ISSN 1390-9495 Julio 2015 17
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INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO
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Reportaje
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Artículo
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Personaje
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Noticias CAMAE
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Actividades CAMAE
Sector naviero sobrevive en medio de mercado inestable
Gestión de riesgos asociados al sistema de transporte multimodal
Ing. Jaime Santillán
Revista Informar ingresó a catálogo mundial de publicaciones
Reuniones con Policía Antinarcóticos Reunión con agencias navieras Reunión con Subsecretaría de Puertos y Transporte Seminario
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Nacionales Walter Solís, es el nuevo Ministro de Transporte El concurso para licitar Puerto Bolívar está listo para ser lanzado
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Artículo Fundación
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Fundación CAMAE
La nueva versión de ISO 9001 todo un desafío organizacional
Seminario (PEMP) Seguros marítimos Curso de Inducción de Normas de Seguridad Portuaria Charla sobre cambios de normas ISO 9001:2008 VS 2015 Capacitación sobre auditorías/inspecciones marítimas Programa de formación “Los actores marítimos-portuarios en el Ecuador y las redes globales de transporte”
23 Ing. Juan Jurado Presidente CAMAE
Coordinación y redacción Lcda. Karla López C., Mgs.
Econ. Emilio Aguiar Vicepresidente CAMAE Director de Revista Informar
Miembros de la Comisión de Revista Sra. Fanny Mancilla
A. Baquerizo Moreno y Av. 9 de Octubre Ed. Plaza 10mo. Piso Of. 1002-A PBX: 2564644 Guayaquil - Ecuador E-mail: camae@camae.org www.camae.org
Los comentarios y artículos publicados son absolutamente responsabilidad de sus autores.
Armadores pequeños y medianos quedarán fuera del mercado Llega a Manzanillo primer buque del nuevo servicio ASA Hapag-Lloyd a punto de unirse al club de los mega buques
Valm. Milton Lalama Director Ejecutivo Denisse García Gerente
Internacionales
Canal de Panamá entra en fase final de ampliación
Diagramación Ing. Juan Pablo Mogrovejo P. Gráficas Hernández Impresión Gráficas Hernández
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Información Cumpleaños y Aniversarios Información Económica BCE
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Información jurídica
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Itinerarios
editorial
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Directorio CAMAE
Panorama macroeconómico mundial volátil El crecimiento de la economía mundial se estima en un 3,5% de acuerdo al pronóstico (año 2015) del Fondo Monetario Internacional (FMI). Este panorama macroeconómico volátil marcado por los bajos precios del petróleo y la poca circulación divisas mantiene en expectativa al sector marítimo-portuario. Se prevé que China, la segunda economía del mundo crezca en un 6,8% en este año. El país asiático que creció un 7,4% durante el 2014, ejerce una fuerte presión en la baja de los precios de las materias primas y eso afecta evidentemente a las economías de América Latina. La aportación en inversión será gradualmente menor en China y eso generará menor demanda mundial de metales industriales como el cobre. La reducción de exportaciones de este metal afectará significativamente a Perú y Chile. Mientras en los países cuyas exportaciones estén asociadas a productos de alimentos (commodities) y en menor medida petróleo; el impacto será menor. El crecimiento de la zona euro también preocupa. El pronóstico para esta economía durante este año se ubica en 1,2%. Mientras Estados Unidos registrará un crecimiento del
3,6%, debido a la fuerte demanda interna, originada por la devaluación del euro y yen. Este panorama económico mantiene las tarifas de fletes marítimos en sus niveles más bajos. Hasta el cierre de esta edición (20 de junio) las tarifas de carga para el transporte de contenedores desde los puertos de Asia al Norte de Europa cayeron un 23%, alrededor de US$ 342 por contenedor de 20 pies (TEUs), de acuerdo a información del Shanghai Containerized Freight Index. Mientras en la Costa Oeste de Estados Unidos las tarifas subieron 8,1%, a US$ 1.526, y para la Costa Este el incremento fue del 2,4% a US$ 3.216 en contenedores de 40 pies. La sobrecapacidad de espacios navieros y la debilidad del comercio mundial obligan a muchas navieras a aceptar las tarifas bajas. A la flota de los portacontenedores se unirán dentro de un año nuevos megabuques que están en construcción, que tendrán una capacidad que supera los 20.000 TEUs. Esperemos que la proyección del crecimiento económico mejore sustancialmente el próximo año, a fin de que la oferta de espacios sea acorde con la oferta de carga.
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reportaje
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Por Mgs. Karla López C. klopez@camae.org
Sector naviero sobrevive en medio de mercado inestable La desaceleración de economías desarrolladas, los precios bajos en los fletes, las salvaguardias arancelarias afectan sus costos de operatividad. El actual mercado de transporte naviero a nivel mundial se caracteriza por una sobreoferta de espacio, que incide en la disminución de los fletes, afectando significativamente los costos de operación, con el fin de obtener o mantener participaciones en el mercado, específicamente en carga containerizada, que cada vez es más competitivo. Hace 19 años los buques transportaban hasta 6.000 TEUS, desde entonces la capacidad de los mismos se ha triplicado. En busca de mayor eficiencia en el consumo de combustible y
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costos por TEUs transportado y apuntando a las economías de escala, las navieras continúan ordenando la construcción de megabuques. Actualmente los barcos de la nueva clase Triple E de Maersk (economía de escala, eficiencia energética, mejora del medio ambiente) con 400 metros (m) de eslora y 59 m de manga, y con una capacidad para transportar 18.000 TEUS ya fueron destronados. El MSC Oscar que tiene una eslora total de 395,4 metros (m), manga: 59 m, calado: 16
m; capacidad nominal: 19.224 TEUS, será superado por los seis portacontenedores que ordenó construir la compañía japonesa Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL). Estas naves con calado de 16 m, tendrán una capacidad de 20.150 TEUs, y se prevé que entren a operar en el 2018 en el tráfico Asia-Europa. Por su parte CMA-CGM, ordenó la construcción de tres grandes portacontenedores para 20.600 TEUs y serán entregados en el tercer trimestre del 2017. Pero todos estos megabuques serán desplazados por la
reportaje construcción de seis naves de 21.400 TEUs que dispuso Orient Overseas Container Line (OOCL). Estos buques serán entregados a fines del 2017 y podrán cargar mil contenedores más a diferencia de los navíos ya mencionados que contarán con novísimos sistemas de ahorro de combustible. La lógica del transporte marítimo es que un buque será más eficiente cuanto más carga traslade a una mayor distancia, lo que genera una reducción en los costos unitarios por tonelada transportada.
