Revista ASAS - Edição 69

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ESPECIAL!

9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 16,90

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•Os Ases do Último Reduto do Xavante •Em Operação Noturna com o Exército •Vetores Aéreos: Frota, Programas e Aquisições

+ Boeing 747-8 + Heinkel He-115 + P-40E Kittyhawk IA + Hobby: Albatros DVA

Guerra dos seis dias Há 45 anos, Israel conquistava a mais fulminante de todas as vitórias aéreas na História.

CORES DA AVIAçÃO MILITAR BRASILEIRA Por Aparecido Camazano Alamino

Potez 25.61 TOE na Aviação Militar

Coleção de Mauro Lins de Barros, via Autor

Histórico e Desenvolvimento da Aeronave O Potez 25 foi desenvolvido em 1924 pela Société des Avions et Moteurs Henry Potez (Sociedade de Aviões e Motores Henry Potez), da França, para a realização de missões de observação e bombardeio leve, sendo um aperfeiçoamento do antigo Potez 24A2. Ainda no mesmo ano, o primeiro protótipo do Potez 25 foi montado e apresentado na 9ª Exposição Internacional de Aeronáutica, realizada no Grand Palais de Paris de 5 a 21 de dezembro. Em 28 de março de 1925, esse protótipo realizou o seu voo inaugural com sucesso.

Até que para um período de paz, logo após a 1ª Guerra Mundial, o Potez 25 foi um grande sucesso de vendas para a época, com aproximadamente 87 variantes diferentes desenvolvidas para atender às mais variadas atribuições, sendo também fabricado sob licença na Polônia, Portugal, Romênia e Iugoslávia. As suas 69 variantes numeradas e com descrições conhecidas englobavam a 25.0 e as de numeração 25.1 a 25.68. Além destas, existiram sete variantes numeradas, porém sem descrição conhecida (25.44, 25.63 a

25.66 e 25.68), e ainda 11 versões não numeradas, conhecidas como 25.x.

Para um melhor entendimento, deve ser realçado que os tipos principais, às vezes, aparecem como sufixos da designação, de acordo com os seguintes dados: - A2: observação de tiros de artilharia com dois assentos; - B2: para missões de bombardeio com dois assentos; - A2B2: para missões de observação e de bombardeio com dois assentos; - TOE: Théâtre d’Opération Exterieure (Teatro de Operações Exteriores), para uso nas colônias francesas. Era dotado de tanques de combustível suplementares de 300 e de 450 litros, que lhe aumentavam sobremaneira a autonomia. A variante adquirida pelo Brasil (TOE 25-61) estava dotada com um tanque de 500 litros; - outras (monoplano parassol, versões postais, reides e hidroaviões).

Foram produzidos cerca de 4 mil Potez 25, que tiveram destacada atuação em importantes conflitos regionais, como a defesa da Manchúria pelos chineses, durante a invasão japonesa na década de 1930; a Guerra do Chaco, entre a Bolívia e o Paraguai (de setembro de 1932 a

O Potez 25 TOE A-111 em posse dos revoltosos da Revolução de 1930, que fugiu para Minas Gerais, operando na cidade de Pedro Leopoldo (MG) em outubro de 1930.

junho de 1935); a Guerra Ítalo-Etíope (de outubro de 1935 a maio de 1936); e a Guerra Civil Espanhola (de julho de 1936 a abril de 1939).

Após a 2ª Guerra Mundial, os Potez 25 também foram utilizados em diversos conflitos regionais na Somália, Grécia, Albânia, Iugoslávia, Síria e África, compondo as Forças de Armistício da França Livre entre 1945 e 1946.

O Potez 25 TOE, com maior autonomia, foi desenvolvido para atuar nas colônias francesas na África, com destaque para Madagascar, Marrocos e Argélia, bem como na Indochina. Das 87 variantes do Potez 25, vários aparelhos sobreviveram até o final dos anos 1940, atuando ainda como aeronave de observação.

Diversos países operaram o Potez 25 notadamente para a realização de missões de observação, ataque e bombardeio leve, com destaque para Afeganistão, Alemanha, Brasil, China, Espanha, Estônia, Etiópia, Finlândia, Grécia, Guatemala, Japão, Paraguai, Polônia, Portugal, Romênia, Iugoslávia, Suíça, Turquia, Uruguai e União Soviética. Somente o Brasil, a França e o Uruguai utilizaram a variante TOE.

