Revista ASAS - Edição 70 by Editora Rota Cultural

CORES DA AVIAçÃO MILITAR BRASILEIRA Por Aparecido Camazano Alamino

OS VOUGHT O2U-2A, V-65B E V-66B CORSAIR NO BRASIL

Brasil utilizou três tipos distintos de aviões Vought Corsair, que serão detalhados aqui. A partir de 1931, a Aviação Naval Brasileira (ANB), da Marinha do Brasil, foi dotada com seis aparelhos O2U-2A Corsair para atuar em missões de bombardeio leve e observação. Já a Aviação Militar do Exército Brasileiro (AM-EB) incorporou em 1932 um total de 37 V-65B Corsair para as tarefas de ataque, bombardeio e observação. E, por outro lado, em 1933, a ANB recebeu oito V-66B Corsair, que atuaram em missões de bombardeio e observação. Com a criação da Força Aérea Brasileira (FAB) em 20 de janeiro de 1941, os V-65B e V-66B, ainda em uso, foram transferidos para a nova instituição. Cabe o realce de que todos os três tipos eram chamados e conhecidos no Brasil como “Corsário”!

VOUGHT O2U-2A CORSAIR

Histórico e Desenvolvimento da Aeronave

O O2U-1 Corsair foi desenhado pela Vought atendendo a uma solicitação da

US Navy (USN, Marinha norte-americana) de 1925, para um avião de observação e bombardeio leve. O novo aparelho tinha um motor radial Pratt & Whitney R-1340-88 Wasp, de 410hp, refrigerado a ar, possuindo a estrutura da fuselagem construída com tubos de aço e a das asas fabricada com madeira. Os dois protótipos, matriculados BuA 7221 e 7222, voaram em 1926 e, após as avaliações da USN, houve a encomenda de 130 unidades da variante O2U-1 Corsair, que entrou em serviço a partir de dezembro de 1927. Pela sua versatilidade, o O2U-1 destacou-se na USN, pois operava de porta-aviões com trem fixo, além de poder ser catapultado, como hidroavião, de cruzadores ou encouraçados. Em 1928, começou a produção da variante O2U-2, sendo fabricadas 37 unidades com o motor R-1340B e modificações nas asas e no leme de profundidade. Prosseguido em sua evolução, em 1929 foram construídos 80 O2U-3 e 42 O2U-4, que foram adquiridos pela USN e pelo US Marine Corps (USMC, Corpo

de Fuzileiros Navais norte-americano). O excelente desempenho do O2U lhe rendeu quatro recordes mundiais de altura e velocidade, fato que chamou a atenção de inúmeros países que o importaram, com destaque para a Argentina, Brasil, Canadá, China, Cuba, México, Japão, Peru e EUA.

VOUGHT O2U-2A NA AVIAÇÃO NAVAL BRASILEIRA

No início da década de 30, a ANB necessitava de um avião de observação que tivesse, também, a capacidade de efetuar missões de bombardeio leve. Para sanar o problema, em 1931 a Marinha do Brasil recebeu seis Vought O2U-2A, que eram uma variante do O2U-2 da USN, com um motor radial com nove cilindros Pratt & Whitney R-1340-C Wasp, de 420hp, podendo ser equipados com flutuadores. Eram bipostos e podiam ser utilizados em tarefas de observação e bombardeio leve, sendo armados com uma metralhadora Lewis .30 pol. na asa superior e outra na nacele traseira, além de poderem levar variada gama de bombas sob as asas, até 225kg. A sua velocidade máxima chegava O O2U Corsair “1-0-4”, equipado com flutuadores e armado, atuando na Revolução de 1932.

Coleção de José de Alvarenga, via Autor

Coleção de Mauro Lins de Barros, via Autor

O Corsair O2U-2A “1-0-4” da 1ª Divisão de Observação (1ª DO) na Base do Galeão, no início dos anos 30.

O2U-2A “1-0-5” da 1ª Divisão de Observação (1ª DO), no Galeão, em 1933.

Atuação dos VOUGHT O2U-2A na Revolução Constitucionalista de 1932 No início da Revolução Constitucionalista de 1932, os Corsair O2U-2A operaram desde a sua sede na Base do Galeão, em missões de reconhecimento armado ao longo do litoral norte do Estado de São Paulo, além de apoiar a AM-EB. Em 16 de julho, um Corsair escoltou dois aviões do Exército (um Waco CSO e um Potez 25 TOE) em voo de reconhecimento sobre a cidade de São Paulo. Nesse mesmo dia,

dois Corsair realizaram voos de patrulha sobre a cidade de Resende e região. A primeira oportunidade de um combate aéreo ocorreu em 18 de julho, quando dois Corsair sobrevoavam o litoral norte, próximo à divisa dos Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, quando encontraram com um Potez 25 TOE paulista. O Corsair iniciou uma perseguição ao Potez, mas este se refugiou em uma nuvem e desapareceu. Já em 21 de julho, nessa mesma região, dois Corsair efetuaram a destruição de uma bateria antiaérea constitucionalista e de suas carroças VOUGHT V-65B CORSAIR HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO de apoio. Devido à transferência de dois Corsair DA AERONAVE para Vila Bela, permaneceram somente O Vought V-65B Corsair originou-se outros dois aparelhos em condições de do modelo O3U, que foi desenvolvido a voo no Galeão, para apoiar a AM-EB. Na partir do O2U, a quem substituiu, recemedida em que ocorria o avanço lega- bendo um motor bem mais potente. Foi a lista, os Corsair passaram a operar mais variante de exportação e a primeira aeropróximo do fronte. No final de julho, a nave fabricada pela Vought Aircraft que ANB, no teatro de operações do Vale Um Corsair V-65B da Aviação Militar, ainda sem as marcas dos Regimentos de Aviação (RAV), no Campo dos Afonsos, assim que foi recebido. do Paraíba, foi reforçada com a vinda de mais um Corsair, deslocado de Vila Bela. Na primeira semana de agosto, os três Corsair já operavam a partir de Resende, reconhecendo o territó-

