Revista ASAS edição 75 by Editora Rota Cultural

Ano XIII – Número 75 – Outubro/Novembro 2013

AVIAÇÃO MILITAR NO BRASIL

• A BASE INDUSTRIAL • OPERAÇÕES ANTITERROR • CONCORRÊNCIAS, REQUERIMENTOS E PERSPECTIVAS • KC-390, O MAIOR PROGRAMA AERONÁUTICO DO HEMISFÉRIO SUL • E MUITO MAIS...

9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 16,90

MAKS 2013 Todas as (muitas) novidades do Salão Aeroespacial de Moscou.

+ AVRO CF-105 ARROW + BELL P-39 AIRACOBRA + T-28 TROJAN NO BRASIL

CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA Por Aparecido Camazano Alamino

North American T-28R-1 no Brasil

A necessidade de substituição dos treinadores avançados North American T-6 Texan em 1948 levou a recém-criada Força Aérea norte-americana (USAF, United States Air Force) a elaborar estudos para que as indústrias aeronáuticas do país apresentassem propostas do projeto de um aparelho que substituísse esses aviões, com a obrigatoriedade de que fosse triciclo, para facilitar o treinamento de seus pilotos nos jatos Lockheed T-33. A North American Aviation já havia desenhado um avião para a substituição do modelo SNJ (versão naval do T-6), que foi designado XSN2J-1, por solicitação da aviação da Marinha norte-americana (US Navy), em 1946. O aparelho acabou rejeitado, mas o projeto interessou à USAF e foi incluído na concorrência com várias modificações e aperfeiçoamentos. Nesse cenário, a empresa foi autorizada a fabricar dois protótipos para avaliação em voo do avião, que foi designado inicialmente como XBT-28.

O primeiro protótipo (48-1371) realizou o seu voo inaugural em 26 de setembro de 1949, ocasião em que a USAF o redesignou como XT-28. O segundo protótipo (48-1372) logo se juntou ao programa de testes de voo. Após a aprovação nos ensaios e testes realizados pela USAF, foi firmado um contrato inicial para a produção de 266 aviões, designados NAA Model 174 pela North American e T-28A pela USAF, sendo batizados como Trojan (troiano). Um dos requisitos solicitados em relação aos dois protótipos foi a colocação de um freio de mergulho (dive brake) no centro da fuselagem ventral da aeronave. O primeiro avião de série entrou em serviço no Air Training Command (Comando Aéreo de Treinamento) da USAF em abril de 1950 e durante a sua produção, que se prolongou até 1953, outros aperfeiçoamentos foram introduzidos, adequando o projeto às necessidades operacionais, com o destaque de que o T-28 atuava do treinamento primário até o avançado de seus pilotos. Já a Aviação Naval Americana ainda

não havia substituído o SNJ na instrução de seus pilotos até 1953 e avaliou dois aparelhos T-28A da USAF, propondo algumas alterações no avião, como a troca do seu motor de 800hp, com hélice bipá, por um Wright Cyclone R-1820-9HD, de 1.425hp, com hélice tripá, sendo que o primeiro protótipo voou em 6 de abril de 1953. O novo aparelho foi designado pela North American como NAA Model 199 e pela US Navy como T-28B, sendo efetuada uma encomenda de 489 exemplares, entre 1954 e 1955, para uso nas tarefas de instrução dos pilotos da Instituição.

PRINCIPAIS VARIANTES DO T-28 T-28A: 1.194 unidades produzidas entre 1950 e 1953. Estava equipado com o motor Wright Cyclone R-1300-A, de 800hp; T-28B: 489 aviões produzidos para a US Navy, com motor Wright Cyclone R-1820-9HD, de 1.425hp; T-28C: trata-se do T-28B modificado com gancho na cauda para treina-

Frota dos T-28 da Aviação Naval em processo final de montagem, já no convoo do NAeL Minas Gerais no final de 1962.

O T-28 N-703 toca no convoo do NAeL Minas Gerais na fase de treinamento dos pilotos, em 1963.