O POTEZ 25 TOE NA AVIAÇÃO MILITAR DO EXÉRCITO BRASILEIRO A Aviação Militar do Exército Brasileiro adquiriu em 1928 seis aviões Potez 25.30 A2B2, que receberam as matrículas iniciais de números 7 a 12 (1928) e K-511 a K-515 de 1929 até 1932. Atuaram na Escola de Aviação Militar até 1932, quando foram desativados os últimos exemplares ainda existentes, que foram desmontados e suas peças destinadas aos Potez 25 TOE. Em 1930, a Aviação Militar adqui-

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riu 18 Potez 25.61 TOE, na configuração A2B2, ou seja, podiam realizar missões de observação e de bombardeio. Os aviões tinham os números de fabricação de 1816 a 1833, sendo matriculados de A-111 a A-120 e de A-211 a A-218, destinados à realização de missões de observação em duas Esquadrilhas do Grupo Misto de Aviação, ficando baseados no Campo dos Afonsos (RJ). O Grupo Misto de Aviação foi criado pelo Decreto nº 20.023, de 21 de maio de 1931, com sede nos Afonsos e constituído por duas Esquadrilhas de Observação (com sete aviões cada uma), uma de Bombardeio, uma de Caça e uma Seção de Treinamento.

Segundo os registros da Aviação Militar, os Potez 25 TOE adquiridos pelo Brasil possuíam um tanque com capacidade para 500 litros, conhecido como “barriga estufada”, adequando-se às grandes dimensões do País; um radiador suplementar e hélice metálica. Seu motor era o Lorraine-Dietrich 12 Eb, de 450hp.

O Brasil foi o único país a possuir tal variante, cuja aparência era muito similar à do Potez 25.31 utilizado pela França.

Ainda em outubro de 1930, o Potez 25 TOE A-111, tripulado pelos Tenentes Antonio Lemos Cunha e Casimiro Montenegro Filho, participou da Revolução de 1930, juntando-se aos rebeldes, quando efetuaram inúmeras missões na região de Belo Horizonte até a vitória destes contra o governo federal.

Após o término da Revolução de

1930, em novembro, três Potez 25 TOE foram deslocados para São Paulo, juntamente com seis oficiais e inúmeros mecânicos e graduados da Aviação Militar, com o objetivo de formar o Destacamento de Aviação daquela cidade no Campo de Marte.

Como curiosidade, durante a chegada de Ítalo Balbo ao Rio de Janeiro com sua Esquadrilha com 11 hidroaviões Savoia Marchetti S.55 em 15 de janeiro de 1931, sete aviões Potez 25 TOE fizeram a escolta da esquadrilha italiana em um voo memorável.

Os Potez 25 TOE foram incorporados em um período atribulado da história do Brasil e logo foram engajados em episódios inéditos em sua época, participando de missões singulares, que serão abordadas a seguir.

Coleção de Mauro Lins de Barros, via Autor

Potez 25 TOE A-117 1ª Esquadrilha de Observação do Grupo Misto de Aviação (GMA).

Campo dos Afonsos, 1932.

Primeira Missão de Busca e Salvamento no Brasil Quando o general italiano Ítalo Balbo regressou para a Itália em fevereiro de 1931, deixou no Brasil o Conde Edmundo di Robilant, encarregado de realizar os estudos para a exploração de uma linha aérea comercial no eixo Rio-São Paulo-Campo Grande-Bolívia. Para isso, Di Robilant dispunha de um avião Breda de turismo, monoplano de asa alta, adapta-

Tripulante posa ao lado de um Potez 25 TOE da Aviação Militar no Campo dos Afonsos no início dos anos 30.

do para esse tipo de voo.

Tendo decolado de São Paulo, acompanhado pelo seu mecânico Quaranta, com destino a Três Lagoas, o avião do Conde di Robilant desapareceu. Imediatamente, foi solicitado auxilio à Aviação Militar para a sua busca.

