Entrevista com Brigadeiro Menezes

Guerra Fria 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 16,90

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SR.45 PRinceSS A história épica e trágica do último dos hidroaviões gigantes da aviação comercial

+JunkeRS Ju-88 + BRigadeiRo MenezeS + elaS, no coMando + Vultee Vengeance

ENTREVISTA

Por João Paulo Moralez

MAJOR-BRIGADEIRO DO AR LAURO NEY MENEZES

TODAS AS FOTOS DO ARQUIVO PESSOAL DO BRIGADEIRO LAURO NEY MENEZES, EXCETO QUANDO CITADO

Na sede do Instituto Histórico-Cultural da Aeronáutica (Incaer), conversamos com uma das mais emblemáticas personalidades da Força Aérea Brasileira (FAB), cuja biografia se confunde com a própria história desta. Tendo voado do Republic P-47D Thunderbolt ao Northrop F-5E Tiger II, o Major-Brigadeiro do Ar (Ref.) Lauro Ney Menezes relembra os principais fatos da sua carreira nesta entrevista inédita.

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a história da FAB, após o regresso do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) dos céus da Itália para a Base Aérea de Santa Cruz (BASC) em 1945, poucas personalidades impactaram tanto a trajetória da Força, a partir daquele momento e pelas mais de quatro décadas seguintes, como o Major-Brigadeiro do Ar Lauro Ney Menezes. Homem certo na hora certa, seu trabalho

influenciou a avaliação e implantação do primeiro caça supersônico da FAB, o Dassault Mirage IIIE; a implantação do Northrop F-5E Tiger II e do Embraer T-27 Tucano; além de outros fatos de extrema relevância para os segmentos de ensino, pesquisa e desenvolvimento.

De cabelos brancos e no auge dos seus 85 anos, o Brigadeiro Menezes, que une uma experiência ímpar a um conheci-

mento atualizado invejável, possui uma visão crítica e de vanguarda quanto ao papel da FAB neste século 21, bem como mantém acesa a chama e a vibração de quando era um jovem oficial na BASC. Descendente de uma linhagem de personalidades proeminentes no Exército Brasileiro, seu avô, o Marechal de Exército Manoel Félix de Menezes, combateu como 2º-tenente na Guerra de

Na Escola de Aeronáutica, em 1945, o então Cadete Menezes em voo solo no Fairchild PT-19, sobrevoando o Campo dos Afonsos.

Canudos, enquanto o General de Exército Lauro de Menezes, seu pai, também teve atuação de destaque ao longo da sua carreira. Assim, herdeiro dessa tradição familiar da vida militar, ao contrário do pai e do avô, o jovem Menezes optou por erigir a sua carreira na aviação, na recém-criada FAB: “eu saí aspirante e fui selecionado para fazer o curso de caça na BASC. O 1º GAVCA havia chegado da guerra em 1945 e, evidentemente, eu era cadete ainda. Não posso me esquecer do impacto ao ver 19 aviões P-47D voando no Campo dos Afonsos, todos liderados pelo Coronel Nero Moura. Eu saí de forma, fui para a pista e fiquei debaixo do avião do Nero, que tinha o número ‘1’ pintado em preto no motor. Eu, pequenininho, quando cheguei embaixo do P-47D andava sem encostar nas asas. Ele era enorme, carregava a mesma quantidade de combustível que um Douglas C-47, e eu cheguei à conclusão que não conseguiria voar um avião daquele tamanho.

“Quando eu me dei conta, já estava servindo em Santa Cruz. Ao retornarem para o Brasil, os veteranos do 1º GAVCA enfrentaram aqui uma verdadeira guerra, que era a de mostrar que a FAB não era uma organização voltada para a prestação de serviço, mas a proteção dos céus do Brasil. Eles vieram da guerra, com toda aquela experiência e sofrimento, e se propuseram a criar a mentalidade do piloto de combate, do soldado do ar, do homem que guarnece uma máquina de guerra. Não tem nada de levar correspondência ou transportar pessoas. Eles pensavam assim e in-

cutiram isso em mim, eles pensavam que nós tínhamos que ser soldados prontos para ação no ar, sabendo manobrar a minha máquina de guerra, o meu armamento, atacar o meu inimigo e ser capaz de garantir a sobrevivência do País na sua dimensão atmosférica e estratosférica. Essa era a missão que eles trouxeram e passaram para nós.”