Coleção do Autor, via José de Alvarenga

a 241km/h e o seu alcance era de 978km. Assim que foram incorporados, dotaram a 1ª Divisão de Observação (1ª DO), sediada no Galeão (Rio de Janeiro), recebendo as matrículas HO-1 a HO-6, que foram modificadas, em 1932, para O1V-1 a O1V-6, passando a utilizar os símbolos de identificação da flotilha e do avião na flotilha, que era de 1-0-1 a 1-0-6. Eles também utilizaram o emblema da 1ª DO, que era a cabeça de um pirata estilizada. Em novembro de 1931, três Corsair, matriculados 1-0-1, 1-0-3 e 1-0-5, foram destacados para Recife, devido à rebelião das praças do 21º Batalhão de Caçadores, mas só chegaram ao Nordeste quando o conflito já havia sido debelado. Dois desses aviões (1-0-1 e 1-0-3) se acidentaram na viagem de regresso ao Galeão, sendo um com perda total.

rio inimigo e apoiando as forças de terra. Dois deles foram enviados para Faxina (atual Itapeva) em 12 de agosto. Um terceiro Corsair se dirigia para Faxina, mas foi perdido num acidente em 20 de agosto, perto de Jacarezinho. Em setembro de 1932, as aeronaves estacionadas em Vila Bela passaram a hostilizar o Forte de Itaipu, que guarda a entrada do Porto de Santos e estava em poder dos paulistas. No dia 3, uma esquadrilha constituída por três Savoia-Marchetti S-55A, escoltados por um Corsair, lançou seis bombas de 68kg. Com o término da Revolução Constitucionalista de 1932, a frota de O2U-2A ficou reduzida a três aviões, que operaram até 1936, quando foram retirados de serviço, sendo as suas peças e componentes utilizados para manter em voo os V-66B.

ACADEMIA DE ARTES

Por João Paulo Moralez

Gino Marcomini

ascer e ser criado dentro da Academia da Força Aérea (AFA), crescer ouvindo as fantásticas histórias do pai, que era sargento especialista em motores com experiência de trabalho no então jato de treinamento avançado Cessna T-37C Dragonfly, e ainda visitar uma mostra de plastimodelismo quando mal sabia ler e escrever foram os ingredientes que forjaram o perfil e o estilo de Gino Marcomini, hoje talvez o maior artista de aviation art do Brasil no campo da modelagem 3D. Se a mostra de plastimodelismo despertou a atenção do pequeno menino para as formas e a tridimensionalidade dos kits expostos, foi a paixão por computação que o levou a desenvolver as suas primeiras artes digitais. “Em 1995, aprendi a mexer com computador, quando estava na 8ª série, e a usar os programas gráficos disponíveis, como o Paintbrush. Então comecei a copiar os desenhos que um outro artista fazia, o Nelson Francisco Anaia, que teve uma matéria sobre ele na primeira edição da revista ASAS (junho/julho de 2001). O Anaia é amigo do meu pai, eu o conheci pessoalmente e fiquei louco ao ver o North American P-51 Mustang que ele tinha pintado e reproduzido numa série de cartões-postais”, explica Marcomini. Interessado em trabalhar com projetos e desenhos, ele se matriculou no

curso de desenho industrial da Universidade Estadual Paulista (Unesp, campus Bauru) e logo no primeiro ano teve contato com os programas que proporcionavam a construção de modelos 3D no computador. “Desde os 17 anos eu era plastimodelista e a modelagem 3D era como se fosse fazer um kit completamente digital. Numa ocasião eu estava visitando uma exposição em São Paulo, quando vi numa banca de jornal, como se estivesse gritando para mim, o Republic P-47D Thunderbolt da FAB na capa de uma revista de aviação que eu nunca tinha visto antes – era a ASAS. Eu comecei a comprar, não parei mais. Numa dessas edições descobri o website Luft’46 e vi que o pessoal estava postando ilustrações de projetos alemães da 2ª Guerra Mundial que nunca existiram, que eram ideias e projetos apenas. Eu estava aprendendo a mexer com programas 3D e sempre gostei de avião, então decidi fazer uma ilustração e mandar para eles”, comenta. O resultado dessa primeira ilustração, inspirada e motivada por ASAS, não poderia ter sido melhor e logo Marcomini foi convidado para fazer outras artes com o objetivo de compor uma galeria exclusivamente sua. Hoje, aos 31 anos de idade, já publicou trabalhos em diversos livros e revis-

