Camae 1 26 final (1)

Febrero 2015 17

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Pr贸rroga para Transporte pesado

INFORMATIVO MARÍTIMO PORTUARIO

páginas

staff y contenido

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Reportaje

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Entrevista

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Aprendiendo más

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Personaje

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Actividades CAMAE

Sectores vinculados a comercio exterior en alerta por Resolución ANT

Wellington Granda, Ex Jefe de Unidad Antinarcóticos del Puerto de Guayaquil

Implicaciones del Nuevo Código Integral Penal en el sector tributario

Capt. Ricardo Nath

Reunión de la Comisión Aduanera Curso Inducción de Normas de Seguridad Portuaria

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Fundación CAMAE Principios básicos y generales de la actividad marítima Programa de Especialización Marítimo Portuario

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Nacionales Compañías de 4 países interesadas en dragar Río Guayas El Puerto tiene más opciones en Posorja

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staff

Ránking de los mejores Puertos de América

Ing. Juan Jurado Presidente CAMAE

Coordinación y redacción Lcda. Karla López C., Mgs.

Econ. Emilio Aguiar Vicepresidente CAMAE

Miembros de la Comisión de Revista Sra. Fanny Mancilla

Valm. Milton Lalama Director Ejecutivo

Canal de Panamá inicia consultas sobre nueva estructura de peajes Canal de Panamá reconoce que vía por Nicaragua será competencia

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Los comentarios y artículos publicados son absolutamente responsabilidad de sus autores.

Portada: Puerto Marítimo de Guayaquil.

Información Cumpleaños y Aniversarios Información Económica BCE

Denisse García Gerente A. Baquerizo Moreno y Av. 9 de Octubre Ed. Plaza 10mo. Piso Of. 1002-A PBX: 2564644 Guayaquil - Ecuador E-mail: camae@camae.org www.camae.org

Internacionales

Diagramación Ing. Juan Pablo Mogrovejo P. Gráficas Hernández

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Información jurídica

Impresión Gráficas Hernández

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Itinerarios

editorial

INFORMATIVO MARÍTIMO PORTUARIO

Directorio CAMAE

Tema pendiente

Los vehículos de carga pesada son un elemento clave para entregar un artículo entre un proveedor y comprador. De la eficiencia del transporte, se garantiza un precio competitivo y un tiempo de entrega adecuada al cliente.

La última resolución No 074 de la Agencia Nacional de Tránsito, emitida en julio del 2014, mantenía en vilo a los transportistas cuyas unidades estaban fuera de los 32 años de vida útil. ANT dispuso que estos carros salgan de circulación por el tiempo de antigüedad antes mencionado.

El plazo de la resolución culminó el 24 de diciembre, sin embargo, se encendió una pequeña luz para los transportistas. Una nueva prórroga recibirán para poder realizar la renovación de sus unidades. A nivel de Guayas, solo el 1% de los automotores fueron regularizados, a nivel nacional circulan

120.000 carros, menos del 1% cumplió este proceso.

Los sectores vinculados al comercio exterior, temen que haya una caotización de operaciones en el sector portuario. Por ello defienden una correcta transición en la renovación de los vehículos.

Un panorama donde salgan de circulación muchos automotores que superen el rango de vida útil, generararía un hacinamiento de contenedores en el puerto. Indudablemente, los costos adicionales (por conexión, almacenaje) serían facturados al vendedor o comprador.

Así mismo, si se registra un aumento en el flete del transporte local por la ausencia de automotores, cuya tarifa es conveniente, el costo lo asumiría también el exportador e importador.

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reportaje

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Por: Mgs. Karla López C. klopez@camae.org

Sectores vinculados a comercio exterior en alerta por Resolución ANT En la provincia del Guayas, existen 8000 vehículos de carga pesada, de esta cifra solo 3000 están fuera de los 32 años, tiempo de vida útil para estos automotores, de esta última cifra solo 35 se encuentran regularizados, de acuerdo a información otorgada por la Federación de Transportistas Pesados del Guayas (Fetranspeg).

La resolución No 074 de la Agencia Nacional de Tránsito, emitida el pasado 25 de julio del 2014, y cuyo plazo culminó el 24 de diciembre del año antes mencionado, establece:

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“Otorgar el plazo de 180 días, contados a partir de la emisión de la presente resolución, para que los propietarios de las unidades vehiculares, inmersos en el proceso de regularización, efectúen el cambio de sus unidades vehiculares por otras que se encuentren dentro del cuadro de vida útil determinado en la resolución vigente, para la modalidad de carga pesada”.

reportaje

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La titular de la Fetranspeg, Geomara Sánchez, informó el 21 de enero del 2015, que a fines del mes antes mencionado la ANT aprobará una nueva resolución que establecerá el tiempo de prórroga.

Esto lo conoció durante una reunión que mantuvo con directivos de la Institución pública.

“Posiblemente un año nos darán para regularizarnos y renovar las unidades. Así mismo nos otorgarán a través de la Corporación Financiera Nacional créditos blandos. Además no van a pedir garantías, como pediría la banca privada, la garantía será el carro”, señaló Sánchez.

Sánchez, aclaró que el transportista no tiene dinero para la entrada de un nuevo automotor.

“Un vehículo cuesta alrededor de $100.000, para comprarlo debe dar una entrada del 30%, esperemos que la entrada que nos exijan sea del 20%”.

La directora ejecutiva de la ANT, Lorena Bravo, confirmó que la institución se encuentra coordinando con la CFN para que se establezcan créditos con condiciones flexibles, de modo que se brinde facilidades en la renovación del vehículo.

¿Qué va a pasar con las unidades que fueron modificadas en su estructura antes del 2010, y por la actual ley no pueden circular?

El asesor de Fetranspeg, Aníbal Suárez responde:

“Estos vehículos ingresaron al Ecuador como camiones y en el país fueron reestructurados como tracto camiones, e incluso fueron matriculados por la Comisión de Tránsito del Ecuador, antes del 2010. El control de la homologación empezó en el 2012, por ello las unidades modificadas no pueden sacar los certificados de pesos y medidas por no estar homologadas. Debería aplicarse una ley retroactiva para ellos ya que fueron modificados hace 6 años atrás. Existen 300 carros que enfrentan este problema de los 800 que circulan al día en el Puerto”.

“La ANT se encuentra estructurando un nuevo proceso de regularización, cuyas condiciones tendrán que cumplirse íntegramente para que el transportista acceda a este beneficio”.