A mentalidade do piloto de combate extrapolava os limites da aviação de caça para as demais aviações que da mesma forma exercem a atividade de defesa da pátria, seja no reconhecimento, ataque, transporte e patrulha, entre outros.

“Eles não abriam mão, não aceitavam o piloto medíocre, pois se fosse para formar o combatente, tinha que ser uma tropa de elite. Esses homens têm um valor que, até hoje, nós não reconhecemos por completo. Na realidade, eles mudaram o paradigma de conjugação. A FAB prestadora de serviço passou a ser uma força de combate e essa mentalidade se espalhou de Santa Cruz para os demais esquadrões, conforme os tenentes, capitães e majores foram sendo promovidos e transferidos para outras unidades. A FAB, uma crítica construtiva que eu faço, era um aeroclube gastando gasolina de aviação.

Todo mundo voava de avião, de lá para cá, mas ninguém estava preparado para o combate. Os veteranos mudaram a Força Aérea, estabelecendo normas e padrões, deixando tudo escrito e relacionado, como programas de missão, formas de aferir eficiência, computação de alvo e tiro, criando a FAB orga-

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O Brigadeiro Menezes (esquerda) exibe seu largo sorriso após retornar do voo histórico a Mach 2 realizado com o Comandante Paillard em Dijon, em 27 de julho de 1967, a bordo de um Mirage IIIB. O Brasil conhecia o seu primeiro piloto a voar o clássico caça delta da França.

nizada. No Brasil, não existia a figura do ‘esquadrão’ e do ‘grupo’. Santa Cruz funcionava organizadamente como na guerra, com o comandante, o oficial de operações, os quatro membros do Estado-Maior do esquadrão, comandantes de esquadrilhas e de elementos. A administração era feita pela base. Nós, voávamos e combatíamos. Essa mudança foi feita a duríssimas penas, eles pagaram um preço que você não pode imaginar, porque a FAB não entendia, muita gente lutava contra.”

Ao sair da Escola de Aeronáutica, no lendário Campo dos Afonsos, em 1948 o então Aspirante Menezes, junto com outros 23 alunos, ingressou no 3º Estágio de Seleção de Pilotos de Caças (ESPC). O 1º GAVCA era dividido no 1º/1º GAVCA, que operava os P-47D Thunderbolt recebidos novos de fábrica ao fim da 2ª Guerra Mundial, e o 2º/1º GAVCA, voando os P-47 trazidos da Itália e mais uma frota de North American AT-6.

No ESPC, Menezes voou aproximadamente 130 horas nos AT-6 e outras 100 horas nos P-47D, concluindo as-

sim o curso de piloto de caça no 2º/1º GAVCA. A formação continuou ainda pelo ano seguinte, no 1º/1º GAVCA, para onde foi transferido, realizando a preparação para tornar-se líder de elemento, comandando duas aeronaves, e líder de esquadrilha (quatro aeronaves), além de treinar, exaustivamente, manobras táticas de combate, aperfeiçoando-se como piloto de caça. Entre os seus mentores estavam nomes como o do próprio Nero Moura, Rui Moreira Lima, José Rebelo Meira de Vasconcelos, Josino Maia de Assis, Renato Goulart Pereira e Hélio Langsch Keller. Por ser um piloto de destaque e extremamente bem qualificado, após um período no 1º/1º GAVCA, Menezes foi selecionado para ser instrutor no ESPC, voando as aeronaves AT-6 com os recém-chegados aspirantes da Escola de Aeronáutica.