Em 18 de abril, partiram do Campo dos Afonsos dois aviões Potez 25 TOE, tripulados pelo então Capitão Henrique Raymundo Dyott Fontenelle, 1os-Tenen-

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ACADEMIA DE ARTES

Por João Paulo Moralez

Murilo Camargo Martins

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cena mostrada é uma das mais emocionantes. Um Heinkel He-111 do Stab I./KG 26 da Luftwaffe aparece visto por trás, voando a baixíssima altura e armado com torpedos F4B, executando uma missão de ataque contra navios mercantes aliados do comboio PQ-17 em 5 de julho de 1942, na 2ª Guerra Mundial (ver ASAS 44). Sobre as águas gélidas do Ártico, é possível perceber pelas ondas borradas na parte inferior da imagem que o avião estava em velocidade, corrigindo a sua trajetória naqueles instantes finais antes de lançar os torpedos contra os navios inimigos, ao mesmo tempo em que desviava da chuva de munições traçantes que riscava a noite daquele céu de guerra. Na imagem, a batalha é permeada de cores frias – principalmente nos tons de verde e azul – e naquela posição ainda é possível observar o ar de tensão e o estado de alerta do artilheiro de dorso do He-111.

Mais parece que estamos vendo uma foto real, mas na verdade trata-se de uma ilustração de um dos mais consagrados e re-

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nomados artistas de aviation-art do Brasil – Murilo Camargo Martins.

Talvez, um dos maiores desafios – e virtude – de um artista seja o de transmitir em sua obra para o expectador os sentimentos e as expressões retratadas. No caso de Martins, não há sequer uma arte do seu portfólio diante da qual o expectador fica indiferente, sem imaginar ou se inserir na situação mostrada. Suas obras se comparam, sem qualquer exagero, a uma fotografia histórica que somente não foi clicada por não haver meios disponíveis naquele momento. Mas, se tivesse sido feita, arte e foto certamente seriam idênticas. Quer dizer, talvez não... A arte de Murilo Martins, na verdade, quase sempre supera a fotografia!

A paixão por aviação o acompanha desde a infância, quando durante certo tempo alimentou o sonho de ser piloto.

A vida, porém, trilhou outros caminhos para aquele menino sonhador, que se tornou um respeitável ilustrador e artista plástico, tendo trabalhado em estúdios de

animação, editoras, agências de publicidade, produtoras e institutos, entre outros.

Ainda nos anos 80, foi vice-presidente do Clube de Ilustradores do Brasil, cargo que ampliou ainda mais a sua experiência no mundo da arte.

O artista ainda participou da criação de exposições e mostras e trabalhou ativamente na produção de ilustrações que incluem capas de revistas, livros, CD e peças publicitárias para grandes empresas e multinacionais como a Bosch, Volkswagen, Haver-Syncrude, Nestlé, Mitsubishi, Frutesp, Superbom, Kramer, Microtec, Abril, Nova Cultural, Best Seller, FTD, Banco Real, Ninja e ADK, entre outras.

Também, junto à Imparque e à Petrobras, criou uma série de trabalhos que registraram a fauna e a flora brasileiras, que foram distribuídos para inúmeros países ao redor do mundo em forma de pôsteres educativos.

Há de se ressaltar que o talento do artista lhe permitiu dominar com maestria várias técnicas e tipos de materiais

disponíveis, entretanto é a aerografia que mais desperta o seu interesse. Através de artes hiperrealistas aerografadas, criou importantes peças publicitárias e embalagens de produtos, como o Pomarola, por exemplo, além do histórico número “0” da revista Superinteressante.

Mas foi apenas em meados da década de 90 que ele pôde reunir duas de suas paixões – arte e aviação –, quando passou a desenvolver ilustrações de altíssima qualidade para uma revista nacional de aviação. Já com o lançamento de ASAS em junho de 2001, Martins iniciou um grande volume de trabalhos que ilustraram capas, pôsteres e aberturas de matérias ao longo desses mais de 11 anos de história. Em 2008 lançou seu primeiro livro, Intrusos – Fernnachtjagd (Aviação de Caça Noturna de Longo Alcance Alemã – 1940-1945), pela C&R Editorial, tornando-se em 2011 conselheiro editorial de ASAS em atenção ao convite do amigo Claudio Lucchesi.

Além disso, ilustrou as capas de diversos outros livros da editora: Gloster Meteor, o Primeiro Jato do Brasil; M4 Sherman no Brasil e Bombardeiros Bimotores da FAB. Com a evolução que os programas gráficos sofreram na última década, Martins migrou gradativamente da tela e do pincel para os cliques do mouse no computador.

