Revista ASAS - Edição 71 by Editora Rota Cultural

CORES DA AVIAçÃO MILITAR BRASILEIRA Por Aparecido Camazano Alamino

LOCKHEED B-34A HARPOON NA FAB

Brig. José E. MagalhãEs Motta, via Mauro lins dE Barros, via autor.

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE O Lockheed B-34A Harpoon foi um aperfeiçoamento do consagrado avião de patrulha PV-1 Ventura, sendo fruto de experiências em combate da US Navy (USN, Marinha norte-americana) e dos Aliados nos primeiros anos da 2ª Guerra Mundial. Foi desenhado pelo engenheiro-chefe da Lockheed-Vega, Jack Wassal, a partir de especificações da US Navy em 1943 e, seguindo o desenho do PV-1, o Harpoon teve ampliadas a superfície alar, a envergadura e as derivas, bem como os seus tanques integrais, que aumentaram a sua capacidade de combustível, estendendo a sua autonomia. O novo avião também teve o incremento de sua capacidade de armamento, com a colocação de cinco metralhadoras calibre .50pol. fixas no nariz, duas na torreta de dorso e duas na parte ventral, assim como quatro trilhos sob cada asa para o lançamento de foguetes HVAR de 127mm. Também podia ser equipado com dois tanques de combustível subalares adicionais para aumentar-lhe ainda mais a autonomia.

O B-34A Harpoon 446 (ex-BuA da US Navy 37446) na Base Aérea de Salvador, logo após a guerra. Posteriormente o exemplar foi matriculado como FAB 5076.

Após a aprovação nos testes pela US Navy, foi assinado em 30 de junho de 1943 um contrato com a Lockheed para a produção de 500 unidades (seriais Bu nos 37035/37534). Na USN, o Harpoon foi designado como PV-2 (Patrol, Vega 2) e efetuou o seu primeiro voo em 3 de dezembro de 1943 em Burbank, Califórnia, sob o comando do piloto de provas Bud Martin. A produção seriada do novo avião teve início em março de 1944, mas após os primeiros voos dos aviões de série foi constatado um contratempo devido à grande superfície alar, que começou a sofrer enrugamentos, causando problemas para a vedação dos tanques de combustível. Houve então a necessidade de redesenhá-la com uma redução da superfície alar para sanar o problema, o que ocorreu a partir do 30º exemplar de série. A primeira unidade aérea da USN a ser dotada com o PV-2 foi o VPB-139, baseado nas Ilhas Aleútas, no Oceano Pacífico, em março de 1945. Posteriormente, outras unidades aéreas que operavam no Teatro de Operações do Oceano Pacífico também começaram a receber a nova aeronave. E, além dos EUA, outros países aliados também

operaram o PV-2 durante e após a 2ª Guerra Mundial, como a África do Sul, Brasil, França, Holanda, Itália, Japão, Nova Zelândia, Peru e Portugal. Sua produção estendeu-se até setembro de 1945 e a sua operação na USN prolongou-se até 1948, quando começou a ser substituído pelo Lockheed P2V-5 Neptune. Foram fabricadas 535 unidades do tipo e muitos aparelhos, após a sua desativação, foram convertidos para pulverização agrícola nos EUA.

O LOCKHEED B-34A HARPOON NA FORçA AÉREA BRASILEIRA Com a transferência gradativa das ações de patrulhamento do litoral brasileiro dos norte-americanos para a Força Aérea Brasileira (FAB) a partir do final de 1943, divisou-se a necessidade de se criar pelo menos mais um Grupo de Aviação dotado com modernas aeronaves de patrulha, bombardeio e antissubmarino. Nesse cenário, a FAB recebeu em abril de 1945, pela Lei de Empréstimos e Arrendamento, quatro Lockheed-Vega PV-2 Harpoon. Os aviões foram trasladados dos EUA por pilotos brasileiros e receberam as matrículas de FAB

ColEção do autor, via loCkhEEd

5048 a FAB 5051, após julho de 1945, sendo designados como B-34A. A designação B-34A foi alocada erroneamente, pois se aplicava aos Ventura Mk II, originalmente destinados à RAF (Força Aérea do Reino Unido), que acabaram requisitados pelos EUA, pelo Reverse Lend Lease. Os Harpoon foram destinados ao 2º Grupo de Bombardeio Médio (2º GBM), sediado em Salvador, cujos pilotos foram formados por instrutores cedidos pelo 1º GBM, de acordo com a doutrina do curso ministrado no United States Brazilian Air Training Unit (USBATU, Unidade de Treinamento Aéreo Brasil-EUA). Quando as tripulações do 2º GBM ficaram prontas, a nova unidade substituiu o VB-129 da US Navy, sediado em Salvador, que regressou para os EUA. Além desses quatro aviões operacionais, a FAB também recebeu mais dois Harpoon destinados ao 1º Grupo Misto de Instrução (1º GMI) da Escola Técnica de Aviação (ETAV), sediada em São Paulo, para serem utilizados em tarefas de instrução no solo dos alunos do curso de mecânicos de aeronaves daquela escola da FAB.