ARQUIVO DE PAULO F. LAUX, VIA MUSAL, VIA AUTOR.

ARQUIVO DO AUTOR, VIA JOSÉ DE ALVARENGA

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

ARQUIVO DO AUTOR, VIA AVIAÇÃO NAVAL

T-28R-1 Marinha N-703. 1º Esquadrão Misto de Aviões Antissubmarino e Ataque. “CC Arieira”, São Pedro da Aldeia (RJ), 1964.

Linha de aviões T-28 da Aviação Naval em São Pedro da Aldeia, em 1963.

motor Wright Cyclone R-1820-56A, de 1.350hp, e gancho de engate na cauda. Pelas suas excepcionais características e polivalência de utilizações, o North American T-28, em suas diferentes variantes, foi utilizado por inúmeros países, com destaque para a Argentina, Bolívia, Brasil, Coreia do Sul, Equador, EUA (USAF, US Navy, Army e Marines), Filipinas, França, Haiti, Honduras, Japão, Laos, Marrocos, México, Nicarágua, República Dominicana, Tailândia, Uruguai, Vietnã do Sul e outros. Os T-28 foram utilizados até o início dos anos 70, quando começaram a ser desativados por economia de combustível e dificuldades para se conseguir componentes e peças de reposição.

Dois T-28 da Aviação Naval realizam voo de formação no litoral do Estado do Rio de Janeiro em 1963.

UTILIZAÇÃO PELA AVIAÇÃO NAVAL A compra do Navio Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais pelo Governo Brasileiro, em dezembro de 1956, reacendeu o desejo da Marinha do Brasil de possuir novamente a sua própria aviação, que fora perdida em 20 de janeiro de 1941 com a criação do Ministério da Aeronáutica. Assim, no final dos anos 50, legalmente impedida, porém à revelia, a Marinha começou a agir sigilosamente e a comprar diversos tipos de aeronaves para montar a sua aviação na clandestinidade, com prioridade para os helicópteros, porém sem descuidar dos aviões que operariam a bordo do novo porta-aviões. O NAeL Minas Gerais chegou ao Rio de Janeiro em 2 de fevereiro de

ANTONIO LINHARES, VIA AUTOR

mento em porta-aviões, sendo produzidos 299, entre 1955 e 1957; T-28D: desenvolvido nos anos 60 para atuação em missões COIN (contrainsurgência), sendo um T-28A modificado com motor de 1.425hp, com a transformação de 321 aviões entre 1961 e 1969 para uso na Guerra do Vietnã; YAT-28E Turbo Trojan: T-28A equipado com uma turbina Lycoming YT-55L-9, de 2.445hp, e armado, para uso no Vietnã. Não foi aprovado e descartado pela USAF e pela US Navy, que também o avaliou; T-28S Fennec: T-28A modificado para a França utilizar na guerra da Argélia no final dos anos 50. A Sud Aviation deu continuidade aos trabalhos de transformação na França, sendo exportado para vários países, como Argentina, Uruguai, Marrocos, etc.; A-28F Volpar: variante bimotora desenvolvida pela empresa Volpar em 1972, com turbinas Garrett TPE-331, de 904hp. Por falta de interessados o projeto foi abandonado; T-CH-1: fabricado em Taiwan pela AIDC a partir de 1970, tendo o protótipo efetuado o seu primeiro voo em 23 de novembro de 1974; e T-28R-1 Nomair: transformação do T-28A pela Hamilton Aircraft Company of Tucson, sediada no Arizona, nos anos 50, com a instalação de um

oncebido nos anos 50 como um interceptador Mach 2, o imponente Avro Arrow jamais chegaria a operar na Real Força Aérea Canadense (RCAF) e sua história trágica, em plena Guerra Fria, envolvendo intrigas, política, conspirações e espionagem, parece mais algo saído de um romance de Frederick Forsyth ou Tom Clancy do que da vida real. Então, tudo começou... ...Ainda na 2ª Guerra Mundial, quando os ataques da Luftwaffe (Força Aérea alemã) levaram o governo britânico a deslocar as linhas de produção de diversas aeronaves militares para o Canadá, permitindo a tal nação ter acesso a uma

