NJT #2-2021

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2021 • ÅRGÅNG 147

”Jag tyckte det vore smart om det fanns något företagsöver­ gripande forum att slänga ut en fråga i om man behöver hjälp.”

Elina Kabir, som startat Facebookgruppen Järnvägskvinnor

Enkla lösningar har ökat säkerheten DANMARK: Sjukhus får egen station NORGE: Projekt för nollutsläpp

FINLAND: Banan Hyvinge–Hangö elektrifie as

SVERIGE: Uppsala satsar på spårväg

2

NJT NR 2 2021

LEDARE

NJT

Samlat ansvar för säkerheten

D

en 8 mars inträffade en trafikolycka på ­Hisingen i Göteborg. En buss blev påkörd av ett tåg vid en korsning mellan väg och järnväg. Vägen som korsar järnvägen slutar strax efter järnvägsövergången i en korsning med en stor trafikled med mycket trafik. Bussföraren hade därför stannat sin buss för att släppa förbi vägtrafiken.

Olyckligtvis är avståndet mellan järnvägs- och vägkorsningarna så kort att bussen blev stående delvis över spåret. Bussen hade fått något fel och kunde inte köras bort från järnvägen, så när bommarna gick ned var olyckan snart ett faktum. Som tur var klarade sig bussföraren och ingen ombord i tåget blev allvarligt skadad.

Tyvärr är den olycksdrabbade korsningen i

Göteborg inte enda platsen där en väg som korsar en järnväg kort efter järnvägspassagen slutar i en vägkorsning med väjningsplikt. Kanske var det tillräckligt när trafikintensiteten var lägre och ­tågen inte körde så fort. Men i dag är kraven på ­säkerhet betydligt högre.

Inom de organisationer i Norden som förvaltar järnvägsinfrastrukturen sker mycket för att att höja säkerheten vid korsningar­mellan väg och järnväg.

Bland annat har många oskyddade plankorsningar tagits bort eller försetts med signaler och bommar. Vidare ersätts plankorsningar med broar och viadukter, särskilt på tungt trafikerade vägar där trafiken är omfattande. Även om det kostar stora

G

Valitettavasti tasoristeys, jossa onnettomuus

Göteborgissa tapahtui, ei ole ainoa tällainen paikka, missä rautatien ylittävä tie pian tasoristeyksen jälkeen loppuu tienristeykseen väistämisvelvollisuudella. Ehkä se riitti, kun liikenteen volyymi oli alhainen ja juna ei ajanut liian kovaa vauhtia. Mutta tänä päivänä turvallisuusvaatimus on huomattavasti korkeampi.

Pohjoismaisissa organisaatioissa, jotka hallinnoivat rautatieinfrastruktuuria, tehdään paljon työtä tasoristeysturvallisuuden parantamiseksi.

Muun muassa monia suojaamattomia tasoristeyksiä on poistettu tai varustettu

NR 2 • APRIL 2021 • ÅRGÅNG 147

”Jag tyckte det vore smart om det fanns något företagsövergripande forum att slänga ut en fråga i om man behöver hjälp.”

Elina Kabir, som startat Facebookgruppen Järnvägskvinnor

pengar att stänga plankorsningar och leda om vägtrafiken till mer säkra övergångar, ­fortsätter arbetet i alla nordiska länder.

Säkerheten vid järnvägsövergångar är främst

en fråga för förvaltaren av järnvägsanläggningen.­ Men även väghållaren har ett stort ansvar, ­särskilt för att vägen på båda sidor av järnvägsöver­gången är utformad på ett trafiksäkert sätt. Det ­visar inte minst olyckan i Göteborg. Vägsystemet får inte ­utformas så att bilar, bussar och andra vägfordon riskerar att bli stående på spåret.

Därför räcker det inte att enbart banförvalt­aren höjer säkerheten med hjälp av bommar och a­ ndra åtgärder för ökad uppmärksamhet.

Korsningar mellan väg och järnväg måste också analyseras ­utifrån vägtrafikens förutsättningar. Det borde vara självklart för myndig­heter som har ett samlat ansvar för både vägoch järnvägsinfrastruktur.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Kokonaisvastuu turvallisuudesta öteborgin Hisingenissä sattui 8. maaliskuuta liikenneonnettomuus. Juna ­törmäsi bussiin tasoristeyksessä. Tie, joka ylittää rautatien loppuu äkkiä rautatieylikäytävän jälkeen vilkkaan tieliikenneväylän risteyksessä.

Sen takia bussinkuljettaja oli pysäyttänyt autonsa päästääkseen ohi tieliikennettä. Valitettavasti etäisyys rautatie- ja tieristeyksen välillä on niin lyhyt, että bussi jäi seisomaan osittain raiteen päälle. Bussi oli saanut jonkin vian eikä kuljettaja voinut ajaa pois radalta, joten kun puomit laskeutuivat alas, oli onnettomuus pian tosiasia. Onnea oli matkassa ja bussinkuljettaja selviytyi tilanteesta eikä kukaan junassa loukkaantunut vakavasti.

Nordisk Järnbane Tidskrift

varoituslaittein ja puomein. Jatkuvasti korvataan tasoristeyksiä silloin ja tunnelein, erityisesti vilkkailla raskaan liikenteen kuormittamilla maanteillä. Huolimatta korkeista kustannuksista, mitä tasoristeyksien sulkeminen ja tieliikenteen johtaminen turvallisemmille ylityspaikoille aiheuttaa, jatkuu työ tasoristeysturvallisuuden parantamiseksi kaikissa Pohjoismaissa.

Rataylikäytävien turvallisuudessa on

ensisijaisesti kysymys rautatielaitteiden hallinnasta.

Mutta myös tienpitäjällä on suuri vastuu, että tie rautatieylikäytävän molemmin puolin on rakennettu liikenteen kannalta turvallisella tavalla. Sitä ei vähiten osoita onnettomuus Göteborgissa. Tieverkkoa ei saa rakentaa siten, että autoilla, busseilla ja muilla kulkuvälineillä on riski jäädä raiteille. Ei riitä, että vain radanpitäjät kohottavat turvallisuutta puomein ja muilla huomiokykyä lisäävillä toimenpiteillä. Risteyksiä tien ja rautatien välillä täytyy myös analysoida tieliikenteen edellytyksistä käsin. Tämän pitäisi olla itsestään selvää viranomaisille, joilla on kokonaisvastuu sekä tie- että rautatieinfrasta.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Enkla lösningar har ökat säkerheten DANMARK: Sjukhus får egen station NORGE: Projekt för nollutsläpp

FINLAND: Sista banan i söder elektrifie as

SVERIGE: Uppsala satsar på spårväg

Vid plankorsningen Murto på sträckan Seinäjoki-Vasa kan kontaktledningen lyftas upp för att möjliggöra landsvägstransporter med hög last.

FOTO: JARMO KOISTINEN,

TRAFIKLEDSVERKET

NJT NR 2 2021 Säkerhet är temat för detta nummer av NJT, där vi bland annat berättar om hur Finland med enklare teknik ökat säkerheten vid plankorsningar.

I Danmark är ett projekt för att säkra runt 400 järnvägs­ korsningar nu nästan är i mål.

Läs också om K ­ öpenhamns ­metro som blivit en före­ gångare när det gäller använd­ ning av systematisk säkerhets­ styrning.

INNEHÅLL

Ledare: Samlat ansvar för

säkerheten

3

Finland: Enkla säkerhets­ lösningar för plankorsningar testas 4 Norge: Jernbanen må også redusere sine utslipp 6 Finland: Nu ska banan ­Hyvinge–Hangö elektrifie as 8 Krönika: Säkerhet – alltid

nummer ett

Kors & tvärs

9

10–17

Danmark: Usikrede overkørsler så godt som væk 18 Danmark: Metroen først

med systematisk sikkerheds­ styrning 18

Norge: Togbuss gjør det

enkelt å reise sømløst

20

Porträttet: Initiativtagare

till ett kvinnligt nätverk i järnvägsbranschen

NJT NR 2 2021

22 3

FINLAND

Enkla säkerhetslösningar för Tekniska vägskyddsanläggningar i Finland har varit i bruk sedan 1930talet. Anläggningarna är dock kostsamma och har främst installerats på järnvägar med hög trafik vid orsningar med riksvägar. Därför provas enklare och billigare typer av vägskyddsanläggningar vid plankorsningar med låg trafik. Hittills h r försöken visat att lågprisanläggningarna fyller sin funktion vid dessa plankorsningar.

heten förbättrades. Samtidigt började vägskyddsanläggningar baserade på reläsatser i standardiserat utförande bli mer allmänt förekommande. Reläsatserna baserades på samma relälogik som i de fritt förbundna anläggningarna och som man hade fått praktisk erfarenhet av under många år. Reläsatserna kunde även på ett kostnadseffektivt och enhetligt sätt integreras i reläställverk varvid både trafiksäkerheten och användarvänligheten tog ett steg framåt vid plankorsningar belägna vid stationer.

I Finland började man förse plankorsningar mellan järn- och landsvägar med vägskydds­ anläggningar i större skala redan under 1930-talet. Vid 1960-talets början hade ett enhetligt fritt förbundet relälogikbaserat utför­ ande av a­ utomatiska ljus- och ljudsignalanläggningar visat sig vara driftsäkert. Anläggningar av detta utförande infördes i stor omfattning vid stambanorna. I den efterkrigstida knapphetens period medförde ett enhetligt utförande underhållskostnadsinbesparingar. Anläggningarna var dock mycket dyra och de installerades endast i närheten av de stora städerna och i plankorsningar med riksvägar, vid vilka riskerna uppskattades vara större.

Ungefär från 1970 fick ljus- och ljudsignal­ anläggningarna efter hand fällbommar tack vare extra statliga anslag, varvid trafiksäker­

Ny teknik tas i bruk

4

NJT NR 2 2021

Under 1990-talet togs ny teknik i bruk i samband med att elektroniska vägskyddsanläggningar, baserade på bland annat Simatic- och Hima-logikkretsar, konstruerades och driftsattes. I dessa anläggningar tillämpades samma ­logiska grundprinciper som i de reläbaserade anläggningarna. Detta utförande och de krav som ställdes på funktionssäkerheten hos de i logikmodulerna ingående programmen ledde emellertid inte till vare sig lägre anskaffningseller livscykelkostnader. Däremot förbättrades feldiagnostik- och övervakningsfunktionerna, vilket förbättrade driftsäkerheten.

I 2010-talets Finland befann man sig i en situation med många leverantörer som erbjöd vägskyddsanläggningar men de var alla besläktade med sina föregångare från 1960-­talet.

Lågprisanläggningarna förefaller fylla sin uppgift utmärkt vid plankorsningar med gles trafik Anläggningarna som uppfyller strikta säkerhetskrav lämpar sig väl för vägar med tät landsvägstrafik som korsar järnvägar med tåg som framförs med höga hastigheter och för tillämpningsfall där vägskyddsanläggningen styrs av många yttre beroenden.

Enklare teknik

I Finland fanns emellertid tusentals plankorsningar utan något slag av vägskydds­anläggning, ofta vid lands- och järnvägar med gles trafik.

Vid dessa plankorsningar inträffade dess­värre proportionellt sätt flest plankorsningsolyckor.

Man hade att överväga, huruvida man kunde tillämpa billigare lösningar. Alternativet var att lämna en stor mängd plankorsningar tekniskt oskyddade även om tekniken hade gjort stora­ framsteg.

Till vänster: Ett tomt timmertåg från Alholmen korsar landsväg 741 och närmar sig i­nfarten till Bennäs 17 juni 2018 på den då nyligen elektrifierade ­sidobanan Bennäs–Jakobstad–Alholmen. Vägskyddsanläggningen med ljud- och ljussignaler samt halvbommar är typisk för den finska statsbanan.

FOTO: ANDERS JÄRVENPÄÄ

Ovan till höger: Uppmärk­ samhetsljus med blinkande gult sken vid en provanläggning styrd av ”lokväska” på sträckan Toijala–Valkeakoski.

Anläggningen är nu tagen ur drift. FOTO: TOMI ANTTILA Till höger: Vanlig typ av vägskyddsanläggning med ljud- och ljussignaler samt halvbommar. Lokalgodståg 65623 vid Tuuli­mäki på väg från Kontiomäki till Vuokatti.

