Asas 77 issuu

Ano XIII – Número 77 – Fevereiro/Março 2014

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R$ 16,90

9 771519 559006

testes de helicópteros.

ISSN 1413-1218

HELIBRAS: OS ASES

+ PT-19 NA FAB DOS ENSAIOS EM VOO + POR DENTRO DA ROSTVERTOL Conheça a formação + AS COMPANHIAS AÉREAS E A COPA e o cotidiano dos nossos pilotos de + O RESGATE EM ENTEBBE

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BRASIL

ACADEMIA DE ARTES

Por João Paulo Moralez

TOMAS PRIETO

A

carteira de identidade é brasileira, mas o sotaque é de um puro e verdadeiro espanhol.

A família é permeada por imigrantes. O bisavô materno morou no Rio de Janeiro de 1884 a 1887, trabalhando no segmento carvoeiro. Depois carimbou o passaporte nas Ilhas Canárias, Cuba e Marrocos, lugares onde serviu como militar. O pai é do norte da Espanha, mas mudou-se para as Ilhas Canárias depois que o seu avô foi desterrado por ter lutado contra o regime de Francisco Franco. Foi também no paradisíaco arquipélago que os seus pais se conheceram e tempos mais tarde acabaram vindo para o Brasil encontrar com os irmãos do pai que moravam em São Paulo.

“Dois anos e meio depois de eu ter nascido, no início dos anos 60, eles voltaram para a Espanha para aproveitar o crescimento do turismo, uma vez que o meu pai trabalhava com hotelaria. Lá eu estudei artes, com quatro anos já desenhava”, explica Tomas Prieto.

Não era raro encontrar nos cadernos do jovem desenhista páginas que

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se dividiam entre as disciplinas escolares e as mais variadas ilustrações. Num dia de muita inspiração, quando o jovem estava completamente desligado do mundo ao seu redor, o professor Leon Perez surpreendeu o garoto ao questionar o que eram aqueles traços e rabiscos. “No dia seguinte todo mundo foi dispensado da aula, menos eu. Eu pensei que estava encrencado, que ficaria de castigo e que ele iria chamar minha mãe para conversar. Era o fim. Mas, ao contrário, ele me deu um folheto onde estava escrito ‘Frente Nacional de Juventude – Incentivo às Artes’ e disse que havia feito a minha inscrição para participar do concurso. ‘Você desenha muito bem, mas eu quero que você desenhe no lu-

gar certo! Caderno foi feito para estudar’, disse ele. Eu participei nas categorias de aquarela, tinta óleo e grafite. Eu tinha 8 anos de idade”, disse. O garoto ganhou primeiro lugar em grafite e segundo na aquarela e tinta óleo, além de um prêmio em dinheiro. Este foi o com-

bustível e o fator determinante para que Prieto tomasse a importante decisão de sua vida – a de se dedicar profissionalmente às artes.

No início da década de 70, com 16 anos, voltou ao Brasil com os seus pais.

“Na época, o Brasil estava oferecendo um campo muito amplo na área de hotelaria. A Espanha estava saturada, então meu pai veio para cá estruturar este segmento. Ele auxiliou na profissionalização dos bartenders, trazendo drinques, ensinando técnicas, fazendo catálogos, etc. Numa dessas ocasiões meu pai conseguiu um estágio para mim na agência do renomado Enio Mainardi.”

No ramo publicitário, Prieto adquiriu uma série de conhecimentos em várias técnicas de pinturas, além de agilidade e flexibilidade para atender às mais variadas demandas de uma agência de propaganda, trabalhando no ramo por 21 anos. Numa reunião com o cliente, durante a conversa para desenvolver a nova campanha publicitária, tirava papel e lápis da maleta e começava a esboçar a ideia na hora, ajustando o projeto piloto com as inspirações que surgiam no momento. “Não havia internet e e-mail, tinha que sair na hora, senão não teríamos tempo suficiente para terminar o trabalho. O cliente participava da criação, se sentia parte do projeto.