O Harpoon FAB 1156 no pátio da Lockheed em 1945.

O primeiro desses aparelhos, matriculado como FAB 5074, era um Lockheed Modelo 137 Lexington, com o número de construção 137-4803, que havia sido destinado à RAF originalmente, onde lhe foi alocada a matrícula FD495. Pela dinâmica da guerra, este avião acabou sendo entregue para a United States Army Air Force (USAAF, Força Aérea do Exército norte-americano), que o matriculou como 41-38147 e o utilizou até 1945, quando foi entregue à FAB como “cansado de guerra”, com o detalhe de ter sido o único B-34A que possuía o

ColEção do autor, via loCkhEEd

B-34A “446” ex-Bu nº1412, futuro FAB 5076 - 2º GBM. Recife, dezembro de 1946.

nariz transparente na FAB. Segundo os historiadores da época, já que não existe foto conhecida dele, ele veio na cor verde da USAAF. Já o outro B-34A para instrução no solo era o FAB 5076, incluído no acervo da FAB em 22 de novembro de 1946. Tal aparelho tinha o número de construção 15-1412 e ex-Bu nº 37446 e, como estava em excelentes condições, foi revisado e entregue ao 2º GBM, onde permaneceu como aeronave operacional, juntamente com os outros quatro aviões recebidos em 1945. Ainda na Lockheed, o B-34A Harpoon nas cores da FAB com a matrícula 1156, que é o seu C/n, utilizado para divulgar o avião.

M-346 treinador italiano de “nova safra” em serviço

m novembro de 2009, a Aeronautica Militare Italiana (AMI, Força Aérea italiana) assinou o contrato do primeiro lote de seis jatos Alenia-Aermacchi M-346 Master, incluindo também simuladores e apoio logístico integrado, para suprir o requerimento Advanced/Lead-In Fighter Training (treinamento avançado), visando à formação de pilotos não só da atual geração de caças, mas também para os da futura. E o contrato se inseria num acordo maior, para o fornecimento de um total de 15 M-346, com o respectivo apoio. Menos de dois anos depois, em junho de 2011, o Diretorado Geral de Armamentos de Aviação, do Ministério da Defesa italiano, emitiu o certificado de tipo militar para o novíssimo jato e, em janeiro de 2012, os dois primeiros M-346, designados em

serviço como T-346A, foram entregues à unidade de testes de voo da AMI, na Base Aérea de Pratica di Mare, perto de Roma, onde foi iniciado o programa de avaliação operacional – o último passo antes de qualquer nova aeronave militar entrar em serviço ativo. Em paralelo, ao final de setembro de 2010, era assinado o primeiro contrato internacional, com Cingapura, que elegeu o treinador italiano para o seu Fighter Wings Course (FWC) Program, que visa à substituição da atual frota de treinadores avançados do país. No acordo, foram adquiridos 12 M-346 e seu sistema de instrução em terra (simuladores), o Ground Based Training System. Além disso, a Alenia Aermacchi, atuando com a primeira contratada (local), a ST Aerospace, dará todo o apoio

logístico aos jatos em Cingapura. Na sequência, o M-346 venceu também a seleção para o novo treinador avançado de Israel (ver ASAS 67), com 30 exemplares, que substituirão os atuais TA-4 Skyhawk, prevendo-se a entrega do primeiro já em 2014. E foi escolhido ainda pelos Emirados Árabes Unidos. Hoje, o M-346 está em produção, numa linha de montagem da mais avançada tecnologia do estado da arte, preparada para responder aos requerimentos do programa em termos de capacidade, custo e qualidade, junto com características extensas e inovativas em termos de projeto de estrutura e tecnologia de produção, além de uso de materiais compostos. E tal linha de montagem, de projeto da própria Alenia Aermacchi, permite um índice de produção de quatro M-346 por mês.