FOTO: ANTTI ROIVAINEN

plankorsningar testas Den nationella myndigheten för under­ sökandet av olyckor gav 2013 en rekommendation om att undersöka lågprisvägskyddsanläggningars tillämpningsmöjligheter i Fin­land. Samtidigt lättades regleringen så att provanläggningar blev möjliga. Myndig­heter och aktörer var väl införstådda med att en lägre kostnadsnivå möjligen kunde medföra kompromisser i både driftsäkerhet och funktionalitet jämfört med det man var van med, men å andra sidan skulle det vara möjligt att införa vägskydds­anläggningar vid fler landsoch järnvägar med gles trafik. Tanken var att dessa lågprisanläggningar inte skulle ersätta­ de traditionella vägskyddsanläggningarna utan genom att komplettera dem förbättra säkerheten i hela järnvägssystemet.

Lovande resultat

De första proven inleddes med så kallade uppmärksamhetsljusanläggningar som fick sin driftström från solpaneler och som man­ öv­rerades av en slags ”lokväska” i järnvägsfordonet med hjälp av GNSS-positions­ bestämning. Landsvägstrafiken varnades med blinkande sken. Resultaten var lovande.

Under senare år har den andra generationens lågprisanläggningar blivit driftsatta. Ur vägtrafikantens synvinkel påminner de i stor grad om traditionella ljud- och ljussignal­

anläggningar och någon ”lokväska” behövs inte. Anläggningarnas funktion baserar sig på axel­räknarteknik, men axlarna räknas inte.

Endast axelns passage och rörelseriktning detek­teras. Tekniken tillämpas exempelvis i Schweizer Electronics Vamos-produkter, som för närvarande provas i Finland.

Väl etablerad

Den kostnadseffektiva axelräknartekniken för hinderfrihetskontroll och fordonsdetek­tering i stället för spårledningar är väl etablerad vid den finska statsbanan sedan ett halvt sekel och används i stor omfattning. Fordonsdetek­ teringen vid nästan samtliga nya vägskyddsanläggningar av traditionellt utförande baserar sig i dagens läge på axelräknarteknik.

Lågprisanläggningarnas driftsäkerhet, funktion och uppfattbarhet har utretts under proven. Utredningarna har påvisat, att en stor del av plankorsningsolyckstillbuden kan förhindras genom att fästa vägtrafikantens uppmärksamhet vid järnvägstrafiken på något sätt. Lågprisanläggningarna förefaller fylla sin uppgift utmärkt vid plankorsningar med gles trafik. Olyckor som exempelvis beror på vägtrafikantens bristande hälsa eller fingrande på mobiltelefonen eller radion under körning, kan givetvis inträffa oberoende av eventuell vägskyddsanläggning.

De finländska erfarenheterna av enk­lare säkerhetsarrangemang vid plankorsningar är uppmuntrande, men de förutsätter ett nytt tänk och en förmåga att optimalt bestämma den acceptabla tekniska och funktionella­ säkerhetsnivån som erfordras under skilda­ ­ omständigheter. Kan det vara så att de mest strikta säkerhetskraven tillämpade överallt inte är det säkraste alternativet när man ­betraktar säkerheten i hela järnvägssystemet?

TOMI ANTTILA Översättning: Anders Järvenpää

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Maanteiden ja rautateiden tasoristeyksien ­varoituslaitokset ovat olleet käytössä Suomessa 1930-luvulta alkaen. Laitokset ovat kuitenkin ­ olleet kalliita ja niitä on lähinnä asennettu radoille, joilla on tasoristeyksiä vilkkaasti liikennöidyillä valtateillä. Suomessa kokeillaan sen tähden nyt yksinkertaisempia ja edullisempia varoituslaitoksia vähäliikenteisillä radoilla. Tähän mennessä kokeilu on osoittanut, että nämä edullisemmat laitokset täyttävät tehtävänsä tällaisilla radoilla.

NJT NR 2 2021

5

NORGE

”Jernbanen må også redusere sine utslipp” – Vi kan ikke lene oss tilbake selv om det meste av togtrafik en går på elektrifise te strekninger, sier Atle Einarson og Dag Aarsland i Jern­ banedirektoratet.

Nå­pågår en inngående kartlegging av både Rørosbanen, Solørbanen og Raumabanen i tillegg til Nordlandsbanen. Målet er at diesel erstattes med null-utslippstog.

– For jernbanen kan det fort bli en sove­pute at det meste av godstrafikken går elektrisk, sier Atle Einarson og Dag Aarsland i Jernbane­ direktoratets nullutslipps-prosjekt. Selv om 93 prosent av reisene med persontog og 85 prosent av godset fraktes med elektriske tog så er det fortsatt mye å hente.

– Vi har også et ansvar på lik linje med ­andre transportformer for å redusere de utslippene vi har.

Einarson og Aarsland arbeider med prosjektet ”Nullutslipp – batteridrift på jernbanen”.

– Vi ser at klimavennlige transportløsninger blir mer etterspurt, men jernbanen har fortsatt baner der all trafikk er dieseldrevet. I tillegg benyttes dieselmaskiner til drift og vedlikehold på både elektrifiserte baner og ikke elektrifiserte baner. Dieseltog og dieseldrevne vedlikeholds maskiner er ikke framtidsløsningen etter 2030 understreker de to.

I tett samarbeid med Bane Nor lages det nå forslag til hvordan man kan del-elektrifisere baner som ikke er elektrifisert.

Også arbeids­ maskinene for sporvedlikeholdet må inkluderes i a­ rbeidet med nullutslipp på jernbanen. Her er en Robel-maskin i arbeidstog på Ofotbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

6

NJT NR 2 2021

– Vi gjorde i 2019 en mulighetsstudie av Nordlandsbanen som viser at vi kan få til elektrisk drift for en firedel av prisen sammenlignet med full elektrifisering. Dermed er dette en samfunnsøkonomisk gunstig måte å oppnå null-utslipp på. Vi fant at ved å bygge kontaktledningsanlegg på kun deler av bane­ strekningen (cirka 30 prosent), og lade ved å batteriene underveis mens togene kjører, så ville vi få til elektrisk drift. Det er disse tankene som nå er videreført, sier Dag Aarsland.

Endring må til

– Det er åpenbart at vi ikke kan fortsette som før når klimamål stadig skjerpes, og ikke minst når andre transportformer tar i bruk nullutslippsteknologi. Skal jernbanen bidra til klima­målene og fortsatt være konkurransedyktig må ny infrastruktur tilrettelegge for at diesel kan erstattes med batteri-elektrisk fremdrift, sier Dag Aarsland.

Til sammen i gods- og persontrafikken i Norge er det i dag cirka 55 lokomotiver og 29 motorvognsett som er dieseldrevne. I tillegg­ kommer så mye som rundt 150 skinne­gående arbeidsmaskiner og lok som brukes i ved­ likeholdsarbeidet.

– Dieseldriften er altså større enn mange­ tror. Fordelene med del-elektrifisering er mange­ og i tillegg til langt l­avere byggekostnader kommer rimeligere vedlikehold av både a­ nlegg og maskiner, sier Dag Aarsland – Vi har merket stor interesse for prosjek-

tet vårt, ikke minst fra togprodusentene sier Dag Aarsland.

Togprodusenter har for eksempel allerede utviklet bimodale elektriske motorvognsett som benytter batterier og l­ader enten via kortere kontaktledningsstrekninger eller på endestasjoner. En produsent har også designet lokomotiver som de er trygge på vil fungere på den 729 kilometer lange Nordlandsbanen.

– Og når de kan fungere på Nordlands­ banen så kan de fungere over alt, legger han til.

Togprodusenten Stadler har blant annet presentert hvordan et dobbeltlokomotiv, der den ene seksjonen inneholder store batterier, vil kunne trekke de tyngste godstogene mellom Trondheim og Bodø, – kun med kortere med ladestrekninger underveis.

Dokumenterer alle strekningene

– Vi jobber nå med å få et enda bedre og tryggere kunnskapsgrunnlag, sier Øyvind Gebhardt i Bane Nor. Energiforbruket fra 60 tunge godstog på Dovrebanen er analysert for å kalibrere beregningsprogrammet som skal brukes på alle de ikke elektrifiserte strekningene. Den beste

Atle Einarsson, Dag Aarsland og Øyvind Gebhardt jobber med null-utslippsløsninger for de norske dieselstrekningene. FOTO: ØYSTEIN GRUE

landsbanen og følger utviklingen av ny tekno­ logi på dette området nøye, sier hun.

– Vi er veldig opptatt av dette når det skal bestilles nytt togmateriell. De nye togene til Trønderbanen og Rørosbanen, type 76, leve­ res nå og kan som kjent kjøre både på kontakt­ ledning og med diesel. Samtidig er det mulig senere å bytte ut dieselmotorene med batterier, sier Cecilie Bjørlykke Utprøving i 2022

Jernbanedirektoratet og Bane Nor for støtte fra materielleier Norske tog.

– Mulighetsstudien for Nordlandsbanen der vi også deltok, viser at del-elektrifisering vil være en hensiktsmessig løsning for å opp­ nå utslippsfri togtrafikk, sier teknisk direktør Luca Cappari i Norske tog.

Studien viser at lading av togene kan skje under kjøring på delstrekninger med kontakt­ ledning.

– Vår vurdering er at hurtiglading om bord i toget og faststoffbatterier er blant de mest ­interessante løsningene. Faststoffbatterier kan leveres med høyere energitetthet, noe som vil gi lengre rekkevidde, raskere lading og bedre sikkerhet enn dagens batterier, sier Luca Cap­ pari.

”Skal jernbanen b ­ idra til klima­målene og fort­ satt være konkurranse­ dyktig må ny infrastruk­ tur ­tilrettelegge for at ­diesel kan erstattes med ­batteri-elektrisk fremdrift.”

Dag Aarsland, Jernbane­direktoratet

kombinasjonen av ladestrekninger og batteri­ strekninger på Nordlandsbanen, Rauma­banen, Rørosbanen og Solørbanen skal utredes, sam­ men med behovet for omformerstasjoner. For å sikre at alle avvikssituasjoner er dekket skal det også installeres energimålere på dieselloko­ motiv som går på strekningene. Disse vil samle

inn data over flere år slik at vi får oversikt over forbruket i de mest krevende operative situa­ sjonene, forklarer Øyvind Gebhardt.

– Når en eventuell investeringsbeslutning skal tas vil en vite mer om hvor langt batte­ riteknologien er kommet, og da kunne velge den infrastrukturen som er best.

– Også vedlikeholdet av jernbanen må bli mer miljøvennlig. Derfor kartlegger vi mulig­heter for utslippsreduksjoner fra denne maskin­bruken som skjer så å si utelukkende med dieselmaskiner, sier Dag Aarsland.

– Vi har fått mye god informasjon fra jern­ banen i Sveits, skyter Einarson inn. Sveitsiske­ SBB har vedtatt at alt sporvedlikehold skal skje utslippsfritt innen 2040. Sveitsisk jernbane er helelektrifisert, men ser nå på ulike løsninger for ombygging fra diesel til kontaktledningsog batteridrift på sine arbeidsmaskiner.

Tar høyde for nullutslippstog

Cecilie Bjørlykke er prosjektleder i Jernbane­ direktoratets prosjekt for nye fjerntog: – Vi tar absolutt høyde for nullutslipps­ løsninger­når det skal bestilles nye fjerntog.

Vi anbefaler der en bimodal løsning for Nord­

Hvordan vurderer dere dette opp mot kommende anskaffelser av nye tog?

– Nå leveres de nye bimodale type 76 fra Stadler som vil erstatte de gamle type 92 i ­løpet av året. Vi mener også at de nye fjern­ togene som er planlagt faset inn fra 2025 bør ha en opsjon for batteridrift, og for resten av dieseltogene har vi anbefalt at de blir faset ut fra 2030.

Norske tog skal på oppdrag fra Jernbane­ direktoratet teste ut tog med batteritekno­ logi for å samle erfaringsdata på norske strek­ ninger og ikke minst under norske klimatiske forhold.

– Vi er positive til en slik utprøving, og vil nå avklare om det er produsenter som har et slikt tog de ønsker å teste ut i Norge, sier Luca Cuppari.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Projekti ” Nollapäästöt – akkuvetoa rautateillä” auttaa vähentämään rautateiden päästöjä.

Läheisessä yhteistyössä Bane NOR:n kanssa otetaan nyt esille ehdotus, kuinka sähköistämättömiä ratoja voidaan sähköistää osittain. Käynnissä on kartoitus sekä Rörosbanan, Solörbanan että Raumabanan merkityksestä Nordlandsbanan täydentäjänä. Tavoitteena on dieselvedon korvaaminen nollapäästöjunalla.