tecnologia aeronáutica que estava então entre as mais avançadas do mundo. Já em 1942, a Victory Aircraft passaria a produzir o bombardeiro Avro Lancaster e, no fim da guerra, o Canadá contava com uma vigorosa indústria aeronáutica local, capacitada, inclusive, para gerar projetos próprios. Em julho de 1945, a Victory se transformaria na Avro Aircraft Ltd. e, apenas quatro anos depois, fazia seu primeiro voo o Avro Canada C-102 Jetliner, o primeiro jato comercial criado nas Américas. Apesar do C-102 não chegar a entrar em produção, abriu o caminho para que voasse, em 19 de janeiro de 1950, um caça de longo alcance “para qualquer tempo” (all weather), o CF-100, que não só entrou em produção como teve uma brilhante carreira de 30 anos na RCAF. Com autonomia de

3.220km e velocidade de 1.046km/h, ia mais longe e era mais veloz que as últimas versões do Gloster Meteor; e apenas um pouco menos rápido, mas ainda com maior alcance, que o caça “de última geração” britânico da época, o Hawker Hunter. Mas, naqueles tempos de Guerra Fria, a tecnologia avançava muito em pouco tempo e, logo depois de entrar em serviço, a RCAF já pensava num substituto para o CF-100. Os soviéticos haviam colocado em voo o bombardeiro estratégico Tupolev Tu-95 (identificado pela OTAN pelo codinome “Bear”), com alcance para atingir os EUA fazendo rotas transpolares (o que colocava o Canadá exatamente no seu caminho). E voando a mais de 800km/h, podia chegar ao alcance para lançar seus mísseis antes de ser interceptado pelos CF-100. De início, estudou-se um aperfeiçoamento deste, o CF-103, de asas enflechadas, visto como uma aeronave “provisória”, até a chegada do futuro “CF-104”, este sim um interceptador de nova geração. Porém, diante da “ameaça vermelha”, o comando da RCAF, com o Marechal-do-Ar Wilf Curtis, decidiu que um futuro interceptador deveria poder não

ARROW Por Claudio Lucchesi

só deter os Bear, mas qualquer outro futuro bombardeiro soviético, num futuro previsível. Isso definiu o abandono do CF-103 e uma mudança radical nos requerimentos do CF-104 (que, inclusive, seria posteriormente redesignado). Assim, em 1953, era emitido pela RCAF o requerimento AIR 7-3, de um novo caça “all weather” de longo alcance, mais poderoso e avançado que qualquer outro no mundo, incluindo os dos EUA e URSS. Entre as exigências estavam uma relação peso/ potência de 1:5, velocidade máxima de Mach 2, alcance de 1.100km e capacidade de armas maior que a de um B-29 (9.072kg). Alguns militares na própria RCAF não acreditavam que tal jato pudesse ser desenvolvido pelo Cana-

dá e houve conversas com fabricantes britânicos e norte-americanos, chegando-se a avaliar o futuro McDonnell F-101 Voodoo. Mas o governo canadense, então de orientação liberal, era um grande incentivador da indústria local e o ministro da Indústria, C.D. Howe, convenceu o Marechal Curtis a avaliar a proposta da Avro – que acabara de ser colocada sob o comando de Crawford Gordon, empresário ousado e que gozava da con-

fiança do próprio Howe. Era sem qualquer dúvida o mais ambicioso desafio já feito para a indústria aeronáutica do país.

TODAS AS FOTOS VIA EMBRAER, EXCETO QUANDO CITADO.