Uma breve descrição técnica

Entre as soluções de projeto inovadoras do M-346 está a asa de curvatura variável em delta (gerando sustentação aerodinâmica com vórtice), a qual, em conjunção com o sistema total de controle de voo assistido por computador (FBW, Fly-By-Wire), quádruplo, permite à aeronave se manter totalmente controlável em ângulos de ataque (AoA) superiores a 30º. E as características citadas, combinadas com a configuração de dois motores (os avançados turbofans Honeywell F124), resultam numa aeronave de grande agilidade, aceleração e manobrabilidade em

geral. Segundo o fabricante, o M-346 ainda oferece um nível de segurança e confiabilidade superior ao de seus rivais e é fato que as duas turbinas F124 garantem um elevado índice na relação empuxo/peso – realmente, quase o dobro daquela da atual geração de treinadores avançados em serviço. Graças aos controles FBW, o jato tem uma pilotagem “relaxada” e pode oferecer graus progressivos de diferente dificuldade de pilotagem – algo ex-

tremamente válido para a formação de novas gerações de pilotos de combate. Junto a isso, porém, há uma segurança extra no voo, provida pelo Sistema de Recuperação de Atitude Ativado pelo Piloto (PARS, Pilot Activated Attitude Recovery System), que atua como um “botão de pânico”, garantindo uma recuperação automática da aeronave em voo, diante de uma situação de risco ou da desorientação do piloto (cadete). Permitindo voos de instrução em

perfis operacionais, ou de mais longa duração, o M-346 possui uma sonda de reabastecimento em voo. Sua suíte aviônica é integrada, digital e completa, com a interface homem/máquina garantida em excelente padrão graças à instalação, tanto no cockpit do aluno quanto do instrutor, de HUD (Head-Up Display), três mostradores digitais multifuncionais (MFD, Multi Function Display), controles do tipo HOTAS (Hands On Throttle And Stick) e ainda, opcio-

Cyril Davesne, via autor

Dassault Rafale é hoje a ponta da lança da Armée de l’Air (Força Aérea francesa), sendo seu vetor mais poderoso e capaz. Projetado desde o início como um caça de múltiplas capacidades, o jato enfim conquistou na campanha aérea da Líbia a sua chancela de “aprovado em combate”, num cenário de operações intensas. Durante o conflito (17 de fevereiro a 23 de outubro de 2011, com a intervenção militar internacional a partir de 19 de março), que encerrou o regime do ditador líbio Muammar Gaddhafi, a França foi capaz de provar que se mantém como uma potência militar e retém a capacidade de conduzir sozinha operações militares, apesar dessas

terem sido num contexto limitado. E o Rafale foi o “rei” de tal campanha, embora fosse apenas um dos diversos tipos lançados em combate pelos franceses, ao lado dos Mirage 2000-5F, 2000D, 2000N, F1CR e Super Étendard. E neste momento, exatamente quando novamente as forças francesas (e seus jatos) estão engajados numa nova campanha em solo africano, no Mali, este artigo busca analisar as operações do Dassault Rafale na Líbia, permitindo um exame das capacidades multifuncionais ali demonstradas. Nosso foco serão as operações iniciais da campanha aérea internacional, nas quais a Armée de l’Air foi a protagonista de algumas das mais impressionantes ações aéreas de todo o conflito. E o fato de que a previsão do Comando francês de que haveria a perda de algumas aeronaves (incluindo os Rafale) nesta fase tenha se provado errada (ne-

nhum avião foi perdido) é talvez outro ponto a sustentar que os caças franceses se portaram melhor do que qualquer um poderia esperar, quando as missões aéreas na Líbia se iniciaram.

A OperAçãO HArmAttAn

Em fevereiro de 2011, aconteceram os primeiros choques de insurgentes líbios contra as forças do regime de Muammar Gaddhafi, assinalando o início de uma “primavera árabe” no país e, embora fosse então difícil de se predizer, marcando o começo do fim do extravagante e brutal regime de Gaddhafi. Rapidamente, toda a região da Cirenaica levantava-se contra o governo e Bengazi tornou-se o coração da revolta – e local de nascimento do Conselho de Transição Nacional, uma espécie de órgão de união de toda a oposição ao ditador. Com a decisão de Gaddhafi de sufocar a revolta do modo mais brutal, com ja-