El crecimiento de las economías desarrolladas y emergentes pronosticado para el 2015 1
afecta el dinamismo del comercio mundial.2 De acuerdo a un informe del Banco Mundial (BM), la economía crecerá a un ritmo moderado, con una expansión del Producto Bruto Mundial (PBM) de 3.1 y 3.3 % en 2015 y 2016, respectivamente. En el 2014 la economía mundial creció a una tasa estimada del 2,6%, como consecuencia de los bajos niveles de inversión privada, desempleo extremadamente alto en muchos países e inflación. Según las proyecciones del BM, el crecimiento del comercio mundial3 aumentará moderadamente, en concordancia con la producción mundial. Se prevé que el volumen de importaciones de bienes y servicios se expanda en 4.7 % en 2015 y 5.0 % en 2016. Se estima que el comercio mundial se
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expandió un 3.4 % en 2014. El factor que determina la racionalización de costos y la justificación de las grandes inversiones destinadas a estas grandes estructuras, es que los barcos estén llenos. Sin embargo la desaceleración de las economías claves sombrea el panorama del sector naviero. “Si el barco no tiene una ocupación del 90% el costo por TEUs ya no llega a los niveles de racionalización o de ahorro que quiere la empresa naviera. Ahí se empieza a comparar que un barco de 18.000 TEUs con 60% de carga, hace que el costo de ese barco termine siendo equivalente a un barco de 12.500 TEUs lleno. Un barco más pequeño lleno resulta ser más eficiente que un barco grande semivacío”, afirmó el gerente general de CMA-CGM Ecuador, Javier Moreira. Una sobreoferta de espacios a través de una sobredemanda de construcción de buques en medio del actual cuadro económico, no genera las eficiencias que las navieras quieren. “El dueño de la carga al darse cuenta de la necesidad de las navieras de llenar sus barcos, se valdrán de la ley de oferta y demanda, y los fletes van a bajar”, indicó el representante de CMACGM, tercera compañía mundial en transporte de contenedores. El flete marítimo de un contenedor de 20’ en el trayecto de Shanghai a Guayaquil está a $250 y en $500 el de un
Se prevé que el volumen de importaciones de bienes y servicios a nivel mundial se expanda en 4.7 % en 2015 y 5.0 % en 2016. contenedor de 40’, de acuerdo a información obtenida en junio. El crecimiento de la oferta global de espacios está por encima del crecimiento de la economía mundial. Los niveles de fletes han caído por debajo de los que se cotizaban en el 2009. “El flete hace un año (ShanghaiGuayaquil) costaba $3.000 para el traslado de un contenedor de 40’, hoy en día está entre $300 a $500, y la comisión es del 2.5% para la agencia naviera sobre el valor total del flete”, afirmó Wilfried MeinIschmidt, presidente del Grupo Transoceánica, empresa que representa a Hapag Lloyd en Ecuador, la cuarta naviera más grande del mundo. “El importador y exportador deben comprender en su momento, si hoy encuentran un flete significativamente bajo no es una buena noticia, ya que trae un producto de medio millón de dólares o de 100 mil dólares, y paga $250 por flete. No es sostenible, así como estuvo bajo va a subir”, sostuvo el general manager de la naviera francesa. Se espera que en el 2019 la situación del comercio mundial se estabilice, y la oferta de espacios sea equivalente con la oferta de carga que exista. Con muchas
1 Las economías emergentes registran una baja persistente en los precios de las commodities y una escasa diversificación en sus producciones. 2 La demanda en el mercado de carga seca a granel parece incapaz de mantener el ritmo de crecimiento de la flota. Según las últimas perspectivas a corto plazo de BIMCO, el Baltic Dry Index comenzó en 2015 a 771 puntos, bajando a un mínimo histórico de 509 puntos el 18 de febrero pasado. 3 Los precios internacionales de las materias primas han tenido una tendencia decreciente en los dos últimos años, y no se prevé un alza notoria para el período 2015-2016. El precio internacional del petróleo se redujo fuertemente en la segunda mitad del 2014, y se espera que continúe esta tendencia en 2015-2016, dado que el crecimiento de la demanda se espera se mantenga menor al incremento de la oferta.
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reportaje expectativas enfrentarán estos tres años las empresas navieras. “Si los fletes se mantienen en los niveles que están o no logran recuperar los niveles de equilibrio va a ser preocupante que todas estas grandes naves estén circulando”, detalló Moreira. Según investigaciones de la consultora Drewry, mientras aún existen algunas áreas de crecimiento, la demanda cayó en tres de las cuatro principales rutas marítimas, solamente la ruta entre Asia y la costa este de EE.UU. muestra un incremento en el primer trimestre, ya que las líneas desviaron cargas desde los puertos congestionados de la costa oeste de EE.UU. 4 De acuerdo a datos del Lloyd’s List Intelligence, antes del 2015 se entregarán 740.000 TEUs de nueva capacidad en buques de 10.000 TEUs o más. La capacidad se duplicará cuando entren a operar los que serán entregados en el 2017.
Alianzas temporales que buscan mantener segmentos de mercado Según Javier Moreira, el segundo semestre del 2015 va a ser muy competitivo, ya que ingresan más navíos al mercado. Los precios de los fletes en la ruta Este-Oeste han caído sustancialmente por la nueva oferta de servicios y la consolidación de las alianzas del 2M entre Maersk y Mediterranean Shipping Co., y la de Ocean Three que integra CMA-CGM junto a China Shipping y United Arab Shipping Co. (UASC). 4 Revista Marítima/ http://rm-forwarding.com/ 5 Ibídem 6 Ibídem
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Las mega alianzas son acuerdos operativos que buscan eficiencia de costos. Las líneas navieras se ponen de acuerdo para juntas servir al mercado, utilizando uno de sus barcos, a fin de conseguir optimizar espacios y tiempos. “Existe una economía al compartir naves, ya con esto la empresa naviera no está obligada a colocar una nave propia o arrendada cada semana, sino que se alterna con las líneas aliadas en el servicio. Esto reduce la necesidad de naves y el gasto de bunker y tripulación”, afirmó Moreira. Ahorros que no son significativos para las empresas por el momento, ante la debilidad del comercio mundial. Situación que llevó a la alianza 2M a reducir la capacidad de los buques desplegados en su ruta Cóndor/AE9, activa entre Asia y el Mediterráneo y Asia-Norte de Europa. Los buques de 9.500 TEUs actualmente en servicio serán reemplazados por unidades de alrededor de 6.500 TEUs. 5 Mientras UASC anunció la implementación de un programa estructural de cancelación de escalas en su red Asia-Europa con sus socios de la Ocean 3, para ayudar a mejorar la integridad de la cadena de suministro al cliente, tras la volatilidad del mercado. 6 “Las líneas se están aliando a nivel operativo para tener mayor conectividad a fin de sobrevivir en este mercado. Hapag Lloyd está participando de las grandes ligas y conectando al Ecuador con la mayoría de los mercados que existen”, señaló Volker MeinIschmidt, representante del Grupo Transoceánica.