NJT NR 2 2021

7

FINLAND

Nu ska banan Hyvinge – Hangö Nu ska den 149 kilometer långa ­enkelspåriga banan mellan Hyvinge och Hangö elektrifie as tillsammans med åtgärder för att förbättra ­säkerheten vid plankorsningar på sträckan. Järnvägsplanens första del har godkänts av Traficom och ­arbetena med att elektrifie a Hangö-­ Hyvingebanan inleds i sommar.

Den 149 kilometer långa järnvägen Hyvinge –Karis–Hangö är en enkelspårig, icke elektrifierad bana. På banavsnittet Hyvinge–­Karis går endast godstrafik och mellan Karis och Hangö även upphandlad persontrafik med rälsbussar.

Hangö-Hyvingebanan är en av de få banorna i södra Finland som inte är elektrifierad. Elektrifieringen är betydelsefull för hela regionen, men särskilt Hangö hamn har betonat att den är ett viktigt projekt för framtiden. Järnvägslinjen är en del av det transeuropeiska transportnätverket TEN-T. År 2019 transporterades 1,45 miljoner ton gods på sträckan och endast en del av denna trafik gick längs hela banavsnittet. År 2019 gjor­ aris och des 105 000 persontrafikresor mellan K Hangö.

78 plankorsningar

Det finns 78 plankorsningar på sträckan ­Hyvinge–Hangö varav 38 är försedda med vägskyddsanläggningar. Av plankorsningarna finns 8 i Hyvinge, 15 i Nurmijärvi, 18 i ­Vichtis, 13 i Lojo, 16 i Raseborg och 8 i Hangö. Man har strävat efter att avlägsna plankorsningarna på sträckan under årens lopp och de senaste togs bort 2017. För att förbättra trafiksäkerheten vid de många plankorsningarna har det gjorts omfattande planer.

Elektrifieringen omfattar banan Hyvinge– Karis–Hangö, stickspåret till produktions­ anläggningen i Gerknäs samt eventuellt elektri­ fiering av hamnspåret i Lappvik. Det finns sammanlagt cirka 165 kilometer spår som ska elektrifieras, inklusive bangårdar. M ­ ålet är att förbättra järnvägstransporternas kostnadseffektivitet och minska de skadliga utsläppen från trafiken.

Syftet med att förbättra plankorsningarna är att förbättra säkerheten i på banavsnittet, antingen genom att avlägsna dem eller genom åtgärder som förbättrar säkerheten. Åtgärderna gäller flera plankorsningar på banavsnittet.

– En del av plankorsningarna har lämnats utanför i det här skedet eftersom planerna för dem måste ses över på nytt, säger projektchef Anna Miettinen på Trafikledsverket.

Projektets förlopp

Järnvägsplanen för elektrifiering av sträckan Hyvinge–Hangö och förbättring av plankorsningarnas säkerhet inleddes 2018. Planhel­ heten innehåller en tidigare, men inte godkänd plan för elektrifiering samt plankorsningar på 8

NJT NR 2 2021

banavsnittet. Under planeringen ordnades flera kommunspecifika möten för allmän­heten. Den färdiga järnvägsplanen var offentligt framlagd våren 2020, då det var möjligt att lämna en anmärkning och ge utlåtanden om planen.

Järnvägsplanens första del godkändes av Trafi­com i februari 2021. Järnvägsplanen godkänns i delar. Den första delen omfattar elektrifieringen av sträckan Hyvinge–Hangö i sin helhet samt delen av plankorsningar. Projektet genomförs i sin helhet åren 2020–2024.

Planeringen för att förbättra plankorsningarnas säkerhet har inletts och arbetet framskrider för närvarande på de objekt som inte har förutsatt en järnvägsplan.

Kostnadskalkylen för hela projektet uppgår till 62 miljoner euro: 46 miljoner euro för elektrifieringen och 16 miljoner euro för förbättringen av plankorsningarna.

Separata entreprenader

Welado ansvarar för byggherre- och övervakningstjänsterna för elektrifieringen av banavsnittet Hyvinge–Hangö. Just nu utarbetas banans geometri, planeras banans sänkningspunkter och utarbetas huvuddiagrammet för elektrifieringen.

Byggandet av kontaktledningen på det 165 kilometer långa banavsnittet kommer att konkurrensutsättas som två separata entreprenader, Hangö–Karis och Karis–Hyvinge. Anbud­på

En miljömässig fördel som elektrifieringen fö med sig är att den minskar risken för nedsmutsning av yt- och grundvattnet i olycks­situationer i och med att dieselloken ersätts med elfordon.

kontaktledningsentreprenaden för ban­avsnittet Hangö–Karis begärde in i början av 2021 och för sträckan Karis–Hyvinge lite s­enare. Byggnadsplaneringen för att förbättra säkerheten vid plankorsningarna har inletts.

Start i sommar

Arbetena med att elektrifiera Hangö-Hyvingebanan inleds i sommar. De sker främst nattetid vilket gör att godstrafiken kan fortsätta nästan som normalt. Rälsbussarna ersätts däremot av bussar på gummihjul. Från och med den

­­

FINLAND

elektrifieras Dieselmotor­vagnar används i persontrafiken tills elektrifi­ering är färdig. Bild från Hangö bangård.

FOTO: MARKKU NUMMELIN

Säkerhet – alltid nummer ett

I

detta nummer av NJT är temat säkerhet, vars betydelse och innehåll är omfattande. Säkerheten har alltid inom järnvägstrafiken prioriterats som nummer ett. En säker tågresa och transport är ett livsvillkor inom järnvägstrafiken och säkerhetstänkandet är järnvägstrafikens stomme. Plankorsningarna, som det berättas mera om i detta nummer, utgör ofta risk­ställen där tåget och biltrafiken möts. Trafikledsverket ­pågående program för avveckling och förbättring av plan­ korsningar har som mål att a­ vveckla 130 plankorsningar och förbättra 60 till och med 2021. Kostnaden beräknas till 22 miljoner euro. ­Projektet förbättrar säkerheten för använd­ arna av järnvägen och vägarna.

N

7 juni 2021 kommer persontrafiken på Hangöbanan att ersättas med bussar åtminstone fram till jul. VR fattar beslut om fortsättningen.

Byggnadsarbetena i samband med elektrifieringen av banavsnittet mellan Hangö och Hyvinge väntas inte orsaka några betyd­ande konsekvenser, varken för den omgivande miljön eller ­ rbetena utnatura- och naturskyddsområden. A förs på ett smalt parti på båda s­ idor om järnvägsområdet. En bestående förändring är elstolparna och kontakttrådarna som placeras ut längs banan.

Miljömässig fördel

En miljömässig fördel som elektrifieringen för med sig är att den minskar risken för nedsmutsning av yt- och grundvattnet i olycks­situationer i och med att dieselloken ersätts med elfordon.

Samtidigt försvinner också de skadliga utsläppen från dieselfordonen. Transporterna blir mer effektiva.

De mest betydande negativa konsekvenserna av åtgärderna berör invånarna på när­området.

De tvingas ta omvägar på grund av de plankorsningar som stängs och som det inte föreslås planskilda korsningar för. Man har försökt minska olägenheterna som omvägarna orsakar genom att bygga ersättande förbindelser eller förbättra de nuvarande förbindelserna.

ARJA AALTO

u under coronapandemin har det allt mera börjat talas om hälsosäker­­­ heten. Järnvägens persontrafik och ­kollek­tivtrafiken över lag har stött på nya utmaningar att anpassa sig till, förutom utbudet av trafik så också till att utveckla säkra resesätt. I tågen måste man ombesörja att det med t­ anke på hälsan är tryggt att resa, så att människor vågar och kan göra en KRÖNIKA tågresa ­under säkra omständigheter. ­Säkerhetsavstånd som ger tillräckligt med skydd i vagns­ Arja Aalto avdelningarna, bruk av munskydd Ordförande i NJS finsk och välstädade utrymmen skapar avdelning en känsla av trygghet. Att skaffa sin tågbiljett i förväg genom att utnyttja digitala tjänster är ett sätt att befrämja ett säkert ­res­ande. I bilden ingår också reserestriktionerna mellan olika stater för att vi ska klara oss ur situationen och för att förhindra att epidemin breder ut sig. I Finland har Kommunikations­ministeriet även i år arrangerat ett forum om hälsosäkerheten för dem, som är verksamma inom persontrafiken.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Nyt tullaan 149 kilometriä pitkä yksiraiteinen rata Hyvinkään ja Hangon välillä sähköistämään ja samalla parantamaan rataosan tasoristeysten turvallisuutta erilaisin toimenpitein.

Ratasuunnitelman ensimmäinen osa on hyväksytty Traficomissa ja sähköistystöihin Hangon ja Hyvinkään välillä päästään kesällä. Hankkeen kustannukset ovat 62 miljoonaa euroa, mis­tä sähköistyksen osuus on 46 miljoonaa euroa ja tasoristeysten parantaminen 16 miljoonaa euroa.

D

e som jobbar inom branschen har en viktig uppgift i att upplysa om hur man säkert rör sig i järnvägsmiljön. Om järnvägstrafikens verksamhet och om de faror som hänför sig till den, är det skäl att berätta om för den stora allmänheten och i all synnerhet för barn, skolelever och ungdomar. VR, Trafikledsverket och polisen förde i slutet av året 2020 en kampanj om hur man tryggt rör sig på järnvägs­ områden och berättade också om var de farliga platserna finns.

I dag finns helt nya företeelser kopplat till den digitala tek­ niken. ­Telefonen har blivit en kamera som alltid finns till hands. Bland unga har det utbrett sig en hobby att ta selfie-­ bilder på speciella platser. Man söker efter spänning och tar risker, bland genom att hoppa på järnvägsspåren och röra sig bangårdar för att ta bilder. Detta beteende ökar risken för olika situationer där det kan gå galet, både för gärnings­ mannen och för tågtrafiken. Var och en borde förstå att en osaklig v­ istelse på bangårdarna är farligt och förbjudet.

Perrong­områdena är inte heller avsedda för cyklister, ­något som allt o­ ftare kunnat observeras på järnvägsstationer. Det är förstås klart att man kan ta med sig cykeln på tåget. Men man ska lära sig hur man rör sig säkert på järnvägen och man bör också beakta sina medresenärer!

NJT NR 2 2021

9

›

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Uppdrag om nya stambanor redovisade ­n I

början av mars redo­visade Trafikverket sitt regerings­ uppdrag om ett system för nya stambanor inom en kostnadsram på 205 miljarder k­ ronor.

Enligt Trafikverket måste den systemutformning som u ­ tgår från Sverige­förhandlingen omprövas, både vad gäller stationsl­ägen och antalet ­stationer.

I sin redovisning till rege­ ringen presenterar Trafikverket fyra utredningsalternativ. −De utgör inga färdiga förslag och vi förordar inte något alternativ före något annat. Alternativen är framtagna för att illustrera skillnader Ali Sadeghi i kostnader, konsekvenser och effekter, och utgör ett underlag för vår uppdragsgivare. säger Ali Sadeghi, Trafikverkets programdirektör för Nya stambanor.

Uppsala gör en omfattande satsning på spårburen kollektivtrafik.

Samråd för ny spårväg i Uppsala I slutet av mars skickades ­detaljplanen för nya spår­vägen i Uppsala ut på samråd.

– Nu tar vi nästa steg mot spårväg i södra Uppsala. Redan i dag korkar våra gator igen, med spårvägen kan vi ­minska trängseln och se till så att fler Uppsala­bor kan åka kollektivt, säger Erik Pelling (S), kommun-

Nytt system analyserar trängsel ­n En ny lösning för att över­ vaka social distansering och vägleda resenärer vid trängsel har presenterats av det franska företaget Thales. ­Lösningen bygger på bildanalyser med hjälp av artificiell intelligens (AI) från befintliga bevakningskameror (CCTV) på ­stationer och tåg.

I dag är trängsel en av de viktigaste orsakerna till att människor undviker kollektivtrafik, något som har blivit särskilt märkbart under corona­pandemin. Genom video­analys från övervakningskameror kan trängsel detekteras och resenärerna vägledas till mindre trånga sektioner på plattformar och i tåg med hjälp av informationsdisplayer och högtalarutrop.

10

NJT NR 2 2021

ILLUSTRATION: WHITE ARKITEKTER

styrelsens ordförande i Uppsala.

Detaljplanen för spår­ vägen sträcker sig från Uppsala central­station förbi ­Akademiska sjukhuset där den delar sig i två grenar, en mot Rosendal och Gottsunda och en via Ulleråker och vidare mot Ultuna. Där går linjerna ihop igen och fortsätter över Fyrisån mot Bergsbrunna och sedan till den nya järnvägsstationen Uppsala Södra. Spår-

vägssträckan blir totalt omkring 17 kilometer och får cirka 19 hållplatser.