“Antigamente eu desenhava, passava o desenho até chegar ao ponto que eu achasse que aquilo estava correto, pronto para pintura. Aí eu digitalizava, mandava para dentro do computador e pintava.

Antes tudo era feito na aerografia, na tinta e pincel. Hoje eu já crio a imagem direto no computador, dentro do Photoshop”, explica. Mas, além das técnicas, é exigente e minucioso em toda a sua pesquisa. Se determinado friso, apoio, janela de acesso existiu no avião, eles terão que constar na ilustração, impreterivelmente. “Eu procuro me cercar o máximo possível com fotos de época, referências e guias de cor.

Uso também em vários casos kits de plastimodelismo para ver como as luzes e sombras se projetam naquela forma, naquele avião, no ângulo e posição que eu quero. O mais delicado numa ilustração de avião é justamente o referencial, porque nem sempre você encontra as referências necessárias para fazer aquele determina-

do avião. Isso complica um pouco a nossa vida, principalmente quando trabalhamos com realismo, pois quanto maior o realismo maior será o seu comprometimento. É necessário ter sensibilidade para inter-

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Os Pilotos de Testes do IPEV

Claudio Lucchesi

Por Claudio Lucchesi

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e os pilotos de caça formam uma elite dentro de qualquer Força Aérea, não menos diferenciados são os pilotos de teste, que figuram no imaginário público com uma aura de profissionalismo, ousadia, coragem e paixão. Suas vitórias não são inimigos abatidos, mas protótipos dominados, limites ultrapassados, novas marcas e recordes. Nomes míticos como Chuck Yeager e Anatoly Kvochur, não menos celebrizados que os ases da 2ª Guerra Mundial...

Afinal, é fato que, por mais que a tecnologia tenha avançado com suas simulações virtuais, a sensibilidade “na ponta dos dedos”, unida a uma ampla experiência de voo, absoluta perícia de pilotagem e ainda conhecimentos e doutrinas científicas, tudo isso unido num único profissional – ainda é uma

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conjunção imbatível.

No Brasil, é praticamente impossível separar o surgimento de pilotos de testes e dos ensaios em voo da própria implantação no País de uma moderna indústria aeronáutica, a qual teve suas raízes na criação, em 1947, do então chamado Centro Técnico Aeroespacial (CTA), dentro do qual surgiu o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), voltado à formação acadêmica especializada em Aeronáutica – base para as futuras equipes de projeto nacionais. Inicialmente baseados no Rio de Janeiro, tanto o CTA quanto o ITA foram transferidos em janeiro de 1950 para São José dos Campos, numa organização única definida cerca de quatro anos depois, em novembro de 1953.

As Origens

Sob a estrutura do CTA, passaram a existir, além do ITA, também o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) e os Cursos de Proteção ao Voo (CPV) e de Preparação de Oficiais da Reserva (CPORAer). E o IPD era voltado à criação e desenvolvimento de novas aeronaves ou versões modificadas e melhoradas de tipos já existentes, além de também ensaiar e homologar equipamentos, sistemas de armas, componentes e materiais para a Aeronáutica. E um marco para a nossa história aeronáutica foi a realização, em 18 de dezembro de 1958, do primeiro ensaio em voo de um protótipo desenvolvido no País – o pequeno helicóptero experimental BF-1 Beija-Flor.

Pouco depois, em fins de 1961, foi criada

a Seção de Operações e Ensaios em Voo, cujas primeiras aeronaves testadas foram dois bombardeiros norte-americanos Consolidated Privateer que haviam sido convertidos em aeronaves cargueiras civis. Não muito tempo depois, a seção foi redesignada Subdivisão de Ensaios em Voo (e depois Divisão de Ensaios em Voo, DEV).

Na segunda metade da década de 60, foram ensaiados em voo diversos modelos da nossa nascente indústria aeronáutica, como o Neiva XL-7 Campeiro, Neiva YL-42 Regente e o Avibras Falcão.

Paralelamente, também modelos estrangeiros foram ensaiados, muitas vezes em função de modificações (algumas realizadas localmente), podendo-se citar os quadrimotores de passageiros Lockheed

Constellation L-049 e L-149, o Lockheed 12A (em conversão para uso em aerofotogrametria) e o Consolidated PBY Catalina (visando homologação com maior peso máximo de decolagem).