Era a parte da mágica”, completa.

A paixão por aviação nasceu na mesma época em que Prieto começou a rabiscar os primeiros traços nos cadernos, ainda no colégio. O jovem lia e colecionava quadrinhos de aviação, que serviam de inspiração para o desenvolvimento da sua mente e arte. “Eu tinha um tio que me levava para ver os Casa 2.111 (Heinkel He-111 construído sob licença pela Espanha) e Hispano Aviacion HA-1112 (Messerschmitt Bf-109G-2). Eu ficava maluco em ver tudo aquilo. Voei de Douglas DC-3, Sud Aviation Caravelle e isso me deixava fascinado”, explica.

Devido à sua relação com a publicidade, Prieto acabou ilustrando a caixa de três clássicos da Revell lança-

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA Por Aparecido Camazano Alamino

FAIRCHILD PT-19 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

O cenário de convulsão existente no final da década de 30 levou a fabricante de aeronaves norte-americana Fairchild a iniciar o desenvolvimento de um avião de treinamento primário que poderia ser utilizado pelas aviações militares, pelos aeroclubes e também ser exportado. O projeto foi uma iniciativa privada da empresa, não contando com subsídios do governo dos EUA, e assim, em 1937, o projetista francês Armand Thiblot, radicado nos EUA, liderou um grupo de técnicos para a elaboração do projeto, que foi designado M62. Posteriormente, recebeu a designação militar de PT-19 pela United States Army Air Force (USAAF, Força Aérea do Exército norte-americano).

O primeiro protótipo, matriculado NX18689, efetuou o seu voo inaugural em 15 de maio de 1939, na cidade de Hagerstown, em Maryland (EUA), com satisfatório desempenho. O avião era construído com estrutura de tubos de aço soldados e de madeira compensada, sendo recoberto por tela, dando-lhe um baixo custo de produção e boas características de voo.

Paralelamente, o governo norte-americano, preocupado com o possível envolvimento do país na guerra, reOs primeiros PT-19 que foram trasladados em voo dos EUA para o Brasil estavam com a pintura padrão da USAAF, como é o caso do FAB 3-6, operando no Campo dos Afonsos em 8 de julho de 1942.

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solveu ampliar a formação do número de pilotos militares, abrindo uma concorrência para a aquisição de um novo treinador primário, para uso pela USAAF. Tal evento contou com a participação de 17 diferentes tipos de aeronaves e, apesar de existir a crença, à época, de que o avião monoplano era muito difícil de pilotar, dificultando a aprendizagem dos alunos, o PT-19 sagrou-se vencedor do embate. A USAAF efetuou um pedido inicial de 275 exemplares em 22 de setembro de 1939, sendo que os primeiros aviões entraram em operação em 1940.

Eles estavam equipados com um motor em linha Ranger L-440-1, de 175hp.

Com o aumento da participação norte-americana nas ações da guerra, em 1941 teve início a produção em massa do PT-19A, que também foi fornecido a vários países aliados como o Reino Unido, Brasil e o Canadá.

Foram produzidos 3.181 PT-19A pela Fairchild, mas também foi fabricado pelas empresas Aeronca (477 aviões) e 44 aeronaves pela Saint Louis Aircraft Corporation, todos já equipados com o motor Ranger L-440-3, de 200hp, ou seja, com uma potência adicional de 25hp em relação ao antigo L-440-1. E com o incremento da produção, também foi lançada a variante PT-19B, destinada ao treinamento de voo por instrumentos, sendo fabricadas 917 unidades. A versão

destacava-se por possuir um capuz desmontável, que era instalado na cabine fron- tal para simular o então chamado voo cego (sem visibilidade) dos alunos.