“Outro período que me deixou muito impactado, voltado para a importância do próximo passo, outra lição que os veteranos incutiram em mim, era a maneira de passar o bastão, de como eu formo o meu seguidor, como Nero fazia para levar os homens dele para a guerra,

sua forma de agir, que tipo de imagem o líder tem que dar ao seu ala para dizer que ele vai voar contigo sem saber se vai voltar. Esse tipo de coisa eu chamo de doação, de entrega. Quando eu fui designado instrutor, levei um susto e fiquei muito feliz, pois, pela primeira vez, me dei conta de que eu era o responsável pelo que viesse. Essa noção de compromisso e fazer acontecer também mudou a minha personalidade. Eu passei a entender, o que a gente entende hoje, que este país não vai crescer enquanto nós não dermos um jeito na nossa educação e formação. Na aviação de caça era o mesmo, pois o piloto de combate só seria excelente se ele tivesse instrutores que dissessem como é que se faz e que cobrassem dele. Eu era um jovem de cabelo preto, mas com mentalidade de cabelo grisalho.”

O Brigadeiro Menezes permaneceu até 1953 em Santa Cruz, de onde acompanhou com tristeza a despedida dos últimos P-47D Thunderbolt, que deixaram o 1º GAVCA naquele ano, trans-

A bordo do “poderoso” Republic P-47D Thunderbolt, o Aspirante Menezes realiza uma missão de bombardeio picado, quando tinha apenas 20 anos de idade.

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O cartão-postal enviado ao Brasil um dia antes de atingir duas vezes a velocidade do som.

Durante o seu comando na BASC, o Brigadeiro Me nezes voou diversas vezes AT-26 do 1º GAVCA. Na nos Embraer foto, aparece em pé, o sex to da esquerda para a dire Xavante, já no comando ita. Foi no do CTA, que completou a marca de 8 mil horas de voo na FAB.

feridos para Natal (RN), continuando a formação dos novos pilotos de caça. Por outro lado, pôde acompanhar a introdução do primeiro avião a jato a ser operado no Brasil e nele voar – o caça bimotor britânico Gloster Meteor. Sendo um dos mais modernos jatos de combate na época, 60 exemplares da versão monoplace (F-8) e dez da versão biplace (TF7) foram adquiridos e distribuídos para o 1º GAVCA. O brigadeiro também teria um período de dois anos em Natal, para auxiliar na implantação do 2º/5º GAV “Esquadrão Joker” com os P-47D, onde também atuou como oficial de operações.

A sua visão de vanguarda e a excelência com que exercia a profissão motivaram os seus superiores a selecioná-lo como instrutor do emprego da aviação de caça na Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais da Aeronáutica (EAOAR).

Levando como mote que para ensinar é preciso, antes de mais nada, saber com profundidade e riqueza de detalhes o que está sendo ensinado, o Brigadeiro Menezes buscou especializar-se no tema, uma vez que suas palavras influenciariam a carreira profissional de todos aqueles que o estavam ouvindo, muitos dos quais ocupariam cargos de decisão na FAB. “Repentinamente, eu saí da posição em que estava e fui designado para comandar o 1º/4º GAV ‘Esquadrão Pacau’. Eu fiquei de uma tal forma toma-

do pela vibração e pela vontade de acertar, até de copiar tentando ser sinaram a perceber o homem que está igual ou melhor. Eram 28 Lockheed F- naquele avião, como ele se sente, age, re-80C e T-33, 14 instrutores, 34 estagiá- age, se estimula, deprime, enfim, a gesrios e eu, major, quando fui designado tão do ser que está sendo preparado paatravés do boletim, imaginei que fosse ra entrar em combate.” imitar o Nero Moura. E para fazer isAinda em Fortaleza, num dos ponso eu tive que me dedicar e ensinar os tos mais altos da sua carreira na FAB, meus estagiários a voarem e serem pi- foi surpreendido com o recebimento de lotos de combate. Nessa função eu per- uma mensagem dizendo que ele deveria maneci por quatro anos (1964-1967) e o se apresentar ao ministro da Aeronáugrande exemplo que eu cito, como sen- tica. A bordo do “seu” F-80C, no inído um troféu ‘aqui do brigadeiro’, é o cio de 1967, prontamente foi ao Rio de Aspirante Saito (hoje Tenente-Brigadei- Janeiro respondendo à solicitação que ro do Ar Juniti Saito, atual Comandan- havia recebido. “Eu fui procurar o mite da Aeronáutica), que foi o estagiário nistro, que na época era o Eduardo Gomais eficiente da turma dele, campeão mes, e falei diretamente com o ajudante de tiro e bombardeio, companheiro de de ordens dele. Meu nome não estava na grau 10, até hoje meu amigo e que me chama de comandante! Foi um período maravilhoso, em que eu devo ter formado de 100 a 120 pilotos de caça. Durante o meu comando, o 1º/4º GAV foi considerado o melhor esquadrão, fora dos EUA, apoiado pelo Programa de Assistência Militar (MAP) norte-americano.