A ExpEriênciA LíbiA Por Erwan de Cherisey

us navy

tos e helicópteros de combate sendo enviados para bombardear as cidades rebeladas, matando dezenas de civis, veio a condenação da comunidade internacional. O presidente francês, Nicolas Sarkozy, tornou-se o mais crítico adversário do coronel e, junto com o primeiro-ministro britânico, David Cameron, passou a advogar ferreamente uma intervenção militar, voltada à proteção da população civil líbia. A peça-chave seria uma campanha aérea e foi com isso em mente que a França batalhou perante a ONU, até ser bem-sucedida, junto com aliados como o Reino Unido (e, apesar de uma relutância inicial, dos EUA), na aprovação da Resolução 1973, votada em 17 de março, que sancionava a ação militar. Já no dia 19 de março, às 11h00, o primeiro grupo de quatro Rafale decolou da Base Aérea de Saint-Dizier, armados com mísseis ar-ar de médio alcance

Decolagem de um Rafale M, carregado de bombas “inteligentes” A2SM, do porta-aviões francês Charles de Gaulle.

Todas as foTos do auTor, exceTo quando ciTado

Tu-214R

m 17 de dezembro de 2012, caças das Forças de Autodefesa do Japão interceptaram o mais novo avião de reconhecimento russo, o Tupolev Tu-214R. O aparelho voou de Khabarovsk, com proa para a Ilha de Hokkaido, seguindo então ao longo do arquipélago japonês, e então virou para oeste, retornando para Khabarovsk pelo litoral da Coreia do Norte, num trajeto total de cerca de 3.500km. Pelo que se sabe, havia sido deslocado para Khabarovsk apenas dois dias antes; pois até então estava em testes em Zhukovsky, perto de Moscou. A maior parte do que se conhece do programa do Tu-214R provém, curiosamente, dos documentos de um processo jurídico movido pela Direção Principal de Inteligência (Glavnoye Razvyedyva-

tyelnoye Upravleniye, GRU) do Estado-Maior das Forças Armadas da Rússia contra a fábrica KAPO, em Kazan, relacionado aos atrasos no cronograma do programa, cujo nome oficial é “Fraktsya-4” e que está em andamento, dele resultando uma ação paralela, da KAPO, contra um subcontratado, o instituto GosNIIAS. Assim, pôde-se saber que o GRU encomendou à KAPO e à Tupolev, em 29 de novembro de 2002, a pesquisa e desenvolvimento do programa, com a Tupolev como responsável pelo projeto e a KAPO devendo construir dois protótipos do chamado Tu-214R (também conhecido como Izdeliye 411). Entre 2003-2004, diversas empresas subcontratadas se uniram ao programa para prover os sistemas de missão e, segundo o contrato, a primeira suíte destes, para testes em mockup, devia estar pronta em 8 de fevereiro de 2008; com

a segunda, já para ser instalada no primeiro Tu-214R, em 31 de março de 2008; e uma terceira, para ser entregue um mês depois, no fim de abril. O primeiro Tu-214R devia voar em 30 de julho de 2008 e o segundo, em 30 de novembro. Mas o primeiro (registrado RA-64511) só voou em 24 de dezembro de 2009. Segundo o processo, o atraso se deveu, sobretudo, aos fornecedores, a empresa Vega Concern e o instituto CNIRTI; e o segundo avião (RA-54514) está ainda em construção na KAPO, supondo-se que esteja pronto em 2014. O Tu-214R tem uma variedade de radomes abrigando antenas do sistema de missão ao longo da fuselagem. O principal sensor é o sistema de radar multibanda MRK-411 (Mnogochastotnyi Radiolokatsyonnyi Kompleks, do “Avião 411”), da Vega Concern, cujo

O “espiãO” secReTO - menOs secReTO

projetista-chefe foi Viktor Plushchev. O sistema compreende um radar de varredura lateral (SLAR) com antenas planas nas laterais da parte dianteira da fuselagem e uma antena de varredura total num radome tipo “gota”, sob a fuselagem. O MRK-411 trabalha em diversas bandas de ondas, dos tipos X (centimétrica), L (decimétrica) e VHF (métrica). Um compartimento alongado, sob a fuselagem dianteira, abriga um sistema eletro-óptico de alta definição, da TPC Linkos, que trabalha em dois modos – luz visível e infravermelho. Compreende uma câmera fotográfica digital com lente de 1.750mm, uma de imagem termal com lente de 373mm e uma de TV, com lente zoom de 10-100mm. To-

Piotr Butowski examina o mais novo avião militar especial da Rússia e seus “irmãos” que estão já em serviço.