Detaljplanen syftar till att reglera hela gaturummets utbredning och placering i för­ hållande till befintlig och framtida bebyggelse.

Den ska också möjlig­göra broar, elstationer, dagvattendammar och övriga anläggningar som krävs.

UPPSALA CENTRALSTATION -EXERCISFÄLTET

Uppsala Stockholm

ROSENDAL-GOTTSUNDA

ÅNGSTRÖM-ULTUNA

BÄCKLÖSA-BERGSBRUNNA Uppsala kommun

Den planerade spårvägen blir totalt cirka 17 kilometer och beräknas få 19 hållplatser.

ILLUSTRATION: UPPSALA KOMMUN

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Öresundsbron redo för ERTMS

Projekt föreslås få miljonstöd från EU Regeringen tillstyrker fem svenska infrastrukturprojekt för vidare ansökan till EU:s fond för ett sammanlänkat Europa (CEF).

Öresundsbrons järnväg har anpassats för fram­tidens signal­system ERTMS, en ­europeisk standard som med ett gemensamt ­system förenklar tågtrafik mellan ­länder.

Mer än tio års arbete inom ­konsortiet banar därmed väg för smidigare och säkrare tågresor över gränsen med enklare trafikledning.

– Öresundsbron är en av de första sträckorna i Sverige där ­installationen av ERTMS har påbörjats, vilket är ett v­ iktigt steg för såväl bron som tåg­ trafiken i Europa och över s­undet, säger Rolf Sundqvist, chef för Öresundsbrons järnvägsdrift.

Slutliga tester genomfördes framgångsrikt av det första s­ teget i införandet av ERTMS ­under en natt i slutet av 2020, och

Nu kan tåg utrustade med ERTMS köra på Öresundsbron.

FOTO: JOHAN NILSSON/ØRESUNDSBRON strax före årsskiftet kom god­ kännandet från Trafik-, bygge-, och boligstyrelsen.

Nu kan både ERTMS-­ utrustade tåg och övriga, till ­exempel tåg som i dagsläget har danskt och svenskt signalsystem ATC, köra i full hastighet över systemskifteszonen på förbindelsens konstgjorda ö Peberholm.

Två steg återstår innan ERTMS är helt etablerat och driftsatt. Om några år väntas

Bane­danmark ha infört ERTMS på den danska sidan, och där­ efter ska det vara utrullat på den svenska sidan tidigast 2030. Øresundsbro ­Konsortiet har genomfört ERTMS-­ anpassningen i samarbete med Trafikverket och Banedanmark.

– Det här är en stor och v­ iktig milstolpe, säger Sven-­Håkan Nilsson, projektledare och ­koordinator för projekt ERTMS Öresund på Trafikverket.

SJ AB bäst på hållbarhet n SJ har utsetts till Sveriges mest hållbara varumärke inom transportsektorn. Detta visar undersökningen Sustainable Brand Index, som är Europas största ­varumärkesstudie om hållbarhet inom 34 branscher. Över 20 000 svenskar har tillfrågats och SJ har för elfte gången utsetts till det mest hållbara i branschen.

SJ är Sveriges mest hållbara varumärke inom transportsektorn.

FOTO: STEFAN NILSSON

. . . och säger upp avtal om regionaltrafiken i Mälardalen n På

grund av minskat ­resande under pandemin och uteblivna­ biljett­intäkter närmar sig SJ AB:s förlust för den upphandlade regional­tågstrafiken i Mälardalen en halv miljard kronor. SJ AB har försökt omförhandla villkoren i avtalet utan att lyckas.

Därför sade SJ AB upp avtalet i förtid den 12 mars, vilket betyder att bolaget slutar köra trafiken i september.

– SJ skulle gärna fortsätta, men det har inte funnits ­något intresse från beställarens sida

att omförhandla avtalet, s­ äger SJ AB:s vd och koncernchef ­Monica Lingegård.

Mälardalstrafiks styrelse­ ordförande, trafikregionrådet i Region Stockholm Kristoffer Tamsons, reagerar starkt på SJ AB:s besked om uppsägning.

– Att statens eget järnvägs­ bolag agerar på detta sätt, under en pågående pandemi samtidigt som företrädare för regeringen uttalat krav på att samhällsviktig trafik inte ska dras ned, väcker många frågor, säger han.

SJ bedriver trafiken på uppdrag av Mälardalstrafik. Avtalet innebär att operatören ansvarar för både biljettintäkter och kostnader. Eventuella överintäkter delas mellan operatör och beställare, men förluster bärs av operatören enbart. Avtalet ger dock SJ rätt att påkalla omförhandling om förutsättningarna för avtalet väsentligen förändras. ­Detta hänvisade SJ till redan i mars 2020, då effekterna av coronapandemin snabbt blev märkbara, och omförhandling begärdes.

Fonden för ett samman­länkat Europa (CEF) har utlyst en ­möjlighet att ansöka om medel för infrastruktur­p­rojekt som ­syftar till att bland annat av­lägsna flaskhalsar, förbättra möjlig­heter att flytta över gods till järnväg och över­ brygga så ­kallade ”missing links” i transport­system. Utlysningen riktar sig till arbeten med att ta fram studier och tekniska ­underlag.

Minister positiv

– Med smart infrastruktur bygger vi Sverige starkt. Jag är glad att det finns flera bra projekt­ f­örslag som r­ egeringen nu kan tillstyrka. Sverige har projektdeltagare i fler än 10 procent av EU:s samtliga CEF-­projekt – det är en imponerande siffra­ för ett av Europas minsta länder, ­säger infrastruktur­minister ­Tomas Eneroth.

Trafikverket har samordnat ansökningsprocessen i ­Sverige och regeringen tar slut­ giltig ställning till projekten i­nnan ­ansökningen skickas in till EU:s fond för ett samman­ l­änkat ­Europa. Kostnaden för projekten är cirka 47,8 miljoner euro varav den ena hälften söks i ­bidrag och den andra hälften är egenfinansiering.

Fem nya projekt

Regeringen tillstyrker följande fem objekt: n Järnvägsprojekt genom Bergslagen, Hallsberg–Degerön, ­delen Hallsberg–Stenkumla. n Järnvägsprojekt Sundsvall– Dingersjö del av Ostkustbanan och Bottniska korridoren. n Järnvägsprojekt Norrbotnia­ banan, delen Ytterbyn–Bureå. n Farleds- och hamnprojekt Skandiaporten (Skandia Gateway)– Göteborg. n Farleds- och hamnprojekt Malmporten (The Iron Ore Port II)–Luleå.

NJT NR 2 2021

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Svakt resultat for Vy i 2020 Koronapandemien har ­rammet Vys virksomhet og resultat hardt. ­Nasjonale smitteverntiltak har ­redusert antall reiser med rundt 50 prosent.

Driftsresultatet for Vygruppen i 2020 ble et minus på 781 ­millioner norske kroner. ­Tilsvarende resultat i fjor var et positivt resultat på 808 millioner kroner, altså mer enn en og en halv milliard kroner svakere enn året før.

Stabil og god drift er viktig for kundene, og i 2020 har punktligheten på togene i ­Norge vært god (90,5 prosent).

Kundetilfredsheten til buss- og togkundene i Norge har økt og i ­Sverige har den vært stabilt høy også i 2020. Vy har iverksatt mange tiltak for å opprettholde driften og redusere de økonomiske konsekvensene av at færre reiser med Vy under pandemien. Men det er fremdeles behov for statlig støtte.

Gods mindre påvirket

Vys godsvirksomhet (Cargo­ net) er i mindre grad enn ­resten av konsernet påvirket av korona­situasjonen. Gjennom 2020 har det vært voksende etterspørsel etter transport av dagligvarer og pakker, mens tømmer­transport, biltransport og transport av flydrivstoff er kraftig redusert. ­Kvaliteten i godsleveransen var historisk høy i 2020, med en punktlighet på 96 prosent. I tillegg har Cargonet utviklet nye løsninger sammen med kundene.

Et eget mat­varetog fra Trondheim til Bodø og en ny løsning for fersk sjømat mellom Narvik og Malmø er eksempler på det, skriver selskapet.

Ringeriksregionen knyttes nå nærmere Oslo-området med ny bane og veg. Prosjektet skal bygges av Nye Veier. Bildet viser Kroksund der bane og veg skal krysse fjorden og fortsette nordover til Hønefoss.

FOTO: BANE NOR

Nye Veier skal bygge Ringeriksbanen Regjeringen varsler at Ringeriksbanen skal ­bygges og at Fellesprosjektet for ny jernbane og motorveg overføres til Nye Veier.

Ringeriksbanen er dermed inne i første periode av Nasjonal transportplan for 2022–2033.

– Å etablere to konkurrerende miljøer også på jernbane vil gjøre begge bedre, sier stats­ minister Erna Solberg.

– Det er dette vi går for, k­onstaterer samferdsels­minister Knut Arild Hareide overfor ­avisen.

40 kilometer spor

Svakt resultat i 2020 for Vy som følge av pandemien.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

12

NJT NR 2 2021

Det betyr at Nye Veier overtar ansvaret for å bygge ut 40 kilometer nytt dobbeltspor mellom Sandvika og Hønefoss, samt ny firefelts E16 fra Skaret til Hønefoss i samme korridor som jernbanen.

– Vi håper å få gjort ved-

Ringeriksbanen

Hønefoss Sandvika

Oslo

– Det kan ingen andre transportmidler konkurrere med, sier Knut Arild Hareide.

I tillegg kuttes reisetiden mellom Oslo og Bergen med nesten en time.

– Dette prosjektet handler om å forstørre en region, sier statsministeren. Det er også lenge siden vi har bygget en helt ny enkeltstående jern­bane i Norge. Det tror vi det kan ­komme mye ut av, sier hun.

Koste 35,6 milliarder

Erna Solberg

Knut Arild Hareide

tak om dette før sommeren, sier statsministeren.

Med nytt dobbeltspor vil reisetiden fra Hønefoss til Oslo bli cirka 30 minutter.

– Vi ser på dette oppdraget som en stor anerkjennelse av det vi har fått til og for måten vi håndterer prosjekter på, sier sjef i Nye Veier, Anette Aanesland til Aftenposten.

– Vi er overbevist om at d ­ ette er overførbart også til jernbane, sier hun.

Fellesprosjekteter Ringeriksbanen/E16 er beregnet å koste 35,6 milliarder og reguleringsplanen ble vedtatt i 2020.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Konkurransegrunnlaget for Trafikkpakke 4 sendt ut Jernbanedirektoratet ­sendte 4.mars ut konkurransegrunnlaget for togtrafik en i Trafikkp kke 4 til prekvalifise te tilbydere.

Tilbudsfristen er 31. august 2021, og oppstart blir ved ruteterminskiftet i desember 2023.

Trafikkpakke 4 omfatter ­store ­deler av lokal- og regiontog­ trafikken rundt Oslo. Trafikk­ pakken skal bidra til flere og mer for­nøyde kunder gjennom et ­attraktivt kundetilbud, forbedret kunde­service, kostnadseffektiv drift, samt et bevisst og målrettet samarbeid med andre aktører i jernbane- og transportsektoren.

– Trafikkpakke 4 består av mange togavganger og ­berører mange reisende. Jernbane­ direktoratet er derfor opptatt av å ­knytte til seg en togoperatør som kan ­bidra til å sikre et godt og ­robust t­ ogtilbud for de r­ eisende, sier Hans Henrik Kristensen, ­direktør for persontrafikkavtaler i Jernbane­direktoratet.

Jernbanedirektoratet har,

FAKTA Trafikkpakke 4 n Omfatter lokaltog Spikkestad /Asker–Lillestrøm og Stabekk/Oslo S–Ski, ­regiontog Oslo S–Ski, Stabekk–Moss, Oslo S–Mysen/ Rakkestad og Oslo S–Hakadal/ Jaren samt r­ egionekspresstog Oslo S–Halden og Oslo S–Gjøvik (se kart).

I 2019 ble det foretatt 28,6 millioner reiser på de togavgangene som inngår i Trafikkpakke 4.

n

Strekningene som inngår i ­Trafikkpakke 4 er markert med rødt.

ILLUSTASJON: JERNBANEDIREKTORATET

b­ asert på en selvstendig vurdering av denne trafikkpakkens omfang og kompleksitet, ­bestemt at kvalitet og kostnad skal ­vektes henholdsvis 70 og 30 prosent i

tråd med målsettingene for konkurransen.