PRINCIPAIS VARIANTES DO FAIRCHILD PT-19 Durante a sua vida operacional, o PT19 teve inúmeras variantes produzidas, com o objetivo de atender às diversas demandas e necessidades. Eis as principais:

PT-19: variante de produção inicial do modelo M62, equipado com um motor Ranger L-440-1, de 175hp. Foram construídos 270 aviões; PT-19A: equipado com um motor Ranger L-440-3, de 200hp. Um total de 3.226 aparelhos foi fabricado; PT-19B: variante de treinamento de voo por instrumentos do PT-19A, sendo construídos 917 aviões; XPT-23A: protótipo do PT-19 equipado com um motor radial Continental R-670-5, de 220hp; PT-23: variante de série com motor ra-

ARQUIVOS MAURO LINS DE BARROS VIA AUTOR

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

dial Continental R-670-5, de 220hp. Um total de 774 aparelhos foi construído; PT-23A: variante de treinamento de voo por instrumentos do PT-23. A produção chegou a 256 aviões; PT-26: variante do PT-19A com cabine fechada, sendo destinada à formação dos pilotos da Commonwealth (Comunidade Britânica), equipado com um motor Ranger L-440-3, de 200hp. Foram construídos 670 aviões para a Força Aérea do Canadá, que o chamou de Cornell I; PT-26A: idêntico ao PT-26, mas com um motor Ranger L-440-7, de 200hp. Sua produção atingiu 807 unidades. Conhecido como Cornell II; PT-26B: idêntico ao PT-26A, com pequenas alterações. Foram construídos 250 aviões, sendo batizados de Cornell III.

A produção total do PT-19 alcançou 6.397 aeronaves. Ele também foi fabricado sob licença pelo Brasil e Canadá e dotou as forças aéreas de inúmeros países, com destaque para África do Sul, Argentina, Bolívia, Brasil, Canadá, Co-

lômbia, Chile, Equador, EUA, Filipinas, Reino Unido, Noruega, México e Paraguai.

O FAIRCHILD PT-19 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

existentes.

Nesse cenário, o Brasil recorreu aos EUA, que pela Lei de Empréstimos e Arrendamentos (Lend Lease Act) se prontificava a fornecer as aeronaves necessárias para a ampliação da capacidade de formação de pilotos militares no Brasil. Os oficiais de carreira eram formados na então Escola de Aeronáutica (EAER), porém foram criados mais três Centros de Preparação de Oficiais da

BRIG. MAGALHÃES MOTTA, VIA MAURO LINS DE BARROS, VIA AUTOR

O então Tenente Magalhães Motta efetua o traslado do PT-19 FAB 103 em 1943. Notar que o avião é todo prateado e o tanque extra colocado no posto de pilotagem dianteiro.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica em 20 de janeiro de 1941, todas as aeronaves das ex-Aviação Naval e ex-Aviação Militar passaram para a nova Força, porém, em termos de aparelhos de QUADRO GERAL DOS PT-19/3FG NO BRASIL instrução, a TIPO MATRÍCULAS CARGA DESATIVAÇÃO OBSERVAÇÃO sua quantidaSendo: 54 desmontados, 51 FAB 0151 a 0274 de era mínima acidentados, 17 para o DAC, FAB 0358 e 0546 1942/43 1962 PT-19A e com a maiodois para a Bolívia e dois Total: 126 para o Paraguai ria já obsoleta para que a Sendo: 28 desmontados, 15 FAB 0275 a 0320 1942/43 1962 acidentados, dois para o Aeronáutica PT-19B Total: 46 DAC e um para o Paraguai formasse o voFAB 0321 a 0357 Sendo: 55 desmontados, lume de piloFAB 0359 a 0545 50 acidentados, 104 para o tos que o PaPT-3FG FAB 0547 a 0556 1944/50 1962 DAC, 12 para a Bolívia e 11 ís necessitava, Total: 232 para o Paraguai principalmenSendo: 137 desmontados, te com as ame116 acidentados, 123 para o 404 1942 1962 TOTAL aças de guerra DAC, 14 para a Bolívia e 14 para o Paraguai

FONTES: BOLETINS DIRETORIA DO MATERIAL, FG, PAMA AF, EAER, ARQUIVOS DO AUTOR

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HELIBRAS O EC.725 parte para teste de carga máxima em um voo de produção.