“Si ingresamos con barcos llenos en un 50% no estamos siendo eficientes y nuestros fletes, así como, los costos de operación no podrán ser competitivos” Javier Moreira Una capacidad para cargar 2,6 millones de TEUs con el servicio de 225 naves, y la participación conjunta del 40% de la demanda mundial de espacio naviero containerizado hubiese sido el resultado de la alianza P3 integrada por Maersk, MSC y CMA-CGM. Este acuerdo fue autorizado por la Federal Maritime Commission de los Estados Unidos y la Comisión Europea, sin contar con el respaldo de las autoridades chinas. Por ello, no se viabilizó. En la carrera por buscar eficiencias de frecuencia, costo operativo y oferta de espacios, Asia promovió la alianza “CKYH” compuesta por Cosco, K-Line, Yang Ming, Hanjin y Evergreen. En la búsqueda por mantener o hacer crecer sus mercados de manera rentable, Hapag Lloyd se asoció con la Nippon Yusen Kaisha (NYK), OOCL, American Presidente Lines (APL), Hyundai Merchant Marine (HMM) y MOL. CMA-CGM ha adquirido empresas CMA-CGM ha adquirido empresas como Australian National Lines (ANL), Mac Andrews, Delmas, US Lines, y en el 2014 compró la naviera alemana OPDR, especializada en transporte marítimo de corta distancia entre el norte de Europa, la Península
reportaje Ibérica, Canarias y Marruecos. “Nuestra empresa participa de muchos servicios globales e intra regionales, por ejemplo en Ecuador participamos del Servicio Eurosal y ACSA junto con líneas como HSDG y Hapag. A nivel global, participamos del Ocean Three. En diferentes rutas se suman otras líneas como HSDG por sus acuerdos con UASC” recalcó Moreira.
El comercio en Ecuador / impacto de salvaguardias Ecuador tiene un comercio desbalanceado, ya que el 80% de lo que vende corresponde a carga refrigerada y el 80% de lo que compra es seco. El país trae contenedores vacíos para suplir los mercados de exportación. CMA-CGM ha dejado de percibir entre 600 o 700 TEUs en Ecuador durante el primer trimestre del año en curso, lo que representa un 15% de la carga de importación, como consecuencia de las salvaguardias arancelarias y desaceleración económica. En exportación la empresa creció alrededor de un 9%. “Nuestro principal crecimiento se ha dado en carga refrigerada. En el 2012 movimos 70 contenedores reefer por semana. Actualmente estamos moviendo 350 a 400 hacia mercados de Chile, Europa y China. Evidentemente las restricciones a las importaciones ha tenido un impacto en las carga, es complicado que obtengamos los mismos resultados del año anterior” informó Moreira.
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Situación del Puerto de Guayaquil
Ecuador, que hoy son ineficientes en costos para las navieras.
En el 2016 se prevé que entren a operar las nuevas esclusas del Canal de Panamá que posibilitarán el tráfico de buques portacontenedores con una capacidad nominal máxima de 12.600 TEUs. Ante ello, los principales puertos ubicados sobre el Pacífico, El Callao de Perú, Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A de Colombia, y San Antonio de Chile, están reforzando su infraestructura para aumentar su competitividad y atraer la llegada de grandes buques. Las inversiones que han realizado los gobiernos de estas naciones, superan los US$ 4.000 millones en obras destinadas a potenciar sus áreas de almacenamiento, dragado, y construcción de nuevos terminales.
“La única forma de llegar a Guayaquil, será con un barco a media carga. Si ingresamos con barcos llenos en un 50% no estamos siendo eficientes y nuestros fletes, así como, los costos de operación no podrán ser competitivos. El problema del dragado en el puerto marítimo de la ciudad no se reflejará a corto plazo, sin embargo, dentro de 3 a 4 años vamos a sentir un alto impacto en comparación a los puertos de Buenaventura y Callao”, manifestó Javier Moreira.
En nuestra región los barcos de 12.000 llegarán a los puertos que estén preparados en dragado, y desde estas terminales se enviarán naves más pequeñas al
El tiempo avanza y los puertos invierten “Ecuador todavía está a tiempo de cambiar este panorama y dragar el canal, por ahora no creo que puedan construir un puerto nuevo, ya que el lapso es relativamente corto. Los buques que vendrán al país serán de por lo menos 6.000 TEUs”, indicó Wilfried MeinIschmidt.
Hapag Lloyd adquirió la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) para fusionar su negocio de portacontenedores. Siguiendo la misma ruta de negocios, Hamburg Sud compró Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI). Para Recordar Maersk, la mayor naviera del mundo, en 1995 se fusionó con Sea Land. Diez años después compró Royal P&O Nedlloyd y ahora abarca el 15% del mercado mundial.
Información de Flotas operadas hasta el 17 de junio 2015 Ranking
Operador
TEUs
Cuota/mercado
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
APM-Maersk Mediterranean Shg Co CMA CGM Group Hapag-Lloyd Evergreen Line COSCO Container L. CSCL Hanjin Shipping MOL Hamburg Süd Group
3,046,779 2,591,095 1,766,082 974,001 941,964 861,495 700,716 628,048 604,219 586,782
15.6% 13.3% 9.0% 5.0% 4.8% 4.4% 3.6% 3.2% 3.1% 3.0%
Fuente: Alphaliner - TOP 100
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artículo
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Por Ing. Lázaro Reigosa Cruz
Gestión de riesgos asociados al sistema de transporte multimodal Los orígenes y el propio desarrollo de la humanidad han estado marcados por eventos cuya ocurrencia han implicado directa o indirectamente en los cambios de etapas. Muchos de estos eventos han resultado totalmente imprevisibles y algunos – aunque previsibles - han resultado inevitables. La palabra riesgo implica dudas sobre el futuro y el hecho de que los resultados pueden dejarnos en una situación peor de la que nos encontrábamos. Es precisamente esa incertidumbre acerca de la ocurrencia a futuro de un suceso que pueda provocar efectos desfavorables en las personas o en los bienes lo que ha obligado a los actores económicos y sociales a estudiar el concepto de riesgo,
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sus componentes y diseñar modelos de gestión que permitan su mejor manejo y control, determinando en qué medida pueden ser mitigados. Cualquiera sea la definición clásica que se adopte sobre el riesgo, existen dos componentes esenciales comunes a todas ellas: Incertidumbre y Probabilidad. La incertidumbre, puede ser entendida como la imposibilidad de predecir o pronosticar el resultado de una situación en un momento dado. Esta imposibilidad se debe principalmente al desconocimiento o insuficiencia de conocimiento sobre el futuro, independientemente de que tal desconocimiento sea reconocido
conscientemente o no por los individuos. Si conociéramos con certeza lo que va a suceder no estaríamos corriendo ningún riesgo. Existen inclusive ocasiones en las que conocemos con certeza que algo va a ocurrir, como es la muerte de una persona, o un movimiento sísmico, pero no tenemos certidumbre acerca de cuándo se producirá y, de producirse, cuál será la magnitud de los hechos. La probabilidad, en cambio, es la proporción de veces que un evento en particular ocurre en un tiempo determinado, asumiendo que las condiciones fundamentales permanecen constantes. La idea de probabilidad se relaciona con la incertidumbre, estableciendo una tendencia en el resultado
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de un evento. La primera es una tendencia medible y la segunda nos determina la posibilidad de realización del hecho o no.
obtener resultados positivos en cualquier actividad donde existan exposiciones a situaciones riesgosas.