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reportaje

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El gerente de Depconsa, Juan Sánchez, consideró que esta resolución podría caotizar las operaciones del sector portuario y a todas las empresas que conforman el comercio exterior, sino se logra una adecuada transición en la modernización del parque automotor.

El retiro de circulación de un número considerable de vehículos de carga pesada podría generar un hacinamiento de contenedores en el puerto. “Para el sector importador y exportador también tendría costos adicionales por almacenaje, conexión o stand by”, afirmó el representante de Depconsa.

La titular de Fetranspeg, manifestó que del 100% de los automotores que circulan en el puerto, un 50% está fuera del rango de vida útil (nivel de vida de 1970 hasta 1981). Ella propone que la ANT conceda dos años de prórroga para que el transportista pueda ahorrar y pagar la entrada del carro nuevo.

La representante del gremio de transportistas, señaló que en este nuevo proceso de regularización no se contempla la entrega del bono de chatarrización dentro del Plan Renova. Ella cree que esta medida respondería a la situación económica que experimenta el país.

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“A mayor antigüedad del carro y mayor tonelaje, el transportista recibía más dinero, por ello nuestra gente pugnaba por el Plan Renova. Usted entrega un carro de 1982 con un peso de 27 toneladas y está recibiendo alrededor de 26 mil dólares”.

Costos de fletes, en unidades alternativas Ecuador exporta sobre todo, cargas refrigeradas, e importa más que nada cargas secas, lo cual crea un desbalance en el posicionamiento de contenedores en el mercado local. Según Ricardo Nath, Jefe de líneas de Tradinter, este desbalance mantendrá siempre la necesidad de movilizar contenedores vacíos desde y hacia el puerto. En caso de que haya escasez de estos vehículos, podría causar demoras en el posicionamiento de los contenedores vacíos que regularmente son transportados desde el puerto hacia los depósitos, y viceversa.

Actualmente los camioncitos cobran un promedio de $25 por viaje para trasladar dos contenedores de 20 pies o uno de 40 pies hacía los depósitos ubicados alrededor del puerto; para los que están situados en la vía perimetral, el flete costaría $50.

“En caso de que salgan de circulación estos automotores, el flete de un transporte local

reportaje

de contenedores vacíos indudablemente aumentaría, y al final el único afectado seria el comerciante, que tendría que asumir este incremento� indicó Nath.

La titular de la ANT, indicĂł que existe una amplia oferta de transporte formal en el mercado que brinda una mayor seguridad a los ciudadanos y las mercancĂ­as transportadas. “El Gobierno Nacional, junto con el Ministerio de Transporte y Obras PĂşblicas y la Agencia Nacional de TrĂĄnsito han generado varios incentivos para la regularizaciĂłn y modernizaciĂłn del transporte de carga. La apertura de crĂŠditos blandos brindarĂĄ una nueva oportunidad de regularizaciĂłn a quienes cuenten con unidades que no estĂĄn en capacidad de operarâ€?.

SĂłlo 606 vehĂ­culos de los 120.000 que circulan a nivel nacional, culminaron el proceso de regularizaciĂłn durante

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la vigencia de la resoluciĂłn NÂş 057, emitida en marzo del 2013. La representante de ANT, afirmĂł que de estos carros ninguno tiene permiso de operaciĂłn, puesto que todavĂ­a no presentan las unidades nuevas para ser incorporadas en el tĂ­tulo habilitante. Este grupo serĂĄ el primer beneficiario de la lĂ­nea de crĂŠdito que otorgarĂ­a CFN.

Fuente: ANT Las cifras corresponden a los automotores que cumplieron esta etapa dentro del Plan Renova, entregando el automotor que estĂĄ fuera de la vida Ăştil para obtener unidades nuevas.

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entrevista

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Wellington Granda

Ex Jefe de la Unidad Antinarcóticos del Puerto Marítimo de Guayaquil “Implementar la seguridad en trazabilidad no es un gasto sino una inversión” Foto y entrevista realizada por: Mgs. Karla López

En el 2014, 20 empresas estuvieron involucradas en la contaminación de contenedores con droga. Un exportador gastó casi $ 30.000 en el proceso judicial que enfrentó, por la cantidad de droga aprehendida en su mercadería.

El Capitán Granda, sostiene que este tipo de casos no solo compromete el bolsillo del exportador, sino la credibilidad de la oferta ecuatoriana en el mercado internacional. “En el momento que se den cuenta que nuestros productos llegan contaminados nos pueden cerrar las puertas en países del exterior”.

Por ello, busca que el exportador, naviera y transportista inviertan en la seguridad de la trazabilidad, para que tengan control directo sobre la cadena logística, y se eliminen los espacios vulnerables o abiertos a los narcotraficantes.

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entrevista

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De acuerdo a información del Ministerio del Interior, 61 toneladas (t) de droga se incautaron en el Ecuador durante el 2014.

Guayas aportaría el 57% (35 t) de las aprehensiones realizadas a nivel nacional. ¿Frente a este panorama, que acciones está tomando la Unidad Antinarcóticos en los puertos?

Con el objetivo de alcanzar fluidez en la información, el año pasado, promulgamos una campaña de comunicación y prevención. A través de las 50 charlas que dictamos les enseñamos a las agencias navieras, el manejo de clientes al igual que las verificaciones de los perfiles de clientes. Mientras a los exportadores, se los motivó a ser promotores de seguridad en la trazabilidad; a los transportistas se los exhortó a cumplir los tiempos, hacia o desde el puerto, así mismo, que verifiquen con qué características despachan la carga.

¿Cuál es la inversión mínima que debería destinar el exportador para asegurar su carga?

Para una seguridad simple, se necesitan $50 por contenedor, que se gastarían en la toma de fotografía del transportista junto al camión y al contenedor, así como en las actas de entrega y recepción que debe conferir el transportista. Y en la compra de un sello extra que tiene el costo de $3. La compra del GPS no está incluida en la inversión mínima.

¿Cuáles son los productos mayormente contaminados?

En un 90% es la banana, 5% cacao y 5% camarón. La yuca y el carbón son usados en un mínimo porcentaje.

En un caso, camuflaron el alcaloide al interior de los plátanos sintéticos, también tuvimos casos de yuca sintética. Esta modalidad novedosa fue usada hace tres años atrás. La constante más común es la del gancho ciego (reemplazar el producto por bloques de droga). Al olfato canino no lo pudieron distraer.

¿Los canes se convierten en la principal herramienta de la Unidad Antinarcóticos para el control antidroga?

