Informar septiembre 2014 by Karla López

Septiembre 2014 16

Las Esclusas de Guayaquil

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páginas

staff y contenido

Artículo

Entrevista

Personaje

CAMAE da la Bienvenida a sus nuevos Afiliados

Las Esclusas del Puerto de Guayaquil, su historia y su presente

La importancia del Canal de Panamá en el comercio marítimo de terceros países

Nuevo Presidente de CAMPBOL

Enrique Vásquez

Operadora del Pacífico S.A. OPACIF, nueva afiliada a CAMAE

Puertos

Actividades CAMAE

Adjudican a Odebrecht obras de puerto de aguas profundas en Manta

Presidente CAMAE asiste a ceremonia Centenario de Canal de Panamá Seminario “Manejo de carga refrigerada” Reunión de Directorios CAMAE Senescyt presenta carrera Tecnología en Logística Portuaria Seminario "Inglés para Comercio Exterior"

staff Ing. Juan Jurado Presidente CAMAE

Coordinación y redacción Lcda. Karla López C.

Econ. Emilio Aguiar Vicepresidente CAMAE

Miembros de la Comisión de Revista Ing. Francisco Zenck Sra. Fanny Mancilla

Valm. Milton Lalama Director Ejecutivo

Fundación CAMAE

Internacionales Se prevé crecimiento del comercio de Latinoamérica con Rusia

Denisse García Gerente A. Baquerizo Moreno y Av. 9 de Octubre Ed. Plaza 10mo. Piso Of. 1002-A PBX: 2564644 Guayaquil - Ecuador E-mail: camae@camae.org www.camae.org

Los comentarios y artículos publicados son absolutamente responsabilidad de sus autores.

Diagramación Ing. Juan Pablo Mogrovejo P. Gráficas Hernández

Los beneficios para empresas formadoras de Tecnólogos en Logística Portuaria.

Colombia y Venezuela firman acuerdo de transporte de carga internacional

Impresión Gráficas Hernández

Información Cumpleaños y Aniversarios Información Económica del BCE

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Información Jurídica Itinerarios

editorial

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Directorio CAMAE

¿Las Esclusas en el olvido?

El 2010, era el año donde se preveía el inicio de la rehabilitación integral de las esclusas, por parte de la Autoridad Portuaria de Guayaquil. El estudio contratado por APG, contemplaba dos fases: la primera, la construcción de diques para el vaciado y la segunda, la rehabilitación de las estructuras tanto metálicas (compuertas y puente de acceso) como de hormigón y sistemas electromecánicos de operación. Este proyecto tuvo la licencia ambiental aprobada por la autoridad competente de la época. ¿Pero qué paso con la etapa uno, adjudicada la empresa CANVER S.A. cuyo contrato se firmó el 4 de marzo de 2011 por un monto de $ 602 524 y un plazo de sesenta días? Este contrato se volvió inejecutable, ya que no se cumplió con el volumen de material utilizado para la reedificación de esta obra, especificado en el estudio preliminar, lo que llevó a suspender su ejecución. La administración de la APG de ese entonces pidió un peritaje judicial para esclarecer si había alguna falla en los estudios, o si se habían incumplido las determinaciones dadas en el mismo.

Las consecuencias de paralizar la rehabilitación de esta emblemática obra, que contribuiría al turismo en Guayaquil, es que la sedimentación existente en el canal de ingreso desde el Río Guayas, están afectando al estero salado, y esto corrobora los estudios hechos por el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos (USACE). A más de esto, las embarcaciones que antes circulaban por el canal Salado-Río Guayas, deben tomar otras vías alternativas como la ruta cascajal o chupadores, y el tiempo de traslado es de 4 horas, antes cuando estaba en funcionamiento las esclusas, solo les tomaba una hora. Las esclusas que fueron creadas en 1962, para acortar distancias de navegación entre el Río Guayas y el Estero Salado, requieren un mantenimiento de la infraestructura de sus compuertas y del canal, para seguir complementando las actividades portuarias.

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Por: Pablo Suárez Changuán Gerente Técnico de CONSULSUA C. LTDA.

Las esclusas del puerto de Guayaquil, su historia y su presente El proyecto del Puerto Marítimo de Guayaquil, que inició sus operaciones en enero de 1963, fue diseñado a petición del Comité de Vialidad del Guayas, por la firma de Ingenieros Consultores Parson, Brinckerhoff, Hall & Mac Donald de los Estados Unidos de América, tomando como base los estudios del Capitán Luís Eloy Jarrín1 (Proyecto

Jarrín) e impulsados por Don Víctor Emilio Estrada2; dentro del complejo de obras que fueron construidas por la firma Raymond S.A. a partir de Junio de 1959 constan las siguientes: • Dragado del Canal Navegable Estero Salado • Dragado del Canal Salado – Guayas

• Implementación de Ayudas a la Navegación • Facilidades de Puerto Nuevo y Esclusa en el Canal navegable Salado – Guayas. La razón de la creación del canal Salado – Guayas, era sencilla el “hinterland3” de productos de mayor exportación en esa época: banano, café y cacao, se

1. Capitán de Fragata Luís Eloy Jarrín, Oficial de Marina del Ecuador y precursor de la Hidrografía en el País. 2. Don Víctor Emilio Estrada, Presidente del M.I. Consejo Cantonal de Guayaquil quien promovió el Proyecto Jarrín. 3. La palabra hinterland proviene del idioma alemán, y significa literalmente “tierra posterior”. En un sentido más amplio al anterior, el término se refiere a la esfera de influencia de un asentamiento. Es el área para la cual el asentamiento central es el nexo comercial.

artículo encontraba en la cuenca baja del río Guayas y la cuenca del río Jubones, y estos se trasladaban por barcazas desde los sitios de producción hacia el puerto de Guayaquil en el río Guayas, pues no existía el Puente de la Unidad Nacional que finalizó su construcción en 1970; al entrar en operación puerto nuevo era imprescindible la construcción de este canal (Salado – Guayas) para el paso de las barcazas con el producto hacía puerto nuevo. La construcción de este canal continuaba desde la confluencia del Estero Lagarto y Estero Cobina que nace en puerto marítimo hasta el río Guayas a la altura de la Hacienda La Josefina. En la apertura del canal de 1.460 metros de longitud (0,8 Millas Náuticas), aproximadamente a 630 metros de la confluencia con el río Guayas, se consideró la construcción de unas esclusas4. Este criterio considerado para la obra de las esclusas en el puerto marítimo, debido al desnivel de marea existente entre el río Guayas y el Estero Salado (30 cm), de acuerdo a lo que planteó Parson, Brinckerhoff, Hall & Mac Donald. Como es normal en los estudios de Ingeniería, se requerían estudios complementarios y la verificación de algunos datos, el Comité de Vialidad del Guayas contrató entonces al Ingeniero Leonard Miscall, oficial retirado de la Armada

4. De acuerdo a la definición técnica: “Las esclusas son obras hidráulicas que permiten vencer desniveles concentrados en canales navegables, elevando o descendiendo las embarcaciones que se encuentran en ellas”.