E, durante quatro anos, eu fui aos EUA, como prêmio, levando oito F-80C do meu esquadrão para fazer uma apresentação. O 1º/4º GAV Além do Mirage III, o Brifuncionava de forma muigadeiro Menezes voou o to organizada, como um English Electric Lightning relógio, o pessoal era exT.Mk. 5 em 11 de março tremamente dedicado nas de 1969. Mais caro que o Mirage, a FAB teria que insuas funções. Eu aprendi a vestir pesadamente na conscomandar em Fortaleza e trução de uma nova infraos meus aspirantes me enestrutura para operar o caça britânico, que na época só poderia voar a partir da Base Aérea do Galeão.

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Durante a sua carreira, o Brigadeiro Menezes foi agraciado com a Ordem do Mérito Aeronáutico, Ordem do Mérito Naval (Comendador), Mérito Santos-Dumont, Mérito Rio Branco, Mérito Tamandaré, Medalha do Pacificador, Medaille Aéronautique (França), Ordem Militar de Aviz (Portugal), Servicios Distinguidos (Peru) e Legião de Honra (França).

agenda, havia alguma coisa de errado, mas eu fui falar com o Eduardo, que por sua vez disse o seguinte: ‘quem mandou te chamar deve ter sido o ministro Márcio de Souza e Mello, que está no andar de baixo e acabou de ser designado pelo presidente (Marechal Artur da Costa e Silva)’. Como eu estava em Fortaleza, tinha ficado desligado disso tudo.

Então eu, tenente-coronel ‘idiota’, desci e fui falar com o Brigadeiro Márcio, que me questionou: ‘Menezes, você já foi a Brasília?’. Eu disse que não havia ido a Brasília, que naquela época era recém-criada, principalmente por não ha-

ver querosene de aviação para o F-80C disponível em todo o lugar. Era algo muito restrito e nós não viajávamos com essa facilidade. E ele voltou a me questionar: ‘você conhece algum deputado?’. Respondi: ‘Brigadeiro, o senhor vai ficar surpreso, mas eu nunca vi um deputado’. ‘E senador?’, indagou ele. Mais uma vez, sem graça, eu falei que eu não tinha passado perto de um senador na minha vida. ‘E você se incomoda em sair de Fortaleza?’ Claramente, disse que estava em serviço ativo na FAB, que iria para onde fosse designado.

E o ministro me surpreendeu: ‘é que eu quero te convidar para ser o meu assessor parlamentar’. Eu fiquei olhando e ele continuou: ‘o que é, não gostou?’. E eu respondi: ‘brigadeiro, agora eu não entendi nada. Eu não conheço Brasília, nem deputado e senador.

Como é que eu serei o seu assessor parlamentar?’. E ele finalizou: ‘É exatamente por isso!’.” O Major-Brigadeiro do Ar Márcio de Souza e Mello permaneceria em seu cargo de 15 de março de 1967 a 29 de novembro de 1971, sendo um dos responsáveis pelo gigantesco salto tecnológico e estratégico que a FAB teve naquela época.

“Ele era um homem rigoroso com Em abril de 1975, no F-5B 4802, o Brigadeiro Menezes prepara-se para fazer seu voo solo, qualificando-se para participar da missão de translado dos F-5E para o Brasil, a Operação Tigre.

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ele próprio, estudioso, voltado para a sua carreira e, evidentemente, um pensador de cultura profissional grau 10.

Era um homem muito adiantado e avançado para a época, pensava grande, e achava que a FAB deveria ter a dimensão do Brasil e ocupar o seu espaço.

E, muitas vezes, não tinha quem sentasse e o entendesse. Era um sonhador, que pensava com os pés no chão.”