Nessa fase pioneira, os pilotos de teste eram basicamente aviadores muito experientes, vindos dos quadros da FAB em voluntariado, enquanto os engenheiros de testes eram quase sempre oriundos das turmas formadas pelo ITA. Os ensaios, porém, já demonstravam a necessidade de uma formação específica, altamente especializada, não só de pilotos e engenheiros, mas também para os instrumentadores envolvidos nos ensaios. Isso ficou patente em 11 de julho de 1966, num acidente ocorrido exatamente num voo de ensaio, que destruiu completamente o

pioneiro Beija-Flor.

Nas recomendações da investigação subsequente, constava a necessidade da “formação de uma equipe fixa para execução de ensaios em voo, constituída por pilotos, engenheiros e instrumentadores”. Então, em 1967, um piloto e um engenheiro do CTA foram os primeiros brasileiros destacados para fazer no estrangeiro os cursos específicos de piloto e engenheiro de testes – no caso, na consagrada escola francesa École du Personnel Navigant d’Essais et de Reception (EPNER). E, nos anos seguintes, outros seguiram para o Exterior, para cursos não apenas na EPNER, mas em outras instituições similares, como a Empire Test Pilot School (Reino Unido) e a USAF Test Pilot School (Escola de Pilotos de

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Na Escurid達o

da Noite Todas as fotos do Autor

Por Jo達o Paulo Moralez

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Um tripulante demonstra a utilização do OVN ANVIS 9, de terceira geração.

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á passam das 20h30. Um Eurocopter AS.532UE Cougar (HM-3) da 2ª Esquadrilha de Helicópteros de Emprego Geral do 2º Batalhão de Aviação do Exército (2º BAvEx), apoiando uma Divisão de Exército deslocada numa região inóspita do país, recebe a atenção de mecânicos que finalizam o seu abastecimento e fazem as últimas inspeções externas da aeronave. Tão negras quanto a escuridão da noite que as envolve, a fraca iluminação fornecida pelas lanternas da equipe de solo revela as duas metralhadoras MAG 58M, de calibre 7,62mm, instaladas nas janelas laterais do helicóptero, bem como as blindagens posicionadas interna e externamente.

Ao seu lado, dois Eurocopter AS.550A2 Fennec (HA-1), da Esquadrilha de Helicópteros de Reconhecimento e Ataque do 2º BAvEx, têm o seu armamento axial, composto por uma metralhadora M3P de calibre .50 pol. e um lançador de foguetes não guiados de 70mm, verificado pelos mecânicos. As aeronaves são protegidas por sentinelas armados, atentos a qualquer movimentação ou ruído suspeito proveniente da mata.

A poucos metros dali, um grupo de

militares, formado por pilotos, mecânicos de voo e integrantes da Equipe SAR do 2º BAvEx, termina o detalhado briefing sobre a missão que será realizada nos próximos minutos. Não há tempo a perder. Os militares apanham seus capacetes, luvas e outros equipamentos de voo e, junto com a Equipe SAR (Search And Rescue, busca e resgate), seguem para as aeronaves. Em questão de minutos, todos tomam posição nos helicópteros.

Os HA-1, que farão a escolta posicionados à frente do HM-3, são os primeiros a acionar os rotores. Na sequência é o ronco do Cougar que passa a ecoar naquela base avançada composta por barracas estrategicamente escondidas sob as redes de camuflagem. Pela fonia, o líder da seção (dupla) de HA-1 dá a ordem para todos configurarem os helicópteros para voo com óculos de visão noturna (OVN). A iluminação tradicional da cabine do HM-3 é apagada e uma luz esverdeada passa a predominar no painel de instrumentos. A partir dali nenhum outro foco de luz poderá ser ligado. Novamente pelo rádio, o comandante do HA-1 pede para que os

OVN sejam acionados e, num instante, a noite vira dia. Através dos óculos é possível observar cada detalhe da paisagem externa, as árvores, barracas e até mesmo os sentinelas que protegem a base. A lua cheia, parcialmente escondida por uma camada de nuvens, se assemelha ao sol do meio-dia de tão intensa que é a luminosidade produzida por ela.