tas na Europa e EUA, ilustrou tampas de caixas de kits da fabricante ucraniana Unicraft Models e também desenvolveu algumas animações para o The History Channel. Em ASAS, o seu primeiro trabalho foi a espetacular arte de abertura da matéria da Guerra dos Seis Dias publicada na edição 69 (outubro/novembro de 2012), em que dois Dassault Mirage IIIC da Força Aérea de Israel aparecem atacando uma base aérea do Egito. Fazer uma arte no computador, toda digital e nos padrões retratados por Mar-

comini, requer uma pesquisa profunda e detalhada, que inclui plantas do avião, dezenas de fotos de detalhes, acabamento da superfície, aparências e desgastes das chapas de metal, etc. “Eu trabalho utilizando softwares como o 3D Max, mas sou professor também de CAD-SolidWorks para cursos técnicos de mecânica e mecatrônica. Tem muita edição de imagem para ser feita, texturas, fazer fusão de fundo e céu. Às vezes, uso 10, 15 fotos para ajeitar o piso, a perspectiva e as nuvens, por exemplo, para depois gerar a imagem final. A pesquisa que eu geralmente faço é a mesma que um modelista faz quando pega um kit. Ele abre a caixa, dá uma olhada no que tem e, não satisfeito, busca por mais detalhes e referências.”

A construção de um modelo 3D começa com a utilização de plantas detalhadas de um avião, através de um cilindro digital que é deformado e ajustado num esqueleto básico da aeronave. Passada essa etapa, Marcomini desenvolve toda a superfície que vai revestir o modelo 3D, aplicação de sombras e luzes, claro e escuro, fosco e brilhante, sujeiras, desgastes, rebites, partes transparentes, desfoques, etc. A pesquisa para atingir o maior realismo possível é feita constantemente pelo artista, que passa horas analisando fotos, ilustrações, observando os detalhes dos aviões vistos em shows aéreos, etc. Esse trabalho de aperfeiçoamento contínuo é completamente recompensado quando a arte finalmente chega ao fim e, em alguns casos, engana

os olhos e a mente, que tentam adivinhar se a imagem é uma foto ou ilustração! Marcomini também possui vários trabalhos fora da aviação, de blindados e veículos terrestres, automóveis e algumas artes de ficção, como é o

João Paulo Moralez

GUN camera

Por João Paulo Moralez

Águias da cidade

trânsito na Marginal Tietê em São Paulo para completamente por mais de 20 minutos. O calor que emana do asfalto e das intermináveis fileiras de carros distorce a silhueta multicolorida da cidade mais agitada da América do Sul, quando inesperadamente um ronco grave quebra a monotonia e atrai a atenção daqueles que estão em solo. É um Helibras AS.350 Esquilo do Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo (GRPAe), fazendo curvas fechadas e ousadas até pousar na pista entre os carros, num espaço de piso irregular onde mal cabe o helicóptero. O motorista em estado grave de uma carreta que tombou momentos antes aguarda para ser removido com ur-

gência até o hospital mais próximo. Em alguns minutos, da mesma forma que apareceu, o Águia decola e some no horizonte. Para os tripulantes deste, é mais uma missão cotidiana, mas para os telespectadores mais parecia que estavam assistindo a um resgate cinematográfico dos melhores filmes de ação. Foi exatamente essa rotina acelerada, repleta de adrenalina e suspense, que atraiu a atenção de Rodrigo Astiz, diretor de cena da produtora Mixer, e o levou a desenvolver, em coprodução com a Discovery Channel, a série-documentário Águias da Cidade, que retrata o dia a dia da maior unidade aeropolicial da América Latina e que foi ao ar pela primeira vez em 10 de outubro último. “A

ideia de se fazer a série nasceu de uma forma muito peculiar. Em 2010, eu estava fazendo outro documentário, Águas Mortais, também para a Discovery, e um dos personagens era o Dr. Jorge Ribeiro, do Grupo de Resgate e Atendimento a Urgências (GRAU). Ele já havia participado de atendimentos em Santa Catarina, em 2008, quando a região do Morro do Baú veio abaixo, e também atendeu nas enchentes do Nordeste. A produção então me perguntou onde eu gostaria de gravar o depoimento com ele e me disseram que poderia ser no Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU) ou no GRPAe. Eu optei pelo Grupamento porque é muito mais legal como pano de fundo e fui recebido no local pelo Tenente Rui Galletti, então responsável pela comunicação social. Eu sou curioso, comecei a perguntar e me surpreendi ao saber que a unidade é formada por 21 helicópteros, espalhados pelo Estado de São Paulo, e que atendiam em média quatro ocorrências por dia na capital. Pelas perguntas que eu fiz, percebi que havia os elementos básicos para se fazer uma série”, conta Astiz. O tema é alinhado com as propostas da Discovery por envolver ação e drama, por exemplo, e o telespectador brasileiro estava ávido por uma série sobre uma unidade policial nacional. “A cidade de São Paulo é um ambiente hostil, com prédios altos, árvores, tráfego aéreo, fios

de alta tensão, um relevo acidentado, ou seja, existem muitos desafios de voo para as aeronaves. Então eu vi que dava para trazer uma série nos moldes que o espectador assiste fora do Brasil, mas com a nossa realidade”, explica Astiz. A partir daí, foi iniciado um longo trabalho de apresentação do projeto e convencimento da Polícia Militar (PM) para a realização da série. Inúmeros detalhes tiveram de ser acertados previa-

mente, pois os voos do GRPAe são de alto risco e extremamente especializados. Ainda em dezembro de 2010, foram estabelecidos os primeiros contatos com a PM, sendo que as gravações só foram mesmo iniciadas em outubro do ano seguinte e concluídas em fevereiro de 2012. Pelo fato de o Esquilo ser uma aeronave pequena, que comporta apenas a sua tripulação de voo (composta por

quatro pessoas), embarcar equipamentos de filmagens e profissionais para captar as imagens durante o voo mostrou-se um grande desafio. A Mixer decidiu desde o início trabalhar com 15 microcâmeras GoPro e Contours, de alta definição (HD), que foram posicionadas em pontos variados dentro e fora dos helicópteros, além de contar com outras três câmeras de mão. “No início, pensamos em colocar um cinegrafista a bordo,