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Confluencia Estero Lagarto – Estero Cobina al fondo el Río Guayas Fuente: El Puerto de Guayaquil Julio Estrada Icaza 1994

de los Estados Unidos y docto en temas portuarios. Miscall se opuso a la construcción de las esclusas, el hecho lo refiere Julio Estrada Icaza en su libro “Puerto de Guayaquil” en los siguientes términos “...los datos provenientes de los mareógrafos establecidos en el Salado y el Guayas y en los cuales habían fundamentado su criterio de que la esclusa del Estero Cobina era innecesaria” y continúa explicando “Terminando el canal de esclusas se ha evidenciado que es superfluo, como dijo Miscall. Bien pudo realizarse el corte del canal complementario artificial sin esclusa, para establecer en la práctica si aquellos peligros que vislumbraron unos pocos técnicos

no eran más que el producto de un espejismo o de un exceso de seguridad que querían tomar. De haberse comprobado que la esclusa era necesaria, se podía cegar nuevamente el canal, construir la esclusa y volverlo a abrir”; sin embargo de las explicaciones detalladas de Miscall la Comisión Técnica del Banco Mundial, decidió la construcción de la estructura de control hidráulico, Icaza en su libro refiere un comentario de Miscall: “Estos vienen aquí tres días y ya creen saber más sobre puerto nuevo que quienes hemos trabajado año y medio aquí; lo que es más, con esos tres días se convierten en expertos sobre el Ecuador” .

Construcción de las Compuertas Fuente: El Puerto de Guayaquil Julio Estrada Icaza 1994.

El Canal Oeste de las Esclusas y Compuertas terminadas Fuente: El Puerto de Guayaquil Julio Estrada Icaza 1994

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La decisión entonces estaba tomada, se debían construir las esclusas, como así ocurrió y fueron entregadas al finalizar la obra en Diciembre de 1962. Este canal operó con normalidad, hasta 1970 donde su tráfico disminuyó ostensiblemente con la inauguración del Puente de la Unidad Nacional. Por otro lado, existe un principio náutico de importancia, las embarcaciones cuando navegan disturban el fondo y eso hace que el canal se mantenga habilitado, entonces al disminuir la frecuencia de paso de embarcaciones en el canal de las esclusas, este aumento su sedimentación con mayor rapidez, a este aspecto se suma el hecho de que a partir del año 1980 existió una gran marea humana que invadió el Guasmo, esta invasión deterioró la capa vegetal y el drenaje pluvial acarreaba entonces gran cantidad de sedimentos, así como aguas servidas que recorrían por los drenajes de aguas lluvias, más crítica se volvió la situación cuando las invasiones llegaron a las riberas del Estero Cobina, porque se vertían directamente aguas servidas al canal. Pero lo que marcó la historia de las esclusas, es el lamentable deterioro debido a la falta de mantenimiento adecuado

Esclusas Cerradas Fuente: Pablo Suárez Junio 2012

a la infraestructura de las compuertas y del canal. Ocurrió entonces lo inevitable, en septiembre 2010, mientras se encontraban realizando los estudios de recuperación de las esclusas contratados por la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), hubo un desprendimiento del planchaje de una compuerta, por lo que se tuvo que realizar tareas emergentes de reparación, que consistía en la construcción de ataguías para secar el tramo de las esclusas y dar mantenimiento a las compuertas, lamentablemente estas tareas no concluyeron adecuadamente y desde la fecha en que iniciaron hasta la presente, las esclusas fueron cerradas por un dique entre la compuerta este y el río Guayas, la permeabilidad del suelo inundó el interior hacia las esclusas generando un enorme daño. Pero la investigación sobre la afectación del cierre del canal

Compuerta las Esclusas Fuente: Pablo Suárez 2004

de las esclusas debe realizarse con mayor profundidad con la siguiente consideración: Si un canal artificial que es parte de un sistema complejo de hidrovías, como el Estero Cobina y el Canal de las esclusas que confluyen en el río Guayas ha sido cerrado surge la pregunta: ¿Existe una afectación por este cierre sobre el área de maniobra y las líneas de atraque del puerto de Guayaquil?, eso solamente estudios técnicos lo pueden determinar. Existe un criterio adicional relevante la industria sin chimenea, el turismo ha llegado para instalarse definitivamente en el Ecuador y en la ciudad de Guayaquil, la cual se encuentra rodeado de cuerpos de agua, hacia el este el río Daule y el río Guayas y hacia el oeste en gran parte de su emplazamiento por el Estero Salado, pocas ciudades en el mundo pueden darse el lujo de tener a sus pies un estuario como el del río Guayas y un brazo de mar de ignota belleza como el Estero Salado; idealicemos una ruta en este sentido, visitaremos el Parque Samanes (se conoce que existirá un embarcadero), Parque Histórico (se conoce que se han realizado estudios para la recuperación del Muelle), Isla Santay (que posee un Muelle), Puerto Marítimo y Manglares del Salado (recorrido náutico);

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Ruta Río Guayas Canal Las Esclusas 6,37 Millas Náuticas