Os HA-1 saem na frente, cada um com dois pilotos. Na sequência, o HM-3 alça voo rumo à escuridão. A partir dali o silêncio rádio entre as três aeronaves será absoluto.

A missão que estamos acompanhando é uma das mais nobres e importantes para a Aviação do Exército (AvEx).

Horas antes, um HA-1, que fazia um voo de reconhecimento próximo a uma área de conflito, se acidentou em território amigo. Através do localizador da aeronave e do contato feito pelos dois pilotos, foi possível determinar o exato local da queda e, em questão de pouco tempo, preparar o resgate. Para maximizar o sigilo e o sucesso da missão, sem despertar qualquer atenção, a AvEx optou por decolar para buscar a sua tri-

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Akaer. 20 anos de tecnologia

e conhecimento em estado da arte Por João Paulo Moralez

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o jato de combate sueco de quarta geração SAAB Gripen NG, passando pelo Embraer KC-390, pelo helicóptero multiemprego Eurocopter EC.725 e chegando até a modernização de 53 jatos de ataque Embraer AMX A-1. O que todos esses programas têm em comum é a participação e envolvimento direto da Akaer, uma das mais respeitadas empresas de engenharia especializada no desenvolvimento de estruturas e projetos no segmento aeroespacial e de defesa.

Criada em 1992, em São José dos Campos, fruto do espírito empreendedor de César Augusto da Silva, que havia sido chefe de Engenharia da Embraer, a ideia da Akaer, em seu início de operação, era justamente de oferecer serviços de engenharia terceirizados para a própria fabricante de aviões brasileira. “No ano seguinte nós já recebemos o primeiro trabalho da Embraer – o ERJ-145 – e de lá para cá nós participamos de praticamente todos os programas deles”, explicou. A partir de então, a Akaer também se envolveu nos projetos militares da Embraer,

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como do A-29 Super Tucano.

Nesse caso, a empresa desenvolveu a fuselagem traseira e estruturas da empenagem do avião de ataque, trabalhando na concepção estrutural, projeto, análise de cargas e relatórios de testes de certificação, entre outros.

A seriedade e comprometimento da Akaer logo se difundiram no mercado e alcançaram parceiros internacionais de primeiro time, permitindo à empresa participar do desenvolvimento das estruturas em material composto das portas do trem de pouso principal e também da carenagem que faz a junção do bordo de ataque das asas com a fuselagem do Airbus A400M, o mais novo avião de transporte tático europeu.

Além disso, como conta César, “a partir de 2009, nós fizemos um acordo com a SAAB e fomos contratados por eles para participar do programa de desenvolvimento do caça supersônico Gripen NG,

independentemente da licitação do Brasil.

Essa é a primeira vez no País que se faz parte do desenvolvimento de um caça supersônico. Nós temos um ambiente completamente isolado e protegido para esse programa, aqui na sede da empresa, e já tivemos vários intercâmbios de engenheiros nossos e da SAAB, que vieram para o Brasil e foram enviados para a Suécia”.

Este é um exemplo prático de onde já está havendo um comprometimento de transferir conhecimentos e tecnologias para uma empresa nacional, sem estar vinculado à escolha do caça do programa F-X2 (ou a nomenclatura que essa concorrência tiver).

Num primeiro momento, uma equipe de aproximadamente 30 profissionais permaneceu entre seis meses e um ano na Suécia, enquanto a infraestrutura era preparada na Akaer. Posteriormente, com o retorno do grupo para São José dos Campos, a SAAB enviou representantes para acompanhar o desenvolvimento do Gripen NG aqui

Johnson Barros/ FAB

no Brasil. Assim, a Akaer será a responsável pela concepção das asas, portas do trem de pouso principal e seções centrais e posteriores da fuselagem.