De Itajubá rumo à consolidação da indústria de

helicópteros do Brasil

Todas as fotos de Lucas Lacaz Ruiz / A13

m 2 de outubro último, a Helibras iniciou um novo capítulo na história da indústria aeroespacial brasileira, ao inaugurar oficialmente, na cidade mineira de Itajubá, as novas instalações do seu complexo fabril, obras que demandaram investimentos de R$ 430 milhões e que colocaram o País ainda mais em evidência no cenário internacional. Nesta nova estrutura, foi implementada a produção em série dos avançados helicópteros de transporte tático militar EC.725 e da variante civil (muito utilizada no transporte off-shore, entre o continente e plataformas de petróleo situadas em alto-mar), EC.225. Durante a inauguração, foi mostrado o segundo lote de três EC.725 entregues para a Força Aérea Brasileira (FAB), Marinha do Brasil (MB) e Exército Brasileiro (EB), além do protótipo da modernização do Pantera da Aviação do Exército. E para falar sobre esse novo momento, dos impactos em termos de assimilação de novos conhecimentos e tecnologias e a capacitação para desenvolver projetos nacionais de forma independente, ASAS entrevistou com exclusividade o presidente da Helibras, Eduardo Marson. ASAS – Como você analisa o impacto da nova fábrica para a Helibras e para o segmento aeroespacial brasileiro? Eduardo Marson – Os investimentos

que foram feitos dobraram a área construída produtiva da empresa, tendo em vista que o novo hangar tem 12.500m² e as instalações tinham antes 13.000m². Tudo que se refere à fabricação foi transportado para o novo hangar, como a linha do Esquilo e de personalização de helicópteros pequenos e médios. A linha de produção deve atingir o seu ápice em termos de preenchimento até o final do ano que vem. Por outro lado, o hangar original será recuperado em termos de iluminação e da instalação de um novo piso de epóxi, mais moderno e resistente, e nele vamos concentrar os serviços de manutenção de helicópteros. Em termos de funcionários, o número cresceu de 260 para 710 em apenas três anos, que é muita coisa se pensarmos na especialização que essa mão de obra possui, e o nosso corpo de engenheiros subiu de nove para 70. Uma coisa muito importante é que os comandantes das Forças Armadas e o ministro da Defesa, Celso Amorim, puderam ver durante a inauguração o nosso Centro de Engenharia funcionando, inclusive conheceram o projeto de integração de sistema naval do EC.725, que está sendo desenvolvido por completo no Brasil, na Helibras. ASAS – E foi muito complicado en-

contrar essa mão de obra qualificada no mercado? EM – Nós fomos beneficiados por várias ações tomadas antes de chegarmos ao momento das contratações, como aquele programa que eu assinei com a USP de São Carlos (Universidade de São Paulo – Campus São Carlos) quando eu ainda estava (como presidente) na EADS Brasil. Hoje nós temos muitos profissionais no Centro de Engenharia que eram alunos de São Carlos e que fizeram estágio na Eurocopter. Dessa forma, dos 70, aproximadamente 10% vieram de São Carlos. ASAS – No caso do EC.725 naval, no que consiste esse pacote de sistemas que está em desenvolvimento no Brasil? EM – Infelizmente não é possível entrar em muitos detalhes, mas eles compreendem os sistemas de armas, de detecção e autodefesa. São os sistemas de

Um EC.725 na linha de montagem da nova fábrica em Itajubá.

missão da aeronave, que são os mais complexos de se integrar. O EC.725 naval vai operar com o míssil antinavio Exocet e a Helibras é a responsável por fazer essa integração, que não existe no helicóptero, pois ninguém havia encomendado essa variante anteriormente. ASAS – Qual é o impacto dessa nova fábrica para o

mercado civil? EM – Nós ganhamos alguns spots de produção para os helicópteros leves e nós temos uma demanda relativamente constante nos últimos cinco anos, onde houve alguns momentos de pico muito alto como em 2009, quando fechamos o ano com 42 helicópteros vendidos e 41 produzidos. Mas a demanda gira em torno de 30 a 40 aeronaves. Já assinamos o primeiro protocolo de intenções para a fabricação civil do EC.725 (o EC.225) com a Líder

Aviação, uma carta de intenções para 14 exemplares. A partir de 2015 nós teremos alguns slots para começar a suprir o mercado civil. A fábrica foi feita de maneira modular e isso permite a sua expansão caso necessário nos próximos anos. ASAS – Foi muito dito e divulgado que o programa do EC.725 e da nova fábrica da Helibras seria um passo numa caminhada para se ter um projeto de um helicóptero 100% nacional. Em qual categoria ele se encaixaria? EM – Isso está absolutamente em aberto. A Eurocopter está pensando para daqui a 20 ou 30 anos, já