das têm movimento rotativo de +/-80º, podendo fazer varreduras de seções de terreno de acordo com uma pré-seleção ou por indicação externa. Outras protuberâncias nas laterais da fuselagem dianteira provavelmente abrigam o gerador de alimentação do sistema de missão e sistemas de autodefesa, com lançadores de chaff/flare. Já a antena em cruz é do sistema de Inteligência de sinais (SIGINT), do instituto CNIRTI, sendo que outros dois radomes ventrais também devem ser do mesmo sistema. E as informações obtidas são transmitidas do Tu-214R através de uma extensa suíte de comunicação, que inclui antenas dorsais de link via satélite. O Tu-214R irá substituir os Ilyushin Il-20 (“Coot-A”, para a OTAN), que servem as Forças Armadas da Rússia desde

1970. As suítes (de radares, sensores eletro-ópticos e de Inteligência de sinais) nos dois modelos são similares, com a do Tu-214R sendo obviamente de um padrão muitíssimo mais alto de tecnologia (afinal, são mais 40 anos entre os dois modelos). E uma outra similaridade entre o novo Tu-214R e o veterano Il20 é o “operador”. Pelos documentos de processo já citados, sabemos que o Tupolev foi encomendado pelo GRU, e não pela Força Aérea – de modo similar aos Il-20, operados por unidades independentes de reconhecimento, as ORAO (Otdelnyi Razvedyvatelnyi Aviatsionnyi Otryad), consistindo usualmente de duas aeronaves, subordinadas à Inteligência militar.

Os OuTROs Tu-214 especiais

Não há planos de futuras produções de versões comerciais do Tu-214 na fábrica

Internet chInesa, vIa autor

O novíssimo transporte militar de grande porte Y-20 (aqui, em seu primeiro voo) será o primeiro de sua categoria projetado e construído na China. De dimensões similares às do russo Il-76, sua estrutura é, todavia, bem mais moderna que a deste, com uso significativo de materiais compostos.

Por Piotr Butowski

maior impressão deixada em mim pelo Airshow China, realizado em Zuhai entre 13 e 18 de novembro de 2012, foi a vasta quantidade de programas e projetos exibidos pelos chineses. Praticamente em todos os campos, a sua indústria aeronáutica tem propostas – dois novos caças, dois novos helicópteros de combate, aeronaves comerciais regionais, transportes militares de médio e grande porte, helicópteros civis de várias categorias, ao menos dois grandes UAV (Unmanned Air Vehicle, veículo aéreo não tripulado) e ainda um AEW (Airborne Electronic Warning, aeronave de alerta antecipado por radar). Em projeto, há um jato commercial narrow-body, um grande anfíbio, um jato executivo e um helicóptero

de alta performance – para não dizer de toda uma leva de novos UAV, motores e armas. Segundo os organizadores, esta edição do evento bateu todos os recordes anteriores, com US$ 11,8 bilhões de contratos assinados e a presença de 650 companhias, de 39 países, e mais de 338 mil visitantes. A maioria dos fabricantes aeronáuticos da China se abriga sob a poderosa Aviation Industry Corporation of China (AVIC), que os controla através de nada menos que dez (!) divisões, incluindo Defesa, Aeronaves, Motores, Helicópteros, Aviônicos e Aviação Geral. Entretanto, estão fora da AVIC justamente dois programas dos mais importantes, os dos aviões comerciais ARJ21 e C919, que estão sendo feitos pela corporação COMAC. Entretanto, apesar da estrutura agrupada sob as corporações, cada fábrica possui um alto grau de autonomia, com cada uma trabalhando em cooperação com

um instituto, que atua como escritório de projetos. Hoje, as fábricas chinesas mais importantes são a Shenyang Aircraft Corporation (SAC, cuja produção inclui os caças J-8 e J-11), Chengdu Aircraft Corporation (CAC, dos caças J-10 e JF-17, e do novo J-20, entre outros), X’ian Aircraft Company (XAC, jatos de ataque JH-7 e H-6, iniciando a produção do transporte pesado Y-20, entre outros), Hongdu Aviation Industry (fabricante dos JL-8/K-8 e L-15), Shaanxi Aircraft Industry Corporation (SAIC, dos transportes Y-8 e Y-9), Changhe Aircraft Industries Corporation (na área de asas rotativas, incluindo os Z-8, Z-10 e Z-11), Harbin Aircraft Industrial Corporation (fabricando helicópteros, como o Z-9 e o Z-15, e aviões leves de transporte, como o Y-12, também possuindo a linha de montagem dos EMB-145 da Embraer), Guizhou Aircraft Industry Corporation (que faz o treinador supersônico JL-9/FTC-2000) e Shanghai Aircraft Manufacturing (que realiza, junto com o instituto Sadri, o desenvolvimento dos ARJ21 e C919).