Conheça tudo sobre aquela que será a aeronave de maior capacidade e dimensões gerais já criada e produzida em série no Hemisfério Sul. Por João Paulo Moralez

té a primeira metade dos anos 2000 a Embraer trabalhava ativamente no desenvolvimento e comercialização de dois grandes projetos da área de defesa – o A-29 Super Tucano e os aviões de alerta aéreo antecipado e controle (AEW&C) e de sensoriamento remoto, esses baseados na plataforma do jato regional ERJ-145. Ambos, apesar de suas complexidades, ainda estavam, porém, dentro do escopo da experiência adquirida pela fabricante em outros programas já desenvolvidos até então. O que não era o caso, entretanto, do projeto anunciado pela empresa em 19 de abril de 2007, com compreensível surpresa do mercado, pois se tratava do estudo para o desenvolvimento de um jato de transporte militar com capacidade de 19t de carga – uma aeronave de dimensões gerais e capacidade superiores

às de qualquer outra já criada pela Embraer. A ousadia da empresa brasileira, talvez contrariando pensamentos e opiniões mais conservadores de muitos, foi muito além de oferecer um substituto para os EMB-110 Bandeirante ou EMB120 Brasilia, em suas categorias. Para a Embraer, estava claro que havia a necessidade de se lançar uma aeronave nova, que revolucionasse o segmento de transporte tático militar, estabelecendo novos parâmetros de operação e emprego.

O PROJETO INICIAL A Embraer realizara os primeiros estudos de mercado no início de 2006, identificando uma demanda para 965 aeronaves em 77 países, na categoria daquela que viria a ser designada KC-390. Para viabilizar o programa, a empresa deci-

diu centralizar seus esforços em 24 desses clientes, que juntos respondiam por uma demanda de 500 aeronaves. O futuro transporte era, desde a gestação, um concorrente direto do Lockheed C-130J Super Hercules e um substituto das versões C-130E/H deste (ambas utilizadas pela FAB, Força Aérea Brasileira), apresentando melhor rendimento, performance e custo de aquisição e operação. Nas especificações finais do KC-390, este deveria transportar até 23t de carga, com alcance de 2.222km e velocidade de cruzeiro de 861km/h. Em comparação, o C-130H leva 20,4t, com alcance de 3.794km e velocidade de 590km/h; enquanto o C-130J leva 19,05t com alcance de 2.963km e velocidade de 671km/h. Pelo fato de o KC-390 ainda estar em desenvolvimento, sem a Embraer ter

PESADA

voado o protótipo, outros dados que incluem a performance mais específica da aeronave, distâncias mínimas de pousos e decolagens, distribuição do peso em cada conjunto de trem de pouso, por exemplo, ainda são aproximados e somente serão validados e conhecidos a partir do voo do protótipo. Até este momento, qualquer dado que já tenha sido divulgado não foi referendado pela própria Embraer. Visando a uma economia de custos

de desenvolvimento e minimizar riscos, assim buscando evitar percalços que pudessem atrasar o programa ou mesmo comprometê-lo, optou-se por desenvolver o futuro transporte militar tendo como base o jato regional Embraer 190 (família E-Jet), que na época já era um sucesso de vendas, consolidado no mercado comercial. Assim, o estabilizador vertical, asas, cockpit e o sistema fly-by-wire (FBW, comandos de voo assistidos por computador) seriam os mesmos do

E-190, assim como as turbinas General Electric CF34-10 (embora também fossem consideradas as Pratt & Whitney PW6000 e Rolls-Royce BR715). Sem o programa ter sido oficialmente lançado, o mercado reagiu de forma muito positiva à chegada do C-390 (designação provisória, na época). No início de 2008, a empresa estava otimista quanto ao lançamento oficial do programa do C-390, principalmente após a FAB considerar a aeronave como uma

TODAS AS FOTOS DO CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DO EXÉRCITO, EXCETO QUANDO CITADO

AAAVIAÇÃO DO EXÉRCITO NO COMBATE AO AVIAÇÃO DO EXÉRCITO NO

COMBATE AO

O R R E T

O M S I R Por João Paulo Moralez

As Forças Especiais do EB ocuparam as instalações estratégicas e pontos sensíveis como estações de água, esgoto e de comunicação, durante a Copa das Confederações.