Q

uinta-feira, 21 de novembro de 2013.

Sob o sol forte no pátio da Helibras, em Itajubá (MG), decolou o primeiro helicóptero EC.725 inteiramente produzido no País. Um marco importante na história da indústria aeronáutica brasileira, pois era a primeira aeronave de asa rotativa deste porte a ser produzida aqui. Após o pouso e corte dos motores, desciam da aeronave o piloto Sérgio Khalil e o engenheiro Dreyfus Silva.

Os macacões cor de laranja denunciavam sua função: os dois são integrantes da Gerência de Ensaios em Voo da Helibras (GEEV), uma equipe responsável pelos testes executados nas aeronaves desenvolvidas e fabricadas pela empresa. E a cor laranja, por padrão mundial, é utilizada em trajes, equipamentos e instrumentos utilizados nessa atividade.

Curiosamente o primeiro voo de en-

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saio de aeronave desenvolvida no Brasil, ocorrido em dezembro de 1958, foi num helicóptero, o pioneiro Beija-Flor BF-1, no IPD (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento, então subordinado ao CTA, o Centro Técnico Aeroespacial, hoje Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial). A partir de então, a atividade se desenvolveu significativamente em nosso país, com a formação de equipes de engenheiros, pilotos e instrumentadores de ensaios, além de equipamentos e procedimentos, usados largamente no desenvolvimento da pesquisa e indústria aeronáutica brasileira.

Hoje, o Brasil possui a única escola de formação de equipes de ensaios em voo do Hemisfério Sul, a Divisão de Formação em Ensaios em Voo (EFEV), em São José dos Campos (SP), subordinada ao Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), da Força Aérea Brasi-

OS ASES DOS ENSAIOS EM VOO TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

Por Maurício Lanza

Em pé, da esquerda para a direita, o time que compõe a GEEV: Dreyfus Silva, engenheiro de Ensaios em Voo; Paulo Dória, piloto; Sérgio Khalil, chefe da GEEV; Julio Shergue, piloto; Miriam Gama, analista de Ensaios em Voo; Leticia Gomes, assistente de Ensaios em Voo. Agachados, Edmilson Coimbra, técnico de Ensaios em Voo; Pedro Paim, engenheiro de Ensaios em Voo; Patrick Correa, piloto; e Rogerio Holzmann, piloto.

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A próxima geração de caça da FAB

TODAS AS FOTOS VIA SAAB, EXCETO QUANDO CITADO

Por João Paulo Moralez

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o final desta década um novo vetor de combate vai chegar à linha de voo da Base Aérea de Anápolis (GO), ostentando as cores da Força Aérea Brasileira (FAB) e carregado de novos conceitos e tecnologias que colocarão o país em condições de dar continuidade à manutenção e à garantia da soberania

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nacional. Os pilotos do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), primeira unidade programada para operar a nova aeronave, estarão na vanguarda do que há de mais moderno em termos de ergonomia, sensores de bordo, aviônicos, manobrabilidade e disponibilidade. O caça em questão é o Saab JAS-39 E/F Gripen,

anunciado como vencedor do programa F-X2 em 18 de dezembro de 2013, e a sua chegada proporcionará uma verdadeira revolução na defesa aérea e, acima de tudo, no que tange ao segmento da indústria de defesa nacional (ver ASAS 53 e a edição especial sobre a escolha do Gripen pela FAB, lançada em dezembro

de 2013, concomitante com o anúncio do F-X2). Através de um contrato a ser assinado dentro de um prazo de 18 a 24 meses, avaliado em US$ 4,5 bilhões, 28 JAS-39E (monoplace) e oito JAS-39F (biplace, de treinamento) serão recebidos a partir de 2018 por um período de entregas que deverá compreender cinco anos.