Ao mesmo tempo em que era assessor parlamentar, o Brigadeiro Menezes também atuou como assessor de planejamento estratégico. Na visão do então ministro, a FAB tinha como compromisso a garantia da sobrevivência da nação com base no domínio do espaço aéreo e ninguém poderia garantir esse domínio se não fizesse o controle total, exclusivo e eficiente. “Ele concebeu o que ele chamou de SISDACTA, o Sistema de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo, unificado. Ele precisava dos meios, então criou sistemas de controle, radares e outros componentes de apoio. E a arma, ele pediu que fizéssemos um estudo para saber qual era o melhor avião disponível. Dessa forma, fui designado para ser o chefe da Comissão de Estudos do Projeto da Aeronave de Interceptação (CEPAI). Para o Brigadeiro Márcio, a aeronave tinha que ser supersônica, então foram avaliados cinco modelos – o Dassault Mirage IIIE, English Electric Lightning, Lockheed F-104 Starfighter, Saab Draken e depois, por pressão dos norte-americanos, voamos o Northrop F-5A. Obviamente nós optamos pelo Mirage III, o avião estava por cima, inclusive por conta da Guerra dos Seis Dias.”

Porém, antes mesmo de haver sido iniciado o processo de escolha, ainda em 1967, o Brigadeiro Menezes teve a oportunidade de voar na França, em Dijon, o Mirage IIIB, sendo o primeiro brasileiro a voar o clássico delta francês. A recomendação do próprio Brigadeiro Márcio era que o voo fosse feito a Mach 2, ou seja, duas vezes a velocidade do som, experimentando o caça nas mais variadas situações. Após período de adaptação, o Brigadeiro Menezes voou o Mirage IIIB realizando um vasto

Em 9 de outubro de 1975, o tão aguardado pouso na BASC trazendo dos EUA o F-5E “FAB 4844”, liderando uma esquadrilha de quatro aeronaves na Operação Tigre.

tipo de missões para conhecer a aeronave, incluindo a decolagem com foguetes auxiliares.

Mas ainda faltava o voo a Mach 2.

Para o Brigadeiro Menezes, 27 de julho de 1967 tornou-se um marco na sua vida. A bordo de um Mirage IIIB, atingiu Mach 2,03 (2.486km/h), ocasião em que enviou para o ministro da Aeronáutica a seguinte mensagem: “asas brasileiras cruzam a França a Mach 2”.

A FAB adquiriu 16 Mirage IIIE/D e, depois do Brigadeiro Menezes, em 23 de maio de 1972, oito pilotos de caça da FAB foram até a França receber o curso no Mirage IIIE, ficando conhecidos como os “Dijon Boys”. “O Mirage custava muito mais barato do que o Lightning, que saía quase que pelo dobro do valor.

O F-104 não tinha quase armamento e o Draken era um avião feito na Suécia para a Suécia, ninguém mais operava. Quem escolheu o avião foi a comissão, não houve interferência externa. A escolha da base foi feita pelo Brigadeiro Márcio. Havia uma pequena pista perto de Anápolis e eu comentei com o ministro, que solicitou que eu fosse até lá verificar. Eu constatei que o local não era apropriado, mas o Brigadeiro Márcio pediu para que o levássemos até lá. Nós fomos de helicóptero até Goiânia e Anápolis, junto com um engenheiro, que ao ver a área propôs ‘desmontar’ um pequeno morro para construir a base. O ministro solicitou que fosse feito um pouso no local, desembarcou, pegou um pequeno galho seco, enfiou no chão dizendo: ‘essa base será aqui’. E a base é lá, em Anápolis.”

Outro projeto crucial na história da

Ao lado do então ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Délio Jardim de Matos, na cerimônia de entrega do Embraer T-27 Tucano na Academia da Força Aérea.

FAB em que o Brigadeiro Menezes se envolveu de modo marcante, foi o da implantação dos caças Northrop F-5E Tiger II, jato de combate multifuncional adquirido pela FAB em 1973, compreendendo 36 F-5E e seis F-5B. “O grupo que trabalhou no programa do F-5 era subordinado a mim e foi o Coronel Euro Campos Duncan Rodrigues o encarregado que efetivamente fez a escolha do avião, tomou as iniciativas, etc. E, na época, era o melhor avião para aquilo que nós queríamos fazer.”