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Nosotros en cierto modo, nos manejamos por procesos de inteligencia. Sin embargo, el olfato canino ayuda a la determinación, por la cantidad de carga que ingresa al puerto. Al momento en las terminales portuarias, contamos con 60 canes distribuidos en Contecon, Fertisa, TPG y Bananapuerto.

¿Cuántas toneladas de droga se decomisaron durante el 2014 en los cuatro puertos de Guayaquil?

Tuvimos 32 casos, y se incautaron 20 toneladas. En la mayoría de los casos, la droga estaba destinada a España, Holanda y Bélgica, los puertos que movilizan más carga. En un menor porcentaje como destino está El Salvador y Estados Unidos.

¿En qué etapa se encuentra la compra de los escáneres que serán instalados en los cuatro puertos?

Se tiene previsto la compra de ocho escáneres para el país entre fines del 2015 o inicios del 2016.

A Guayaquil le corresponderían cuatro escáneres (rayos X y gamma) que serían fijos y móviles. Cada aparato que proviene de Alemania cuesta 5 millones; para tener un respaldo en mantenimiento y manejo de escáneres durante tres años, se requieren 90 millones. Los escáneres de la SENAE no logran diferenciar el material orgánico del inorgánico.

¿Cuáles son las fortalezas del control antidroga en el sistema portuario?

Los 25 años de experiencia que tenemos en el control de esta área y las pruebas de polígrafo a las cuales son sometidos los policías, así como, los procesos de verificación del perfil, y de las propiedades que tiene cada uno.

DATOS: Wellington Javier Granda Venegas tiene 35 años, y cuenta con 11 años de experiencia en el Área Antinarcóticos.

Laboró en 2003 en el Puerto de Guayaquil, posteriormente lo trasladaron al Aeropuerto de Quito, luego a la frontera con Colombia, en Tulcán.

Desde el 2009 hasta 2010, ocupó el cargo de Jefe de Puertos en Esmeraldas.

aprendiendo más

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Las Implicaciones del Código Integral Penal en el sector tributario Por Abg. Danny Roy Vizueta Prado, MSc.

El delito tributario constituye el incumplimiento por parte del contribuyente de las obligaciones legales, reglamentarias o administrativas, relativas a los tributos establecidos en el sistema impositivo y que acarrean sanciones para quien resulte responsable por dicha infracción.

El bien jurídico protegido es el patrimonio fiscal o Hacienda Pública en cuanto a su intangibilidad (los ingresos públicos concretados en tributos o Fisco o Hacienda Pública) y

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también en cuanto a los medios para su consecución (función o actividad administrativa tributaria).

La Hacienda Pública o Fisco es el sujeto de la Administración pública del Estado que desarrolla la actividad financiera (elemento subjetivo) sobre la base del conjunto de medios económicos que en ella se manejan (elemento objetivo).

Este bien jurídico concretado como Hacienda Pública o Fisco y definido en la forma como

lo hemos hecho es el que se protege con la norma penal y se lo ampara de cualquier conducta lesiva, ya sea de mero peligro o la que produce un resultado.

Es cuestión de observar, por ejemplo, que las conductas que tan solo dificultan las labores de control, determinación y sanción son tipificadas, no se exige resultado alguno, la mera actividad ya es consumación del tipo. Es un caso de delito de peligro, en el cual se tipifica la conducta no por ser apta para producir la disminución de la

aprendiendo más

deuda tributaria, sino por su idoneidad para obstaculizar, dificultar o entorpecer la función administrativa tributaria.

El Derecho Tributario como parte del Derecho Público se fundamenta en la Constitución de la República y actualmente las normas que definen a estas infracciones o ilícitos en el desarrollo de las relaciones entre el fisco y los contribuyentes se encuentran reguladas en el Código Orgánico Integral Penal tal como lo dispone en sus disposiciones derogativas décimo novena, vigésima y vigésimo primera.

El Derecho Constitucional Tributario es el encargado de delimitar el ejercicio del poder estatal, distribuyendo las facultades que de él provienen entre los diferentes niveles y organismos de la administración tributaria, con la finalidad de obtener de los particulares ingresos económicos que sirvan, para poder satisfacer el gasto público y bienestar común de los habitantes.

En nuestro país se tipifica por primera vez esta conducta ilícita en el año 1975; y desde esa fecha se han implementado unas cincuenta reformas tributarias, pero siempre con el ánimo de financiar necesidades fiscales, entre estas tenemos que se aumentó en un 20% el impuesto al

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consumo de cigarrillos para financiar el Fondo Nacional de Universidades en 1987. El 22 de noviembre de 1998 se publicó en el Registro Oficial una reforma para eliminar el impuesto a la renta a cambio de la creación del impuesto a la circulación de capitales del 1 %, esto implicaba que toda operación bancaria o de pago comercial pagaría el 1% en lugar del impuesto a la renta. En diciembre del 2007 la reforma mantuvo el 25% como impuesto a la renta para empresas y aumentó hasta el 35% el tributo a las personas naturales según sus ingresos.

y la describe como los actos de simulación, ocultación, omisión, falsedad o engaño, que induzcan a error en la determinación de la obligación tributaria o por la cual se deja de pagar en todo o en parte los tributos realmente debidos, en provecho propio o de un tercero; y trae consigo diecinueve tipo de infracciones tributarias, las mismas que serán sancionadas según su gravedad con pena privativa de libertad que van de uno a tres años, de tres a cinco años, de cinco a siete años, de siete a diez años cuando la defraudación es agravada.

Se aprobó la posibilidad de que las personas naturales en relación de dependencia deduzcan del impuesto a la renta sus gastos realizados en vivienda, salud, educación, vestimenta y alimentación.

En los casos de personas jurídicas, sociedades o cualquier otra entidad serán sancionadas con pena de extinción de la persona jurídica y multa de cincuenta a cien salarios unificados del trabajador en general.

El elevado nivel de la evasión tributaria y fiscal es algo que ha venido preocupando a las autoridades en nuestro país, lo cual ha dificultado la aplicación de una política fiscal efectiva y coherente, de ahí el interés de reducir dichos niveles en procurar de encausar a aquellos contribuyentes que no cumplen en debida forma con sus obligaciones fiscales frente al Estado, lo mismo que quienes debiendo tributar nunca lo han hecho.

Es por eso que el Código Orgánico Integral Penal tipifica esta conducta en el Art. 298

Por lo que es importante reconocer el rol que desempeñan las personas naturales y jurídicas a través de sus representantes, en cuanto a sus obligaciones legales contables y tributarias, debido a la nueva legislación penal que se ha dado en nuestro país, por lo que es indispensable reflexionar que simular, ocultar, omitir, falsear o engañar es perjudicar al fisco y retrasa el progreso de la sociedad, por lo que estos son delitos especiales y la legislación actual a través del COIP los reprime con sanciones más drásticas.