Ruta Río Guayas - Chupadores – Estero Salado 58 Millas Náuticas

Ruta Río Guayas-Cascajales–Estero Salado 70 Millas Náuticas

para ello se necesita una hidrovía que conecte el Río Guayas con el Estero Salado, al estar habilitado el Canal de las esclusas, la distancia entre el Muelle de la Isla Santay hasta el Terminal de Turismo del Puerto de Guayaquil es de 6,37 Millas Náuticas, hoy al estar cerrado el Canal de las esclusas, la opción es Cascajal (aproximadamente 70 Millas Náuticas) o los Canales del Golfo, tomando como eje Chupadores (aproximadamente 58 Millas Náuticas) (con los peligros que el paso por este sector representa). Extrapolemos ahora esta situación a otras actividades productivas, que hasta antes del cierre de las esclusas usaban esta ruta y preguntémonos: ¿Cuál ha sido su afectación económica?; pues las respuestas están a la

vista: una embarcación que navegue a 15 nudos, cruzando las esclusas en la ruta Muelle Santay a Muelle de Turismo en APG (para tomar un ejemplo) cruzando por las esclusas demoraría aproximadamente 1 hora (con la maniobra de apertura de las compuertas); en la misma ruta tomando Chupadores el tiempo es de casi 4 horas y por Cascajal aproximadamente 4 horas 30 minutos; enorme diferencia en tiempo, y no se ha considerado si existe la afectación a la actividad portuaria por los aportes sedimentarios. Analicemos ahora la situación desde otra óptica ¿Cuál ha sido el impacto socio ambiental de este hecho?, pues un canal que

ha sido cerrado de la manera como ha sido obstaculizado el Canal de las esclusas se queda ahogado en su falta de circulación, de una u otra forma el contacto semipermanente que tenía con el río Guayas ayudaba a liberar valga el termino los contaminantes de las fuentes domésticas terrestres y el sedimento existente; hoy hay un cerco empantanado y hacia el lado del río un sombrío panorama de lo que fue una obra clave para el desarrollo marítimo del puerto principal del Ecuador, al menos en sus inicios. Comentarios finales: Que se habilite el Canal de Estero Salado-Río Guayas, y se lo mantenga como corresponde.

Totalmente obstruido tramo Esclusa Este – Río Guayas, Fuente: Karla López/CAMAE Julio 2014

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Por: Lcda. Karla López C. klopez@camae.org

Importancia del Canal de Panamá en el comercio marítimo de terceros países Ecuador ocupó el noveno puesto en el ranking de países, por flujo de carga que circuló a través del Canal de Panamá en el 2013. Ecuador transportó por esta vía interoceánica más de 12 millones de toneladas de mercancías en ese año. Dada la situación geográfica del país andino, el paso por el canal que inicio operaciones el 15 de agosto de 1914, es la opción menos costosa para hacer llegar sus principales exportaciones: petróleo, banano, camarón, café y cacao a los mercados europeos y estadounidenses.

La mayor parte de las exportaciones de Chile que tiene el tercer lugar en el ranking de países, corresponden a cobre, harina de pescado y carga refrigerada (productos hortofrutícolas) que tienen en la Costa Este de Estados Unidos y Canadá y en Europa sus principales mercados, razón por la cual gran parte de su comercio marítimo atraviesa el Canal de Panamá. Las exportaciones de Perú, que en su mayoría corresponden a productos mineros, aceites de

pescado y café, son trasladados por vía marítima, siendo el Canal de Panamá paso obligatorio de estas mercancías para reducir el tiempo y el coste del transporte. El canal abarca un gran porcentaje dentro del comercio mercante de los países centroamericanos, que cuentan con costas en ambos océanos pero carecen de adecuadas infraestructuras portuarias. Sin embargo, estos países no representan una parte importante en la estructura de ingresos por peajes que se cobran por el paso

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Jerarquización de Países por flujo de carga a través del Canal de Panamá/ año fiscal 2013 (Toneladas largas) Rango

País

Total de carga

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Estados Unidos China Chile Japón Colombia Corea del Sur Perú México Ecuador Panamá

137,610,97 46,402,385 28,977,757 19,979,081 17,639,759 16,814,746 15,064,354 14,979,786 12,453,488 12,119,189

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá

en el canal. Los principales países usuarios del Canal de Panamá son Estados Unidos (alrededor de un 70% de la carga total que cruza el Canal procede o va en dirección a

los Estados Unidos), y China. Para estos países el Canal de Panamá sólo representa una pequeña parte de su comercio marítimo (6,5% para Estados Unidos)1.

Principales mercaderías transportadas a través del Canal de Panamá/ año fiscal 2013 (Miles de toneladas largas) Atlántico al Pacífico 22,430 33,991 29,209 13,993 4,350 1,614

Mercaderías

Pacífico a Atlántico

Carga contenerizada Petróleo y sus derivados Granos Carbón mineral y coque ( no incluye coque de petróleo) Minerales y menas Metales

25,953 6,942 3,666 2,250 9,910 6,002

Fuente: Autoridad del Canal de Panamá

1. Paper de Argibay Marcos Fuentes, y Arregui Blanca: “Oportunidades de negocio del Canal de Panamá”

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de Ecuador. Del norte hacia el sur se mueven granos, derivados del petróleo y carga contenerizada. Costa Oeste de EEUU y CanadáEuropa: Esta ruta es de tercera importancia, y los principales productos que transitan por la misma son: Petróleo y derivados, misceláneo, contenedores, madera y carbón. Costa Oeste de Sudamérica Europa: El principal flujo en esta ruta se da en dirección nordeste con productos metálicos y minerales que salen de Ecuador y Chile hacia Europa. También es importante la carga refrigerada que incluye carnes y frutas.

Flujo de mercaderías a través del Canal de Panamá, del Pacífico al Atlántico, por país de origen y destino / año fiscal 2013 (Toneladas largas) Costa Oeste Suramérica Chile Perú Ecuador Colombia

Hacia la Costa Este E.U.A./ Total 5,321,396 2,361,739 2,165,072 69,873 Fuente: Autoridad del Canal de Panamá

Las principales rutas marítimas de las 144 a las que sirve el canal son: Costa Este de EEUU - Asia: Esta es la ruta dominante, los principales productos que transitan por ella son el maíz que se exporta de la región central

de Estados Unidos hacia China y Japón y los contenedores que se mueven trayendo bienes desde Asia hacia Estados Unidos. Coste Este de EEUU - Costa Oeste de Sudamérica: En dirección norte, las principales mercancías son banano y crudo

En los últimos 10 años se ha verificado que el tránsito de los buques que pasan diariamente por el Canal de Panamá va creciendo en tamaño (calado) y por lo tanto, en volumen de carga, es por ello que se ha consolidado el tránsito de los buques Post-Panamax. Por día, unos cuarenta navíos que, dependiendo de su tamaño y de su capacidad de carga, pagan un peaje de entre 200.000 y 300.000 dólares al cruzar esta autopista fluvial, cumpliendo un trayecto de ocho horas2. Futuros competidores del Canal de Panamá Otros países centroamericanos como Nicaragua, Honduras y Guatemala estudian iniciar sus propios corredores interoceánicos; proyectos que incluyen canales, líneas de ferrocarril y carreteras de alta velocidad, con apoyo de inversores procedentes de Asia.