De modo práctico, aun conociendo la posibilidad de ocurrencia de un hecho, siempre existe cierta incertidumbre acerca de cuántas veces y cuánto efecto podrá tener. Estos dos factores se expresan mediante los conceptos de frecuencia y severidad de la ocurrencia de un riesgo. La frecuencia es entendida como el número de ocurrencias de un evento en un período de tiempo definido. La severidad puede establecerse como la magnitud de los efectos de la ocurrencia, es decir, el monto de daños o pérdidas ocasionadas por la misma. La relación de frecuencia y severidad puede presentarse de forma diferente según el tipo de riesgo que estemos analizando.
Durante las últimas cinco décadas se ha desarrollado una actividad orientada a la investigación del riesgo, que trata de definir su naturaleza, terminología y componentes, así como las herramientas para enfrentarlo con eficacia. La disciplina surgida como resultado de este proceso es conocida como Administración o Gestión de Riesgos, que avanza rápidamente en continuo perfeccionamiento, ampliando su alcance, profundizando su estructura y delineando sus fronteras. Es la disciplina que combina los recursos financieros, humanos, materiales y técnicos de la empresa, para identificar y evaluar los riesgos potenciales y decidir cómo manejarlos con la combinación óptima costo efectividad. Visto en el ámbito administrativo, es el proceso destinado a la identificación, análisis y control económico de aquellos riesgos que pudieran afectar los activos o la capacidad de generar utilidades de una entidad.
Por ejemplo, los accidentes del tránsito tienen generalmente una relación de alta frecuencia y baja severidad, pues por cada accidente de proporciones considerables suceden decenas de pequeños accidentes. Por el contrario, los accidentes de aviación presentan una relación totalmente inversa, siendo riesgos de baja frecuencia y alta severidad. El desarrollo de nuevas tecnologías, los descubrimientos científicos, las innovaciones, las nuevas problemáticas, la interdependencia, la creciente conectividad, imponen nuevos riesgos que tienen asociados probabilidades de pérdidas vinculadas a la ocurrencia de determinados acontecimientos que debe ser considerada cuidadosamente si se desean
El advenimiento del contenedor como medio de unitarización de las cargas desde finales de los años 60 - que representó por sí mismo una revolución en el comercio internacional combinado con los procesos de integraciones políticas y económicas que conllevan a la conformación de bloques a nivel regional; la abolición de barreras comerciales y el flujo de capitales entre países, crearon las condiciones ideales para el surgimiento y desarrollo del transporte
multimodal, entendiendo como tal la transportación de cargas desde un punto inicial hasta un punto de entrega previamente identificado, utilizando para ello – al menos – dos medios de transporte, todo amparado por un mismo documento o contrato de transportación multimodal. La clave del buen funcionamiento del transporte multimodal es el operador de transporte multimodal. Su aparición en la transacción presupone el surgimiento de nuevos actores económicos que intervienen en la prestación de servicios puerta a puerta. Como resultado, si en sus inicios la gestión de riesgos se limitaba al análisis del entorno de actuación de la empresa, dentro de sus predios, actualmente el proceso implica un grado superior de complejidad, pues se extiende a toda la cadena de suministro. Adicionalmente, si se toma en cuenta que muchas de las operaciones de la cadena caen en manos de proveedores de servicios que son externos a la entidad y resultan, consecuentemente, menos visibles, se tendrá una mejor dimensión de la mencionada complejidad. El análisis de riesgos, su identificación y la valoración del posible impacto de cada uno de ellos dependerán de la posición que ocupa en la cadena de suministro y del nivel del análisis que se haga.
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artículo El transporte multimodal ha sido garante del desarrollo del comercio internacional y ha ido ganando mayor relevancia en la medida que tributa flujos de cargas a los sistemas de tráfico de mercancías, no solo a nivel local, sino a nivel internacional. Constituyen un medio que conecta las diferentes tecnologías y los flujos a los corredores internacionales. Representa, sin dudas, el modo más revolucionario de racionalización en el contexto de las tecnologías del transporte moderno, pero genera la necesidad de cambiar la visión del modelo tradicional de gestión de riesgos. Importadores y exportadores, operadores y armadores de
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buques, agencias marítimas, operadores y proveedores de contenedores, autoridades portuarias y aduanales, terminales marítimas y aeroportuarias, estibadores, operadores y dueños de los distintos medios de transporte, depositarios de carga, productores, aseguradores, tasadores, entidades bancarias y financieras vinculadas a cada uno de los eslabones de la cadena de suministro son “socios estratégicos” que comparten no solo servicios y costos, sino también riesgos, cuya identificación, análisis y gestión deberá ser integral. Bajo un enfoque alineado con el punto de vista logístico, más allá de lograr optimizar el proceso de gestión de riesgos para cada uno de estos eslabones, deberá implementarse
un modelo para su gestión integral, conociendo que existe un mercado ecuatoriano y un soporte internacional con una infraestructura y mecanismos de transferencia adecuados para la protección del patrimonio y la continuidad del servicio prestado a los clientes. Lo anterior es condición sine qua non para el desarrollo articulado de las diferentes modalidades de transporte en el marco de la transformación del sistema nacional portuario y el crecimiento de la conectividad nacional, que permitirá la implementación de políticas y estrategias orientadas al logro de ventajas competitivas a nivel regional.