Outro programa em andamento e de destaque é referente ao KC-390, o maior e mais complexo avião já projetado pela Embraer. Para ele, a Akaer vai desenvolver componentes estruturais como as seções centrais e traseiras da fuselagem, empenagem vertical, suporte dos motores e dos pods de reabastecimento em voo, seção central das asas, flap, ailerons e freios aerodinâmicos. E, ainda, a empresa também tem trabalhado de forma atuante no segmento de asas rotativas, a começar pelo programa dos 50 exemplares do EC.725 que serão entregues para as Forças Armadas Brasileiras até 2017. Nesse caso a Akaer está desenvolvendo itens customizados, como carenagens e suportes estruturais para antenas e aviônicos, placas de blindagens, novo suporte para os lançadores de chaff/flare e desenhos de montagem, entre outros componentes. Ainda com a Helibras, a Akaer também está envolvida nos projetos de modernização do Eurocopter AS.365K Pantera e dos HB.350L1/

AS.550A2 Esquilo e Fennec, para a Aviação do Exército Brasileiro.

Por fim, no tocante à modernização, vale ressaltar a presença da empresa no programa de modernização do jato de ataque AMX A-1, liderado pela Embraer, e no qual a Akaer foi selecionada para desenvolver todo o mock-up digital em 3D e outras partes detalhadas. Já no programa de modernização do Embraer EMB-110 Bandeirante, a empresa está

atuando como contratada da AEL Sistemas para fazer o projeto de instalação dos aviônicos do painel de instrumentos.

Assim, ao completar 20 anos de atividades, a Akaer consolida-se como uma das mais experientes empresas do segmento de engenharia aeronáutica civil, militar e aeroespacial no mundo, desenvolvendo um papel fundamental dentro da Estratégia Nacional de Defesa do governo brasileiro.Q

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O Kittyhawk de Copping e sua saga Por Mark Sheppard

A Descoberta

Em 27 de fevereiro deste ano, uma equipe de exploradores, utilizando dos veículos 4x4, a serviço de uma empresa de petróleo e gás, estava atravessando a região desértica de Al Wadi Al Jadid, no centro do Egito. Naquela manhã, os sismologistas europeus, com seus colegas de campo e motoristas egípcios, haviam deixado seu campo-base, a cerca de 160km do oásis de El Farafra, em um dia rotineiro de trabalho – que começou como qualquer outro para aqueles homens.

Eles percorreriam o deserto pesqui-

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sando posições possíveis para sondagens sísmicas de pesquisa. E como era normal, no caminho, alguns dormiam, enquanto outros admiravam a paisagem do deserto – que naquela área é muito diversificada, não apenas com areia a perder de vista, mas com diferentes tipos de rocha e pináculos esculpidos pelos elementos da natureza, em cores que variam do amarelo até o vermelho, o preto e o branco.

Em certo ponto, a equipe dirigia por um terreno bastante plano, de natureza rochosa, que para alguns trazia à mente as paisagens conhecidas de Marte.

Alguém então percebeu uma forma diferente num pequeno platô e o motorista mudou o rumo para verem o que era. Aproximando-se devagar, o objeto começou a se parecer com uma fuselagem de avião, logo podendo-se discernir as asas e, pouco depois, ficou bem visível a transparência do cockpit. O que eles haviam encontrado era de fato uma aeronave que ali se acidentara – bem no meio de lugar algum...

De início, o grupo ficou totalmente chocado com o achado. Não é em qualquer dia que se encontra tal relíquia única

Coleção do Autor

O F/Sgt D. Copping, do 260 Squadron da RAF.

Todas as fotos via Autor, exceto quanto citado

No auge da luta no Norte da África, na 2ª Guerra Mundial, um piloto e seu avião se perderam na vastidão do deserto egípcio. Porém, o inacreditável nesta história é que a aeronave permaneceu desaparecida e atravessou os últimos 70 anos virtualmente intacta e intocada!

E essa é sua história.

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Por Mark Sheppard

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m setembro de 2005, os restos de uma aeronave, repousando “de dorso”, foram localizados a 46m de profundidade, no Hafrsfjord, não muito longe da Ilha de Prestøy, pelos agentes da Autoridade de Mapeamento da Noruega, que estavam testando um novo sonar. Foram feitos então mergulhos até o avião submerso, confirmando-se ser este um hidroavião militar alemão Heinkel He-115, modelo que operou com base na cidade próxima de Sola durante a 2ª Guerra Mundial. De fato, a aeronave jazia a apenas 3,2km do Museu de História da Aviação de Sola, montado exatamente no local onde antes estivera o aeródromo militar usado pelos alemães na guerra! O hangar hoje utilizado pelo museu, aliás, tem bem à sua frente a antiga rampa usada pelos hidroaviões.