2. Diario digital Expansión/ http://www.expansion.com/2014/08/10/empresas/inmobiliario/1407694805.html

entrevista

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Fabián Torres, cuenta con 15 años de experiencia laboral en el sector naviero y portuario

Fabián Torres Intriago

Presidente Cámara Marítima de Puerto Bolívar Fue elegido por unanimidad como presidente de la Cámara Marítima de Puerto Bolívar para el período 2014-2016. Su valioso aporte a la Institución, lo llevó a ganarse el voto de confianza de todos los socios habilitados en el proceso electoral, quienes decidieron entregarle la responsabilidad de representarlos en CAMPBOL por dos años más.

¿Cuáles son los principales retos que enfrentaría al asumir la presidencia de CAMPBOL? Uno de los principales retos que me he propuesto es una mayor unión de los asociados, y la confianza que deben tener en la Cámara para la resolución de los problemas comunes. En el momento de mi elección, por ahí alguien dijo que por conflictos de intereses, el Presidente no debería estar a cargo de empresas navieras ni

portuarias como lo estoy yo, pero mi idea es muy contraria a esto, y se los contesté a los asociados, ya que estando en el sector naviero y portuario, mi trabajo como Presidente de la Campbol beneficiaría a todos. Otro reto también es el incrementar el número de afiliados, para lo cual hemos pensado, en visitar puerta a puerta a los grupos relacionados con el sector naviero, portuario y exportador, así como, demás usuarios de las instalaciones portuarias.

¿Cuáles son sus expectativas como presidente de esta Institución? Tener un acercamiento con las autoridades navales, portuarias y aduaneras, de tal manera, que haya mucho más interacción de la Cámara, dentro de la colaboración con las instituciones relacionadas con el sector portuario. Como decimos en el mundo naviero, nunca un embarque es igual a otro, así como, los distintos inconvenientes que se presentan

entrevista

“Ojalá la subsecretaría de puertos acoja estas sugerencias, y le dé un tratamiento especial a APPB, para ponerla competitiva en otra rama, aparte de la del banano de la cual somos especialistas, incluso para que los muelles sean usados como alternativas, para el sector norte del Perú y por supuesto de nuestro País”

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en esta profesión, a los cuales hay que buscarles una solución de la mejor manera, y se presentan de manera distinta semana a semana.

¿Háblenos sobre la infraestructura del puerto orense, son muchas las probabilidades de convertirlo en un puerto multipropósito?

Hablemos sobre los inicios de su carrera en el sector marítimo

Definitivamente los muelles de Autoridad Portuaria de Puerto Bolívar, tienen probabilidad de ser multipropósito especialmente el nuevo muelle No. 5 y su extensión, recién inaugurado el año pasado por el actual Gobierno. Este muelle fue construido con esta finalidad, bajo normas actualizadas y funcionales.

Me inicié en el año 2000, y fue un reto más que se me presentó en la vida, pero con la disposición de trabajo, colaboración y honradez, que me ha caracterizado, lo acepte, tras la invitación que me hizo un amigo, para que colabore con la administración de su empresa naviera, y operadora portuaria de la sucursal en Puerto Bolívar, de la cual soy Gerente.

Conocemos que Ecuador busca abrir una ruta directa hacia la República China para el envío de concentrado de minerales proveniente de las provincias de El Oro, Azuay y Zamora Chinchipe. ¿Esta nueva ruta que efectos generaría en Puerto Bolívar? Los efectos son muy buenos, para la población como para el Gobierno. Para la población, ya que principalmente abriría una puerta muy grande de fuente de trabajo e ingresos para los habitantes de Puerto Bolívar y lugares cercanos. Para el Gobierno también, debido al uso de las instalaciones portuarias que genera ingresos.

La estructura del muelle es muy buena, pero se necesita completar el equipo para que sea multipropósito, y es necesario la adquisición e implementación de una grúa de pórtico para ctrs y por lo menos una grúa móvil mínimo de 300 toneladas, para cargas proyectos y así agilitar las operaciones portuarias. Adicional a esto, se necesita infraestructura física como patios pavimentados, bodegas para granel y demás. Ojalá la subsecretaría de puertos acoja estas sugerencias, y le dé un tratamiento especial a APPB, para ponerla competitiva en otra rama, aparte de la del banano de la cual somos especialistas, incluso para que los muelles sean usados como alternativas, para el sector norte del Perú y por supuesto de nuestro País.

personaje

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Enrique Vásquez

“Dar de sí, antes de pensar en sí”

Las pasantías que realizó en el departamento de Sudamérica de Hapag Lloyd en Bremen-Alemania durante siete meses, en julio de 1978, definieron la vida laboral de Enrique Vásquez en el negocio marítimo. “Me desempeñé como un empleado más, roté por cada departamento, muelle, faena de carga y descarga. Aprendí más de la parte operativa que del área comercial, ahí se trabajó por objetivos.” En esa época, Enrique Vásquez cumplía tres años en la Empresa Naviera Estatal Transportes Navieros Ecuatorianos Transnave, y reconoce que Wilfried Meinlschmidt, funcionario de Hapag Lloyd y asesor comercial designado para Transnave, fue quien lo apoyó para poder emprender este viaje que fortaleció su proyección a futuro. “Wilfried fue el principal impulsador de este programa, ya que a él le interesaba que todos los empleados