UM CAÇA DO SÉCULO 21 O Gripen será o responsável por introduzir na defesa aérea brasileira um patamar tecnológico jamais visto e operado pela FAB, respondendo às principais ameaças que se imponham ao Brasil pelos próximos 30 anos. Nascido ainda no contexto da Guerra Fria, no início dos anos 80, o caça sueco foi projetado para fazer frente e bloquear uma força de mais de 4,2 mil

aeronaves da antiga aliança militar soviética, o Pacto de Varsóvia, que estava a apenas 15 minutos de voo de distância da Suécia. Na época, a espinha dorsal da aviação de caça da Suécia era composta pelos Saab AJ/JA-37 Viggen, que seriam capazes de realizar missões de interceptação, superioridade aérea, reconhecimento, escolta e ataque. Apesar de suas capacidades, entretanto, o país sentiu a necessidade de um novo vetor para atender às suas necessidades operacionais a partir dos anos 90 e o resultado foi o JAS-39 Gripen A, um caça de quarta geração equipado com telas multifuncionais coloridas de cristal líquido (MFD), moderno sistema de datalink e com capacidade de multiemprego.

A filosofia de projeto do Gripen visava à adoção de um sistema de manuten-

ção mais facilitado, econômico e que impactasse em maior disponibilidade das aeronaves nas linhas de voo. Além disso, previa-se que as equipes de solo pudessem rearmar e reabastecer o caça para uma missão de interceptação em apenas 10 minutos. O Gripen também atendia a um requerimento da Força Aérea da Suécia, que é a operação a partir de rodovias, utilizando uma faixa de 7m de largura e 600m de comprimento (as estradas no país possuem em média 17m de largura, e retas superiores a 800m). Nesses locais são adotadas infraestruturas semelhantes as de uma base aérea, incluindo sistemas de defesa antiaérea e segurança por terra.

Apesar do Brasil e da Suécia guardarem profundas diferenças em relação ao tamanho territorial e clima, as exigências para um vetor de combate são

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FÁBRICA DE

S E T N A G GI Claudio Lucchesi reporta a visita, na Rússia, ao maior dos cinco complexos de produção de helicópteros daquele país!

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ALEXEY MIKHEEV/RUSSIAN HELICOPTERS

IRKUT DOS SU-30MKI E YAK-130 AO MC-21

A

Irkut Corporation, um dos principais players da atual indústria russa de aviação, está atualmente focada na implementação de um conjunto de grandes programas principais. Sua posição de liderança no segmento aeronáutico da Rússia foi consolidada nas últimas décadas do século 20, quando também a corporação tornou-se parte da holding United Aviation Corporation (UAC). Sua sede e o seu Centro de Engenharia estão em Moscou, enquanto sua principal planta produtiva, a Fábrica de Aviação de Irkutsk (IAPO), localiza-se nesta grande cidade industrial, no coração da Sibéria. A Irkut tem ainda duas outras unidades de produção, uma em Ulyanovsk e outra em Voronezh, ambas cidades conhecidas como polos

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da indústria aeronáutica russa. No período de 2010-12, o faturamento anual ficou acima de US$ 1,6 bilhão, enquanto o de 2013, ainda não fechadas as contas, deve atingir US$ 1,8 bilhão. Também em 2013 o portfólio de encomendas ultrapassou a impressionante marca de US$ 20 bilhões.

Hoje, a marca Irkut é conhecida mundialmente graças aos caças multifuncionais Sukhoi Su-30MKI e aos jatos de treinamento de última geração Yak130, cujas exportações levaram o Ministério de Negócios e Indústria russo a outorgar, nos últimos cinco anos, o Prêmio de Melhor Exportador do segmento aeronáutico à Irkut. Hoje, os Su-30MKI/ MKM, cada vez mais populares na Ásia, já acumulam mais de uma década como

a principal aeronave de combate das forças aéreas da Índia e da Malásia. Pilotos de diversas nações, incluindo os EUA e países europeus como França e Reino Unido, já tiveram a oportunidade de se medir com tais jatos, e de pilotá-los, passando a mostrar respeito por eles, através de inúmeros exercícios conjuntos com indianos e malásios.