Teste de voo: E

m meados de maio, tive a chance única de ir até Irkutsk, na Sibéria, para testar e avaliar o Yak-130, o novo treinador avançado e de combate tático da Força Aérea da Rússia, hoje usado na instrução dos pilotos para os mais modernos tipos de combate em serviço, como os Su-34 e Su-35S e, logo, o PAK-FA T-50. Em novembro de 2011, o Ministério da Defesa russo confirmou um contrato para 55 aeronaves, mais dez opções; e já foi atendido o primeiro cliente externo, a Argélia (16 aparelhos). E foi nesse contexto que me tornei o primeiro piloto de testes ocidental convidado a fazer uma avaliação independente da aeronave – o que é altamente representativo do desejo da recém-integrada indústria aeronáutica russa de competir abertamente no mercado mundial e revelar sem véus as suas capacidades de projeto, engenharia e produção. Fabricante do Yak-130, a Irkut tem sua sede e centro de projetos em Moscou, sendo responsável por mais de 30% da receita de negócios de aeronaves russas e 15% das de exportações militares do país. Tendo fortes conexões com universidades e instalações de pesquisa e desenvolvimento em Moscou e em Irkutsk, seu potencial de crescimento no mercado global é forte. Um tour pela fábrica, acompanhado pelo diretor geral desta, Alexander Veprev, é impressionante. As instalações são vastas e uma nova linha de produção está sendo construída para o novo jato comercial MS-21. Além disso, a fábrica iguala ou excede, em termos de modernidade e eficiência, tudo o que já vi na Europa Ocidental.

Com 30 minutos de familiarização, num hangar, com o cockpit do Yak-130, fica claro para mim que se trata de um projeto realmente moderno. Sua gênese vem do demonstrador de tecnologia da Yakovlev, o Yak-130D, iniciado em 1991 em resposta à necessidade da Força Aérea russa de substituir seus treinadores avançados tchecos L-39. Entre 1993 e 1999, uma joint venture com a italiana Aermacchi, especialista em treinadores, fez progredir o programa, que eventualmente resultou tanto no Alenia Aermacchi M-346 quanto no Yak-130. Ambos são bem similares externamente, mas o M-346 (que avaliei para a Flight International em 2006) tornou-se um treinador “puro”, enquanto o

Yak-130 é não apenas um treinador avançado, de mesma categoria, mas também um verdadeiro treinador de combate. Isso foi obtido com aviônicos digitais de arquitetura aberta, compatíveis com um databus 1553, cockpit totalmente digital, sistema de controle de voo assistido por computador (FBW) digital de canais quádruplos, com backup de canal digital; características de pilotagem em FBW controladas pelo instrutor (permitindo “replicar” a pilotagem de um jato de

Yak-130 Por Peter Collins

combate leve, médio ou pesado) e capacidades incorporadas de simulação. Além disso, o Yak-130 possui nove pontos de fixação de cargas externas, podendo levar uma variedade de armas avançadas e outras cargas, num total de até 3.000kg. O jato possui um mostrador ao nível dos olhos (HUD) e um sistema de mira no capacete (HMSS), com um receptor duplo GPS/GLONASS atualizando um sistema de navegação giro-inercial com laser, para navegação e aquisição de alvo de alta precisão, o que transforma o Yak-130 num muito potente caça e jato leve de ataque. Ele foi projetado como parte de um novo e completo sistema de instrução, de conceito moderno, que inclui aulas em solo computadorizadas e simulador, opções de melhorias e modernizações dos softwares e hardwares da aeronave, e tudo inserido numa rede computadorizada externa integrada, inclusive com o suporte logístico. Os custos de vida útil são inferiores, num fator de 4 a 6 vezes, aos das versões biplaces de instrução dos MiG-29 e Su-27. É um conceito de instrução, logística e entrega familiar no Ocidente, mas a Irkut destaca que o “pacote”

do Yak-130 é significantemente mais barato que o de qualquer outro treinador avançado similar. O jato tem turbinas de controle digital e sistema interno de detecção/supressão de fogo Progress AI-222-25, num empuxo total de 4.989kgf, sendo que o mesmo fabricante passou agora a oferecer a versão -28, com empuxo total ampliado para 5.580kgf. O peso normal de decolagem, pleno de combustível interno (1.700kg), é de 7.250kg, dando uma relação de potência/peso de 0,70 com os atuais motores ou 0,77 com os -28; o que se pode comparar (favoravelmente) com o BAe Hawk 128 (0,65) e o Aero L-159B (0,49). Com dois tanques externos, a capacidade de combustível sobe para 2.600kg. A velocidade em voo atinge 1.059km/h (Mach 0,93) a 12.500m; e a célula tem limites de +8 a -3G, com o Yak-130 sustentando 7G numa velocidade de curva de 830km/h a 915m, ou 6G a 3.050m. As velocidade e distância típicas de decolagem, em configuração “limpa”, são 210km/h e 750m, respectivamente, com limite de vento cruzado de 55km/h. Os slats dos bordos de ataque, flaps de decolagem e de combate e o compensador do leme são todos controlados automaticamente pelo FBW (um recurso avançado para um treinador e essencial para qualquer caça que potencialmente pode levar uma combinação de armas, numa variação grande de pesos e dimensões), com os flaps de pouso e o grande freio aerodinâmico dorsal acionados pelo piloto. Difere do M-346 por poder operar de pistas não pavimentadas, possuindo uma combinação de entradas de ar para