AEL Sistemas

TRABALHANDO PARA A DEFESA DO BRASIL

Por Fábio Luís Fonseca

ra equipar também os aviões da Força Aérea italiana. Aproximadamente 10 mil equipamentos e componentes foram produzidos e estão em uso até hoje. Esse foi um período que marcou o crescimento e a maturação de um dos mais seletos grupos de técnicos especialistas em sistemas aviônicos do Brasil e que mais tarde seria novamente chamado pela FAB para atuar de modo central na modernização dos caças de primeira linha Northrop F-5E/F Tiger II e para equipar o novo A-29 Super Tucano, desenvolvido pela Embraer. A suíte de aviônicos escolhidos para esses dois projetos foi desenvolvida pela empresa israelense Elbit Systems, uma das líderes mundiais no segmento de eletrônica de bordo, que venceu uma acirrada concorrência internacional. E um dos compromissos assumidos em contrato foi a implantação de um programa de transferência de tecnologia e, para atender a

essa demanda, em 2001 a Elbit adquiriu o controle acionário da própria Aeroeletrônica, que dez anos depois teve sua designação alterada para AEL Sistemas S.A.. O programa de modernização dos F-5E/F está em pleno andamento, com o modelo modernizado já em amplo serviço na FAB, e envolve alterações como a instalação de telas LCD multifunção, novos sistemas de armazenamento de dados de voo, sistemas de navegação, armamentos, etc. Já para os Embraer A-29 Super Tucano, a AEL fornece as telas multifuncionais, interface de armamentos e HUD (Head Up Display), entre outros componentes. O contrato também prevê o fornecimento de simuladores de voo atualizados para am-

VIA AEL SISTEMAS

ão são muitos, entre os milhares de passageiros que passam diariamente pelo Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), os que têm conhecimento de que logo ali, do outro lado da pista, situa-se uma das mais importantes empresas de tecnologia eletrônica avançada, de emprego aeroespacial (e, mais recentemente, também em outros campos), em toda a América Latina. Mas é isso mesmo, nascida em 1983 como Aeroeletrônica, a hoje denominada AEL Sistemas é uma empresa que há 30 anos cria e trabalha com o estado da arte em produtos de tecnologia para aplicação embarcada em meios militares (no momento, o forte de seu portfólio) e civis. Seu surgimento se deu a partir de uma proposta estratégica lançada ao mercado pela Força Aérea Brasileira (FAB), que buscava fornecedores nacionais para desenvolver sistemas para as aeronaves T-27 Tucano e o caça-bombardeiro AMX. Assim, o desafio inicial da então Aeroeletrônica foi desenvolver e produzir sistemas de armamentos, elétricos, de navegação, comunicação e outros, para estas duas aeronaves brasileiras. No caso específico do AMX, um projeto ítalo-brasileiro, a empresa forneceu componentes pa-

O moderno painel dos C-95M (subséries A, B e C), destacando-se os aviônicos desenvolvidos pela AEL.

A modernização dos Embraer C-95AM/ BM/CM Bandeirante é um dos grandes projetos em andamento.