Kvalitet omfatter blant annen bedre avvikshåndtering, mer robust drift, utvidet transporttil-

bud på enkelte tider og strek­ ninger, ­bedre kunde­service, økt kunde­tilfredshet og bedre koordi­nering mot øvrig kollektivtransport.

Ikke to tog i timen uten dobbeltspor Jernbanedirektoratet har gjennom­analyser som viser at det ikke kan kjøres to tog timen fra Drammen mot Hokksund uten å bygge dobbeltspor. Anbefalingen på kort sikt er å forlenge en regiontog­pendel til Drammen fra Asker. Da oppnås seks regiontog i timen ­Drammen–Oslo. ­n

Oppdrag

Det er på oppdrag fra Samferdselsdepartementet at Jernbane­ direktoratet har undersøkt ­mulighetene for tilbudsforbedringer fra Drammen mot Hokksund med mindre infrastrukturinvesteringer. Utredningen har vurdert mulige ruteleier både i grunnrute og i avgrensede deler av døgnet. Konklusjonen er at dagens ­enkeltsporede bane har så høy utnyttelse at dette ikke er mulig uten negative følger for punktligheten på strekningen.

Dette vil videre kunne føre til

Steinberg stasjon ble gjenåpnet i 2015. Mellom Drammen og Hokksund er det kryssingsspor på Gulskogen, Daler, Mjøndalen og Steinberg. For å kjøre to tog i timen på strekningen må det bygges dobbeltspor.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

negative konsekvenser for punktligheten på andre strekninger.

Anbefaling

Jernbanedirektoratet anbefaler­å forlenge dagens regiontog­pendel Kongsvinger–Asker videre til Drammen etter at jernbaneutbyggingen i Drammen er fullført

i utgangen av 2025. Denne tilbudsforbedringen vil være samfunnsøkonomisk lønnsom, viser de samfunnsøkonomiske beregningene. Dette gir seks regiontog i timen og tilnærmet timinuttersfrekvens fra Drammen mot Oslo.

For tilbudsforbedringer vest for Drammen, viser utredningen at

det er nødvendig med bygging av dobbeltspor. Med dobbeltspor til Mjøndalen vil det være mulig med to tog i timen i grunnrute til Mjøndalen og flere avganger til Hokksund. For å oppnå to tog i timen helt til Hokksund, må det bygges dobbeltspor på hele strekningen.

NJT NR 2 2021

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Odense letbane åbner ved årsskiftet Efter mere end ét års ­intens ­indsats for at mindske konsekvenserne­ af covid­situationen på ­anlægget af Odense let­ bane, har hovedentreprenøren, spanske Comsa, meddelt at åbningen ikke kan ske til september. Letbanen forventes nu åbne vid årsskiftet 2021/2022.

Årsagen er først og fremmest, ifølge København Comsa, den vedvarende Odense covidsitua­ tion, hvor hele Europa har været og er ramt af både en første og anden bølge af covid. Det har angiveligt ført til vanskeligheder med både at få personale, især med den rette ekspertise, til Odense foruden problemer med at få materiel og øvrige leverancer til landet. Ligeledes er Comsa blevet forsinket af at måtte omlægge arbejdsmetoderne, så medarbejderne arbejder og bor i de samme små teams. Øgede udgifter

Foruden covidsituationen, har også en række projekt­mæssige forsinkelser, i­følge C ­ omsa, spillet en rolle. For eksempel arbejderne ved Rosen­gårdcentret, hvor let­baneskinnerne havde sat sig og måtte understøttes – arbejdet med at udbedre Albanibroen efter en skade – samt generelle problemer med brolægnings­arbejdet på grund af både mangel på brolæggere og klinker. Flere uger med hård frost har bidraget til forsinkelse. Økonomisk skønnes for­ sinkelsen kunne rummes inden for den samlede økonomi. De øgede udgifter til forlængelsen af bygherreorganisationen forventes finansieres af de centrale reserver foruden af de dagbøder, som Comsa pålægges samt de midler, som letbanen i forvejen har afsat til særlige ­risici, herunder en forsinkelse.

KILDE: ODENSE LETBANE

14

NJT NR 2 2021

Stationen i Gødstrup er bygget med det formål at fragte ansatte og besøgende sikkert til og fra det FOTO: BANEDANMARK nye regionshospital.

Ny station vid det nye regionhospital Stationen i Gødstrup lidt nord for Herning er bygget af Banedanmark med det formål at fragte ­ansatte og besøgende sikkert til og fra det nye r­egionshospital.

– Med den nye station i Gødstrup sikrer vi, at der er gode muligheder for at tage kollektiv transport for rigtig mange, der skal til eller fra regionshospitalet. Det er glædeligt, at Bane­ danmark er færdig med den nye station i god tid forud for ­åbningen af hospitalet, så det ­allerede fra første dag er muligt at tage toget lige til døren. Jeg

håber, at rigtig mange vil bruge­ og sætte pris på den effektive og grønne transportmulighed til hospitalet, s­ iger transportminister ­Benny Engelbrecht.

4 000 får tog til døren

Det nye hospital kommer til at have cirka 4 000 medarbejdere.

Sammen med patienter, pårørende og andre besøgende får de med Banedanmarks nye station nu tog lige til døren med en e­ffektiv og grøn transportform.

Stationen ligger ­cirka 200 meter fra hospitalets hovedind­gang.

Stationsåbningen i Gødstrup vækker glæde hos Anders Kühnau (S), der er regionsråds­

formand i Region Midtjylland.

– Med tog til og fra Gødstrup station bliver det tydeligt, at det nye hospital er ved at vågne. I første omgang er passagererne jo først og fremmest medarbejdere, der skal puste liv i hospitalet og gøre det klar til ind­vielse i sensommeren. Men efter dem følger mange flere, og toget er en god og sikker måde, at komme til og fra behandling, besøg eller arbejde, siger Anders Kühnau.

Gødstrup Station ligger mellem Herning og Holstebro på jernbanestrækningen Vejle– Struer, cirka 5 ½ minutter i tog fra Herning Station.

KILDE: BANEDANMARK

Nye signalsystemer er godt på vej

Udrulningen af ERTMS på ­Banedanmarks fjern- og ­regionalbanestrækninger er kommet ind i et roligere forløb.

FOTO: ARRIVA

­n Efter en del begynder­ vanskeligheder og forsinkelser, lader det nu til, at udrul­ningen af ERTMS på Bane­danmarks fjern- og regionalbane­ strækninger, samt udrul­ningen af CBTC på den køben­havnske S-bane er kommet ind i et ­roligere forløb.

Første ERTMS-­strækning i Danmark (Lindholm–­ Frederikshavn) blev ibrug­taget i 2018, herefter f­ ulgte Roskilde­– Køge i december 2019 og ­Struer–Thisted i 2020.

På S-banen var det først delstrækningen Jægersborg– Hille­rød i 2016, herefter f­ ulgte Svanemøllen–Jægersborg,

Svane­møllen–Klampenborg og Svanemøllen–Ryparken i 2019.

I 2021 er strækningerne ­Ryparken–Farum og hele Ring­ banen (Hellerup–Ny Ellebjerg) på S-banen ibrugtaget og hele Sbanen forventes færdigt i 2022.

På fjern-/regionalbanerne ibrugtages Langå–Struer–Holstebro, samt Køge–Næstved og Mogenstrup (syd for Næstved)–Rødby i løbet af 2021.

Ved udgangen af 2021 vil der være ­cirka 150 tog udstyret til at kunne køre på ERTMS strækninger og hele signalsystemet på Banedanmarks strækninger forventes at være udskiftet i 2030. @ Läs mer: www.bane.dk

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Banedanmark afleveret grundlag og rapporter til politikere ­n Danmark har i et godt stykke tid gået og ventet på at den danske regering vil sætte gang i politiske forhandlinger om en ”Grøn mobilitetsplan” og ”Infrastrukturinvesteringer”. Ved redaktionens slutning var der endnu ikke påbegyndt forhandlinger, men NJT har på jernbaneområdet fundet nogle interessante beslutningsgrundlag, som Banedanmark har færdiggjort og afleveret til Transportministeriet.

For at optimere rejsetiden og også togdriftsomkostninger, har Banedanmark undersøgt mulighederne i helt eller delvise­ ­hastighedsopgraderinger på ­Statens regionale banenet, typisk fra nuværende 100 km/t til 140 km/t eller 160 km/t.

Ring Syd

En ny sydlig jernbanekorridor: ­n Kortere rejsetider og bedre forbindelser mellem Fyn/­Jylland, Vestsjælland, Københavns

For at optimere rejsetiden og også togdriftsomkostninger, har Bane­ danmark undersøgt mulighederne i helt eller delvise hastighedsopgraFOTO: RENE STRANDBYGAARD deringer på Statens regionale banenet. ­ estegn og Amager/Københavns V Lufthavn. ­n Understøtter Ny Ellebjerg og Glostrup som nye store knudepunkter. ­n Aflastning af København ­Hovedbanegård, der i dag er ­kapacitetspresset.

Mulig international korridor for nattog fra Øresund via Ny Ellebjerg og ad den nye jernbane mellem København og Ringsted.

­n

Omstilling til batteridrift

Leverandørmarkedet inden for batteritog til regionalba-

ner er i hastig udvikling. Banedanmark har på den baggrund fore­taget undersøgelsen ”Om­ stilling af jernbaneinfrastruktur til batteridrift”. Den indledende undersøgelse afdækker mulig­ hederne og omfanget af den nødvendige infrastruktur til at muliggøre elektrisk togdrift med batterier i Danmark.

Banedanmarks undersøgelse omfatter hele det statslige jernbanenet, hvor der ikke er ­eller igangsat elektrificering med køreledninger.

Af undersøgelsen fremgår det, at en indførelse af batteritog ­giver en CO2-­reduktion på 30 000 tons årligt, og at de nødvendige investeringer i lade­ infrastruktur er i størrelsesordenen 750 millioner kronor.

Til sammenligning skønnes det at koste mellem 13 og 14 milliarder kronor at elektrificere de tilsvarende strækninger med køreledninger.

Vi utför järnvägskontroll enligt EU-direktiv Oberoende tredjepartskontroll

CSM-RA riskanalys

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr:_______

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Ackred.nr Kontroll 8086

Certifiering

Certifiering

Certifiering

ISO/IEC 17021

ISO/IEC 17065

ISO/IEC 17020 (A)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

ISO/IEC 17020 (C)

Utbildning

+46 70 874 44 87 info@vanaheim.se

NJT NR 2 2021

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Forum för hälsosäkerhet i trafiken Kommunikations­ ministeriet ordnade den 5. mars för t­ redje ­gången ett ­forum för hälso­säkerhet i tra ken för aktörer inom person­trafi en.

Syftet med forumet är att förmedla myndighets­­ information och dela ­information om bästa p­raxis mellan dem som ­levererar transporttjänster.

– Nu är det dags att effektivisera åtgärderna som finns i den nya lagen för att garantera hälsosäkerheten. På detta sätt stärker vi människors förtroende för att det är tryggt att resa i person­ trafiken nu och i framtiden, sade kommunikationsminister Timo Timo Harakka Harakka.

Social- och hälsovårds­ ministeriet i­nledde i somras ett lag­stiftningsprojekt för att ändra lagen om smittsamma sjukdomar.

Kommunikations­ministeriet har också för sin del deltagit aktivt i projektet.

Förstärkta åtgärder

Ministeriet har svarat för beredningen av de temporära ändringar av bestäm­melserna som ingår i förslaget. Ändringarna ska garantera hälso­ säkerheten i person­trafiken samt i stationslokaler för person­trafik, terminaler och andra motsvarande utrymmen.

Genom ändringarna förstärkte man åtgärderna för att trygga hygien och avstånd, som tidigare främst getts i form av anvisningar och ­rekommendationer, så att de blir juridiskt bindande. Ändringarna trädde i kraft den 22 februari 2021 och paragraferna om persontrafik gäller fram till den 30 juni 2021.

16

KÄLLA:

KOMMUNIKATIONMINISTERIET

NJT NR 2 2021

Fler järnvägsprojekt i Finland kan få EU-stöd när förlängningen av korridoren Nordsjön–Baltikum FOTO: ARJA AALTO ­genom Finland inkluderas i stödberättigade projekt.

Fyra projekt söker ekonomiskt EU-stöd Finska staten och ­andra ­aktörer ansöker om ekonomiskt stöd från Fonden för ett sammanlänkat ­Europa (CEF, Connecting ­Europe ­Facility) för fyra trafi ­projekt.