con los que trabajaba directamente estuviéramos debidamente capacitados en lo que representa el manejo de una empresa naviera, lo que permitió que varios funcionarios jóvenes se capacitaran, entre ellos yo”, manifestó. En 1975, ingresó a trabajar en el departamento de operaciones Transnave, tras aprobar diversos exámenes. En ese lapso, Enrique Vásquez estudiaba Ingeniería Industrial en la Universidad de Guayaquil. “Solo egresé de esta carrera, ya que el tiempo que dedicaba al trabajo no me permitía realizar las pasantías para graduarme”. El Capitán Lenin de Janón fue su primer jefe en esta empresa naviera, donde laboró por 15 años. “De él recibí las primeras enseñanzas de este negocio”, recalcó. Entre 1980 y 1984, se le abrió una nueva puerta de oportunidad para estudiar dos seminarios en

personaje

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Inglaterra: Introducción al Negocio Marítimo y Contenerización. Durante el tiempo que laboró en Transnave llegó a ocupar la Jefatura Operativa de varios de los servicios marítimos que esta empresa ofrecía, y en dos ocasiones fue Gerente Comercial encargado. En 1991, Vásquez, guayaquileño de cepa, nacido un 10 de junio de 1951, fundó la agencia marítima Transporte y Representaciones Internacionales Tradinter S.A. “La eliminación de la Ley de reserva de carga en 1992 abrió campo para el desarrollo de la actividad de agente naviero, al dejar de haber restricciones de bandera para el transporte de carga al Ecuador”. Está casado con Carmen Campos Crespo y tienen tres hijos: Verónica, Gabriela y Enrique, además de 6 nietos. “Entre mis hijos hay una diferencia de siete años”. Su hija mayor maneja el área comercial y logística de Tradinter; Gabriela, la segunda, lidera junto a su madre la representación de empresas internacionales en la línea de cosméticos; mientras su hijo menor está a cargo de la compañía de transporte terrestre Maxitranspor. “La educación es la herramienta más preciada que pude dejarles como herencia para que puedan progresar en la vida. Mis dos hijas se graduaron en Universidades de Estados Unidos”, dijo. La ayuda social es algo que él comparte con su familia, de la cual dice es muy unida y está pendiente de los que menos tienen. “Mi esposa integra el Directorio de la fundación internacional Oscus en Ecuador, dedicada a enseñar oficios a personas adultas, y Gabriela colabora con el Albergue Fano que asiste a niños sin recursos que padecen de cáncer terminal”. Una de sus frases favoritas es “dar de sí, antes de pensar en sí”. Este pensamiento lo aprendió en el Club Rotario Guayaquil Sur, al que pertenece desde hace 10 años. Y dedica parte de su tiempo. “Todos los martes nos reunimos los rotarios y con regularidad dedicamos los fines de semana para cubrir alguna necesidad que haya en barrios marginales”, manifestó. Vásquez se considera disciplinado, por ello continuamente hace ejercicios físicos de manera ligera y camina durante una hora, antes de

comenzar su jornada laboral. En sus tiempos libres visita la playa (Salinas) y todavía practica natación. “Aún soy un buen nadador, durante 10 años realicé este deporte, y lo hice bien”. Uno de sus objetivos en el ámbito deportivo es jugar el golf durante los próximos meses. “Tengo los palos de golf comprados (sonríe) pero aún no los utilizó”, afirmó. Al hablar sobre los viajes que ha realizado a Europa, Estados Unidos y Asia por situaciones de trabajo, nos adentramos a hablar sobre los puertos de primer mundo. “ Son organizados, tienen la tendencia a requerir de menos personal, ya que todo se hace automatizado; sin embargo, yo me quedo con el puerto de Guayaquil, al cual he conocido en sus distintas facetas (1997-2007), antes registraba deficiencias, una de ellas las grandes esperas que debían cumplir los buques para descargar una mercadería. Ahora el puerto marítimo cuenta con nuevos equipos, quienes integraban los sindicatos fueron convertidos en operadores portuarios, la infraestructura de muelles ha sido actualizada. La eficiencia en el trabajo ha llevado al puerto a ser un referente en Sudamérica. El puerto necesita mejoras en las vías de acceso marítimo, a través de las cuales puedan navegar embarcaciones con mayor calado”, dijo. Nuestro entrevistado es amante del seco de chivo, y el pescado en todas sus formas de preparación.

Anécdota culinaria Durante una conferencia europea de negocios marítimos que se celebró en España, el entrevistado pidió una sopa, pero el mesero le dijo que la única sopa que le podían ofrecer era gazpacho, la cual es fría y preparada con verduras frescas y vinagre . “Por tomar este consomé, que pensé era caliente, me enfermé dos días”.

CAMAE da la bienvenida a sus nuevos afiliados

Operadora del Pacífico S.A. OPACIF, una compañía APM Terminals, perteneciente al grupo danés APMoller-Maersk. Tenemos en el mercado más de 17 años de experiencia en el manejo y reparación de contenedores. Contamos con personal capacitado, infraestructura y

maquinaria especializada para brindar nuestros servicios: • Almacenaje de contenedores • Manipuleo de contenedores • Mantenimiento de generadores • Alquiler de generadores tipo clipon y/o powerpacks • Almacenaje y manipuleo de generadores • PTI, Reparación de

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contenedores • Consolidación de banano • Transporte de contenedores e Isotanques • Venta de Contenedores Nuestros 3 patios están ubicados al sur de Guayaquil, a 1 km de Contecon, sumando más de 37.000 m2 en los cuales nos desempeñamos las distintas actividades. Contamos con nuestra empresa de transporte de contenedores la cual es un eslabón clave en la logística de nuestros servicios. Poseemos certificación BASC y altos estándares internacionales de Seguridad Industrial y Física.

puertos

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Adjudican a Odebrecht obras de puerto de aguas profundas en Manta El Ministerio de Transporte y Obras Públicas adjudicó a La empresa brasileña Odebrecht las obras para la primera fase de ampliación del puerto de aguas profundas en Manta. La obra tiene un presupuesto de aproximadamente 175 millones de dólares, cifra que podría sufrir cambios dada las negociaciones que aún se llevan a cabo entre la empresa constructora y el MTOP.