bas as aeronaves e um rígido programa de suporte logístico para reposição de equipamentos e peças com defeito. Com o know-how adquirido nestes programas dos F-5E/F e A-29, a AEL sentiu-se mais do que capacitada para liderar o projeto de modernização dos turboélices de transporte Embraer C-95 Bandeirante e de patrulha marítima P-95 “Bandeirulha”, ambos da FAB, sendo que o programa resultante, e em execução, prevê a modernização de 50 aviões, com a instalação de aviônicos com tecnologia de última geração do tipo glass cockpit, para os quais o software foi totalmente desenvolvido pelos engenheiros da empresa brasileira. E ainda, num programa que segue os moldes do realizado com os F-5E/F (ou seja, tendo por contratada-líder a Embraer), a AEL participa da modernização dos jatos de ataque AMX da FAB. E um ponto a se destacar é que a eletrônica embarcada, incluindo os novos cockpits digitais, segue o padrão da instalada pela empresa nos A-29 e nos F-5EM/FM, dando assim à FAB uma interessante interoperacionalidade entre essas aeronaves, além de óbvios dividendos em facilidades logísticas e economia. E essa comunabilidade (dentro dos parâmetros das especificidades de cada aeronave e seu emprego) também estará presente, em certo grau, entre as citadas plataformas da FAB e o jato de defesa de frota e ataque naval A-4 Skyhawk, da aviação da Marinha do Brasil, uma vez que esta selecionou a AEL para o processo, já em pleno andamento (e feito, também, sob liderança da Embraer), de modernização dessas aeronaves. Serão 12 Skyhawk modernizados, nos quais a AEL fará a conversão do antigo painel de instrumentos totalmente analógico para o moderno painel com telas multifunção e sistemas aviônicos de última geração. E a AEL não poderia estar, logicamente, à parte de um dos mais ambiciosos programas da indústria aeronáutica brasileira – o do KC-390 (ver matéria nesta edição), o novo avião de transporte projetado e desenvolvido pela Embraer para atender inicialmente à demanda da FAB, mas que almeja alcançar sucesso no mercado mundial. Assim, a empresa es-

tá presente nesse grande programa, para o qual fornecerá cinco sistemas de aviônicos de última geração: o computador de missão, o HUD, o sistema de autoproteção, o EVS, uma câmera que possibilita o auxílio no pouso e decolagem em qualquer condição meteorológica e o sistema de contramedidas direcionais infravermelho. Este último é um sistema de proteção que utiliza um laser, baseado em fibra óptica, capaz de gerar um feixe de energia para inibir mísseis infravermelhos quilômetros antes de eles ameaçarem o KC-390. Sem dúvidas que a parceria de longa data com a Embraer, através do fornecimento de equipamentos e sistemas altamente confiáveis, qualificou a AEL para compor esse grande time que está produzindo o maior avião já fabricado no Brasil. No campo das asas rotativas, a fabricante de helicópteros Helibras, do Grupo Eurocopter, contratou a AEL para equipar os novos EC-725 com aviônicos totalmente digitais, apresentados em quatro telas multifunção. Os primeiros desses helicópteros foram entregues no ano passado para as aviações da Marinha e do Exército e para a FAB, que destinou o primeiro EC-725 para o Esquadrão de Transporte Especial, que atende à Presidência da República. Já a Aviação do Exército Brasileiro contratou a AEL para a modernização de 33 helicópteros Helibras HB.350/

AS.550A2 Esquilo/Fennec, que receberão um painel moderno do tipo glass cockpit e novas unidades de coleta e processamento de dados, sendo que os displays aviônicos e o computador de missão são produzidos pela empresa. E um outro importante projeto em andamento com o Exército já mostra a ampliação do escopo de soluções da empresa, pois se trata da instalação de armamentos remotamente operados nos veículos blindados Guarani, da Iveco. A torre UT30BR, fornecida pela AEL, é operada de dentro do veículo

TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO.

Em desenvolvimento pela AEL e parceiros, o microssatélite MMM-1 contará com tecnologia 100% nacional para a defesa do País.

O moderno prédio recentemente construído pela AEL para abrigar o novo Centro Tecnológico de Espaço e de Defesa, em Porto Alegre (RS).