Outro dia de

As Operações de Reconhecimento Estratégico dos EUA na Guerra Fria

O “estudo” L-278-1-1 da Lockheed, uma aeronave de reconhecimento de grande altitude, tipo planador, com propulsão a jato. Pode-se ver a instalação de câmeras avançadas no nariz e as asas com montantes. Esse conceito foi apenas um estudo interno e não chegou a ser apresentado à USAF.

certo dizer que o reconhecimento aéreo se tornou o que conhecemos durante a 2ª Guerra Mundial, avançando no período que agora chamamos de Guerra Fria. Neste, as relações políticas se deterioraram rapidamente entre os antigos aliados, os EUA e a URSS, com esta fechando suas fronteiras para evitar visitantes e incursões de espionagem. Crises como o bloqueio de Berlim, determinado pelos soviéticos, só fizeram piorar a tensão, enquanto o líder da

URSS, Josef Stalin, implementava a reconstrução de seu país e um forte incremento da tecnologia militar deste, vetada à Inteligência ocidental. Isso criaria apreensão e uma certa paranoia entre as lideranças política e militar norte-americanas, que de pronto decidiram um amplo espectro de atividades de Inteligência contra a URSS. Desde os anos 1930, os russos estavam engajados na pesquisa do Ártico, usando navios e aeronaves para estabele-

cer bases temporárias em “ilhas de gelo”. Durante o conflito mundial, tais atividades tiveram de ser suspensas, mas foram reiniciadas após 1945, sendo que algumas dessas bases polares “flutuantes” se aproximavam bastante, levadas pelas correntes marítimas, das fronteiras árticas do Canadá. Claro, tais operações soviéticas preocupavam tanto os próprios canadenses quanto os norte-americanos, resultando em missões aéreas de reconhecimento e Elint (Electronic Intelligence,

serviço

I e t r Pa

Todas as fotos via Autor, exceto quando citado

Por David Stern

Na foto que seria publicada pela Aviation Week em setembro de 1957, o Martin RB-57D0 “básico”, numeral 53-3977, é acompanhado por um RB-57A todo negro. Batizado de “Miss Acuna” durante sua carreira, o 53-3977 foi operado pelos “Black Knights”, o 4025th SRS (Strategic Reconnaissance Squadron), da 4080th SRW da 2nd Air Force do SAC.

Inteligência eletrônica) para monitorar tais atividades polares soviéticas. E essas não eram as únicas razões para se vigiar a URSS. Ao final da 2ª Guerra Mundial, quando as tropas norte-americanas entraram na fábrica Mittlewerke, nas Montanhas Harz, encontraram ali inúmeros mísseis balísticos V-2 e suas linhas de montagem; mas logo tiveram ordens, de uma fonte não identificada de Washington DC, para deixar tudo intacto, incluin-

do o ferramental crítico de produção das V-2, para as tropas do Exército Vermelho que se aproximavam. E as forças soviéticas, portanto, tomaram posse de tudo e, com engenheiros alemães, puderam iniciar na URSS o desenvolvimento de mísseis baseados nas V-2. E não era só isso, inúmeros programas militares avançados soviéticos estavam em andamento na região dos Urais e mais a leste, incluindo centros de pesquisa e de produção de armas nucleares – e tudo além

do alcance das operações de Inteligência do Ocidente! Stalin também ordenara ao escritório de projetos de Tupolev que, através de “engenharia reversa”, a partir de três bombardeiros B-29 norte-americanos que haviam ficado internados no território soviético durante a guerra, fosse criada uma versão russa, que viria a ser o Tupolev Tu-4 (com o codinome de “Bull” pela OTAN). Este seria a primeira aeronave lançadora de bombas nucle-

Cabo Rossler Memórias do JG 26 Por Claudio Lucchesi

ascido em 1922, o alemão Gerhard Rossler tinha apenas 17 anos quando teve início a 2ª Guerra Mundial. Como todo cidadão alemão, tinha então firme convicção de que seu país estava sob ameaça, sendo atacado pelo “inimigo” estrangeiro, fruto de uma das tantas farsas copiosamente produzidas pela máquina de propaganda do 3º Reich de Adolf Hitler. Além disso, estando na idade militar, havia o dever de se apresentar para servir na Wehrmacht, as Forças Armadas alemãs. O advento da guerra tolhera os planos do jovem, que não teria a chance de fazer uma faculdade. Mas “ninguém ficava sem um ofício”, como nos conta o filho de Gerhard, Werner, e assim este fez tapeçaria, atividade na qual o seu pai já trabalhava. Na época, o aprendizado de tapeçaria começava com as técnicas de selaria. O transporte de tração animal ainda era muito importante não só na Alemanha, mas em toda a Europa, para não falar do extenso uso de animais na agricultura. Então, o tra-

balho do seleiro (responsável por fazer não só selas, mas arreios e outros itens) era extremamente importante na economia. “Mas ele não gostava nada de ser seleiro. Trabalhava-se com agulhas muito grossas e se machucava muito as mãos.” Fosse como fosse, ao se alistar, Rossler exerceu seu direito de escolha, selecionando, das três Armas, aquela que mais então orgulhava os alemães, a Luftwaffe (Força Aérea). Mas Werner conta que, logo que se alistou, Gerhard foi colocado de lado para tornar-se um piloto, ou mesmo compor tripulações de combate, devido a um alto grau de miopia. “Ele optou, então, por fazer um curso de radiotelegrafia. E tornou-se, inclusive, versado na operação da máquina de comunicações codificadas alemã, a Enigma.” Sobre esta, contou ao filho que “todo dia de manhã recebia por telégrafo uma senha, um código, que ele tinha de teclar na máquina. Aí ela se ajustava. Era totalmente mecânica, não dependia de eletricidade. A partir desse ajuste