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personaje

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Capt. Ricardo Nath Franco “Mi mayor inspiración fue mi padre”

El Capitán Ricardo Nath, fue inspirado por su padre que lleva el mismo nombre a empezar su aventura con el mar. Su primer embarque como profesional del mar lo realizó el 30 de Diciembre de 1977, y actualmente cuenta con 37 años de experiencia en el sector naviero.

“Siempre me gustaron los barcos. Mi primer viaje lo realicé cuando tenía 7 años junto a mi padre, desde el Puerto de Guayaquil al de Buenaventura. Luego, ya cuando comencé a navegar profesionalmente, vi un poco más de cerca la realidad de lo que significa trabajar a bordo: nunca un día es igual a otros y jamás hay monotonía en un barco. Ahí se forma el carácter, la disciplina y entereza”.

Sus primeros pasos El Cap. Nath, actualmente Gerente de Líneas de Tradinter, estudio en la Escuela de la Marina Mercante, donde se gradúo como Oficial de Cubierta de Tercera clase. Luego de navegar durante 5 años en la empresa estatal TRANSNAVE, en los cargos de Tercer y Segundo Oficial de Cubierta, en 1983 comienza a trabajar en la empresa ECUADORIAN LINE, donde laboró por 12 años en los cargos de Primer Oficial de Cubierta y posteriormente como Capitán. Es en esta empresa que tuvo la oportunidad de vivir una anécdota que puso a prueba todo el conocimiento adquirido en su etapa laboral previa.

“El barco de la compañía fue alquilado por el gobierno de Estados Unidos, para trasladar cierto material bélico hacía el teatro de operaciones de la campaña militar “Desert Storm”, siendo Primer Oficial,

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en Noviembre de 1990. Fuimos a la base naval de Norfolk, donde cargamos pertrechos, y luego de terminar la carga nunca recibimos instrucciones con exactitud a donde nos dirigíamos. Cuando llegamos al Mar Rojo, observamos el teatro de operaciones de la Tormenta del Desierto de 19911. En este lugar se hallaban desplegados los porta aviones, acorazados y barcos de guerra desde donde se lanzaba la ofensiva aliada, y fue aquí donde recibimos instrucciones para proceder a Muscat, en Omán. Al llegar a ese punto, nos informaron que esa carga no era para esa localidad sino que debíamos proceder al puerto de Damman, puerto ubicado dentro del Golfo Pérsico.

Cuando llegamos al Golfo, tuvimos que poner en práctica junto con el Capitán César Andrade, nuestro conocimiento profesional para navegar en medio de esa zona militarizada y con ayudas a la navegación restringidas. Al llegar a Damman, un oficial del ejército norteamericano nos dijo en perfecto español, que esa carga no era para ese puerto sino que debíamos proceder más al norte, hacía Al Jubayl. Finalmente fue en este puerto cuando nos enteramos que la mayor parte de la carga a bordo debía ser desembarcada en el puerto de Al Mishab, 28 kilómetros al sur de la frontera con Kuwait. En la mañana del 31 de enero de 1991 llegamos al puerto de Al Mishab, situado en medio de la mancha de petróleo que se había generado al abrir los pozos en el mar, por orden de Saddam Hussein. Durante los 4 días que permanecimos descargando en el muelle, el casco del buque se contaminó con el petróleo derramado, pero fue una experiencia interesante”.

Nuestro entrevistado fue contratado el 1 de abril de 1995 como jefe de operaciones de Maersk del Ecuador, naviera que inició sus operaciones en Manta el 15 de mayo del año antes mencionado.

“Tuve 45 días para armar todo el sistema operativo y programar las primeras recaladas de Maersk Line en ese puerto. Al final de ese mismo año, atendíamos 16 recaladas mensuales. Sin embargo, el 16 de mayo de 1996, la compañía empezó a operar en Guayaquil, dividiéndose el número de recalada entre estos 2 1 Guerra liderada por Estados Unidos, contra la República de Irak en respuesta a la invasión y anexión iraquí del Estado de Kuwait. Las tropas iraquíes abandonaron Kuwait dejando un saldo muy alto de víctimas humanas. Las principales batallas fueron combates aéreos y terrestres dentro de Irak, Kuwait, y en la frontera entre Kuwait y Arabia Saudita.

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puertos. Trabajando en esta naviera, realicé en 1998, el seminario de operaciones especializadas en la central de la empresa en Sao Paulo, Brasil. Además tuve la oportunidad de realizar los seminarios de operación de contenedores refrigerados en la central de Maersk, en Svendborg, Dinamarca en 2001, y además también curse una capacitación sobre Control Financiero de Operaciones Portuarias durante el 2002”.

En el 2005 fue contratado como Jefe del Departamento de Contenedores del Puerto de Esmeraldas, en ese entonces, concesionado por la empresa Puerto Nuevo Milenium. “Tuve la oportunidad de asistir con el diseño del terminal de contenedores, así como de los procesos operativos de la terminal y también para la operación de los buques portacontenedores. Desde el 2007 al 2008, me otorgaron el cargo de Jefe de Operaciones en ese puerto”.

Dos años (2008-2010) se radicó en Ghana, África Occidental, para ejercer la función de Jefe de Operaciones para la compañía portuaria SAFEBOND AFRICA CO. LTD., concesionaria para la operación del terminal marítimo de carga general, vehículos y graneles, en el Puerto de Tema. “En esa posición tuve la oportunidad de implementar algunos modelos de buena práctica para las operaciones portuarias, especialmente en el manejo de cargas de acero y para el almacenaje de grandes lotes de carga ensacada”.

Su mayor amor “La familia” El Capt. Nath cumplió el 13 de enero del 2015, 36 años de aniversario de bodas con su esposa María Pía Moncayo Viteri. Junto a ella procreó tres hijos: Ricardo (34 años y casado), Alejandra (33) y Pamela (29).

Nuestro entrevistado nos relató que conoció a su esposa cuando realizaba su año de práctica como cadete a bordo del buque “Isla Santay”, de Transnave, siendo el capitán del barco su futuro suegro. Luego de cuatro meses de ser amigos y novios, decidió casarse en enero de 1979. Se gradúo, se casó a los 3 días, y luego de 15 días se embarcó en su primer viaje como oficial, que duró 3 meses.

“Mi esposa salió embarazada en agosto de ese año, y en octubre realizamos un viaje por mar hacia Europa.