El gerente de Autoridad Portuaria, Rodolfo Cano Mure, dijo que la iniciativa del proyecto de desarrollo de aguas profundas de Manta, implica la construcción de un nuevo terminal especializado de contenedores, más la repotenciación y modernización de la actual terminal multipropósito. Añadió que este proyecto contempla un relleno de 6.7 hectáreas junto al área

de muelles que permitirán almacenar 300.000 TEU por año, que es la capacidad nominal de la primera fase de ampliación. Se consideran también nuevos ejes viales para dar facilidades de movilidad interna del puerto. Fuente: Autoridad Portuaria de Manta

actividades CAMAE

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Presidente CAMAE asiste a ceremonia Centenario de Canal de Panamá El Presidente de la Cámara Marítima del Ecuador, Ing. Juan Jurado, fue invitado a la ceremonia que se realizó el 15 de agosto, para conmemorar los 100 de operaciones del Canal de Panamá, una de las obras de ingeniería más importantes del mundo. A través de esta vía interoceánica que está siendo ampliada, circula el 6% del comercio mundial. Así mismo nuestro presidente, asistió al recorrido de obras de ampliación que se están realizando en el canal, en compañía de funcionarios del sector marítimo y portuario de Sudamérica y Estados Unidos.

Ing. Juan Carlos Varela, Presidente de Panamá; Ing. Juan Jurado, Presidente de CAMAE.

Ing. Juan Jurado, Presidente de CAMAE; Ing. Jorge Luis Quijano, Administrador de la Autoridad del Canal de Panamá.

actividades CAMAE

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Seminario Representantes de empresas afiliadas y no afiladas a CAMAE, participaron del seminario “Manejo de carga refrigerada”, que se realizó en el Salón Ícaro del Yatch Club Naval, los días 18 y 19 de julio. En el taller que fue dictado por el Ing. Eduardo Negrón, los asistentes aprendieron los puntos clave que se deben tomar en cuenta para asegurar un correcto mantenimiento de la carga refrigerada.

NOTICIAS CAMAE

Reunión de Directorios CAMAE Los miembros del Directorio de la Cámara Marítima del Ecuador y Fundación CAMAE, se reunieron el 23 de julio en el auditorio de la entidad, para definir varios temas, entre ellos, aprobar el acta de sesión anterior del 29 de enero del 2014, así como, dar lectura de los informes; del presidente, del departamento administrativo y financiero.

actividades CAMAE

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Seminario Empleados de empresas afiliadas y no afiliadas a CAMAE, participaron del seminario “Inglés para Comercio Exterior”, que se realizó el 13 de agosto. En la capacitación que duró 5 horas, el instructor Ing. Andrés Padilla, explicó cómo utilizar los Incoterms (términos que permiten delimitar las responsabilidades y compromisos del importador y exportador durante la firma del acuerdo de compra y venta.)

NOTICIAS CAMAE

Senescyt presenta carrera Tecnología en Logística Portuaria Representantes de la Secretaría Nacional de Educación Superior Ciencia y Tecnología presentaron de forma más detallada información sobre la carrera de Tecnología en Logística Portuaria que se creó dentro del proyecto de Reconversión de formación técnica y tecnológica que lidera la Senescyt. En el encuentro que se realizó el 13 de julio, participaron representantes de empresas afiliadas a CAMAE, como Tradinter, Contecon y Andipuerto.

fundación CAMAE

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Los beneficios para empresas formadoras de Tecnólogos en Logística Portuaria Por: Lcda. Karla López klopez@camae.org

La malla curricular y el perfil ocupacional de la carrera Tecnología en Logística Portuaria, se la creo en el 2013, tomando en cuenta las consideraciones dadas por la Cámara de Industrias y Comercio Ecuatoriano-Alemana y las empresas del sector afiliadas a la Cámara Marítima del Ecuador. Esta tecnología tendrá una duración de 5 semestres (2años y medio), y se dictará en los 40 Institutos técnicos y tecnológicos públicos que se construyen desde junio pasado en el país.

Esta carrera nació dentro del proyecto de Reconversión de formación técnica y tecnológica, que lidera la Secretaría Nacional de Educación Superior Ciencia Y Tecnología (SENESCYT), a raíz del proceso de reindustrialización, con el cambio de la matriz productiva que inicio el Gobierno ecuatoriano, y tras un diagnóstico donde se corrobora que en Ecuador hay poca mano de obra calificada. Este proceso de formación bajo la modalidad dual que se sigue

en Europa, China y Estados Unidos, contempla clases teóricas acompañadas de talleres, laboratorios y prácticas; donde el estudiante se trasladará a la compañía experta en el sector, para cumplir aproximadamente con 4 horas de trabajo por día y 80 por mes, de acuerdo a las recomendaciones que dé el tutor asignado para cada alumno. Las empresas que decidan participar en la formación del tecnólogo en el área antes mencionada, recibirán las siguientes ventajas:

fundación CAMAE

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Beneficios para entidades receptoras

Retorno de la inversión

Productividad

Reclutamiento

Incentivos SRI

• Recuperación acelerada de la inversión mediante el aporte a la producción de estudiantes. • Post formación: mayores beneficios derivados de la retención/ contratación de los estudiantes una vez terminada la contratación. • Mayor productividad de los trabajadores entrenados en la empresa frente a trabajadores capacitados fuera de la empresa. • Incremento de productividad de estudiantes frente a personal no calificado. • Competencias específicas: estudiante se forman según especificidades propias de la empresa. • Ahorro de costos en búsqueda de personal externo especializado. • Minimiza el riesgo de contratar un perfil no adecuado. • Incentivos tributarios establecidos en un marco legal específico ( en construcción para aprobación en 1er semestre del 2014) Fuente: SENESCYT

De acuerdo a información proporcionada la SENESCYT, las compañías receptoras deben pagar una compensación al estudiante que será el resultado de las horas trabajadas divididas para el salario básico unificado actualmente $340. Así mismo se comprometerá a brindar asesoría técnica, recomendación de expertos para que asuman la función de tutores. La afiliación

del estudiante será asumida por el instituto donde sea direccionado a capacitarse, tras rendir el Examen Nacional de Educación Superior (ENES) el 27 de septiembre del año en curso, tras inscribirse en la página del Sistema Nacional de Nivelación y Admisión ( www. snna.gob.ec), cuyo plazo venció el 15 de agosto. Sin embargo, en los primeros meses del 2015 se habilitará un nuevo período de

inscripción. El único requisito para integrar este proceso de formación: tener por lo menos el título de bachiller. En ciudades grandes, como Guayaquil, habrá capacidad para 3.840 cupos en cuatro jornadas: matutina, vespertina, nocturno y fin de semana. En las ciudades pequeñas los cupos cubrirán la mitad, es decir, 1.920 en cuatro jornadas. Actualmente se trabaja en una modulación intermedia que oscilará entre 500 y 1.000 estudiantes en ciudades pequeñas o en donde quisiéramos construir una extensión de algún instituto. Por ejemplo, en Quinindé en la provincia de Esmeraldas, sería factible crear un espacio agropecuario1.

