøre mit yderste for, at Nordjyske jernbaner om fem år er kendetegnet ved: n Sikkerhed og service af vores passagerer er fortsat i højsædet.

n Vi har udvidet vores dækningsområdet til også at omfatte Arden og Hobro.

n Vores tog anvender brændstof, der er end nu mere miljø- og klimavenlige end det GTLbrændstof vi anvender nu.

n Vi kigger ind i, at der er besluttet konkrete (og gode) løsninger i forhold til elektrificering nord for Limfjorden, udbygning af dobbeltspor i Nordjylland samt etablering af nye signalsys temer på privatbanerne.

n At godstransport på vores infrastruktur er kommet godt i gang.

Hvordan arbejder I med kunder?

Med risiko for at strække definitionen af ”kunder”, har vi i mine øjne to forskellige kategorier af kunder; Dels vores passagerer, dels de myndigheder/ejere, som vi servicerer, altså Nordjyllands Trafikselskab, Region Nordjylland og de nordjyske kommuner.

Arbejdet og dialogen med vores passagerer sker dels direkte, når vi – vores lokomotivfø rere og togrevisorer møder dem i vores tog, el

Hvordan fungerer samarbejdet med jeres kontraktgiver, Nordjyllands trafikselskab (NT)?

Nordjyllands trafikselskab er ikke kun vores kontraktgiver, det er også vores ejer, hvilket na turligvis også sætter sit præg herpå. Jeg oplever samarbejdet som tæt og konstruktivt, hvor der på den ene side er stor respekt for hvad Nord jyllands trafikselskab er bedst til, og hvad Nord jyske jernbaner er bedst til – og på den anden side, hvor det er helt legitimt at interesserer sig for og stille spørgsmål ved alle elementer, sagt på anden måde, at begge organisationer har et helhedssyn på det samlede opgavekompleks. Det mærkes også tydeligt på samarbejdet, at der er tale om to organisationer, der hver på deres felt er meget professionaliserede, og hvor den samlede opgaveløsning kun lykkes hvis vi ev ner at få tingene til at gå op i en højere enhed.

TOMMY FROST

Lyhyt yhteenveto suomeksi Martin Sort Mikkelsen on toiminut huhtikuun alusta 2022 uutena Nordjyske Jernbaner A/S toimitusjoh tajana kotipaikallaan Hjørring´ssa. Nordjyske Jern baner A/S harjoittaa henkilöliikennettä yksityisillä lin joilla Hjørring – Hirtshals ja Frederikshavn – Skagen, missä yritys myös omistaa ja ylläpitää infrastruktuu ria. Lisäksi yritys operoi henkilöliikennettä valtiollisella ratalinjalla Frederikshavn–Aalborg–Skørping, missä Banedanmark omistaa ja ylläpitää infrastruktuuria. NJT on haastatellut Martin Sort Mikkelseniä.

Familie: Gift med Annemarie Mikkelsen, klinisk koordina tor på Regionshospital Nord jylland, to udeboende døtre på 23 og 28 år.

Bor: Hjørring

Hobbyer: I min fritid bruger jeg meget tid i den nordjyske natur på jagt og sammen med vores spanske vandhund Smut.

Uddannelser: Officers- og skibsføreruddannelse fra Søværnets officersskole. Videregående officersuddan nelse fra Forsvarsakademiet. Kandidatuddannelse i idéhistorie fra Aarhus universitet. Master of Business Administration (MBA) fra Aalborg universitet.

Beskæftigelse: 1993–2016: Officer i Søværnet og Forsvaret til søs og på land. Sejlende tjeneste ved Grøn land/Færøerne samt på kongeskibet ”Dannebrog”. 2016–2022: Stabschef ved Hjørring kommune. 2017–: Kommandørkaptajn af reserven ved Arktisk kommando i Nuuk

2022 –: Administrerende direktør Nordjyske jernbaner.

PORTRÆTTET

Gerhard Wenn ström, Samtrafiken, Gustaf Engstrand, Tågföretagen, och Thomas Charrier, Transdev, presen terade sina respek tive verksam heter vid besöket i Kollektivtrafikens hus.

FOTO: MIKAEL PRENLER

Intensiva dagar på ETCR:s alumniträff

Föreläsning av EU-parlamentariker och studiebesök i Kungliga väntsalen på Stockholms centralstation stod på programmet när ett 50-tal tidigare elever från European Training Centre for Railways (ETCR) träffades i Stockholm den 9–11 september.

ETCR:s årliga alumnidagar arrangeras på olika platser i Europa och i år var det alltså Sveriges tur att stå för arrangemanget under ledning av Björn Westerberg och Johanna Salmi som del tog i kursen förra året.

Programmet inleddes på fredagseftermid dagen med ett seminarium i WSP:s lokaler vid Globen. Temat var implementering av EU:s fjärde järnvägspaket. Anna Höjer, vd för

Transdev Sweden inledde med sin syn på ut vecklingen utifrån en privat operatör, tätt följd av EU-parlamentarikern Jakob Dalunde (MP) och Gustav Sjöblom från Trafikstyrelsen.

Lördagen inleddes med en konstrunda i Stockholms tunnelbana som satsat mycket på konstnärlig utsmyckning av stationerna. Där efter besöktes Kollektivtrafikens hus, SJ AB:s huvudkontor och Stockholms central med Kungliga väntsalen.

Den officiella ”ETCR Dinner” genomför des ombord på m/s Riddarfjärden med tradi tionell svensk sill och ångbåsbiff. Söndagens programpunkt omfattade ett besök i Stock holms stadshus med Blå hallen och Gyllene salen.

Var nästa års ETCR alumnidagar äger rum

är ännu inte fastställt, men det lutar åt Slovenien. Nätverket ETCR alumni består av personer från järnvägsbranschen i hela Europa med det gemensamma att alla deltagit i ETCR Seminar, en tvåveckorskurs på College of Europe i Brygge. (www.etcr.eu)

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi EU-parlamentaarikon luento ja opintokäynti kuninkaallisessa odotussalissa Tukholman päärautatieasemalla oli ohjelmassa, kun 50-luvulla ETCR:ssä (European Training Centre for Railways) opiskelleet tapasivat 9.–11. syyskuuta Tukholmassa.

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägs samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029 1382 Upplaga: 3 000

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e post: njt@precon.se

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70 524 24 61 e post: njt@precon.se

Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no

Arja Aalto, Finland e post: aalto arja@outlook.com Tommy Frost, Danmark e post: tfr@moviatrafik.dk

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE 784 55 Bor länge

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e post: redaktionen@mediabaren.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall tel: +46 70 724 55 12 perolof.lingwall@wsp.com

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB Kommande nummer 2022: 8/12

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Agnete Fich e post: kasserer@njs.dk

Norge: Nina Tveiten e post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e post: perolof.lingwall@wsp.com tel: +46 70 724 55 12

Finland: Viola Boström e post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121 https://njs.one

Nordisk Järnbane Tidskrift

Albin gick direkt från teknikprogrammet till BIM-ingenjör på Vossloh.

BIM (Building Information Modelling) bygger på virtuella tredimensionella modeller, en teknik som vi på Vossloh arbetar med för att effektivisera framtidens järnvägsbyggen. Jag jobbar på vår fabrik i Ystad och arbetar dagligen med att konvertera ritningar och skapa konstruktioner i tredimensionella CAD-modeller.

Dagner, BIM-ingenjör vossloh-nordic.com

Albin