Todo fue bien durante la rotación en puertos, pero al regreso nos agarró un temporal con fuerza 11 Beaufort, que realmente me preocupó por el estado de gravidez de mi esposa. No se podía cocinar, ella

estuvo alimentándose con coca cola y galletas durante seis días, que duró el temporal, pero al final fue un embarazo a prueba de todo”.

Su mayor ejemplo “Su Padre” El Capt. Ricardo Nath Avila, padre de nuestro entrevistado nació el 7 de febrero de 1925. Estudio becado en la Academia Kings Point Merchant Marine Academy, en Long Island, Nueva York, desde 1948 a 1952, y donde conoció y se casó con la madre de nuestro entrevistado, doña Consuelo Franco.

En 1952 regresó a servir a la Marina de Guerra, y luego del tiempo de servicio decidió integrarse a la Marina Mercante para expandir sus conocimientos en el sector naviero. En 1954 viajó a Nueva York, donde luego de un corto periodo como oficial del B/T “Petro Queen” entró a trabajar al departamento de operaciones de la Gran Colombiana, en esa ciudad.

En 1957 retornó al Ecuador junto a su familia, tras ser contratado en la empresa naviera Grace Line.

“Esta línea naviera era una de las más concurridas para el transporte de banano y de carga en general en Ecuador y los puertos de la Costa Este de Estados Unidos”, afirmó Nath hijo.

Por su visión y desempeño, Nath padre fue trasferido a la Grace Line de Nueva York, ahí trabajo dos años.

Posteriormente se trasladó a la Grace Line de Buenaventura (Colombia). Desde 1963 hasta 1967, laboró en la empresa Anglo Ecuadorian, (tanqueros que transportaban cargas de gasolina, diésel, aceites lubricantes de la Península hasta Guayaquil). En 1968 se integró como capitán de la Flota Bananera Ecuatoriana, donde tuvo la oportunidad de ir a los astilleros de La Spezia, Italia y sacar de fábrica al buque bananero Islas Galápagos.

Fue uno de los pioneros de la compañía naviera Transnave, siendo el capitán que comandó el primer buque de tráfico internacional de esa empresa, el BT Ecuador, comprado en Dinamarca y que arribó al país en Septiembre de 1972. Desde principios de 1974, desempeñó el cargo de gerente comercial de Transnave, y ocasionalmente de Gerente General. En 1978 fue enviado como representante de la empresa naviera en Nueva York, ciudad en la que estuvo hasta 1981. Nath padre, quien falleció en 1983 a los 58

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personaje

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años de edad, laboró en Transnave nueve años (19721983), dejando su huella de éxito en el sector naviero nacional.

“Los vínculos que mi padre había tenido con oficiales de la Armada, con quienes había empezado la escuela naval, así como la formación naviera adquirida en Nueva York, le permitieron aportar activamente a la Marina Mercante Ecuatoriana. Sin duda, mi mayor inspiración fue mi padre”.

Sus segundos pasos La amistad entre Ricardo Nath hijo con el gerente general de Tradinter, Enrique Vásquez, inició en 1977 cuando el Sr. Vásquez laboraba en Transnave.

“Desde que empecé a navegar en 1977, siempre nos hemos mantenido en contacto. Cuando regrese de África tuve la oportunidad de conversar con él, y me planteó trabajar juntos, para que maneje la parte operativa y comercial de las líneas navieras representadas por la empresa; desde fines del 2011 asumí el cargo de gerente de Líneas”.

Nath manifestó que la formación adquirida en Transnave donde trabajó durante 5 años (1978-1983), como tercero y segundo oficial, fue en gran parte la base de sus conocimientos en el área naviera.

“Transnave es la madre de muchos de los ejecutivos que actualmente ocupan posiciones de alta responsabilidad en el negocio naviero, o que han desarrollado sus propias empresas”.

DATOS: Ricardo Nath nació el 25 de mayo en 1953

Su gastronomía favorita Platos nacionales: encebollado, cazuela de mariscos.

Platos internacionales: pasta, comida árabe y china (tallarín saltado con camarón) Hobbies: Caminar media hora cada mañana Escuchar música, sus favoritos: André Rieu, Iracundos, Leonardo Favio y Sandro.

Leer, sus favoritos: Caballo de Troya, La Hermandad del Hielo.

Dos lemas favoritos: “Cuando tú estés tranquillo y creas que todas las cosas están bien, es tiempo de revisar todo porque seguro algo anda mal”.

“Trata a todos los demás como te gustaría que te traten a ti”

actividades CAMAE

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Inducción de Normas de Seguridad Portuaria Representantes de empresas afiliadas y no afiliadas a CAMAE, asistieron al seminario de Inducción de Normas de Seguridad Portuaria que se realizó en las instalaciones de CONTECON. En el taller que duro 8 horas, los 29 asistentes aprendieron sobre los tipos de puertos, buques, contenedores que existen. La capacitación que incluyó en su temario “los equipos portuarios”, contó con tres instructores.

Reunión Comisión Aduanera

Los representantes de la Comisión Aduanera, acordaron bosquejar el plan de actividades de la misma, tomando en cuenta los siguientes temas: • • • •

Contenedores shipper’s own Nacionalización de contenedores Contenedores con mercancía en abandono: Aumento del plazo de transmisiones de exportaciones

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nacionales

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Compañías de 4 países interesadas en dragar Río Guayas Con un contrato que representaría US$ 60 millones, la segunda fase del dragado del río Guayas ha comenzado a despertar interés de empresas internacionales.

Compañías de Holanda, España, China e Inglaterra han requerido información sobre el alcance del dragado, que implicará el retiro de 4.000.000 de metros cúbicos de sedimentos.

La cantidad de desechos que se deben sacar del río es tan importante que se necesitará contratar una draga del exterior (de 100 metros de longitud), pues en Ecuador no hay un equipo en capacidad de succionar esos desechos.

Durante la década pasada se retiró del canal de acceso al Puerto un monto similar de sedimentos con la draga holandesa Volvox Hollandia.

Nicanor Moscoso, de la Dirección de Riego, Drenaje y Dragas de la Prfectura del Guayas, afirmó que algunas de las empresas interesadas en ejecutar el trabajo

incluso han llegado acompañadas de bancos patrocinadores, que “estarían en condiciones de financiar esta obra”. El funcionario, sin embargo, se abstuvo a dar los nombres.

La Dirección cuenta con estudios actualizados que revelan que en dos años la acumulación de sedimentos pasó de 3,5 millones a 4.000.000 de metros cúbicos.