Más información: www.snna.gob.ec www.senescyt.gob.ec

1. EL TELEGRÁFO, “Estudiantes podrán aplicar a 30 nuevas carreras”, sección: Sociedad, 28 marzo 2014, s/n.

internacionales

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Se prevé crecimiento del comercio de Latinoamérica con Rusia Ecuador se beneficiará de la ampliación de importaciones alimentarias, tras conflicto diplomático de aquel país con la Unión Europea y Estados Unidos. La decisión de Rusia de restringir las importaciones de alimentos procedentes de los países que imponen sanciones contra Moscú, abrió una ventana de oportunidades a exportadores mexicanos y latinoamericanos, consideró el responsable ruso del comercio bilateral en México. “Esta nueva situación ofrece la posibilidad de cambiar los flujos comerciales en mundo, y en la relación de América Latina con Rusia”, dijo a la agencia RIA Nóvosti, Nikolai Shkoliar, jefe de la sección de Economía y Comercio de la embajada de Rusia. Se trata de una reacción muy rápida, adecuada por las sanciones aplicadas a Rusia, que abre nuevas perspectivas para la reestructuración de comercio internacional de alimentación y productos agrícolas, dijo el responsable de los temas comerciales de la legación rusa, citando la reacción inmediata de Chile y otros países. “Si siguen el ejemplo de Chile y otros países, los exportadores mexicanos de productos cítricos y cárnicos tienen una oportunidad, en un momento de cambio y de

reestructuración de los flujos mercantiles de Rusia”, señaló el diplomático ruso. Rusia prohibió por un año las importaciones agrícolas y de alimentación de Estados Unidos, Unión Europea (UE), Canadá, Australia y Noruega en respuesta a las sanciones contra Moscú aprobadas por Occidente a raíz de la crisis en Ucrania. De inmediato, el servicio federal ruso de Control Veterinario y Fitosanitario, (Rosseljoznadzor), comenzó a discutir este jueves con las misiones diplomáticas de varios países latinoamericanos, como Ecuador, Brasil, Chile y Argentina, la posible ampliación de las importaciones alimentarias. El organismo federal ruso publicó además una lista de productores brasileños autorizados a suministrar productos cárnicos a Rusia, y anunció que dos empresas del país sudamericano, Confepar y Perdigao, también podrán exportar lácteos. Fuente: Mundo Marítimo

Colombia y Venezuela firman acuerdo de transporte de carga internacional (Cartagena) Constituye uno de los resultados del Encuentro Presidencial Colombia -Venezuela. El Presidente de Colombia, Juan Manuel Santos, afirmó que, después de ocho años, se va a firmar el acuerdo de Transporte Internacional de Carga y Pasajeros por Carretera. “Esta era una petición de sectores privados, de los usuarios de ese transporte, y hoy se va a firmar finalmente ese acuerdo que en cierta forma, regula y remplaza lo que se había tenido en la CAN, antes de que Venezuela se retirara de la Comunidad Andina de Naciones”, explicó el Jefe de Estado. Indicó que también se habló en una comisión que el Gobierno de Venezuela va hacer una propuesta para que en la zona fronteriza se pueda vender la gasolina de ese país a un precio competitivo. “Hoy el precio, es el precio internacional, es como si no tuviéramos nada, el Gobierno venezolano va a estudiar la posibilidad de que ellos mismos vendan esa gasolina a un precio competitivo, eso es una buena noticia para las zonas de frontera colombianas”, señaló el Presidente Santos.

También en materia de minas y energía se anunciaron importantes proyectos para la zona de frontera colombovenezolana. “Hay unos proyectos específicos, hay un oleoducto, Guapita-Caño Limón, que Ecopetrol debe comenzar a construir para que ese oleoducto, que ya se viene planeando, sea una realidad. Y también vamos a seguir empujando un proyecto ya de gran envergadura que estamos discutiendo hace ya mucho tiempo y es el oleoducto de la faja petrolera del Orinoco hacia el Pacífico colombiano”, dijo el Presidente Santos. Finalmente, el Mandatario colombiano afirmó que la Ministra de Transporte, Cecilia Álvarez, informó sobre los avances de la obra del puente de ‘Tienditas’, que debe estar lista en junio del año entrante, “y que esperamos inaugurar, presidente Maduro, esa obra usted y yo en esa fecha, y hay otras que también nos comprometimos en apurar, en tratar de adelantar a la mayor brevedad posible”. Fuente: Webpicking

información

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Cumpleaños y Aniversarios Aniversarios

Cumpleaños

Compañía Multimodal Operadores Portuarios S.A. 16

Ing. Ingrid Araujo

Maersk del Ecuador C.A.

Ing. Enrique Brito Marín

Marítima de Comercio S.A. Mardcomsa

Luis Enrique Navas Nuques

Marzam Cia. Ltda.

Ing. Miguel Herrera

Navecuador

Freddy Ruales García

Thermocont

Tradinter

Transnave

Información económica

BANCO CENTRAL DEL ECUADOR

La Balanza Comercial Petrolera

La Balanza Comercial no Petrolera

De enero a junio de 2014 presentó un saldo favorable de USD 4,033.78 millones; 6.9% más que el superávit obtenido en los seis primeros meses del año 2013 que fue de USD 3,773.03 millones, debido a un aumento en el volumen exportado de 8.1%, a pesar de que el precio promedio del barril exportado cayó en 0.8%.

Registrada entre enero y junio de 2014, disminuyó su déficit en 24.7%, frente al saldo contabilizado en el mismo período de 2013, al pasar de USD -4,531.46 millones a USD -3,412.46 millones.