Objeto de constante modernização, em versões e variantes sucessivas, a família que engloba os Su-30MKI é produzida pela Irkut desde 2002, tornando-se este hoje um dos jatos de combate principais mais disseminados no mundo. Dotado de radar de varredura eletrônica e superagilidade de manobras, é operado, além da Índia e Malásia, também por Angola (Su-30K), Ar-

gélia (Su-30MKA) e pela própria Rússia (Su-30SM). No total, a Irkut já somou contratos para o fornecimento de mais de 330 destes caças, incluindo lotes entregues em kits, para serem montados localmente na Índia, pela Hindustan Aeronautics Ltd., através de licença de produção da corporação russa. Mais de 250 Su-30 já foram entregues a clientes estrangeiros, com as novas séries da família Su-30MK da Irkut continuando a despertar grande interesse no mercado mundial.

Mais recente variante da série, o Su-30SM (derivado do MKI) foi desenvolvido pela Sukhoi e é produzido pela Irkut, para atender especificamente a um requerimento da Força Aérea da Rússia, dentro de seu atual programa de

modernização e reaparelhamento. Segundo o Ministério da Defesa russo, já foram colocados pedidos para 65 exemplares (16 já entregues , com previsão das entregas de mais 21 neste ano), sendo que há a expectativa da encomenda total final chegar a mais de 120. Também se aguarda para breve o incremento nos pedidos da Força Aérea russa do novo jato de treinamento Yak-130, do qual já foram entregues e estão em serviço 44 aeronaves (de uma encomenda inicial de 67), fruto de articulações recentes entre o alto comando do Ministério da Defesa e a Irkut, durante visita de generais do ministério a Borisoglebsk, base onde estão os primeiros cadetes da Força Aérea sendo treinados nos novos Yak-130. Entre os pilotos russos, aliás, o

avançado jato foi apelidado de “computador voador”, com suas notáveis qualidades sendo provadas não apenas pelos próprios russos, mas também pelos pilotos da Argélia – e, em breve, pelos de Bangladesh, país que recentemente assinou o pedido de 24 Yak-130 (também encomendado por Belarus e Mongólia, e em fase de negociação com o Vietnã).

Num campo totalmente diverso, o outro grande programa atual da Irkut é o do novo jato comercial MC-21, com tecnologia de estado da arte – e peça-chave nos planos da Rússia de se inserir em definitivo no mercado mundial da aviação comercial. O ambicioso programa, porém, está sendo desenvolvido sem acarretar qualquer alteração nos restritos cronogramas das entregas mili-

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JOHAN FRANKEN

O Lockheed C-130 Hercules 420 foi um dos três que participaram dos resgates em Entebbe, sendo o aparelho que trouxe de volta os 105 reféns.

E b b e t n E m e

Em Tel Aviv, os reféns são recepcionados por familiares numa grande festa e comemoração. Ao todo 105 pessoas foram resgatadas, incluindo os 12 tripulantes da Air France que se ofereceram para ficar com os reféns até o fim do sequestro.

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GEOFF ALLAN

Raríssima imagem do Airbus A300B4-2C de matrícula F-BVGG, sequestrado em 27 de junho de 1976. A foto foi tirada no aeroporto internacional de Heathrow em 7 de setembro de 1977, com a aeronave ostentando a mesma pintura de quando foi dominada pelos terroristas.

O déspota Idi Amim, que apoiou as ações terroristas da Frente Popular para a Libertação da Palestina – Grupo de Operações Especiais.

O Mossad, serviço de inteligência de Israel, conseguiu fotografar o Aeroporto de Entebbe dias antes da ação da IDF. Na ocasião, um agente simulou um problema técnico na aeronave e informou ao controle aéreo de Uganda que orbitaria no local até solucionar a pane. Após algumas voltas o piloto disse que alternaria o voo para o Quênia, pois não havia condições de pouso.