Outro dia de

As Operações de Reconhecimento Estratégico dos EUA na Guerra Fria

USAF, viA AUtor

Lockheed U-2A.

quele “aviador” da USAF que já citamos (ver a Parte 1, em ASAS 70), posso agora identificar como o autor deste trabalho, nunca publicado antes. Assim, prosseguindo, em Laughlin, onde eu estava, além dos U-2, havia um transporte Fairchild C-123 Provider, um helicóptero Sikorsky H-19 e um avião C-54 ou C-118 (usado na ligação com o pessoal da Skunk Works da Lockheed, em Burbank, para o apoio técnico e suprimento de peças). E Laughlin ainda abrigava um aeroclube, onde qualquer um da base podia, por uma tarifa muito acessível, voar num Ercoupe. O complemento não secreto da frota da 4080th SRW incluía um ou dois Cessna U-3A, como aviões-paquera (Blue Canoe) dos U-2. Estes eram voados por pilotos de U-2, acompanhando um U-2 pilotado por um aviador em instrução, num padrão de voo circular sobre a base.

O “instrutor” no U-3A mantinha contato de rádio com o “cadete” no U-2 durante a decolagem e o pouso, guiando este naquela aeronave de estritas limitações de decolagem e cruzeiro, e tão especiais técnicas de pouso. Nos verões quentes, com as térmicas subindo da pista à medida que o calor aumentava, ocorria de um “cadete” no U-2, mesmo com o manete de potência “zerado” (idle), literalmente flutuar ao longo da pista, sem conseguir pousar. Em vez de tocar ultrapassando a pista, o piloto aumentava a potência, fazendo uma suave “decolagem”, para ganhar altitude e fazer um novo circuito, e tentar enfim pousar. As térmicas na pista e o fluxo de ar no ventre da aeronave criavam um “colchão de ar”, deixando o pouso difícil para pilotos novatos. Enfim, ele conseguia “afundar” ou estolar a aeronave, pousando. Vi isso muitas vezes,

com novatos fazendo até três circuitos antes de pousarem. Como piloto, sabia da frustração envolvida em se “domar” uma aeronave tão sensível e dura. E, em 1962, fiquei sabendo que a China Nacionalista (Taiwan) havia arrendado ou comprado alguns U-2 da USAF (substituindo seus RB-57D.

Os Black cats

Os taiwaneses eram aviadores capazes e dedicados, sendo um grupo muito selecionado, enviado para treinar na 4080th SRW, onde receberam a alcunha de “Black Cats”. Em Taiwan, esse grupo passou a operar num sistema rotativo dos pilotos, fazendo três missões por mês – um perigoso voo de 6.400-8.000km, penetrando no espaço aéreo da China (comunista). Missões de coleta de dados atmosféricos eram voadas ao redor da província de

serviço

todAS AS FotoS viA AUtor, exceto qUAndo citAdo

Por David Stern

I I e t Par

Sinkiang, perto do centro chinês de pesquisas de armas nucleares de Lop Nur, e a coleta de partículas nucleares podia significar um teste de bomba. Outras missões eram para detectar e fotografar testes de mísseis balísticos, no centro de lançamentos de Chiuehuan. Outros “alvos” eram reais ou falsos (na 2ª Guerra Mundial, artesãos chineses eram hábeis em fazer caças de papel falsos P-40B Tomahawk, que enganavam os pilotos japoneses que os atacavam nos aeródromos), como os sítios de reatores nucleares em Baotou e em Jiuquan, e na busca de centros de produção de materiais nucleares. O Exército Popular de Libertação (EPL, nome oficial das Forças Armadas da China comunista) já havia abatido um RB-57D e em 9 de setembro de 1962 teve sucesso em abater um U-2 taiwanês. Em meados daquele ano, a rádio chinesa emitira repetidamen-

te o “convite” para que um piloto taiwanês (“da gangue de Chiang Kai-Shek”) desertasse para a China com o seu U-2, pelo prêmio de US$ 280 mil em ouro. Nenhum piloto atendeu… Em julho de 1960, dois meses após a derrubada do U-2 de Francis Gary Powers sobre a União Soviética (em 1º de maio, por um míssil terra-ar S-75), os aviões operados pela CIA (agência de Inteligência dos EUA), baseados em Atsugi, no Japão, voltaram de navio para os EUA. A liderança japonesa mostrou-se hostil por causa da proximidade da base de Tóquio, uma vez que o líder soviético Nikita Khrushchev ameaçava destruir qualquer base de onde operasse o U-2. Depois do abate do avião de Powers, a propaganda soviética não se cansou de divulgar ao mundo que os aviões-espiões norte-americanos usavam bases na Turquia, Líbia e Arábia Saudita e que