Pessoal do JG 26 dando apoio para reabastecimento de um caça noturno Messerschmitt Bf-110, tratando-se provavelmente de um exemplar da série G-4, equipado com o Telefunken FuG 202 Lichtenstein B/C, um dos primeiros radares dos caças noturnos alemães.

inicial, diário, passava então a enviar e receber as mensagens codificadas”. E foi então com tal especialização que Gerhard foi destacado para trabalhar numa das mais importantes unidades de caça da Luftwaffe, o Jagdgeschwader 26 (JG 26), que fora formado pouco antes do início da guerra, em 1º de maio de 1939, ganhando o nome honorífico de “Schlageter”, em homenagem a um veterano da 1ª Guerra Mundial, nacionalista, executado pelos franceses em 1923, Albert Leo Schlageter. O geschwader não tomara parte da Campanha da Polônia, tendo tido seu batismo de fogo na Campanha da França, em 10 de maio de 1940. Poucos meses depois, em 22 de agosto, já em pleno confronto com a Royal Air Force (RAF, Força Aérea britânica) na Batalha da Inglaterra, o JG 26 passaria a estar sob as ordens de um dos mais adorados ases e um dos mais lendários comandantes da Luftwaffe – o então Major Adolf Galland. E foi sob o comando deste que Gerhard Rossler se uniu ao

Gerhard Rossler, com uniforme de obergefreiter. Todas as fotos desta matéria, com exceção de uma, são oriundas de seu arquivo pessoal, nunca tendo sido publicadas antes.

Rossler em seu posto de trabalho, no veículo que era a estação móvel de comunicação do seu esquadrão (staffel) no JG 26.

Bela foto de um dos Focke-Wulf Fw190A-8 do JG 26, protegido num abrigo com tela de camuflagem.

Aparentemente, a foto mostra um grupo do JG 26 num momento de relaxamento, talvez num passeio em Paris, França. O caminhão é um Mercedes-Benz LG3000, com motor diesel de seis cilindros, com 95hp.

Um bombardeiro Douglas Boston Mk.III (DB-7B) da RAF, abatido pelo JG 26.

O RETORNO DO

epois de quase oito anos e milhares de horas de trabalho pela Avspecs, o De Havilland FB.26 Mosquito, registrado KA114, voou novamente, na Nova Zelândia. Seu retorno aos céus ocorreu em 29 de setembro, nas mãos dos pilotos Dave Phillips e Keith Skilling. Um dia memorável, em que se viam sorrisos por toda parte. Especialmente de três pessoas que foram fundamentais para o retorno ao voo dessa aeronave única – o proprietário do Mosquito, Jerry Yagen (ver ASAS 67), e os especialistas em restauro de aeronaves Warren

Denholm e Glyn Powell. Afinal, recolocar para voar este warbird ímpar foi uma empreitada titânica, repleta de desafios, só vencidos graças à determinação destes três homens. Assim, pela primeira vez desde os anos 1990, há um Mosquito de novo nos céus! A relação do diretor da Avspecs, Warren Denholm, com Jerry Yagen vem de muitos anos. Foi a Avspecs que fez o restauro do P-40 Kittyhawk de Yagen e os dois vinham sempre conversando sobre

futuros projetos de restauração. Enquanto isso, Glyn Powell iniciara a recuperação de um Mosquito T.43 numa oficina em Drury, perto de Auckland, contando com o auxílio de um construtor de barcos para reproduzir a estrutura de madeira. Com certeza, produzir as seções de madeira é o ponto mais desafiador de se restaurar um Mosquito. Seriam seguidas as especificações originais, mas com modernas colas de madeira, assim como entelagens e outros materiais, que ajudariam o Mosquito a sobreviver ao teste

Wooden Wonder Todas as fotos do Autor

Por Gavin Conroy

do tempo. Então, inspirado pelo trabalho de Powell, Denholm viu a grande oportunidade de encarar o desafio e Yagen abraçou de imediato a chance de tornar a empreitada viável. A primeira tarefa era encontrar um projeto de restauro original. Utilizar madeira na estrutura foi um toque de gênio dos projetistas na época da 2ª Guerra Mundial, mas fez também com que o tempo cobrasse um preço

alto e assim hoje (até agora) não havia mais nenhum sobrevivente em condições de voo. A deteriorização natural da madeira e das colas usadas, assim como do entelamento, não ajudara em nada o carinhosamente apelidado “Wooden Wonder” (Maravilha de Madeira). Quaisquer partes originais que pudessem ser obtidas de exemplares reais

eram cruciais para garantir ao futuro avião a sua identidade, assim como acelerar a restauração. Powell sabia de um exemplar incompleto no Canadá, que depois de vistoria por Powell foi adquirido por Yagen – que, até então, nunca o vira de fato. Era um aparelho que fora construído pela fábrica canadense da De Havilland em Toronto (Ontario), tendo voado pela primeira vez no início de 1945 – muito tarde para entrar em ação na guerra. Assim, da fábrica, seguiu direto para um depósito do Eastern