El estudio costó US$ 270.000 y estuvo a cargo de Galo Garzón, especialista en análisis similares.

Las estimaciones preliminares apuntan a que los trabajos de dragado, que en esta segunda fase abarcarán el sureste de La Puntilla y sur del islote, podrían demorar dos años. Al momento se realiza la primera fase de dragado que consiste en retirar el sedimento cercano al islote El Palmar y ponerlo sobre su superficie, es decir, que seguirá siendo parte del paisaje.

Fuente: Diario El Universo

El Puerto tiene más opciones en Posorja Los números de la inversión y las opciones de diseño están en el papel. El plan maestro del puerto exterior de Guayaquil, que tiene como primera opción a Posorja, cuenta con tres alternativas y supone una inversión superior a los $ 1.600 millones (la más alta) en dos etapas.

El documento de 102 páginas, al que tuvo acceso EXPRESO, señala condiciones “muy favorables” a esta parroquia guayaquileña en varios parámetros, en relación a Santa Elena y Engabao. Se trata del informe final que presentaron al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) las empresas españolas Acciona e Isdefe (Ministerio de Defensa).

La primera alternativa de Posorja necesita en sus dos fases una inversión de $ 1.628 millones en movimiento de tierras y dragado, muelles protectores, obras de abrigo, acceso terrestre, medidas correctoras, expropiación de terrenos, contingencias, costos indirectos y utilidades.

La elaboración de la primera fase del Plan Maestro del Puerto Exterior de Guayaquil tiene por objetivo identificar el “emplazamiento idóneo” de un puerto exterior, en la provincia de Guayas, que permita atender la demanda de servicios portuarios y logísticos que se produzca en las próximas décadas, así como costos estimados de las infraestructuras portuarias en las fases de desarrollo.

El MTOP ha dicho que el puerto marítimo actual seguirá en el sur de Guayaquil y que trabajará normalmente, contrario a la tesis que se venía manejando en el Plan Estratégico de Movilidad, que sugería trasladar las operaciones a Posorja y dejarlo con servicios de cabotaje y turismo. Eso fue rechazado por el alcalde Jaime Nebot y los sectores productivos.

Los parámetros de diseño establecidos a priori por el MTOP para el diseño del nuevo puerto exterior, se basan en un calado de muelle para la terminal o terminales de contenedores no inferior a 16 metros en más baja marea.

La planificación es a 25 años. “En definitiva se trata de identificar las necesidades de infraestructura desde la actualidad hasta el horizonte fijado para tomar las medidas más adecuadas, en los distintos ámbitos y realizaciones, a fin de disponer las infraestructuras precisas con la suficiente antelación”.

Según el mismo informe, en agosto de 2013, un nuevo inversionista estratégico del consorcio Alinport, Dubái DPW World, dio a conocer su interés en invertir una base de $ 800 millones, para la construcción del puerto.

Las instalaciones se levantarán sobre terrenos propiedad de Astinave y Petróleos del Ecuador que ocupan alrededor de 20 hectáreas, con una previsión de crecimiento hasta 60 hectáreas de superficie.

Fuente: Diario Expreso

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Ránking de los mejores Puertos de América Pasaron los tiempos en que el Callao era el mejor puerto en América Latina, pero luego fue destronado por el puerto de Valparaíso en el siglo pasado. La realidad ha cambiado, y los puertos de la región están dominados por el peso del Canal de Panamá y sus principales puertos: Balboa (1er puesto) y Colón (2). Estos cambios en la historia portuaria son las novedades que presente el Ránking de los mejores puertos de América Latina 2014” realizado por América Economía Intelligence.

Para esta medición se preparó el Indicador de calidad portuaria, consolidado a partir de tres dimensiones propiamente de la actividad portuaria y dos dimensiones de contexto, las que se ponderaron con distintos pesos, de acuerdo a su importancia para los puertos.

De esta manera la primera dimensión “Actividad portuaria” (40%), buscó medir el movimiento de carga en TEUs. Con ello se buscó establecer los mayores movimientos de carga realizados por los puertos desde el año 2010 a 2013, su variación o estancamiento. Y en esto el mejor fue el puerto de Buenos Aires (4º), seguido por el puerto de Manzanillo (3º) en México y Callao (6º) en Perú.

En los puertos la velocidad de movimiento de la mercancía es un punto clave, debido a los altos costos que significa dejar mercancías allí guardadas.

Por esto a través de la dimensión portuaria “Infraestructura” (30%) se midió la Calidad de la infraestructura portuaria, basándose en la información que ofrece el índice de Calidad Infraestructura Portuaria del World Economic Fórum como uno de los indicadores. Esto junto con la Capacidad de Atraque en los puertos, donde se mide la cantidad de puntos de atraque y la cantidad de sitios para contenedores.

Para conocer quien mueve más carga y quien posee la mejor infraestructura para hacerlo de manera más expedita, sólo quedaba la forma de dilucidar la forma en que estás mercancías entraban y salían de los puertos.

Por ello, se trabajó en la dimensión “Conectividad” (20%) donde se midieron las cercanías de los puertos con su principal ciudad vinculada a ellos vía Carretera, Ferrocarril y Aeropuerto Internacional más cercano. A esto se le agregó la información de Calidad de la Infraestructura aeroportuaria, vial y ferroviaria, ofrecida por “The Global Competitiveness Report 2013-2014” del World Economic Fórum. Con esto Miami, Balboa, Guayaquil, San Juan y Colón, fueron los mejores puertos en esta dimensión.

Fuente: Revista América Economía

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Canal de Panamá inicia consultas sobre nueva estructura de peajes

El Canal de Panamá anunció la propuesta para una nueva estructura de peajes, como resultado de más de un año de consultas informales con representantes de diferentes segmentos de la industria marítima, con el fin de mejorar la competitividad de la vía acuática mediante incentivos y un mejor servicio a sus clientes.

El periodo de consultas incluye una audiencia pública que tendrá lugar el próximo 27 de febrero, para la cual los interesados en participar deben enviar sus solicitudes por escrito a más tardar el 9 de febrero. Hasta ese día también se recibirá los comentarios por escrito.

La nueva estructura de peajes para todos los segmentos de mercado, excepto la nueva categoría de Conglomerado Marítimo Interno, está programada para iniciar en abril de 2016 y será aplicada al Canal existente, así como a la tercera línea de tráfico que estará disponible cuando inicie la operación de las nuevas esclusas.