quatro U-2 vinham fazendo missões de “espionagem” sobre o Norte da África. Já a revista Aviation Week reportou em 1964 que Israel estava desenvolvendo armas nucleares no isolado Centro de Pesquisa Nuclear Negev (Dimona), o que foi confirmado por um ou dois voos de reconhecimento dos U-2 sobre a instalação, em fins de 1963 ou início de 1964, e repetidamente pesquisado pelos satélites-espiões orbitais KH-4 Corona. Durante o início dos anos 60, também surgiram tensões fortes quando os chineses estacionaram tropas ao longo da fronteira do Tibet (ocupado) com a Índia e os EUA despacharam os U-2 para voos sobre o Himalaia, fotografando os movimentos das tropas chinesas na área, e até dentro do território indiano – 200 mil homens foram detectados assim, mas recuaram 20km, voltando ao território do Tibet. A CIA recebeu permis-

Pilotos norte-vietnamitas correm aos seus MiG-21PF para enfrentar outra incursão da Operação Rolling Thunder da USAF.

Dois F-4D Phantom II da 8th TFW se dirigem para bombardear alvos norte-vietnamitas. Na “Quarta-Feira Negra” de agosto de 1967, quatro desses jatos formidáveis iriam cair presas dos MiG-21 e MiG-17 (e um quinto, pela artilharia antiaérea).

Popularizada em livros e narrativas, a Operaçã o Bolo da USAF, em 2 de uma emboscada aos caça janeiro de 1967, foi s MiG-21 do Vietnã do No rte, resultando em cinco los F-4 Phantom II. Mas destes abatidos pe, menos de oito meses de pois, a USAF teria sua am roz combate em 23 de ag arga resposta, num feosto, que até hoje perman ecia quase ignorado. E m momento em que a Defe ais ainda, obtida no sa Antiaérea norte-vietna mita estava à beira do co tiu a esta se recuperar e la ps o, a vitória permificar pronta para resistir à campanha de bombard a Rolling Thunder. Esta eio s aéreos da USAF, matéria, de Diego Zam pini, recupera a história desta batalha épica.

m 2 de janeiro de 1967, os F-4D Phantom II da 8th TFW (Tactical Fighter Wing, Ala de Caças Táticos), liderados pelo Coronel Robin Olds, abateram cinco MiG-21 norte-vietnamitas (Olds e seus homens reivindicaram sete). E, quatro dias depois, outros dois MiG-21 caíram diante dos pilotos norte-americanos da “Wolf Pack” (Matilha de Lobos). Era claro ao Alto-Comando norte-vietnamita que era necessário colocar sua força de caças na reserva, para que se reorganizasse e assimilasse novas táticas, não voltando a se engajar em grande número até meados de abril. Sabendo que nunca poderiam se igualar aos EUA, nem na quantidade de aeronaves nem na de pilotos experientes que estes tinham, os líderes norte-vietnamitas defini-

ram para a Força Aérea Popular do Vietnã (FAPV, então do Vietnã do Norte) uma função apenas de apoio aos outros meios da defesa aérea, dos quais os mais importantes eram os mísseis antiaéreos S-75 Volga (conhecidos no Ocidente como “SA-2 Guideline”) e os canhões da artilharia antiaérea (AAA) guiados por radar. Porém, em 1967, os norte-americanos incorporaram um novo item tecnológico que neutralizou quase por completo exatamente os S-75 e a AAA. Era o pod de ECM (Electronic Counter-Measures, Contramedidas Eletrônicas) AN/ALQ-71, também chamado de QRC-160, capaz de fazer jamming (interferência) por saturação de sinais nos radares dos Volga e da AAA. O computador do pod identificava e armazenava em sua memória os sinais dos radares