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Jaime Santillán Pesantes “Yo no trabajo, me divierto haciendo lo que hago” Tiene 27 años de experiencia en el sector marítimo y naviero, y 13 años más en el área aduanera. Según Jaime Santillán quien es Ingeniero Comercial, su ingreso al apasionante mundo naviero se dio por casualidad. “El Ing. Luis Trujillo Bustamante me brindó la oportunidad de trabajar en TRANSEC Transportadora ecuatoriana S.A., este fue mi primer trabajo, empecé como jefe de mercadeo y llegué a ocupar la Gerencia General luego de varios años de carrera en la empresa. Manfred Merz era el Vicepresidente ejecutivo, aprendí mucho de ellos”, indicó. Nuestro entrevistado trabajó en la empresa anteriormente mencionada durante 21 años (19781999) A través de este tiempo, recuerda como fue rotando en funciones. Estuvo en el área comercial, operaciones, manejo de reclamos, entre otros, con el fin de conocer todas las áreas de la empresa en medio de los nuevos conceptos de calidad que se iban implantando en la compañía. “Para la empresa era importante que sus colaboradores sean integrales, por lo que no era raro atender buques en diferentes partes del país. La atención al cliente debe ser dada por una persona que conozca el todo de una empresa”, afirmó Santillán quien tiene una Maestría en Administración de empresas (MBA) de la Universidad Santa María de Chile. En 1995 fue presidente de la Asociación de Agentes Navieros (ASONAVE), año en que se liquidó la relación laboral con los estibadores portuarios. “Fueron largas jornadas y años de diálogos entre los representantes de líneas navieras y los estibadores para llegar a un feliz acuerdo”, manifestó Santillán. Su paso por CAMAE Desde 1996 hasta 2000, asumió el reto de ser Presidente de la Cámara Marítima del Ecuador, llevando la visión de uno de los fundadores de esta entidad.
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Entrevista realizada por: Karla López C.
“Con el apoyo de Luis Trujillo B. en ese entonces Presidente de la Cámara de Comercio de Guayaquil, nos involucramos dentro del grupo de las Cámaras de la Producción importantes, como la de Industrias, Construcción, etc. CAMAE siempre tuvo contacto con las autoridades marítimas y aduaneras. Recuerdo que era un tiempo donde había un descontento con el gobierno de turno (Jamil Mahuad), por ello, se realizó la marcha de los crespones negros, en la cual, participamos los presidentes de las Cámaras y varios afiliados”, señaló el MBA Santillán. Durante su período de presidencia se lanzó al mercado naviero, el Informativo Marítimo Portuario (INFORMAR), pero en un nuevo formato; el de revista, ya que en años anteriores se difundía como boletín. “En ese tiempo (1998) el licenciado Nelson Cevallos distribuía una revista especializada llamada Transport Magazine difundiendo los itinerarios marítimos. Nos dimos cuenta de que nosotros teníamos mucho más acceso a la información, y
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que debía ser difundida por una institución naviera. Asimismo nos interesamos en que los afiliados conozcan un poco más de ciertos temas, a través de la creación de la columna aprendiendo más. El objetivo siempre fue, que la revista sea leída no sólo por el gerente de la empresa afiliada, sino por todo el personal de la compañía”, recalcó Santillán. Con alegría y optimismo, Santillán recuerda a su equipo de trabajo durante los 4 años que estuvo presidiendo CAMAE. “Iliana González, ex directora ejecutiva fue un pilar importante en todo lo que se logró. Cada funcionario tenía unas características muy particulares, cada uno se esforzaba en lo que hacía. Mónica Cruz, se desempeñó muy bien en las finanzas, Pedro y Alejandro reflejaban pasión al entregar o servir algo durante la realización de un evento importante. Estoy seguro de que ese mismo espíritu sigue en ellos”, manifestó el entrevistado. Nuevos pasos A partir del 2000, Santillán se involucró en el sector público. Fue Subsecretario de Finanzas para el Litoral hasta el 2011, en el gobierno de Gustavo Noboa quien luego le propuso ser gerente general de la Aduana “Durante los dos años de gestión en la aduana se implementó el Sistema Interactivo de Comercio Exterior (SICE) que permitió reducir los tiempos de desaduanización. Recordemos que antes este proceso era manual y tomaba mucho tiempo a todos los operadores de comercio. Al sistema se fueron incorporando navieras, importadores y exportadores. Nos tomó casi un año y medio ejecutarlo”, señaló Santillán. El SICE empezó a originar grandes cambios en la aduana; ya no se requería a una persona para chequear la veracidad en el manifiesto de carga y en el pedimento de aduana. Toda la información institucional estaba entrelazada a través del sistema”, aseveró Santillán. Actualmente el entrevistado trabaja en WCA WLADIMIR COKA ASOCIADOS (operadores de comercio internacional) ahí maneja la cartera de clientes internacionales y brinda asesoría en varias áreas de la empresa. “En todos los lugares donde he trabajado me he sentido a gusto, insisto, yo no trabajo me divierto haciendo lo que hago”, señaló Santillán.
Retrocediendo en el tiempo: ¿cómo era la operación del puerto de Guayaquil? Jaime Santillán relató que cuando inició en la actividad marítima (hablamos antes de la década del 90) la Autoridad Portuaria tenía una operación deficiente, ya que las maquinarias del puerto eran utilizadas para repartir ceviches en el puerto. Asimismo, cuando llegaban los buques, las máquinas desaparecían; habían estibadores que no vivían en Ecuador, que seguían cobrando su sueldo, ese era el ambiente. “Los representantes de CAMAE y ASONAVE fueron quienes más debatieron para que la estructura operacional cambie. En ese entonces se analizaba el modelo Colombiano que tenían las Sociedades regionales como posibilidad para aplicarse en el país. Finalmente se logró que APG diera permisos a empresas privadas para ofrecer servicios de máquinas, estibadores, manejo interno de la carga a las navieras, importadores y exportadores. Entre 1990 y 2000 se empezaron a vivir tiempos diferentes. El resultado: un puerto más eficiente y seguro, el cambio de tamaño de naves y la containerización sin duda influyeron en la mejora”, señaló Santillán. Jaime Santillán Nació un 4 de mayo de 1959 en Guayaquil. Tiene 4 hijos y 3 nietos. Mari Carmen, Lorena, María José y Jaime son quienes lo acompañan cuando empieza una aventura en la cocina. “Me gusta cocinar, cuando lo hago, normalmente me acompaña alguno de mis hijos”. Gastronomía favorita Plato nacional: arroz con menestra y carne, fritada, locro. Plato internacional: ravioles y sushi. Otros cargos desempeñados: Actualmente es profesor de la Universidad Católica en la carrera de Emprendedores. Vicepresidente de la Cámara Ecuatoriana Argentina (1995-1996) Director de la Cámara de Comercio de Guayaquil (1998-2000) Director del Consejo Nacional de Puertos (2000-2001)
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noticias CAMAE
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Revista Informar ingresó a catálogo mundial de publicaciones La Revista Informar de la Cámara Marítima del Ecuador obtuvo el código ISSN (International Standard Serial Number, Número Internacional Normalizado de Publicaciones Seriadas), luego de la gestión realizada a través de la Secretaría Nacional de Educación Superior, Ciencia, Tecnología e Innovación (SENESCYT). Esta institución otorgó el código 13909495 mediante oficio Nro. SENESCYT-SDIC-2015-0375CO del 22 de mayo del 2015. El ISSN es un código único de identificación de las publicaciones seriadas que se editan a escala mundial. Los registros asignados en más de setenta países conforman una base de datos centralizada, que es administrada por la red ISSN Internacional, cuya sede está en París. La Red ISSN es un programa
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de cooperación internacional creado en 1974 con el auspicio de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), en el marco del Programa para la Información Científica Mundial (UNISIST). Su definición y concepción se completó con la publicación de la respectiva norma ISO en 1975. El ISSN es la herramienta bibliográfica, que por su especialización y ámbito de cobertura, actúa como la fuente de referencia más completa para la identificación correcta y completa de las publicaciones seriadas que circulan en todo el mundo. Gracias al código el Informativo Marítimo Portuario de CAMAE será visible a nivel internacional. Es importante señalar que esta herramienta opera como un canal de comunicación eficiente y económico entre las editoriales
y los proveedores de revistas y otras publicaciones, aportando agilidad a los sistemas de distribución comercial. De hecho, los interlocutores del servicio se encuentran en todos los eslabones de la cadena de producción, registro, circulación y utilización de las publicaciones seriadas: editoriales, bibliotecas, catálogos colectivos, agencias de suscripción, bases de datos, distribuidores, etc.