I det sista fleråriga programmet för programperioden CEF 1 som nu upphör, finns det nu sammanlagt 200 miljoner euro i finansiering, varav 160 miljoner euro i den allmänna ut­ lysningen.

Syftet med utlysningen är att främja investeringar i det trans­ europeiska transportnätet, och i utlysningen prioriteras utred-

ningar som syftar till att in­leda byggnadsarbeten åren 2021– 2024.

Huvudbana och hamnar

Staten ansöker om finansiering för utvecklingsplaneringen för huvudbanans banavsnitt Tammerfors–Uleåborg samt för byggnadsplanerna för dubbelspåret på sträckan Kuppis–Åbo och bangården i Åbo till ett belopp av sammanlagt 5,398 miljoner euro. Projekten ingår i Uleåborgs och Åbos MBT-avtal.

Finländska icke-statliga aktörer ansöker om sammanlagt 12,43 miljoner euro i stöd från CEF. Stöd söks för för­studier

som g­ äller en omorganisering av trafiken i Helsingfors hamn samt för planering av utvecklingen av infrastrukturen i Åbo hamn.

Under den finansierings­ period CEF 2 som nu inleds 2021 kan Finland ansöka om finansiering också för projekt som gäller en fortsättning på stom­nätskorridoren Nord­ inland, sjön–Baltikum genom F ­vilket avsevärt ökar antalet stöd­berättigande projekt jämfört med under den nuvarande finansierings­perioden. Åren 2014–2020 har Finland beviljats sammanlagt cirka 250 miljoner euro i finansiellt stöd.

Ny direktör för trafik och säkerhet på VR Group n VR Group har utnämnt Nina Mähönen till direktör för trafik och säkerhet från och med den 1 januari 2021. Hon har arbetat på VR Group sedan 2006, bland annat som trafik­direktör och produktionschef för järnvägslogistik. I sin nya roll ansvarar hon för produktion och störnings­hantering av tågtrafi-

ken och driften av koncernens säkerhetsenhet. Nina Mähönen är medlem i koncernledNina Mähönen ningen och rapporterar till koncernens vd.

Säkerhetsenheten ansvarar för övergripande säkerhet på koncernnivå, men arbetet sker nära tillsammans med verksamheten.

– Säkerhet har varit en viktig och stor del av mitt dag­ liga arbete. Jag vill tillsammans med personalen utveckla vår ­säkerhetskultur till det bättre, KÄLLA: VR GROUP säger hon.

Kors & tvärs-redaktör: Arja Aalto

Hållbarhet och digitalisering i fokus för Fintraffic Trafi styrningsbolaget Fintraffic h r publicerat sin årsöversikt för 2020.

Fintraffic vision är att i Finland bygga världens säkraste, smidigaste och miljövänligaste trafik.

Som spetsprojekt fokuserar Fintraffic på att i Finland höja trafiksystemets digitaliseringsnivå och bygga ett funge­ rande hållbart s­ystem för trafiken där i­nformation förmedlas ­effektivt mellan de olika trafikformerna, trafik­lederna, tjänste­ producenterna och slutkunderna.

Genom att utveckla informationsgången förbättras de olika aktörernas möjligheter att producera allt bättre tjänster i rese- och logistikkedjan.

Av Fintraffics analys av teman som är väsentliga för hållbar­ heten framgår att bolagets tjänster ger upphov till betydande

­ irekta och indirekta konsekvend ser för samhället och miljön.

Genom att höja trafikens ­digitaliseringsnivå kan bolaget ­bidra till en effektivisering av gods­logistikkedjan. Redan en effektivisering med en procent ­skulle sänka transport­utsläppen med upp till 44 000 ton kol­ dioxid per år, vilket skulle sänka före­tagens logistikkostnader med miljontals euro.

I tågtrafiken skulle digitaliseringen av kontrollsystemet för tågtrafiken höja den nuvarande spårkapaciteten med upp till 33 procent.

Fintraffics hållbarhets­rapport har för första gången gjorts upp i enlighet med i­nternationella ­Global Reporting Initiative (GRI) och finns på deras webbplats www.fintraffic.fi/se.

Bli medlem i NJS Forum för nordiskt järnvägssamarbete

Som medlem i NJS blir du en del av ett kvalifice at nätverk inom den nord­ iska järnvägsbranschen. Du inbjuds till ­intressanta seminarier och får Nordisk järnbanetidskrift (NJT), Nordens ledande­ facktidskrift inom järnvägs­om­rådet, fem gånger per år.

Anmäl dig som medlem på http://njs.one

KÄLLA: FINTRAFFIC

Bli medlem i

Trafik och Järnväg – TJ

Inkom försäk string ingår !

du också!

Läs mer på srat.se/tj

Annons-TJ-2021.indd 1

En del av SRAT

09:45:03 17 NJT2021-03-15 NR 2 2021

DANMARK

Usikrede overkørsler så godt som væk Siden 2009 har Banedanmark nedlagt – eller sikret – de usikrede overkørsler på det statslige jern­ banenet. Nedlæggelserne er med til at sørge for, at den danske jernbane stadig er blandt de mest sikre­i EU.

Arbejdet med at nedlægge de usikrede overkørsler på det statslige jernbanenet er så godt som i mål. Over 400 overkørsler er blevet nedlagt, og et mindre antal overkørsler er blevet opgraderet med sikringsanlæg. Det betyder, at jernbanen Den danske jern­bane nu er mere sikker er blandt de sikreste i end da projektet EU. FOTO: BANEDANMARK tog sin begyndelse tilbage i 2009.

Med projektering, besigtigelse, ekspro­pria­ tion og lukning af overkørslen og etablering af et eventuelt erstatningsanlæg, kan det tage op mod tre år at få nedlagt en overkørsel. Mange har skullet høres – fra naboerne og brugerne til kommunen og andre myndigheder – og det hele er blevet koordineret, inden Ekspropriationskommissionen tog ud til hver enkelt overkørsel for at træffe den endelige beslutning om, hvorvidt Banedanmarks planer kunne gennemføres i overkørslen.

Maksimalt hensyn

Der er mange forhold at tage hensyn til, når der skal lukkes en overkørsel. Den krydsende trafik forsvinder ikke, men skal ledes bedst muligt hen til den nærmeste overkørsel, og der skal tages maksimalt hensyn til såvel landbrugsmaskiner som skolebørn, når de skal krydse banen et nyt sted.

Udfordringen har været at finde den rette løsning, når en overkørsel skal lukkes. Skulle den ønskede erstatningsvej hen til nær­meste overkørsel eksempelvis krydse et beskyttet vandløb eller lignende, krævede det godkendelser fra relevante myndigheder, før løsningen kunne forelægges for Ekspropriationskommissionen.

For hver enkelt overkørsel er Banedanmark kommet med et løsningsforslag til Ekspropria­ tionskommissionen, som er en uafhængig­ statslig instans. I den proces fik de berørte lodsejere mulighed for at blive hørt. De fik planerne tilsendt og har haft mulighed for at komme med indsigelser og alternative forslag frem til dagen for besigt­igelsesforretningen.

18

NJT NR 2 2021

– Netop dialogen med lodsejere, brugere og kommunerne har været vigtig for at få løsninger, der ikke bare er sikre, men som også fungerer for dem, der har fået længere til nærmeste overkørsel, siger Lars Blædel Riemann, områdechef i Banedanmark.

Der er stadig 10 usikrede overkørsler til­bage i Danmark. Overkørslerne ligger på strækningerne Skanderborg–Skjern, Bramming– Tønder og Esbjerg–Struer. De vil blive nedlagt eller opgraderet inden for de kommende år. Det er kun lodsejere med en tinglyst ret til at benytte disse overkørsler, samt dem, der har et ærinde hos lods­ejeren, der kan benytte overkørslerne.

– Disse over­kørsler, der bliver nedlagt efterhånden som strækningerne overgår til det nye signalsystem, har som en yderligere­­sikring fået ekstra skilte, hvor det tydeligt står, at ­bilister skal standse helt og orientere sig, i­ nden de kører ud i overkørslen, siger Lars Blædel Riemann.

Blandt de sikreste i EU

Jernbanen er en meget sikker transportform, og sikkerheden på de danske jern­baner er ­meget høj. Ifølge Trafik-, bygge- og boligstyrelsens årlige sikkerhedsrapport for jern­banen har Danmark i de senere år altid ligget i top 5 blandt de EU-lande med den højeste jernbanesikkerhed.

Da de usikrede overkørsler har udgjort en sikkerhedsrisiko, er det en forbedring af jernbanesikkerheden at de er blevet lukket. Samtidig med at de usikrede overkørsler er blevet nedlagt eller sikret, er en række sikrede overkørsler også blevet bomsuppleret på grund af øget trafik i den enkelte overkørsel, så sikkerhedsniveauet er det rette i samtlige ­tilbageværende overkørsler.

Når de usikrede overkørsler lukkes, giver det også mulighed for at hæve hastigheden på en strækning, fordi togene ikke skal sætte farten ned når de passerer de usikrede overkørsler. Derved kan togene lettere indhente eventuelle forsinkelser, og det er med til at gøre køreplanen endnu mere robust.

SØREN PETER FIIRGAARD

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vuodesta 2009 asti on Banedanmark sulkenut tai parantanut turvallisuutta suojaamattomissa tasoristeyksissä valtiollisella rataverkolla. Sulkemiset ovat myötävaikuttaneet siihen, että Tanskan rautatiet ovat turvallisimpien joukossa EU:ssa.

Tämä työ on nyt melkein saatu päätökseen, ja yli 400 tasoristeystä on suljettu ja pienempi määrä on varustettu turvalaitoksilla.

Metroen i København har anvendt den systematiske

Metroen først Der er gennem de seneste år ­opstået mange, nye tekniske ­udtryk, som man skal kende indenfor jernbanesektoren, og her er ”Rams” bare et af dem. Rams­betyder: ”Railway Applications – The Speci ­cation and Demonstration of Reliability, Availability, Maintain­ability and Safety” og udgør grundlaget for syste­matisk sikkerhedsstyring for jern­banerne som er først og fremmest standarden EN 50126. Med afsæt i ­sikkerhedsstyring af den ­københavnske metro, søger neden­ nævnte artikel at afdække hvad man skal bruge EN 50126, Rams, til i jernbaneverdenen.

Metroen i København har på flere måder ­været banebrydende. Udover det åbenbart synlige, som det elegante design, kørsel e­fter en fleksibel køreplan afpasset efter trafikbehov og naturligvis at toget er førerløst, er ­Københavns Metro det første jernbaneprojekt der fra start har anvendt den systematiske sikkerhedsstyring, som allerede har og for frem­ tiden fortsat vil danne skole for jernbanedriften i Danmark. Denne artikel præsenterer de væsentligste elementer og erfaringer med systematisk sikkerhedsstyring.

DANMARK

sikkerhedsstyring fra start.

FOTO: BÜRO JANTZEN/METROSELSKABET

med systematisk sikkerhedsstyrning De fleste vil vel indvende at jernbaner altid har haft sikkerhed som et af de vigtigste mål. Det er naturligvis korrekt, men sikkerhed har været en del af den almindelige opdragelse og kultur og dermed i jernbane­ høj grad udviklet gennem erfaringer indenfor jernbanesel­skaberne. Den meget hurtige udvikling indenfor tekno­logi og især anvendelsen af computere og dermed software, betyder imidlertid at den traditionelle ­gøren sig erfaringer ikke er tilstrækkelig.

I de seneste år har en række eksperter indenfor sikkerhed derfor arbejdet med at systematisere og tydeliggøre disse erfaringer på e­ uropæisk niveau og nedfælde resultatet i en serie standarder. Det er for vidt at komme ind på hele ­dette store område i detaljer, men her gives et lille overblik.

Mere systematik

Tidligere var der stort set een jernbane – og de kunne det hele. Alle vidste også stort set hvad der skulle gøres, og der var som r­egel også mange der havde erfaringer. Men i dag er mange forskellige firmaer og personer invol­ verede i jernbaner, ligesom der er færre erfaringer med den anvendte teknologi. Skal jernbanen stadig være sikker må der mere systematik til.

Princippet i sikkerhedsstyring er egentlig ­meget enkelt og indlysende – identificer alt

Princippet i sikkerheds­ styring er egentlig meget enkelt og indlysende – identificer alt fa ligt og hold det i skak.

farligt og hold det i skak. Det er også princippet i EU’s direktiver om sikkerhed, uanset om der er sikkerhed for maskiner, jernbaner, fødevarer etcetera. Det har så også den fordel at der i endnu højere grad kan trækkes på erfaringer ligesom anvendelse af udstyr lettes på tværs af brancher.