“El Canal de Panamá analizó profundamente varias alternativas y dialogó con la industria marítima durante más de un año. La propuesta, en su actual estructura, mantiene la competitividad de la vía acuática, establece un precio justo de la ruta y facilita el objetivo del Canal de ofrecer un servicio impecable a la industria naviera global y a la comunidad marítima”, indicó el administrador del Canal, Jorge Luis Quijano.

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La propuesta de reestructuración establece que cada segmento de mercado tendrá una tarifa basada en diferentes medidas de arqueo o medición, respondiendo a las necesidades y solicitudes de los clientes.

Por ejemplo, los contenedores serán medidos y cobrados por TEU (unidad de medida de contenedor de 20 pies); los graneleros secos por capacidad de toneladas muertas y toneladas métricas de carga; los buques con pasajeros (cruceros) por literas; los de GNL (gas natural licuado) por metros cúbicos; y los tanqueros por toneladas métricas y del Canal de Panamá (CP/ SUAB).

Las nuevas esclusas permitirán a las navieras transitar el Canal con buques de mayor tamaño, ofreciendo nuevas economías de escala. Además, la ampliación de la vía interoceánica abrirá nuevas rutas al comercio marítimo global y facilitará el transporte de productos no tradicionales para el Canal, como el GNL. La más reciente modificación a la estructura de peajes en el Canal de Panamá fue aplicada en los años 2012 y 2013 para los segmentos de graneleros secos, tanqueros, quimiqueros, gaseros, portavehículos y carga general. Los peajes de los portacontenedores, refrigerados y cruceros no han tenido cambios desde el 2011.

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Medidas de peaje por segmento

Graneleros secos

Programa de Lealtad para buques con contenedores

La estructura propuesta ofrece diferencias de tarifas de peajes para los graneleros que transportan granos, carbón, mineral de hierro y otras cargas secas a granel. Estas tarifas fueron diseñadas para impulsar el uso de buques de mayor tamaño a través de la vía acuática. A los graneleros secos que utilicen las esclusas actuales se les cobrará un precio basado en la capacidad de su tonelaje muerto, mientras que a los que transiten las nuevas esclusas se les aplicará una tarifa basada en su capacidad de tonelaje muerto y en la cantidad de carga que lleve a bordo la embarcación, en toneladas métricas.

Por primera vez, el Canal de Panamá propone un programa de lealtad para sus clientes dirigido al segmento de portacontenedores mediante el cual los usuarios frecuentes recibirán beneficios de precios una vez alcance un volumen definido de TEUs. La propuesta de peajes incluye una significativa reducción en la tarifa según la capacidad del buque y una diferenciación de precio basada en los rangos de tamaño de los buques. Con este esquema, el Canal de Panamá comparte con sus clientes los riesgos asociados a las variaciones de la economía mundial que se reflejan en las travesías de retorno con menor carga.

GNL – nuevo mercado para el Canal de Panamá La nueva estructura incluye tarifas para los buques de GNL, un nuevo mercado para el Canal de Panamá. En la actualidad, este tipo de embarcaciones no puede transitar la vía acuática debido a sus dimensiones de manga, que son muy anchas para las esclusas existentes.

La propuesta de arqueo o medición para este segmento está basada en los metros cúbicos, que es la medida utilizada en la industria de GNL, a fin de facilitar los cálculos para los nuevos clientes del Canal.

La nueva estructura también ofrecerá un incentivo a este segmento en el cual los clientes que usen la misma embarcación para un viaje completo (ida y vuelta) a través del Canal tendrán la opción de recibir una tarifa en lastre (vacío), si este tránsito de regreso es realizado dentro de los 60 días después del tránsito de ida.

Tanqueros A los tanqueros que usen las esclusas actuales se les cobrará a partir de un precio fijado con base en las toneladas del Canal de Panamá (CP/SUAB), y a los que transiten las nuevas esclusas se les aplicará una tasa basada en el tonelaje CP/SUAB y una tarifa en toneladas métricas para la carga a bordo. Se ofrecerá una tarifa a los buques en lastre a fin de atraer el uso del Canal a los buques que hacen su travesía de retorno.

Gas licuado de petróleo La propuesta remplaza la medida CP/SUAB para este segmento por metros cúbicos, que es el estándar utilizado en la industria del transporte de granel licuado como propano, butano y etileno.

Portavehículos y buques Roll-on/Roll-off Se mantiene la medida de capacidad de tonelaje CP/ SUAB y la propuesta incorpora el uso de los buques como un factor en el cálculo de los peajes.

Fuente: Revista T21

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Canal de Panamá reconoce que vía por Nicaragua será competencia si se concreta El administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Luis Quijano, reconoció que de concretarse la construcción de una vía interoceánica por Nicaragua, cuyas obras preliminares comenzaron en diciembre pasado, será competencia para el centenario paso panameño.

“De construirse sí competiría con el Canal de Panamá”, afirmó el administrador en su comparecencia ante el pleno de la Asamblea Nacional, que lo citó para explicar el estado de las obras de ampliación de la vía acuática, su avance, retrasos y reclamos de los contratistas.

Jorge Luis Quijano, en medio de consignas de un grupo de trabajadores del Canal que desde las tribunas exigían respeto sindical, señaló que Nicaragua de hacer realidad su vía “pudiera resultar en una merma de 30 % de lo que transita hoy por nuestro Canal”.

Sin embargo, destacó los grandes volúmenes de dragado y de excavaciones que se tendrían que acometer para construir la vía acuática por Nicaragua, calculados por la ACP en aproximadamente 5.500 millones de metros cúbicos de material a remover.

Jorge Luis Quijano aseguró, por otro lado, que los peajes del Canal nicaragüense “no serían competitivos” con los de Panamá, aunque, resaltó, “si alguien por otras razones los logra donar, entonces eso cambia la perspectiva”, para la vía panameña.

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Jorge Luis Quijano aseguró, por otro lado, que los peajes del Canal nicaragüense “no serían competitivos” con los de Panamá, aunque, resaltó, “si alguien por otras razones los logra donar, entonces eso cambia la perspectiva”, para la vía panameña.

También destacó que la ACP ha tenido conversaciones con empresas chinas que están dispuestas a participar en el Canal de Panamá para “construir y financiar un cuarto juego de esclusas”.

Recordó, en ese sentido, que en 134 años, incluyendo el periodo francés de inició de construcción de la vía, el Canal de Panamá ha excavado y dragado 549 millones de metros cúbicos, lo que incluye, precisó, dragado de mantenimiento, resolución de derrumbes, programas de modernización y la ampliación.

Explicó, además, que de complementarse las nuevas esclusas de la actual ampliación del Canal de Panamá con un cuarto juego y cauces más profundos y más anchos llegaría a costar “una fracción” del costo del Canal de Nicaragua.