MAKS 2013 SALﾃグ AEROESPACIAL DE MOSCOU

TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

Por Claudio Lucchesi

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ZHUKOVSKY, 27 DE AGOSTO A 1º DE SETEMBRO

JAIME IGLESIAS-SARRIA

epetindo 2011, a estrela mais aguardada em Zhukovsky este ano era novamente o Sukhoi T-50, o caça “invisível” (stealth) russo – e este não desapontou, pelo contrário! Diferentemente de dois anos atrás, quando os protótipos 051 e 052 fizeram voos sem manobras excedendo 5G e sem uso da vetoração de empuxo (TVC), este ano houve uma longa exibição solo, completa, incluindo a famosa manobra “cobra de Pugachev”, a rotação num único ponto, e outras, sendo assim a primeira vez que o T-50 exibiu-se em público com manobras de alto G de um caça e emprego do TVC. O jato, voado solo por Sergey Bogdan (que realizou o primeiro voo do jato e é o piloto chefe de testes do programa), foi o T-50-2, que, embora seja o segundo protótipo, sofreu entre dezembro de 2012 e maio deste ano uma “modernização” nas instalações da Sukhoi em Moscou, já fruto dos resultados dos testes em voo e dos estáticos. Além disso, foi também a primeira vez em que se pôde ver voando juntos três dos quatro protótipos hoje integrantes do programa de testes de voo. Falando destes, aliás, recentemente a United Aircraft Corporation

(UAC, holding que inclui a Sukhoi), com base nos voos do T-50, comprovou um alcance de mais de 1.500km em velocidade supersônica e de cerca de 3.500km em regime subsônico. Os dados provisórios também indicam um peso vazio de 18t e máximo de decolagem de 35, com velocidade máxima de Mach 2,3 e de “supercruise” de 1,3. No momento, o programa de voos envolve sete pilotos, dos quais pelo menos um é da Força Aérea da Rússia (VVS) – Rafael Suleymanov, do centro de avaliação de Akhtubinsk –, estimando-se que os protótipos já tenham feito cerca de 270 voos, com uns outros 230 feitos por outras aeronaves, testando sistemas do programa. Extraoficialmente, ASAS teve a informação da UAC de que os voos já incluem avaliações do radar e da suíte óptico-eletrônica, além de ter sido feito reabastecimento em voo, com total sucesso, e averiguações bem-sucedidas em diversas configurações, incluindo voo e manobras com a abertura do compartimento interno de armas. Estão planejados ainda mais dois protótipos de voo, o T-505 (de início previsto para 2012, mas que não voou ainda) e o T-50-6 (que deve voar em 2014). Depois dos seis protótipos de voo (existem já outros dois em testes estáticos e em solo), have-

rá uma pré-série de quatro jatos e então a efetivação de um contrato com o Ministério da Defesa russo, para 60 caças, estimando este a capacidade operacional inicial (IOC) e o começo de sua produção em série para 31 de dezembro de 2016. Inicialmente, o caça de série terá as mesmas turbinas dos protótipos, conhecidas como “Item 117S” (também chamadas de Al-31F1 ou -41), e numa “fase dois” receberá uma turbina totalmente nova, da NPO Saturn. Quanto aos sensores do T-50, pôde-se ver pela primeira vez a antena de “visão lateral” (side-looking) do radar N036, do Instituto Tikhomirov, designada N036B-1-01, com 36 fileiras de diferentes tamanhos, cada uma com 3 a 13 módulos transmissores/receptores (transceivers), somando 358, numa estrutura hexagonal com 50cm de largu-

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EM ESCALA

Por João Paulo Moralez

PEDRO PAULO, INTUIÇÃO E GÊNIO

unte uma caixa de madeira que transportou alguns quilos de bacalhau da Noruega com pontas de caneta Bic e um cabo de vassoura. Adicione pedaços de isqueiro, fôrmas transparentes para produção artesanal de ovos de Páscoa, rótulos de embalagens, cartões telefônicos e mais uma infinidade de itens, muitos dos quais eu e você diariamente descartamos no lixo. Nas mãos de qualquer um, o resultado não será nada além de um amontoado caótico de... nada. Porém, tocados por um impressionante talento, viram modelos em escala do bombardeiro estratégico soviético Myasishchev 3MD “Bison”, um caça Northrop F-5EM Tiger II ou um AT-27 Tucano da Força Aérea Brasileira (FAB). O gênio artístico por trás de tal obra tem um sorriso largo e muito bom humor, e com seus 38 anos já foi office-boy, teve trabalhos administrativos e no comércio, de escritórios a padarias, e hoje ganha a vida como um versátil faz-tudo, que vai de pintar paredes a revitalizar peças automotivas. O paulistano Pedro Paulo Santiago faz de tudo – e ainda transforma todos aqueles materiais sem importância e valor que citamos em preciosos modelos com notável riqueza de detalhes e precisão milimétrica. “Eu comecei a fazer isso quando eu tinha 12 anos de idade. A minha infância não foi das mais difíceis, mas eu achava os kits que eu via no antigo Mappin tão fantásticos, algo tão de outro mundo, que eu nem me atrevia a perguntar o pre-