norte-vietnamitas, retransmitindo estes aos próprios radares emissores, mais e mais fortes. Assim, literalmente “congestionavam” as telas dos radares, tornando impossível aos operadores destes distinguir os alvos reais. Cada pod possuía quatro conjuntos de jammers (dois para interferir nos radares das baterias de S-75 e dois nos da AAA) e o equipamento entrou em serviço em setembro de 1966, tendo êxito desde o começo. Mas, de início, havia apenas uns poucos pods – em outubro, eram só 27, para todas as centenas de aviões da USAF (Força Aérea norte-americana) mobilizados no Sudeste Asiático e este número chegou a 51 apenas em dezembro. Assim, sua atuação passou quase despercebida aos norte-vietnamitas. Mas a cena mudou em meados de ja-

o divisoR de ÁGuas da aviação executiva

Todas as foTos via EmbraEr

Por João Paulo Moralez

uando o segmento é a aviação executiva, temas como conforto e luxo não são os únicos itens que tornam um avião superior ao outro. Fora do alcance de visão do passageiro, por trás dos impecáveis interiores que compõem uma aeronave executiva, estão elementos-chave que, combinados, acabam por definir um modelo como revolucionário, uma referência a ser seguida (e um desafio a ser superado) pelas demais fabricantes aeronáuticas, ditando novas regras e conceitos do mercado. E foi assim que um novo capítulo na história da aviação executiva foi escrito em 27 de novembro de 2012, com o voo inaugural de um novo jato bimotor, na categoria

midsize jet (até 12 ocupantes). Um projeto totalmente novo, desenvolvido literalmente do zero, sem aproveitar desenhos de aeronaves anteriores, com uma tecnologia embarcada vista apenas nos aviões de grande porte. E este divisor de águas, que chegou para quebrar paradigmas na aviação executiva, é o Legacy 500, da brasileira Embraer.

Nasce um Novo coNceito

Em 2000, a Embraer deu o seu primeiro grande passo para ingressar de forma competitiva no mercado de aviação executiva. Aproveitando a plataforma do ERJ-135, uma variante da bem-suce-

dida família de jatos regionais ERJ-145, a fabricante conseguiu, em pouco tempo e com baixo investimento, voar e certificar seu primeiro jato executivo, o Legacy, que entrou em serviço já em meados de 2002, tornando-se em curto tempo um sucesso de vendas no mundo. O avião, de fato, se inseria num plano grande e ousado, pois vindo observando e analisando o segmento executivo/corporate com muita atenção, a Embraer colocara como objetivo estratégico tornar-se a principal fabricante de aviões executivos até 2015, oferecendo para o mercado soluções que hoje vão desde a categoria entry (cinco passageiros) até a ultra large (19 passagei-

embRaeR LeGacy 500 Comprimento

20,24m

Altura

20,52m

Velocidade máxima de cruzeiro

1.004km/h

Teto operacional

13.716m

Alcance máximo

5.556km

Motores

ros), totalizando sete modelos. Com o lançamento dos Phenom 100 e 300, em 2005, para cinco a nove passageiros respectivamente (dependendo da configuração), a empresa definiu como seu próximo passo os programas de dois novos modelos, para sete a 12 passageiros, que foram apresentados ainda na forma de conceito em setembro de 2007, durante o 60º Encontro Anual da National Business Aviation Association (NBAA), nos EUA. Os futuros aviões, que se inseriam nas categorias midsize e midlight jet, causaram forte expectativa e frenesi no setor. A Embraer já mantinha conversações com clientes e operadores, ouvindo as suas opiniões e necessidades, para

6,73m

Envergadura

definir as linhas básicas do projeto, que incluíam baixo custo de operação, conforto e desempenho superior a qualquer jato da sua categoria. O desafio estava lançado. O anúncio formal dos novos aviões foi realizado em 8 de abril de 2008, seguido pela divulgação dos nomes, Legacy 450 e 500, em 20 de maio, na European Business Aircraft Conference and Exhibition (Ebace), em Genebra (Suíça). Naquele momento, a Embraer tinha como objetivo concentrar os investimentos e esforços não apenas no desenvolvimento de uma aeronave de projeto inédito, com tecnologia jamais vista num modelo de sua categoria, mas

2 turbofans Honeywell HTF7500E, com 3.175kgf de potência cada

também modernizar parte da filosofia da cadeia de desenvolvimento e produção. Os funcionários da linha de produção passariam a utilizar apenas tablets e computadores na montagem das aeronaves, contando com desenhos em 3D que facilitam o entendimento do processo industrial e também permitem melhor interação com o corpo de engenheiros, em casos de eventuais dificuldades, por exemplo.

o LeGacy 500 GaNha foRma

Em 13 de agosto de 2008, após o anúncio oficial na Ebace, a Embraer já havia concluído o projeto preliminar do Le-