Grundlaget for systematisk sikkerhedsstyring for jernbanerne er først og fremmest standarden EN 50126 ”Railway Applications – The Specification and Demonstration of Reliability, Avail­­a­bility, Maintainability and Safety (Rams)” EN 50126 beskriver en systematik for at specificere krav til driftssikkerhed (Ram) og til sikkerhed S, og det skal dokumenteres at mål­ene er opfyldt. EN 50126 dækker hele jern­banens levetid, så også i driftsfasen skal der være den samme systematik.

Forenklet beskriver EN 51026: At man skal specificere tydeligt hvad niveau af driftssikkerhed og sikkerhed der skal gælde. n Hvordan risici identificeres og klassificeres. n Hvordan man nøje specificerer krav til driftssikkerhed og sikkerhed, sådan at alle risici er under kontrol og at man har nået målet. n En livscyklusmodel, der definerer et antal forskellige trin og faser, med veldefinerede krav til aktiviteter og dokumentation, så man kan dokumentere sin sikkerhed.

Ud fra livscyklusmodellen i EN 50126 blev defineret alle de aktiviteter der kræves for kunne specificere og eftervise driftssikkerhed (Ram) og Sikkerhed (S). Dette blev sammenfattet i en projektmodel, der også tog hensyn til alle de mange delaktiviteter. n

Specifice e kravene

Næste trin var at specificere kravene. Her blev udarbejdet en analyse, der med udgangs­punkt i statistikker for en række tilsvarende b­ aner i udlandet fastlagde det overord­nede risikoniveau for Københavns­metro. Her var princippet – Københavns metro skal sikkerhedsmæssigt være fuldt på højde med tilsvarende systemer i Vesteuropa. Herefter blev der foretaget en risiko­vurdering, der ud fra de første designoplæg, identificerede risici, og klassificerede disse i en risikomatrice. Alle farer blev registreret NJT NR 2 2021

19

›

›

DANMARK i en h ­ azardlog, der er et grundlæggende red­ skab for styringen.

Krav findes også i regelsæt, og her var problemet at man i Danmark jo af gode grunde ikke havde et regelsæt for metro. Efter grundige analyser blev det fundet, at de tyske regler for bybaner Bostrab var et godt udgangspunkt. Grundlaget for kontrol af risici er det såkaldte Alarp princip, der siger, at risici skal holdes så langt nede som man med rimelig fornuftighed kan retfærdiggøre. Det er net­ op den meget store fordel ved metodikken i EN 50126, idet man herved investerer sine penge i de sikkerhedstiltag, der giver meste sikkerhed for pengene, og ikke så meget ud fra hvad man plejer. Hermed opnås en langt bedre balance mellem mål og midler.

Detaljere løsningsmodeller

Udfra alle de kendte risici, og krav i øvrigt­ blev så forskellige mere detaljere løsningsmodeller bearbejdet, sådan at man kunne opstille egentlige sikkerhedskrav til ­leverandørerne. Det betød blandt andet at der måtte etableres perrondøre på underjordiske stationer, ligesom det affødte mange krav til tunnelsikkerhed.

Krav til driftssikkerheden (Ram) blev også opstillet, dels ud fra kundernes behov­ og dels ud fra krav til driftssikkerhed af komponenter og delsystemer, idet driftssikkerhed jo en forudsætning for at et delsystem kan løse sin sikkerhedsmæssige opgave med så høj sandsynlighed som mulig.

Disse krav blev efterfølgende lagt ind i de endelige kontrakter med henholdsvis Comet­ og Ansaldo. Leverandørerne – og deres ­underleverandører – var så forpligtet til at fortsætte med den systematiske sikkerhedsstyring. Særligt stiller sikkerhedsstandar­ derne for særlig kritiske elementer særlige krav til kvalitetsstyring og uafhængig kontrol. I den forbindelse har Tüv Rheinland ­forestået den uafhængige kontrol og overvågning (assessorfunktion).

I hele projekterings- og implementeringsforløbet har man så løbende styret og kontrolleret alle disse krav. Ved hver teknisk løsning er vurderet eventuelle afledte risici, og hvordan de så kan styres. Alt er nøje dokumenteret.

Inden idriftsætning afleverer leveran­ dørerne så deres endelige dokumentation for at sikkerhedskravene er opfyldt, samlet i den ­såkaldte safety case. Det er et dokumentsæt, der totalt sammenfatter alle identi­ficerede risici, afledte sikkerhedskrav og hvordan sikkerhedsmålet er nået. Safety Casen vurderes så af den uafhængige assessor inden endelig godkendelse hos sikkerhedsmyndighederne.

Som en del af kontrakten skulle Ansaldo forestå driften af Metroen i mindst 5 år.

Denne opgave varetages stadig af Metro­ service. Hele opbygningen af Metroservice organisation og arbejde er baseret på principperne i EN 50126. Og her ser man ­nogen af fordelene ved den systematiske sikkerhedsstyring, idet man for mange risici har vurderet hvilket metoder der er meste hen20

NJT NR 2 2021

Hele opbygningen af Metroservice organisa­ tion og arbejde er baseret på princip­ perne i EN 50126. sigtsmæssige: tekniske løsninger eller driftsmæssige tiltag.

Metroservice har ud fra den samlede liste­ over identificerede risici (hazardlog), og en generel driftsmæssig risikovurdering specifi­ ceret alle de drifts- og sikkerhedsmæssige procedurer, der er nødvendige for at kontrollere eventuelt resterende risici og risici, og som mest hensigtsmæssigt er kontrolleret med driftsmæssige tiltag.

Sikkerhedsplan

Til at følge op på dette har Metroservice udarbejdet en sikkerhedsplan, der nøje fastlægger ansvar og kompetence for sikkerheds­ arbejdet, og hvordan man løbende følger op på sikkerheden, med blant annet registrering af fejl, undersøgelse af hændelser og ­løbende vurdering af risici. En stor fordel ved denne systematiske tilgang har været at alle ved hvorfor en procedure er udarbejdet og hvad den gør godt for. Dette styrker i høj grad sikkerhedsbevidstheden og motivationen blandt de ansatte.

Så når man på perronen har glædet sig over det elegante design af stationer og tog kan man trygt køre med det førerløse tog, for med systematisk sikkerhedsstyring har Københavns metro sat en ny milepæl i udviklingen af jernbanerne. På det punkt har man allerede modtaget den første anerkendelse, idet Dansk Automationsselskab gav Automatikprisen 2002 til Ørestadsselskabet, blandt andet begrundet i ovenstående.

For alle praktiske jernbanefolk har projektet med Københavns metro medført at vi i Danmark har skaffet os en række nyttige erfaringer, der både styrker os i den ­internationale konkurrence, men også gør det ­lettere at kunne leve op til de høje krav ­vores kunder naturligt har til at jernbanerne er både sikre og driftssikre.

STIG MUNCK

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Viime vuosina on syntynyt monia uusia teknisiä ilmaisuja, jotka on syytä tuntea rautatiesektorilla, ja ”Rams” on yksi niistä. Kirjainyhdistelmä Rams tarkoittaa Railway Applications – The Specification and Demonstration of Reliability, Avail­ ability, Maintainability and Safety, mikä muodostaa perustan systemaattiselle rautateiden turvallisuusohjaukselle, joka rakentuu standardin EN 50126 mukaan. Artikkelin kirjoittaja yrittää kuvata kuinka EN 50126 Rams-standardia voidaan käyttää rautatiemaailmassa lähtökohtana Kööpenhaminan metro.

Passasjer Marte Hegge bytter enkelt fra Togbuss til tog

Togbuss gjør SJ Norge satser stort på samarbeid med fylker og busselskaper langs s­ trekningene de opererer for å gjøre­det enklere for alle å reise kollektivt. Sømløs reise er et viktig stikkord og tilbudet er allerede ­lansert på sju ­viktige strekninger.

– Med gjennomgående billetter har kunden hele reisen i en billett kjøpt enten på sj.no, SJs app ­eller i Enturs kanaler, sier Hilde Lyng, markeds- og kommunikasjonssjef i SJ Norge.

– Det har vært mye arbeid og vi er veldig fornøyde med at vi kom i mål med å kunne tilby sømløse reiser med tog og buss allerede et halvt år etter at vi startet med trafikkpakke nord. Vi har hele tiden jobbet tett opp mot fylkeskommunene og har blitt tatt godt imot med ideene våre. Fylkene har så kontakten mot sine busselskaper om Togbuss-opplegget. Unntaket er AtB i Trøndelag der SJ har en avtale direkte med selskapet, sier Hilde Lyng.

SJ Norge har gjennom Trafikkpakke Nord ansvaret for fjerntrafikken på Dovrebanen og all togtrafikk på Raumabanen, Rørosbanen, Nordlandsbanen og Meråkerbanen. Det inkluderer også alle lokaltog i Trøndelag.

–Togbuss har jo eksistert på flere strekninger tidligere, men vi har ønsket å blåse nytt liv i tanken om mer sømløse reiser også for de som reiser langt.

Forpliktende samarbeid

Lena Angela Nesteby er kommersiell direk­tør i SJ Norge: – Bakgrunnen for samarbeidet med fylkene­er å finne i vår leveransebeskrivelse for trafikkpakken.

Jernbanedirektoratet har samarbeids­­av­ta­ler ­med fylkes­kommunene, og vi har basert­våre avtaler på dette samarbeidet, forklarer Lena Angela Nesteby.

NORGE

på Åndalsnes stasjon, hele reisen går på samme billett med SJ Norge.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

det enkelt å reise sømløst Togbuss betyr at det på disse strekningene er inngått et forpliktende samarbeid mellom SJ, fylkeskommunene og busselskapet AtB. Det ­betyr at billetter for hele reisen med buss og tog som er kjøpt gjennom SJs kanaler eller E ­ ntur dermed har en reisegaranti. På alle de sju strek­ ningene er nå samtlige stoppesteder for buss­ ene lagt inn i SJs billettsystem, slik at det for ­eksempel er mulig å kjøpe gjennom­gående billett fra Tromsø til Lillehammer, eller fra Ålesund til Oppdal. Togbusstrekningene er knyttet til knutepunktstasjoner på Raumabanen, Dovre­banen og Nordlandsbanen.

Her er togbuss nå på plass som en forlengelse­ av togets rekkevidde: n Åndalsnes–Ålesund n Åndalsnes–Molde n Oppdal–Kristiansund n Steinkjer–Namsos n Grong–Brønnøysund n Mosjøen–Sandnessjøen n Fauske–Narvik–Tromsø – På alle disse strekningene kan du altså kjøpe­ én gjennomgående billett til og fra alle våre jernbanestasjoner, sier Hilde Lyng.

– Rent fysisk er dette slik at den gjennom­ gående billetten inneholder to billetter, en for buss og en for tog, men vi setter dem sammen slik at den gjelder for hele reisen.

180 steder nord for Fauske

Georg Kjøll har jobbet med å lage billettløs­ ningene og få dem til å fungere: – Mellom Fauske og Tromsø har vi lagt inn 180 stoppesteder for bussen i vårt billettsystem. Tilsvarende jobb har vi gjort for alle strek­ ningene, med tilhørende pris- og kilo­

”Vi har hele ­tiden jobbet tett opp mot fylkeskommunene og har blitt tatt godt imot med ideene våre.”

FOTO: MADS KRISTIANSEN

Hilde Lyng, markeds- og kommunikasjonssjef i SJ Norge

meterberegninger. Avtalene med fylkene og AtB inneholder rettigheter som garanterer for korre­ spondanse, hvordan vi skal håndtere avvik og felles markedsføring, informasjonsopplegg samt avtaler med Bane Nor om merking på stasjo­ nene, sier Georg Kjøll.

Langt mer forpliktende

SJ har jevnlige forbedringsmøter med fylkene og AtB for å følge opp avtalene.

– Det er viktig for oss å understreke at Togbuss ikke er det samme som vanlig buss-korrespondanse, slik som vi har på en rekke steder i tillegg, sier Lena Angela Nesteby.

– Togbuss er langt mer forpliktende for både oss og kollektivselskapene, og noe som vi har store forventninger til. Målet er felles, nemlig at flere vil velge å reise kollektivt når tilbudet blir

mer tilgjengelig og inneholder en reise­garanti for korrespondanse mellom buss og tog.

Vedran Mandic er avtaleansvarlig for Trafikk­ pakke2: – Vi i Jernbanedirektoratet synes det er svært positivt at SJ på eget initiativ og på ­denne måten utvider togets influensområd. SJ Norge har i ­dialog med fylkeskommunene videre­utviklet Togbuss-konseptet til nye linjer og gjort det enklere ved at kundene kan kjøpe­gjennom­ gående billett på forhånd. Dette samsvarer med sektorens målsetting om et mer sømløst kollektivtilbud og enklere billettering, sier Vedran Mandic.