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ço. Eu voltava para casa e começava a fazer os meus modelos. Com a Guerra das Malvinas em 1982, passei a gostar dos aviões militares, vendo os A-4 Skyhawk sobrevoando as ilhas. Eu tinha 6 anos naquela época”, explica ele. Com bem-humorada autocrítica, conta que seus primeiros aviões eram bem rudimentares e não representavam um modelo específico. Um lápis comum simulando a fuselagem e as asas feitas com caixas de fósforo eram mais do que suficientes para sua imaginação fazer voar a mais complexa e

majestosa aeronave de combate. “Eu desmontei muitos despertadores para pegar os seus componentes e fazer as rodinhas dos aviões”, conta, rindo. Com o passar dos anos, o passatempo foi deixado de lado, mas no final da década de 90 Santiago voltou a fazer os modelos inspirado pelas publicações de aviação que começara a ler na época. A técnica foi sendo aperfeiçoada de forma gradativa e há cinco anos o artista passou a se dedicar à reprodução de cada detalhe que a aeronave possui, sempre usan-

do materiais simples e inusitados, do dia a dia, muitos literalmente encontrados na rua. O primeiro modelo dessa “nova safra” foi um Lockheed C-130 Hercules nas cores da FAB, seguido por um Sukhoi Su-27M. Hoje, ele já soma mais de 50 modelos feitos, numa lista que inclui tipos como os citados F-5EM e Embraer T-27 Tucano, e ainda MiG-21, Savoia Marchetti SM.79 Sparviero, Fouga CM.170 Magister, Embraer KC-390 e Tupolev Tu16, entre muitos outros. O artista é uma pessoa cativante, de

jeito simples e espontâneo, que jamais frequentou uma escola de arte ou fez qualquer coisa similar a um curso rápido de escultor ou artesão. Autodidata e intuitivo, aprendeu tudo que sabe por vontade e esforço próprios. Em sua casa, na zona sul de São Paulo, tem sua “oficina” num quarto de 9m², onde cria os seus modelos. Tem apenas uns poucos livros e revistas de aviação. Internet, nem pensar!, muito menos contato com modelistas ou maquetistas. Hoje, orientados pelo talento absolu-

tamente genial, sua mente e olhar já estão treinados para enxergar, em uma simples cartela de remédios vazia, o material para fazer o assoalho de um cockpit. Em embalagens – luzes de navegação e detalhes metalizados. Luzes de led oriundas de velhos computadores são transmutadas nas cabeças de busca transparentes de mísseis ar-ar de guiagem por infravermelho. Já um pedaço de uma placa de circuito eletrônico pode virar um lançador de chaff/flare. Às vezes, até mesmo o artista tem dificuldade para explicar a “ori-

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NOVO LANÇAMENTO DA C&R EDITORIAL A obra-prima do ás aliado Pierre Clostermann agora pela primeira vez publicada no Brasil com a íntegra dos textos de seu diário e anotações manuscritas de 1941 a 1945 e ainda relato de sua experiência na guerra de independência da Argélia! Um conteúdo totalmente inédito, que quase dobra o tamanho do texto original do best-seller de 1948! Edição brasileira com uma importante iconografia, que inclui ilustrações primorosas e exclusivas, realizadas pelo artista e pesquisador Murilo Martins, de todas as aeronaves voadas por Clostermann na 2ª Guerra Mundial.

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