Más que el Canal de Nicaragua, el administrador de la ACP consideró que la “verdadera amenaza” para la franja interoceánica panameña es el Canal de Suez y su modernización.

Fuente: Mundo Marítimo

información

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Cumpleaños y Aniversarios Cumpleaños

Aniversarios Agencia Técnico Marítima Tecnisea S.A

1

Brigette Moreno de Torres

10

Tasesa C.A.

4

Rodrigo Viteri Arias

10

Emilio Aguiar Verdesoto

22

Rainier Pérez

26

Jorge Barriga Vallejo

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Información económica

BANCO CENTRAL DEL ECUADOR

Balanza Comercial

En el período enero-noviembre de 2014 se registró un déficit de USD 124 millones, saldo que significó una recuperación del comercio internacional ecuatoriano de 90.4% si se compara con el resultado de la balanza comercial en el mismo período de 2013, que fue de USD -1,291 millones.

La Balanza Comercial Total a noviembre de 2014 registró un déficit de USD -259 millones.

Exportaciones

Durante enero-noviembre de 2014, las exportaciones totales en valor FOB alcanzaron USD 24,064 millones, incrementándose en 6.1% si se compara con las exportaciones realizadas en el mismo período del año 2013 (USD 22,672 millones).

Importaciones

Durante los meses de enero y noviembre de 2014, las impor-

taciones totales en valor FOB totalizaron USD 24,188 millones, 0.9% más que las compras externas realizadas en el igual período del año 2013 (USD 23,963 millones).

Exportaciones de crudo

En noviembre de 2014, fueron de 14.7 millones de barriles, 28.1% más con relación a igual mes de 2013. La Secretaría de Hidrocarburos, exporta el equivalente a la tarifa pagada en especies a las Compañías Privadas por la prestación del servicio de explotación petrolera, en noviembre de 2014 este valor fue de 1.5 millones de barriles.

El West Texas Intermediate (WTI) en noviembre de 2014 alcanzó un valor promedio de 76.0 USD/barril, mostrando una baja en su precio de -18.9% con relación a similar mes del 2013: En el mismo mes y año, los precios del crudo Oriente y Napo también registran un decrecimiento de -27.0% y -28.7% en su orden con relación a noviembre de 2013.

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jurídica

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Resumen de Normas Legales R.O.Nº 397 de 16/ diciembre/ 2014 Resolución de Consejo Nacional Contra el Lavado de Activos Unidad de Análisis Financiero: CONCLA-2014-0001 Apruébase la Política Nacional de Prevención de los Delitos de Lavado de Activos y del Financiamiento del Terrorismo R.O.S.Nº 405 de 29/ diciembre/ 2014 Resolución de Asamblea Nacional Ley Orgánica de Incentivos a la Producción y Prevención del Fraude Fiscal R.O.SS.Nº 405 de 29/ diciembre/ 2014 Resolución de Ministerio de Comercio Exterior MCE-STCOMEX-013-2014 Notifícase al SENAE, la inclusión de varias subpartidas, como restricción del Servicio Ecuatoriano de Normalización en el Arancel Nacional de Importaciones R.O.SS.Nº 405 de 29/ diciembre/ 2014 Resolución de Ministerio de Comercio Exterior 041-2014 Apruébase el listado de documentos que serán exigibles a los exportadores que se beneficien de la concesión de certificados de abono tributario R.O.SS.Nº 405 de 29/ diciembre/ 2014 Resolución de Ministerio de Comercio Exterior 042-2014 Dispónese que no se introducirán nuevos derechos arancelarios, cargas que tengan efecto equivalente, nuevas restricciones cuantitativas o medidas que tengan ese efecto para las importaciones originarias de la Unión Europea

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R.O.SS.Nº 405 de 29/ diciembre/ 2014 Resolución de Ministerio de Comercio Exterior 043-2014 Refórmase el Arancel Nacional del Ecuador R.O.SS.Nº 405 de 29/ diciembre/ 2014 Resolución de Gobiernos Autónomos Descentralizados: Ordenanzas Municipales Cantón Guayaquil Que expide la tercera reforma a la Ordenanza que establece el cobro del impuesto anual de patente R.O.SS. Nº 405 de 29/ diciembre/ 2014 Resolución de Gobiernos Autónomos Descentralizados: Ordenanzas Municipales Cantón Guayaquil Ordenanza reformatoria a la Ordenanza que establece la contribución especial de mejoras a los propietarios de los inmuebles urbanos, por la apertura, pavimentación, ensanche y construcción de vías de toda clase, repavimentación urbana, construcción de aceras, mercados, plazas y parques, y demás obras públicas ejecutadas por la Municipalidad R.O.SS.Nº 405 de 29/ diciembre/ 2014 Resolución de Gobiernos Autónomos Descentralizados: Ordenanzas Municipales Cantón Guayaquil Que regula la creación y funcionamiento de la Empresa Pública Municipal de Turismo, Promoción Cívica y Relaciones Internacionales de Guayaquil, EP

R.O.Nº 406 de 30/diciembre/ 2014 Resolución de Superintendencia de Control del Poder del Mercado SCPMDS-075-2014 Expídese el Manual de buenas prácticas comerciales para el sector de los supermercados y/o similares y sus proveedores R.O.Nº 407 de 31/ diciembre/ 2014 Resolución de Ministerio de Transporte y Obras Publicas MTOPSPTM-20014-0217-R Refórmase la Resolución 041/13 publicada en el Suplemento del Registro Oficial Nº 955 de 16 de mayo de 2013 y resolución Nº. MTOP-SPTMF-2014-0127-R, publicada en el Registro Oficial Nº315 de 20 de agosto de 2014 “Normas requisitos y procedimientos para la Titulación, Registro y Renovación de documentos para la Gente de Mar que labora a Bordo de Buques de Bandera Ecuatoriana R.O.SS. Nº 407 de 31/ diciembre/ 2014 Resolución de Asamblea NacionalLey- Expídese la Ley Orgánica Reformatoria a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial R.O.SSS. Nº 407 de 31/ diciembre/ 2014 Decreto Ejecutivo 539 Expídese el Reglamento a la Ley Orgánica de Incentivos a la Producción y Prevención del Fraude Fiscal R.O.S. Nº 413 de 10/ enero/ 2015 Resolución de Gobiernos Autónomos Descentralizados: Ordenanzas Municipales Cantón Guayaquil Décima Primera Reforma a la Ordenanza para la instalación de rótulos publicitarios