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Reuniones con Policía Antinarcóticos
Representantes de los depósitos de contenedores, se reunieron el Jefe de la Unidad Antinarcóticos del Puerto Marítimo de Guayaquil, Capitán Wellington Granda, para minimizar el riesgo de que los compartimentos de estas estructuras sean contaminadas. Por otro lado, también se reunió con los representantes de las agencias navieras, a quienes les recomendó tomar ciertas medidas de seguridad, a fin de evitar que los productos de sus clientes sean blanco de las organizaciones delictivas. Asimismo, se informó que se prevé que el personal antinarcóticos en las terminales portuarias de Guayaquil, aumente en un 40% a fines del 2015.
actividades CAMAE
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Reunión con agencias navieras Representantes de CAMAE se reunieron con personal de las agencias navieras, con el objetivo de tratar la homogeneización de los documentos y requisitos, que piden las autoridades para la recepción y zarpe de naves.
Reunión con SPTMF La Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, planteó la implementación de un formato electrónico de información sobre las tarifas y fletes marítimos, durante una reunión ante representantes de las agencias navieras. En el encuentro se intercambiaron criterios para optimizar la utilización de dicho formato.
Seminario Personal de CAMAE y funcionarios de empresas afiliadas y no afiliadas, asistieron al taller “Desarrollo del Talento Personal y presentaciones públicas exitosas”, dictado por la coach María de los Ángeles Hidalgo Vargas. En el seminario se aprendió a trasmitir información de manera precisa y objetiva, así como, mejorar las relaciones interpersonales en nuestro espacio laboral. Uno de los temas del seminario fue: técnicas y ejercicios de Programación Neuro Lingüística.
Fe de erratas Por medio de la presente, hacemos constar que en la edición de junio se publicó una noticia que dio origen a una mala interpretación en la redacción del segundo párrafo, cuyo título fue “Reuniones con SENAE”, difundido en la sección de actividades de CAMAE. Por ello, aclaramos a nuestros lectores que ECUAPASS está en pleno funcionamiento para realizar los procedimientos establecidos de importaciones y exportaciones, asimismo; no existe un problema de carácter permanente de interconexión entre el sistema ECUAPASS y los depósitos temporales. Es importante explicar que este tema en cuestión si se presentó en forma aislada y fue tratado de forma puntual, durante una reunión con los Directivos de SENAE el pasado 5 de mayo del 2015, el mismo que ya fue resuelto.
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nacionales
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Walter Solís, es el nuevo Ministro de Transporte, tras renuncia de Paola Carvajal El presidente de Ecuador, Rafael Correa, nombró a Walter Solís como nuevo ministro de Transporte y Obras Públicas, en reemplazo de Paola Carvajal, que renunció al cargo. Correa, mediante el Decreto Ejecutivo 700, designó a Solís tras aceptar la dimisión de Carvajal, que ocupó la rectoría del Ministerio de Transporte y Obras Públicas desde marzo de 2014 y cuyos motivos para dejar ese despacho aún se desconocen.
Foto: www.flickr.com
Solís se venía desempeñando como titular de la Secretaría Nacional del Agua (Senagua), pero también renunció al cargo para asumir la designación al frente del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. El decreto ejecutivo suscrito por Correa también designa a Carlos Andrés Bernal Alvarado como nuevo titular de Senagua, en reemplazo de Solís. Fuente: Diario EL COMERCIO
Foto: www.flickr.com
El concurso para licitar Puerto Bolívar está listo para ser lanzado
La convocatoria al concurso internacional para delegar, de manera excepcional, al sector privado la gestión de servicio público de Puerto Bolívar, el segundo puerto en importancia ecuatoriano, será oficializada dentro de pocos días. El inicio del proceso, amparado en el decreto ejecutivo 674, depende únicamente de la habilitación de la página web preparada entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar, que permitirá
a los interesados acceder a los pliegos y modelo de contrato correspondientes. El objetivo es modernizar su infraestructura y equipamiento. El gerente de Autoridad Portuaria, Vicente Guzmán, dijo que ya están afinados los detalles de la logística informática. La inversión estimada en la modernización es de 611 millones de dólares, en los 37 años de concesión. Por año, ese puerto registra ingresos por $ 12 millones. Fuente: Diario Expreso
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f camae
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Por Econ. Patricia Barreneche Especialista en Sistemas de Gestión de Calidad
La nueva versión de ISO 9001: un desafío organizacional Los requisitos establecidos en la norma ISO 9001-2008 son la base para el diseño e implementación de Sistemas de Gestión de Calidad eficaces, que contribuyan a obtener beneficios, como aumento de la productividad originada en la reducción de costos, menos procesos, optimización de recursos y clientes satisfechos como resultado de la estandarización de procesos que generan un producto o servicio que cumpla con sus expectativas. Sin embargo no todas las organizaciones que implementan un Sistema de Gestión de Calidad bajo la norma ISO 9001 traducen a su realidad estos beneficios. Viven dos escenarios paralelos, se debaten entre las acciones inmediatas o del día a día (apaga fuegos) y por otro lado,
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el cumplimiento posterior de los requisitos para mantener la certificación. Con las modificaciones realizadas en el borrador de la norma ISO 9001 versión 2015 se establece a mi criterio un vínculo más fuerte, más efectivo y estricto entre el día a día de la organización y el cumplimiento de los requisitos del Sistema de Gestión de Calidad. Los cambios contemplan requisitos como: contexto de la organización; las empresas no están solas en el mercado, están inmersas en contextos sociales, económicos, políticos y culturales entre otros, involucrando no solo al cliente, si no a todas las partes interesadas (accionistas, proveedores, competidores etc.,).generando una mayor
responsabilidad y autoridad a todas las personas que participan en los Sistemas de Gestión de Calidad. Asimismo se enfoca en el desempeño de los procesos, no habla de acciones preventivas ya que el sistema en sí; es una herramienta de prevención. Por último, uno de los cambios más representativos de esta norma es el enfoque basado en riesgos, aquellos que ponen en peligro la conformidad con el producto/ servicio o la satisfacción del cliente. Así pues, estos cambios; lograrán que el Sistema de Gestión de calidad, haga parte fundamental en la organización y su aplicación, se convierta en la base para el mantenimiento del negocio a largo plazo.