No biênio de 1974/1975, o Brigadeiro Menezes comandou a mítica BASC, o ninho da aviação de caça da FAB, ocasião em que teve a chance de acompanhar a transição entre o Embraer AT-26 Xavante, que estava no 1º GAVCA apenas para manter a qualificação dos pilotos, e os novíssimos F-5E Tiger II. Assim, também esse capítulo, de extrema relevância para a FAB, teve a assinatura do brigadeiro. Com o objetivo de participar da Operação Tigre, que transladava em voo os F-5 dos EUA para o Brasil, o então comandante da BASC fez o curso do caça, vindo a solar o F-5B

“FAB 4802”, em abril de 1975, fato que o preparou para realizar, em outubro daquele ano, a sétima missão da Operação Tigre, liderando quatro F-5E do 2º/1º GAVCA. Mas, se por um lado carregava no sangue a vibração de pertencer à FAB e ser piloto de combate, o Brigadeiro Menezes tinha como objetivo passar os seus conhecimentos, visão e entusiasmo para os jovens cadetes que anualmente ingressavam na Força. Aliás, ser instrutor e preparar as futuras gerações sempre foram funções de sua preferência.

Assim, em 8 de março de 1979, já como brigadeiro do ar, assumiu o comando da Academia da Força Aérea (AFA), uma das mais importantes instituições de ensino da América Latina.

“Hoje, 53 oficiais-generais da FAB foram meus cadetes, então eu comando a Força por osmose (disse, sorrindo). São os generais do ano 2000, era assim que eu falava com os 1.349 cadetes. Foi um

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Entre dois veteranos do 1º GAVCA que combateram no Teatro de Operações do Mediterrâneo durante a 2ª Guerra Mundial. À esquerda, o Brigadeiro Rui Moreira Lima, com 94 missões de combate. À direita, o lendário Coronel Nero Moura, comandante do 1º GAVCA na Itália, com 62 missões.

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JOÃO PAULO MORALEZ

período muito especial, em que eu fiz tudo o que pude fazer.” Uma cena mais do que natural em Pirassununga, no pátio de estacionamento das aeronaves, era ver o comandante da AFA embarcando num Neiva T-25 Universal ou Aerotec T-23 junto com os cadetes em missão de instrução. “Nós voamos, em dois anos, 110 mil horas. Em um único dia, chegamos a fazer 756 voos.”

E foi graças ao Brigadeiro Menezes que em Pirassununga, após a desativação da Esquadrilha da Fumaça em 1976, surgiria a Esquadrilha Cometa Branco.

Equipada com seis T-25, várias apresentações foram feitas em solenidades na AFA e nas cidades mais próximas da região, a partir de 10 de julho de 1980, totalizando 55 exibições, até a sua desativação em 1983. Sua atitude acabou por reacender na FAB a chama de possuir novamente um time de demonstrações aéreas, apresentando-se dentro e fora do território nacional, e em 21 de outubro de 1982 foi criado o Esquadrão de Demonstrações Aéreas (de fato, recriando a Esquadrilha da Fumaça, cujo nome popular foi retomado), que recebeu os seus primeiros Embraer T-27 Tucano no ano seguinte.

“Outro período que eu fui bastante feliz foi durante a direção do Centro Técnico Aeroespacial (de abril de 1981 a janeiro de 1984), com todos aqueles projetos importantes. Entre outros programas estava o do T-27, que eu ‘briguei’ muito com o Ozires Silva para fazer um avião que nós precisávamos na época.

Ele foi o primeiro, não sei se foi o único, projeto totalmente custeado pela FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos). A

Embraer não tinha dinheiro para custear o T-27, então eu fui à FINEP, junto com o Brigadeiro Nelson de Souza Taveira, então chefe da Comissão de Avaliação e Controle do T-27, e consegui a verba. Em 1983, a Fumaça já havia recebido o Tucano, mas a regra era de não levar as aeronaves para a AFA ainda. Então, o primeiro T-27 de série voltado para instrução, não a demonstração, era o ‘FAB 1303’ e, quando ele ficou pronto, o brigadeiro assanhado aqui pegou a aeronave e levou até Pirassununga. Foi uma emoção muito grande, uma realização que você só se dá conta depois.”