Delta Air Transport G

rande parte dos museus nasce de sonhos de pessoas que viveram em uma determinada época ou presenciaram circunstâncias marcantes em suas vidas de modo muito significativo e que desejam lembrar delas ou fazê-las conhecidas pelas novas e futuras gerações. Foi exatamente o caso do museu da Delta Airlines, em Atlanta, Geórgia (EUA). Em 1990, alguns ex-funcionários aposentados da companhia, numa força conjunta, buscaram localizar um dos primeiros Douglas DC-3 fabricados em 1940 e utilizado nas rotas operadas pela Delta. A aeronave, a segunda a entrar na frota da empresa, foi encontrada em 1991 em Porto Rico e trazida voando até a sede da Delta em 1993, onde foi completamente restaurada. O efeito positivo deste ato, somado ao esforço e necessidade já existentes de consolidar o vasto arquivo de documentos, coleções e itens pertencentes à história da companhia, fortaleceu a iniciativa da criação de um museu. E em 23 de maio de 1995 foi então aberto o Delta Air Transport Heritage Museum, Inc., como uma organização sem fins lucrativos,

tendo como objetivo recuperar, preservar e mostrar a história da empresa, e também das que se uniram ou foram compradas por esta, como a Chicago & Southern Airlines (1953), Northeast Airlines (1972), Western Airlines (1987) e Northwest Airlines (2008), além de informações sobre a incorporação, pela Delta, das rotas transatlânticas da Pan Am em 1991. O local escolhido para o museu foram os dois históricos Hangares 1 e 2 (construídos em 1941 e 1947, respectivamente), na sede da empresa, em Atlanta, próximo ao Aeroporto Internacional de Atlanta (veja box). Esses hangares serviram como centro de manutenção das aeronaves da Delta até 1960, quando todo o complexo foi transferido para a Jets Base, hoje Technical Operations Center, no mesmo aeroporto. O Hangar 1 hoje abriga todas as aeronaves (exceto o “Spirit of Delta”), além dos arquivos, a loja do museu e a réplica da fachada do Monroe Café. O Boeing 767 “Spirit of Delta“ foi colocado no Hangar 2, o qual teve sua porta e fachada alteradas em 2006 para que a cauda do B-767 pudesse passar, e também recebeu uma

nova pintura cinza, trazendo de volta o velho aspecto de “espaço para manutenção”, tão propício ao ambiente. Vale a pena visitar o museu, que, embora não muito grande (mas não menos bem mantido e cuidado), guarda uma importante parte da história das linhas aéreas norte-americanas. É também uma grande fonte de material para pesquisa histórica, pois mantém o Arquivo Corporativo da Delta Airlines, incluindo os arquivos financeiros, legais, operacionais, técnicos e de marketing, desde a época da atividade de pulverização agrícola (1924 a 1966) e início do transporte de passageiros (1929 até hoje). Mantém também os registros das empresas afiliadas através de fusões e aquisições de rotas, uma das maiores coleções de uniformes de companhias aéreas e grande acervo de miniaturas de aeronaves, fotografias e equipamentos.Q A Delta Airlines tem voos diários para Atlanta, partindo de São Paulo (GRU – voo DL 104), Brasília (BSB – voo DL 222) e Rio de Janeiro (voo DL 60). O Hangar 1, construído em 1941 e onde até 1960 funcionava o setor de manutenção da empresa. Hoje abriga a maioria dos aviões, a loja e escritórios do museu. A escada, à direita, no fundo do hangar, foi preservada.

Heritage Museum Por Maurício Lanza

O Waco 125 em exposição no museu (o único do modelo preservado) foi comprado pela Northwest Airlines em 1928, dois anos após a fundação da empresa, sendo o último dos biplanos Waco 10 com motor Siemens-Halske de 125hp. Era utilizado pela Northwest para divulgação da empresa, instrução de voo e voos esporádicos. Este exemplar foi restaurado e doado ao museu pelo Capitão Daniel F. Neuman, piloto aposentado da NWA, em memória de sua esposa, Vona.

O interior do Travel Air e os assentos de passageiros e tripulação.

O Travel Air 6B Sedan, aeronave com que a Delta inaugurou seu primeiro serviço regular de transporte de passageiros, em 19 de junho de 1929. O exemplar presente no museu, um dos únicos quatro ainda existentes no mundo, foi fabricado em 1931.

A Delta Air Services foi fundada em 1928 por C.E. Woolman e outros investidores, com a compra da Huff Daland Dusters, empresa de pulverização agrícola, e que logo se transferiu para Monroe (Louisiana), passando a se chamar Delta Air Services. A fachada presente no Hangar 1 é réplica da primeira sede da empresa, originalmente um posto de combustíveis. Foi usado pela Delta até sua mudança para Atlanta, em 1941. No museu, é o Monroe Café, um espaço para lanches e bate-papos ou simplesmente para descansar.