Dentro de las exportaciones No Petroleras Tradicionales, la participación porcentual de los principales productos fue: banano y plátano (21.7%), camarón (21.3%), cacao y elaborados (4.9%), atún y pescado (2.4%); y, café y elaborados (1.3%).

jurídica

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Resumen de Normas Legales

R.O. Nº 292 de 18/ julio / 2014 Resolución de la Superintendencia de Compañías y Valores SCV.DSC.14.009 Expídense las Normas de prevención de lavado de activos, financiamiento del terrorismo y otros delitos R.O.S. Nº 292 de 18/ julio / 2014 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAEDGN-2013-0340-RE Expídese el Reglamento específico para aforo e inspecciones: mercancías sujetas a aforo e inspección mediante el uso de sistemas tecnológicos no intrusivos R.O. Nº 293 de 21/ julio/ 2014 Resolución de Superintendencia de Compañías y Valores SCVINC-DNASD-14-011 Refórmase el Reglamento sobre la inactividad, disolución, liquidación, reactivación y cancelación de las compañías anónimas, de economía mixta, en comandita por acciones y responsabilidad limitada y cancelación del permiso de operación de sucursales de compañías extranjeras R.O.S. Nº 293 de 21/ julio/ 2014 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN2014-0319-RE Expídese la norma general para la regularización de contenedores

R.O. Nº 294 de 22/ julio/ 2014 Ordenanza Municipal Cantón Guayaquil: Segunda reforma a la Ordenanza que regula el servicio público de revisión técnica vehicular, matriculación, registro de la propiedad vehicular y ventanilla única de trámites de movilidad que autoriza la concesión de dichos servicios a la iniciativa privada R.O. Nº 296 de 24/ julio/ 2014 Acuerdo de Ministerio de Inclusión Económica y Social 000366 Expídese el instructivo para normar los trámites relacionados con el registro de directivas, acreditación, inactividad, reactivación, disolución y liquidación de organizaciones sociales que estén bajo el control del MIES R.O.SS. Nº 301 de 31/ julio/ 2014 Resolución de Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial MTOP-SPTM2014-0121-R Apruébase la inclusión en el Reglamento Tarifario de la Autoridad Portuaria de Guayaquil, la tasa portuaria de USD $ 250.00 por el “Transporte Eventual de Personal en Lancha”, por cada maniobra

R.O.SS.Nº 301 de 31/ julio/ 2014 Resolución de Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial MTOP-SPTM-20140122-R Establécense las normas y requisitos para la formación, titulación y matriculación de los prácticos y de la presentación del servicio de practicaje R.O.S. Nº 307 de 8/ agosto/ 2014 Resolución de Instituto Ecuatoriano de Seguridad social C.D. 469 Expídese el Reglamento Interno Sustitutivo de Funcionamiento y Sesiones del Consejo Directivo R.O.3S. Nº 307 de 8/ agosto/ 2014 Dictamen de la Corte Constitucional del Ecuador 006-14-DTI-CC Declárase que el Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en Relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas Potencialmente Peligrosas, 1996”, y el “Protocolo del 2010 Relativo al Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en Relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas, 1996” guardan armonía con la Constitución de la República del Ecuador

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AGENCIA MATRIZ - GUAYAQUIL TulcĂĄn 809 y Hurtado - Edificio San Luis - Piso 2 TelĂŠfonos: [593 4] 2453009, 2455711, 2455994, 2450212, 2450214 Fax: [593 4] 2451247, 2453739 e-mail: mramirez@marglobal.com

AGENCIA QUITO Av. Amazonas 3461 y Atahualpa - Piso 6 Edificio Centro Financiero Amazonas TelĂŠfonos: [593 2] 2266893, 2266894, 2266896, 2274049, 2920117, 2263342 Fax: [593 2] 2266895 e-mail: info@uiomarglobal.com

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AGENCIA MANTA Av. MalecĂłn Jaime ChĂĄvez y calle 19, Edif. El Navio Telephones: [593 5] 2620211, 2611970 Fax: [593 5] 2620205 e-mail: info@mec.marglobal.com

1$9(

AGENCIA CUENCA Jaime RoldĂłs 480 y Av, Huayna Capac Edificio El Consorcio - Piso 4 - Office 402A TelĂŠfonos: [593 7] 2862349 Telefax: [593 7] 2800299 e-mail: marglocue@marglobal.com

AGENCIA PUERTO BOLĂ?VAR Autoridad Portuaria de Puerto BolĂvar Av. BolĂvar Madera: Edificio Administrativo 2 TelĂŠfonos: [593 7] 2927234 Telefax: [593 7] 2927235 e-mail: operaciones@pbo.marglobal.com

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Somos Agentes Generales de: TBS Shipping Inc. Navesco S.A. Flexitank Inc. Melfi Marine Corp. EŽƐ ĞƐƉĞĐŝĂůŝǌĂŵŽƐ ĞŶ Ğů ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞ ĚĞ ĐĂƌŐĂ ƐƵĞůƚĂ͕ ŵĂƋƵŝŶĂƌŝĂƐ͕ ĂĐĞƌŽƐ͕ ƚƵďĞƌşĂƐ͕ Ăů ŐƌĂŶĞů͕ ĐĂƌŐĂ ƉƌŽǇĞĐƚŽ͕ ƐŽďƌĞ ƉĞƐĂĚĂ Ǉ ƐŽďƌĞĚŝŵĞŶƐŝŽŶĂĚĂ͘ dƌĄĮĐŽƐ ĚĞƐĚĞ Ğů >ĞũĂŶŽ KƌŝĞŶƚĞ Ǉ 'ŽůĨŽ ĚĞ h^ ŚĂĐŝĂ ůĂƐ ĐŽƐƚĂƐ ĚĞ ^ƵƌĂŵĠƌŝĐĂ͘ ĚĞŵĂƐ ĐŽŶƚĂŵŽƐ ĐŽŶ /ƐŽƚĂŶƋƵĞƐƉĂƌĂ Ğů ƚƌĂŶƐƉŽƌƚĞ ĚĞ ĐĂƌŐĂ ůŝƋƵŝĚĂ ĚĞƐĚĞͬŚĂĐŝĂ ĐƵĂůƋƵŝĞƌ ĚĞƐƟŶŽ͘ ƚĞĐŶŝƐĞĂΛƚĞĐŶŝƐĞĂ͘ĐŽŵ͘ĞĐ

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