Aquele voo histórico, comandado pelo Brigadeiro Menezes, teve a participação do então ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Délio Jardim de Matos, posicionado no assento traseiro, e o deslocamento até Pirassununga foi acompanhado por outros quatro T-27, nas cores da Fumaça.

Ao passar o comando do CTA, em 17 de janeiro de 1984, o Brigadeiro Menezes entrou para a reserva e assumiu a presidência da então Telecomunicações Aeronáuticas S.A., empresa vinculada ao Ministério da Aeronáutica, responsável pelo controle de tráfego aéreo de área, de aproximação, de aeródromo e do Serviço de Prote-

ção ao Voo. Em 4 de abril de 1987, assumiu a presidência da Infraero, liderando um corpo de mais de 5 mil funcionários e 57 aeroportos (15 internacionais). Seu mandato se encerrou em 23 de abril de 1990, momento em que passou a atuar como consultor aeronáutico para empresas nacionais e internacionais. De 1995 a 2009, atuou ainda como presidente da Associação Brasileira de Pilotos de Caça (ABRA-PC).

Atualmente, vive no Rio de Janeiro, onde continua na atividade de consultor aeronáutico.Q O autor agradece o imprescindível apoio do escritor, pesquisador e professor Fernando A. Murat Menezes, que viabilizou a parte iconográfica desta matéria, bem como pelo fornecimento de outras informações relevantes à carreira e vida de seu pai. Agradecimentos também ao Coronel Aviador R1 Aparecido Camazano Alamino.

Aos 85 anos, o Brigadeiro Menezes tem a incrível marca de 8.650 horas de voo. Dessas, 2.012 são em aeronaves de caça, 1.070 em aeronaves supersônicas. Das 14 aeronaves voadas, a lista inclui o P-47D Thunderbolt, Gloster Meteor TF-7 e F-8, Lockheed F-80 Shooting Star e TF-33, Embraer AT-26 Xavante, English Electric Lightning T.Mk. 5, Dassault Mirage III e Northrop F-5B/E/F.

De autoria de David Landau, ex-editor chefe do mais antigo diário de Israel, Haaretz, este livro é a primeira biografia completa de Ariel Sharon, o mais dramático e marcante líder militar e político de Israel nos últimos 40 anos. Sua vida, de fato, espelha muito a própria história moderna de Israel. Comandante do Exército israelense desde a criação deste, em 1948, Sharon tomou parte não apenas na Guerra de Independência, mas também na Crise de Suez (1956) e nas Guerras dos Seis Dias (1967) e do Yom Kippur (1973). Após deixar a carreira militar, tornou-se um destacado líder político. Tendo apoiado os assentamentos judeus na Cisjordânia e Gaza ocupadas, ao se tornar primeiro-ministro, liderou uma histórica mudança da política israelense, incluindo a retirada da Faixa de Gaza.

Esta biografia mostra como a liderança de Sharon transformou Israel e como as suas opiniões foram moldadas pela natureza mutável da sociedade israelense.

EM BRE

VE!

Ivan N. Kozhedub foi o maior de todos os ases dos Aliados na 2ª Guerra Mundial, com mais de 60 vitórias confirmadas em combates aéreos – incluindo um caça a jato alemão Me-262. Apesar disso, sua autobiografia não tem edição disponível no Ocidente, nunca tendo sido publicada em língua portuguesa. Nascido numa família camponesa, participou da luta da Força Aérea soviética para se impor diante da toda-poderosa Luftwaffe e, enfim, sobrepujá-la, abrindo caminho para o fim do regime de terror nazista de Adolf Hitler. Um dos dois únicos pilotos soviéticos a serem agraciados três vezes com a maior comenda militar de seu país, a medalha de Herói da União Soviética, Kozhedub participaria, após o conflito mundial, da Guerra da Coreia. Esta obra resgata sua história, sendo de valor inquestionável para todo leitor de aviação e de sua história, permitindo uma visão pessoal e íntima de uma das forças determinantes da 2ª Guerra Mundial, a Força Aérea soviética.