Ninguém suspeitou da situação.

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SOLANGE GALANTE

E

m dezembro do ano passado as companhias aéreas apresentaram à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) as suas solicitações de alteração ou novos horários de partidas para voos regulares, usando como base a malha vigente entre 13 de junho e 13 de julho de 2013 (malha de inverno), equivalente ao período da Copa neste ano. Agora, em janeiro, a ANAC autorizou todas as solicitações de slots entre 6 de junho e 20 de julho – dias antes do início e dias depois do final do campeonato. Foram solicitados ao todo mais de 160 mil

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slots, ou aproximadamente 80 mil voos incluídos ou alterados, inclusive 1.973 novos voos, “concedidos de acordo com a capacidade dos aeroportos”, como informou Marcelo Guaranys, diretor-presidente da agência. A maioria dos voos extras é das quatro grandes companhias que operam voos domésticos no Brasil (Avianca, Azul, Gol e TAM), mas também há novos voos do Exterior para o Brasil feitos por empresas estrangeiras.

As solicitações foram atendidas considerando-se a capacidade de pista, pátio e terminal dos 25 aeroportos coor-

denados pela ANAC durante o Mundial – 12 das próprias cidades-sede e outros 13 localizados a até 200km de distância, por terra, dessas cidades. As rotas mais solicitadas pelas companhias foram: Galeão (RJ)/Ezeiza (Buenos Aires, Argentina); Brasília (DF)/Guarulhos (SP); Fortaleza (CE)/Guarulhos (SP); Santos-Dumont (RJ)/Viracopos (Campinas) e Galeão (RJ)/Aeroparque (Buenos Aires, Argentina). A ANAC informou que as empresas que não tiveram um determinado pedido de slot autorizado ainda poderão optar por alternativas apresen-

Não tem como ser diferente. Em 2014, só se fala na Copa do Mundo no Brasil e o transporte aéreo terá importância fundamental naquelas quatro semana s atípicas para o País. Conheça as mudan ças e o impacto causado por este grand e evento na aviação comercial brasileira nesta reportagem de Solange Galante.

Transportadora oficial da Seleção Brasileira de Futebol, a Gol disponibiliza aos jogadores brasileiros, comissão técnica e passageiros em geral voos em aeronaves personalizadas com as cores da Seleção.

tadas pela agência, desde que haja infraestrutura para o processamento do voo.

Somente para os dias 10, 11 (abertura) e 12 de junho, para a operação nos aeroportos de Viracopos e Guarulhos, estão sendo ofertados mais de 20 mil novos assentos. Nos dias 12, 13 (jogo da final) e 14 de julho, nos aeroportos do Galeão e Santos-Dumont, serão mais 25 mil assentos. “Agora serão feitas reuniões de ajuste, pois não solicitamos só a malha, mas um processo de debate das equipes técnicas das companhias com a ANAC: reuniões, se necessário, sema-

nais”, disse Ronaldo Jenkins, diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (ABEAR).

A primeira fase do Mundial já tem calendário definido. A Seleção Brasileira joga nos dias 12, 17 e 23 de junho.

Também já estão sendo alocados slots para voos não regulares para o período dos jogos dessa fase e a solicitação de slots para fretamentos para a fase eliminatória, cujos jogos dependem da fase anterior, será aberta em 24 de junho.

Ao saber da solicitação de quase 2

mil novos voos, muitas pessoas ficaram preocupadas quanto à volta do caos que deu um verdadeiro nó no tráfego aéreo brasileiro no verão de 2007. Por isso, esse foi o tema principal da coletiva de imprensa realizada pela ABEAR em São Paulo, em janeiro último. Porém, Adalberto Febeliano, consultor da associação, surpreendeu a todos ao dizer que é esperada uma redução de tráfego no Brasil durante o período de realização do evento. O presidente da ABEAR, Eduardo Sanovicz, explicou que foi isso que aconteceu na Alemanha (Copa de

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