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Viernes 11/Septiembre, Sรกbado 12/Septiembre Viernes 18/Septiembre, Sรกbado 19/Septiembre
internacionales
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Armadores pequeños y medianos quedarán fuera del mercado Los armadores de tamaño mediano y pequeño que controlan del 3 al 5% del mercado -con muy pocas excepciones- no resultaron ser rentables en los últimos siete años”, dijo Andersen, CEO de Maersk. Según Nils Andersen, CEO de Maersk, los grandes transportistas de contenedores, como Maersk, dejarán fuera del mercado a los pequeños y medianos armadores que operan en el transporte de contenedores en los próximos años, reportó el Wall Street Journal. A medida que el mercado del transporte marítimo de contenedores se debilita, particularmente en las rutas entre Asia y Europa, donde las tarifas se hundieron desde hace algún tiempo, Andersen dice que se espera que los armadores más pequeños se hundan aún más en su endeudamiento. “Yo no puedo hablar por otras empresas, pero los armadores
“Después de tan largo periodo sin rentabilidad, es un desafío a la lógica seguir invirtiendo en el negocio”.
una forma aceptable para salir del negocio, por lo que seguirán desperdiciando buen dinero al invertir en más buques”, dijo. Sin embargo, Andersen dijo que la compañía se enfrenta a menores riesgos con los buques más grandes, en gran parte debido a su mayor cuota de mercado, su rentabilidad y su sólido balance.
Admite que el exceso de capacidad que golpea a toda la industria, es un tema que no se resolverá en un futuro próximo debido al pobre crecimiento de la industria y a los bajos porcentajes de ganancias que se esperan para el próximo año.
Muchas compañías como Maersk Line ordenaron mega buques portacontenedores en un esfuerzo por reducir los costos por contenedor, una tendencia que también acrecentó el problema del exceso de tonelaje y sobrecapacidad.
Algunas de esas empresas no fueron capaces de encontrar
Fuente: Revista Marítima
de tamaño mediano y pequeño que controlan una cuota de mercado del 3 al 5% -con muy pocas excepciones- no resultaron ser rentables en los últimos siete años”, dijo Andersen.
Llega a Manzanillo primer buque del nuevo servicio ASA El puerto de Manzanillo recibió al primer buque del nuevo servicio de transporte de contenedores ASA (Asia and South América), el cual ofrecen las navieras Mitsui O.S.K. Lines (MOL), American President Line (APL) y Nippon Yusen Kaisha (NYK) tras su alianza comercial. El buque portacontenedores APL Turkey arribó el pasado 14 de junio a las instalaciones de la terminal de SSA, los encargados de realizar las maniobras de carga y descarga. El buque de nacionalidad Liberiana, cuenta con una capacidad para hasta seis mil TEU; eslora de 293.2 metros, manga de 40 metros y un calado de 11 metros.
El APL Turkey zarpó con rumbo al puerto de Lázaro Cárdenas en seguimiento a su ruta: Busan - Shanghái – Chiwan – Hong Kong – Kaohsiung – Manzanillo – Lázaro Cárdenas – Buenaventura – Balboa – Lázaro Cárdenas – Manzanillo – Yokohama – Busan. Fuente: Revista T21
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internacionales
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Hapag-Lloyd a punto de unirse al club de los mega buques Un portavoz de Hapag-Lloyd comentó que la decisión probablemente se tomará hacia el final del año, pero fuentes de la empresa indicaron que las conversaciones con varios astilleros de Corea del Sur ya estaban en marcha. El CEO de la naviera alemana Hapag-Lloyd insinuó que la compañía podría estar preparándose para unirse al club de los 20.000 TEUs, iniciado por OOCL y MOL, miembros de la alianza G6. Si bien dejó en claro que aún no se había tomado ninguna decisión en términos de ordenar tales buques portacontenedores, el CEO de la compañía, Rolf Habben Jansen, dijo a los medios de comunicación alemanes esta semana que la ventaja de costos de los buques de 20.000 TEUs es tan grande que estudian reemplazar los buques más viejos y pequeños al corto plazo. Un portavoz de Hapag-Lloyd comentó que la decisión probablemente se tomará hacia el final del año, pero fuentes de la empresa indicaron que
las conversaciones con varios astilleros de Corea del Sur ya estaban en marcha. Cualquier orden de buques, que implique portacontenedores de 20.000 TEUs, sería un importante paso para Hapag-Lloyd, los mayores portacontenedores existentes en su flota en la actualidad son los de la clase “Express” de 13.166 TEUs. Hapag-Lloyd tendrá que decidir dónde está, si existe, la demanda prevista para cumplir con tal crecimiento en la capacidad, sobre todo teniendo en cuenta que sus socios de la alianza, OOCL y MOL, han ordenado seis y cuatro buques de 20.000 TEUs este año, respectivamente. Fuente: Revista Marítima
Canal de Panamá entra en fase final de ampliación El Canal de Panamá dio otro paso hacia la culminación de su ampliación con el inicio del llenado de las nuevas esclusas de Agua Clara, en la entrada de la vía interoceánica en el Atlántico, lo cual da paso a las pruebas operativas y el control de la calidad de la obra. “Este hito pone de manifiesto la magnitud de lo que hemos venido trabajando durante los últimos siete años”, dijo el administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, mediante un comunicado de prensa. Con el llenado inicial de la cámara baja de las nuevas esclusas de Agua Clara en el Atlántico, comienza la fase de pruebas operativas y de control de calidad del sistema de compuertas del Tercer Juego de Esclusas del Canal de Panamá. El llenado progresivo debe alcanzar, en esta primera etapa que se extiende por cinco días, 2.4
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metros por debajo del nivel del mar para realizar las pruebas en las compuertas siete y ocho del nicho número cuatro. Más tarde, se repite el proceso con el resto de las compuertas en sus respectivos nichos hasta los 27 metros que corresponden al lago Gatún. La cámara baja recibirá por hora, unos 50 mil metros cúbicos de agua mediante cinco tuberías de 0.90 metros de diámetro. Se espera que todas las pruebas y verificaciones concluyan en unos cuatro meses. Entre las características más destacadas, cada complejo de esclusas cuenta con ocho compuertas rodantes y nueve tinas de reutilización de agua con un sistema de llenado y vaciado lateral. El Canal ampliado registra hasta la fecha un avance global de 89.8 por ciento. Fuente: Revista T21
información
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Cumpleaños y Aniversarios Cumpleaños
Aniversarios Ecuaestibas S.A.