Na pesquisa subsequente do He-115 submerso, constatou-se que este ainda

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carregava duas bombas SC250 (de 225kg) em seu compartimento de bombas dianteiro. Assim, entrou em ação uma equipe da Marinha norueguesa, que removeu os artefatos e os detonou com segurança no fiorde, a 8km de Prestøy. Além disso, a aeronave parecia estar sem seus dois grandes flutuadores, assim como um dos motores.

Obviamente, o museu em Sola ficou interessado de imediato em fazer o resgate, para então preservar e restaurar o He-115, do qual nem um único exemplar sobreviveu até nossos dias.

Felizmente para o He-115, Hafrsfjord é um fiorde que possui apenas uma entrada estreita, ligando-o ao Atlântico Norte, e suas águas interiores possuem um nível baixo de oxigênio, do que resulta não ter uma rica vida marinha – o que, sem dúvida, ajudou a preservar o hidroavião submerso há cerca de 70 anos em condi-

Coleção do Autor

J. Petersen, via Autor

Um Heinkel He-115C (observe o canhão MG.151 no “queixo”) da mesma unidade do 8L+FH, o 1./KüFlGr.906, fotografado exatamente junto à rampa de hidroaviões em Sola, Noruega.

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7 6 9 1 E D O H

JUN

Por João Paulo Moralez

“C

inco horas da manhã e o 1º Esquadrão pairava na escuridão. Reunimo-nos, todos os pilotos, na sala de instruções. No quadro-negro estava escrito a giz o ‘programa de voos’, seco e objetivo como de costume, e embaixo estava registrado em letras enormes: ‘Operação ‘Foco’ – a Hora H – 7h45!!!’. ” Todos os alvos eram campos de voo no Egito.

O relato acima, transcrito da autobiografia Alto e Bom Som (Ed. Record) do Brigadeiro da Força Aérea de Israel (FAI) Iftach Spector, é a descrição mais detalhada do dramático prenúncio do caos que o Egito, Iraque, Jordânia e Síria vi-

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venciariam na manhã de 5 de junho de 1967, o início daquela que ficaria conhecida como Guerra dos Seis Dias.

Através de consecutivas ondas de ataques surpresa extremamente bem coordenadas, a FAI iria destruir ainda em solo mais de 400 aviões de combate inimigos, praticamente tirando de operação num só golpe as Forças Aéreas árabes e ainda infligindo um duro impacto no moral dos seus exércitos. O sucesso da Operação Foco, que superou até mesmo as expectativas do alto-comando das Forças de Defesa de Israel (FDI), foi fruto de um trabalho exímio, que reuniu

estudos de dados coletados pelo setor de Inteligência, muito planejamento e treinamento intenso por parte da FAI.

A escalada para a guerra

Desde o término da Guerra do Canal de Suez em 1956, diversos incidentes entre Israel, Egito e a Síria ocorreram nas fronteiras desses países. A somatória desses episódios, atrelados a interesses políticos do então presidente egípcio Gamal Abdel Nasser, que desejava criar uma nação árabe unida sob o seu comando e exterminar o Estado de Israel, resultaria na

eclosão da Guerra dos Seis Dias.

Um dos primeiros pontos de atrito concentrou-se no Lago Tiberíades, cuja costa leste estava incluída no armistício assinado entre Israel e a Síria em 1949 após a Guerra de Independência. Em 23 de julho de 1963, Israel realizou ataques aéreos contra embarcações sírias que pescavam no lago. Temendo novas ações como essa, a Força Aérea da Síria (FAS) passou a executar voos de patrulha com caças MiG-17 e, assim, o inevitável encontro entre os aviões de ambos os lados ocorreu em 20 de agosto, quando dois Dassault Mirage IIIC de Israel atacaram

uma formação de quatro MiG-17, que acabara desengajando do combate.

Novos enfrentamentos ocorreram em 1964, no que ficou conhecido como a “Guerra pela Água”. Em meados daquele ano, Israel inaugurou a primeira fase do seu projeto de distribuição de água, que previa a construção de aquedutos drenando a água do Tiberíades para várias regiões do país. Por sua vez, a Síria e a Jordânia criaram um plano para desviar parte das águas do Rio Jordão com o objetivo de desabastecer o

Ilustração: Gino Marcomini / Abissal Design

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