Togbusstilbudet er satt i gang uten nevne­ verdig markedsføring på grunn av korona-pandemien. Men når situasjonen igjen blir mer normal og vi kan reise mer ser SJ og kollektivselskapene fram til felles å markedsføre det nye tilbudet.

– Vi håper jo at vi snart kan begynne å reise som før igjen, sier Hilde Lyng.

Da vil vi også markedsføre dette tilbudet og håper det kan skje til sommeren, legger hun til.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

SJ Norge satsaa paljon yhteistyöhön läänin ja bussiyhtiöiden kanssa reittien varsilla, joita se liikennöi tehdäkseen kaikille helpoksi matkustaa joukkoliikenteellä. Saumaton matka on tärkeä avainsana ja vaihtoyhteys on jo lanseerattu seitsemälle tärkeälle reitille.

NJT NR 2 2021

21

SVERIGE

Initiativtagare till ett kvinnligt En platsannons från Trafik erket om ett jobb som trafikpl nerare i ­Gävle ledde Elina Kabir in på järnvägs­ banan. I dag arbetar hon med trafi ­ planering på SJ AB där en fundering över problemet tåglägen till Danmark och hur andra järnvägs­ operatörer gör, fick henne att st rta ­Facebookgruppen Järnvägskvinnor.

– Jag trodde att vi kanske skulle bli 200 personer i gruppen, men nu är det över 1 800 kvinnor som är medlemmar, säger Elina Kabir.

PORTRÄTTET Namn: Elina Kabir Ålder: 31 år Utbildning: Civilingenjör från KTH

i materialdesign och processteknik

Jobb: Trafikplanerare på SJ AB Bor: Järvastaden norr om Stockholm Familj: Man och en dotter på fem

Elina Kabir är född och uppvuxen i Skärholmen söder om Stockholm. Efter en civilingenjörsexamen i materialdesign och processteknik från Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm började hon arbeta inom verkstadsindustrin. Men ganska snabbt insåg hon att hon ville göra något annat.

– Jag trivdes inte i verkstadsindustrimiljön.

Som ung och tjej utsattes jag både för rasism och sexuella trakasserier. Jag kände att jag ville­ göra något helt nytt och såg en platsannons där Trafikverket sökte trafikplanerare till Gävle. Då jobbade jag i Sandviken som är grannkommun till Gävle, så jag sökte jobbet och fick det, säger hon.

månader

Intressen: Läsa böcker, att resa

och träna

Aktuell: Har startat en

Facebookgrupp för kvinnor i järnvägs­branschen

– SJ var ju min kund, om jag kallar dem så.

En dag hade jag träff med min kontaktperson på SJ i deras lokaler på Vasagatan i Stockholm och tyckte de hade jättehäftiga lokaler med utsikt över Riddarfjärden och stadshuset.

Tillbaka till Stockhokm Det sade jag till min kontaktperson som då På Trafikverket jobbade Elina Kabir­med­ berättade att SJ sökte trafikplanerare. Jag ville att göra tidtabeller åt alla järnvägföre­tag, bland tillbaka till Stockholm och sökte jobbet. Så nu annat för SJ AB:s tåg. ­­Ett möte med SJ AB:s har jag varit på SJ i ungefär två år.

Det märks att Elina Kabir trivs med sin kontaktperson ledde henne tillbaka till Stock­arbetsgivare. Hon berättar att hon blir ganska holm och en ny arbets­givare.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Nordisk järnbanetidskrift (NJT) ges ut av Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige.

NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 2 2021

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge njal.svingheim@jernbanedirektoratet.no Arja Aalto, Finland e-post: aalto-arja@outlook.com Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.d Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

snabbt missnöjd om förhållandena inte är bra.

Men så är inte fallet med SJ AB. Bästa arbetsgivaren

– SJ är faktiskt den bästa arbetsgivaren som jag har haft, säger hon. Det är en bra blandning av arbetskamrater i olika åldrar och e­ tnisk bakgrund. Dessutom gillar jag att SJ har konkurrenter som vi kan tävla mot och försöka vara bäst.

Elina Kabir har startat en särskild Facebook-

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Per Olof Lingwall Tel: +46 70 724 55 12 e-post: per-olof.lingwall@trafik erket.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafik erket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 401341121

769

Kommande nummer 2021: 3/6, 30/9, 9/12 https://njs.one

nätverk i järnvägsbranschen grupp för kvinnor som jobbar inom järnvägsbranschen. Det började med en dag på jobbet när hon höll på med banarbetsanpassning av tidtabellen på Södra stambanan och funderade över hur andra järnvägsföretag gör.

– Jag satt på jobbet och hade tråkigt. Det var krångligt att söka tidtabeller med hänsyn till ­olika banarbeten, särskild för de tåg som skulle köra vidare till Danmark. Så jag satt och funderade över hur andra företag gör när de s­öker tåg­lägen till Danmark och tyckte det vore smart om det fanns något företags­ övergripande f­ o­rum att slänga ut en fråga i om man behöver hjälp. Då startade jag Facebookgruppen Järnvägskvinnor tillsammans med en kvinnlig lokförare som också jobbar på SJ, ­berättar hon.

”Jag satt och funderade över hur andra företag gör när de s­öker tåg­ lägen till Danmark och tyckte det vore smart om det fanns något företags­övergripande ­forum att slänga ut en fråga i om man behöver hjälp.”

Elina Kabir, trafikpl nerare på SJ AB

Positiva erfarenheter

Elina Kabir hade positiva erfarenheter från Facebookgruppen Teknikkvinnor där hon är medlem och ville göra något liknande som riktar sig till kvinnor inom järnvägsområdet.

– Jag tänkte att vi blir väl kanske 200 personer i gruppen. Järnvägen är ju tekniktung och jag har inte sett särskilt många kvinnor som ­arbetar inom järnvägsbranschen säger hon.

Men där hade hon fel. Järnvägskvinnor har nu drygt 1 800 medlemmar från hela järnvägsbranschen och på alla nivåer, från vd och nedåt.

– Även om svenska är huvudspråket i gruppen har vi medlemmar från andra länder, till exempel både Danmark och Norge. Den mest avlägsna medlemmen i gruppen bor i Australien, berättar hon.

annons i Nordisk järnbane­tidskrift (NJT), är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare­inom den nordiska järnvägs­ branschen.

Att det blev en grupp enbart för kvinnor beror på att det kan vara svårt eller obekvämt att ta upp vissa frågor med manliga kollegor.

– Ibland är det svårt för oss kvinnor att prata om det som är vårt, säger Elina Kabir och fortsätter.

– Det är medlemmarna som gör gruppen och vi hjälper varandra i olika frågor, som lika gärna kan handla om graviditet som om n ­ ågon yrkesmässig fråga. Vi har också olika presentationstrådar, från att presentera vad vi gör till hjälp med problem, utbildning eller kanske nytt jobb. I j­ulas hade vi en särskild jul­ kalender med ­temat kvinnliga pionjärer och

ne Tidskrift

Nordisk Järnba 2020 • ÅRGÅNG

NJT

Jag fascineras ” av branscher

Nordisk Järnba ne Tidskri

där erfarenhet premieras.”

NR 2 • APRIL

Bertrand Gryspeert, Nordic vd för Vossloh

2020 • ÅRGÅNG

ft

146

139

” En av de största utmaningarn ai branschen tycker jag är bristen på kompetens och resurser. ” Max vice ordförande Lagerström, i NJS Finland och avdelningschef på Sweco

t till Kina

Laxen tar tåge

NJT

klar 2021 Ny trafi systemplan testas FINLAND: till Göteborg med batteridrift gods på järnväg SVERIGE: Mer DANMARK: Tåg Bergenbanan tågturer på NORGE: Fler

Nordisk Järnba ne Tidskri

NR 4 • OKTOBER

2020 • ÅRGÅNG

146

Stationsmiljön för kollektivt viktig resande

ft

” Jernbanen skal være attraktiv for de mennesker, der bruger den med pålidelig drift, god stabil rettidighed og troværdig trafi information. ” Hakon Iversen, adminestrerende direktør i Banedanmark

DANMARK: Ny järnväg till Ålborgs fly plats FINLAND: NORGE: Tuff start för Arctic Stort intresse Train SVERIGE: för närtåg SJ AB måste följa upphandlin gslagen

NJT ne Tidskrift

Nordisk Järnba NR 3 • JUNI 2020

NJT

DANMARK: DSB beställer Talgovagna r FINLAND: NORGE: Storsatsnin Virus slår hårt g i Trøndelag mot tågtrafi SVERIGE: Nya en bullerkrav hotar godstrafi en

Helsingfors till Åbo på en timme

Bokning och priser:

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Trafikverket´in työpaikkailmoitus liikennesuunnittelijan tehtävästä Gävlessä johti Elina Kabirin rautatieuralle. Nykyisin hän työskentelee SJ AB:n liikennesuunnittelussa, missä pohdinta ongelmasta juna-aikataulujen laatimiseksi Tanskaan ja kuinka muut junaoperaattorit toimivat, sai hänet aloittamaan Facebook-ryhmän ”Järnvägskvinnor”.

– Ajattelin, että meitä tulisi 200 henkilöä ryhmään, mutta nyt yli 1800 naista on jäseninä, sanoo Elina Kabir.

ne Tidskrift

Nordisk Järnba NR 5 • DECEMBER

2020 • ÅRGÅNG

20 april Aktivitet: Jernbanen i Norge er ” Det viktige å lytte til med­ arbeiderne, for det er de som møter kunden daglig.”

Sverre Høven,

administrerende direktør i SJ Norge

• ÅRGÅNG 146

rbete Nordiskt sama g på spåret ska få nattå närtågstrafi VR tog hem afi en FINLAND: på underhåll plan för Öresundstr Storsatsning DANMARK: Ny solenergi SVERIGE: ska drivas med NORGE: Station är ”Jag tycker det finn sunt att det som fle a aktörer på etablerar sig järnden svenska en.” vägsmarknad Monica Lingegård, ny vd för SJ AB

146

Säkra broar med rätt underhåll växlar Ny teknik analysera ns metro FINLAND: on tåg till Köpenham 20 år med Öresundsbr DANMARK: Nya anan SVERIGE: till Nordlandsb NORGE: Hybridlok

Kontakta: Per Olof Lingwall Tel: +46 707 24 55 12

Utöver Facebookgruppen Järnvägskvinnor, har Elina Kabir även varit med och startat en podd med samma namn, Järnvägskvinnor, där kvinnliga gruppmedlemmar berättar sin livshistoria, till exempel en kvinnlig lokförare som kör ståltåget eller nordens första kvinnliga spårsvetsare.

– Även er styrelseledamot Johanna Salmi har varit med i podden och berättat om NJS, säger Elina Kabir.

Facebookgruppen Järnvägskvinnor är ­öppen för kvinnor och ickebinära personer, medan podden Järnvägskvinnor kan höras av alla och finns där poddar finns, exempelvis Spotify, Breaker och Google Podcasts.

NJS-AKTIVITETER

NJT NR 1 • FEBRUARI

Startat en podd

MIKAEL PRENLER

Annonsera i NJT n En

i påskas hade vi en påskkalender med temat ”Lyft en kvinnlig kollega” där medlemmarna i gruppen kan ­nominera sig själva eller andra.

E-post: per-olof.lingwall@trafik erket.se

– en presentation för övriga nordiska länder.

Plats: webbinarium

27 april Aktivitet: Færdselregler for

t­ ogdriften – helt praktisk” efter ­indførelsen af de nye signalsystemer.

Plats: webbinarium 18 maj Aktivitet: Roslagsbanan –

136-åring redo för nästa fas.

Plats: webbinarium Mer info: https://njs.one

NJT NR 2 2021

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket 172 90 Sundbyberg

Vi vill öka andelen transporter på järnväg.

Våra kalkyler visar på enorma miljöfördelar med järnvägstransporter, som dessutom kostar 75 procent mindre jämfört med lastbil. Därför är det oerhört frustrerande att förflyttningen till järnväg går så långsamt. Idag kan en liten försening få stora konsekvenser – och då faller vi tillbaka på lastbilen. Med mer flexibilitet hade vi enkelt fått över nästan allt på järnväg. Jag önskar att det fanns ett smartare system för planering av järnvägstransporter.

Susanne Klyft, Hållbarhetschef vossloh-nordic.com