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Luis Fernando Trujillo Seminario
04
Inarpi S.A.
4
Ing. Alex Vera Pachay
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J.M. Palau Agencia de Vapores
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Cristóbal Mariscal Díaz
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Inchcape
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Jorge Vásquez Triviño
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Información Económica La Balanza Comercial
Las exportaciones totales
Balanza Comercial Petrolera
Exportaciones No Petroleras
De enero a abril de 2015 registró un déficit comercial de USD1,201 millones, que se explica principalmente por una disminución de las exportaciones petroleras respecto de enero-abril de 2014.
De enero a abril de 2015, presentó un saldo favorable de USD 872.4 millones; 61.8 % menor que el superávit obtenido el mismo período de 2014, que fue de USD 2,286.1 millones. Esta caída se debe a una disminución en el valor unitario promedio del barril exportado de crudo en 43.9 %, que pasó de USD 95.8 a USD 44.4 por barril.
Balanza Comercial no Petrolera
Registrada en los cuatro primeros meses de 2015, aumento su déficit frente al resultado contabilizado en el mismo período de 2014, al pasar de USD - 2,050.1 millones a USD - 2,073.5 millones.
En valores FOB, entre enero y abril de 2015 alcanzaron USD 6,423.4 millones, en términos relativos fueron menores en -24.6 (USD 2,096 millones) con relación a las ventas externas registradas en los mismos meses del año 2014 (USD 8,519.4 millones). Registradas en el período de análisis, totalizaron un valor FOB de USD 4,070.8 millones, monto inferior en -0.3 % respecto a enero – abril de 2014, que fue de USD 4,083.2 millones.
Importaciones totales
En valores FOB, durante el primer cuatrimestre de 2015, alcanzaron USD 7,624.4 millones, nivel inferior en USD 659 millones a las compras externas realizadas durante enero-abril de 2014 (USD 8,283.4 millones), lo cual representó una disminución de - 8 %.
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jurídica
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Resumen de Normas Legales R.O.S. Nº 503 de 19/ mayo/ 2015 Acuerdo de Ministerio del Trabajo MDT-2015-0098 Expídese la Norma que crea el sistema de Administración integral de Trabajo y Empleo “SAITE” R.O.Nº 505 de 21/ mayo/ 2015 Acuerdo de Ministerio del Trabajo MDT-2015-0095 Constitúyense las Comisiones Sectoriales R.O.S. Nº 507 de 25/ mayo/ 2015 Resolución de Junta Política y Regulación Monetaria y Financiera 064-2015-M Refórmense las normas para la gestión de dinero electrónico R.O.Nº 508 de 26/ mayo/ 2015 Ordenanza Municipal Cantón Guayaquil Que Expíde la cuarta reforma a la Ordenanza que establece el cobro del impuesto anual de patente R.O.Nº 510 DE 28/ mayo/ 2015 Circular de Servicio de Rentas Internas NAC-DGERCCGC15-008 A las sociedades que tengan composición societaria correspondiente a paraísos fiscales o regímenes de menor imposición R.O.Nº 510 DE 28/ mayo/ 2015 Resolución de Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial MTOP-SPTM-2015-0032-R Expídese la normativa para la prestación de
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servicios públicos de transporte marítimo por medio de taxi acuático que prestan las embarcaciones de pasaje, en los puertos poblados de la provincia de Galápagos incluido en el canal de Itabaca y a Playa Mansa del sitio de la vista Bahía Tortuga en la Isla Santa Cruz
R.O. Nº 521 de 12/ junio/ 2015 Decreto Ejecutivo 679 Refórmese el Reglamento General a la Ley Orgánica de Economía Popular y Solidaria
R.O. Nº 511 de 29/ mayo/ 2015 Resolución de Instituto Ecuatoriano de Seguridad Social C.D. 489 Normas para el Pago de la décimo tercera y decimocuarta pensiones
R.O. Nº 521 de 12/ junio/ 2015 Resolución de Superintendencia de Compañías Valores y Seguros SCVS. DNPLA.15.008 Dispónese que las auditoria externas contempladas en las Normas de Prevención de Lavado de Activos, Financiamiento del Terrorismo y otros delitos, cumplan con varios procedimientos
R.O.S. Nº 512 de 1/ junio/ 2015 Decreto Ejecutivo 676 Refórmese el Reglamento para la Aplicación de la Ley Orgánica de Regulación y Control del Poder de Mercado
R.O. Nº 522 de 15/ junio/ 2015 Acuerdo de Ministerio del Ambiente, Ministerio de Turismo y Secretaría Técnica del Mar 2015-002 Créese el Comité Técnico de Seguimiento y Monitoreo de Playas
R.O. Nº 518 de 9/ junio/ 2015 Resolución de Comité de Comercio Exterior 022-2015 Adóptese una medida de salvaguardia definitiva en el marco de la OMC, por período de tres años, consistente en la aplicación de una sobretasa arancelaria adicional, no discriminatoria, al arancel general vigente de USD 1.50 por kilogramo importado a los productos clasificados en varias subpartidas arancelarias
R.O.N º 525 de 18/ junio/ 2015 Acuerdo de Ministerio del Trabajo MDT-2015-0131 Expídese el listado de actividades peligrosas en el trabajo de adolecentes
R.O. SS. Nº 520 de 11/ junio/ 2015 Asamblea Nacional- Ley Orgánica de Régimen Especial de la Provincia de Galápagos
R.O.SS. Nº 526 de 19/ junio de 2015 Asamblea Nacional – Ley Reformatoria al Código Civil
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KOTA LEGIT EVER UBERTY WAN HAI 517 COSCO FUKUYAMA
KOTA LEGIT EVER UBERTY WAN HAI 517
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E004 E116 E012
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Guayaquil - Ecuador
www.citikold.com
Quito - Ecuador
Ranjan 0614-011N Stadt Emden 0615-002N Stadt Gotha 0616-010N As Fiorella 0617-010N Medocean 0618-002N Ranjan 0619-012N Stadt Emden 0620-003N
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Kota Lembah 010E Wan Hai 513 E021 Kota Legit 004E Ever Uberty 0111-116E Wan Hai 517 E012 Cosco Fukuyama 037E
Kota Lembah 010W Wan Hai 513 W021 Kota Legit 004W Ever Uberty 0111-116W Wan Hai 517 W012 Cosco Fukuyama 037W
Fecha de elaboraci贸n: 19-06-2015
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34
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