Asas - Revista de Cultura e História da Aviação - Edição 80

Ano XIV – Número 80 – Agosto/Setembro 2014

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os mitos e segredos do

caça invisível

9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

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100 anos da +PANTSIR-S1 +LABACE 2014 +AW101 MERLIN +FARNBOROUGH 2014

la GUERRA MUNDIAL Sua influência ainda está entre nós!

C

onsagrada como o mais importante evento de aviação executiva na América Latina, a Labace 2014, realizada de 12 a 14 de agosto último, mais uma vez foi testemunha do lançamento de várias novidades para o setor.

Ainda na abertura da feira, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) entregou para a Embraer a certificação de tipo do novíssimo jato executivo Legacy 500 (ver ASAS 71), iniciando um novo marco na história da aviação executiva, graças às inovações tecnológicas e às características de voo do jato de médio porte da Embraer. Além do próprio Legacy 500, cujas entregas começam neste ano, a Embraer exibiu os Phenom 100E e 300, Legacy 650 e Lineage 1000E. Uma outra novidade no setor de asas fixas foi a apresentação, pela Quest Air-

A Quest Aircraft do Brasil estreou na Labace exibindo seu turboélice monomotor Kodiak 100. Na foto (da esquerda para a direita): Stephen Zinda, vice-presidente de Vendas e Marketing da Quest Aircraft; Acyr Pellegrini, técnico de importação da Quest Aircraft do Brasil; e Augusto Pagliacci, diretor de Vendas e Marketing da empresa no país.

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craft do Brasil, do turboélice monomotor Kodiak 100, modelo de transporte utilitário de origem norte-americana e que teve a sua produção iniciada em 2007, propulsado por uma Pratt & Whitney PT-6A-34, exibindo autonomia de seis horas, decolagem em apenas 285m de pista e até 339km/h de velocidade. “O Brasil é um grande mercado para o Kodiak 100, que foi concebido para pousos e decolagens a partir de pistas curtas e não preparadas, combinando com as necessidades do país. A aeronave é ideal para o mercado civil, militar, polícias e defesa civil”, declarou Stephen Zinda, vice-presidente de Vendas e Marketing. A Quest Aircraft do Brasil garante todo o suporte pós-venda e a manutenção será concentrada na MTX, com sede em Tatuí (SP).

A expectativa é de que, até 2015, entre seis a oito exemplares do Kodiak 100 estejam em operação no país.

A Helibras participou exibindo o EC.130 T2 e o AS.350 B3e, ambos monoturbina. A empresa também apresentou dois modelos biturbina, o EC.135T3 ou P3 (de acordo com a opção das turbinas, Turbomeca ou Pratt & Whitney, respectivamente) e

Por João Paulo Moralez

o EC.145T2. Ambos devem chegar ao mercado nacional em 2015. E, por outro lado, a empresa anunciou com grande entusiasmo a sua habilitação na Receita Federal para operar o regime de despacho aduaneiro expresso Linha Azul, um procedimento especial de facilitação, fazendo com que a espera para a liberação de um item importado caia para no máximo 24 horas. “O principal benefício é a maior agilidade na importação de sobressalentes e peças de reposição para atender aos clientes”, explicou Flávio Pires, vice-presidente de Suporte e Serviços da Helibras.

Estreando no evento brasileiro, a Russian Helicopters, uma das maiores fabricantes de asas rotativas do mundo, disponibilizou um grande e belo estande, apresentando a sua variada gama de modelos de helicópteros, capazes de atender a praticamente todas as categorias e necessidades de transporte aéreo,

TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

LUCAS LACAZ RUIZ / A13

Labace 2014

e as novidades do segmento executivo

O estande da Pratt & Whitney Canada, com exemplar “cortado” do consagrado motor turboélice Pratt & Whitney PT-6A.

utilitário e defesa civil, entre outros, incluindo algumas tarefas especiais, sem rivais. A empresa tem expandido a sua presença no Brasil. Na Força Aérea Brasileira (FAB), os poderosos e eficazes helicópteros de ataque Mil Mi-35M tornaram-se as primeiras aeronaves de origem russa operadas no Brasil, mas logo foram seguidos, no segmento civil, pelos Mi-171A1 (inicialmente três) da Atlas Air, que atuam principalmente no transporte de cargas externas a partir da base de Urucu (AM), a serviço da Petrobras. Um quarto exemplar deve ser entregue nos próximos meses, enquanto a empresa também aguarda para 2016 a chegada dos primeiros Kamov Ka-62, do qual é cliente lançadora no mercado mundial com a encomenda de 14 exemplares para fazer voos ligando o continente às plataformas de petróleo da Petrobras. Por fim, no segmento de transporte utilitário e principalmente como guindaste aéreo, um Ka-32A11BC

está em operação pela Helicargo, em São Paulo. E, durante a Labace, a Russian Helicopters certificou o Helipark, situado em Carapicuíba, junto ao Rodoanel que circunda a capital paulista, como centro de serviços autorizado para reparos e manutenção dos helicópteros Ka-32A11BC, permitindo assim a consolidação e ampliação de operações deste modelo no país e na América do Sul. Por sua vez, a AgustaWestland, que cada vez mais amplia a sua presença no país, exibiu dois modelos biturbina, o AW109 GrandNew e o AW109 Power, ambos para sete passageiros e um tripulante. A empresa também revelou a nova cabine VIP do AW169, que está em processo de homologação. Batizado de Stream, o interior foi desenvolvido pelo Studio Lanzavecchia + Wai e conta com o sistema de entretenimento de bordo SkyOne. Já a Bell Helicopters apresentou o

Bell 505 JetRanger X.

seu mais novo modelo para o segmento executivo, utilitário, de treinamento e segurança pública, o Bell 505 JetRanger X, equipado com aviônica Garmin G1000H, motor Turbomeca Arrius 2R, capacidade para cinco ocupantes e velocidade máxima de cruzeiro de 232km/h.

Outra novidade foi o Bell 429WLG, o biturbina para um piloto e sete passageiros, alcance de 761km e velocidade máxima de cruzeiro de 278km/h.

Empresa líder no segmento de combustíveis de aviação, e sempre de presença forte na Labace, a BR Aviation destacou a sua gama de produtos voltados para o setor executivo, incluindo o programa de relacionamento BR Aviation Club e o BR Aviation Card.

No primeiro, o usuário de produtos BR Aviation (gasolina, QAV, Lubrax Aviation e a linha de limpeza e conservação BR Aviation Care) acumula pontos que podem ser trocados por

LUCAS LACAZ RUIZ / A13

O carismático Ubiratan Lago, diretor da Swissport Brasil, e a supervisora de atendimento Marta Nogueira. A empresa é uma das principais no segmento de serviços de ground handling e possui atendimento personalizado para os mercados de cargas e executivo.

Os executivos da Embraer na cerimônia de certificação do Legacy 500 (da esquerda para a direita): Marco Túlio Pellegrini, presidente da Embraer Aviação Executiva; Mauro Kern, vice-presidente executivo de Engenharia e Tecnologia da Embraer; Dino Ichikura, superintendente de Aeronavegabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); e Marcelo Guaranys, diretor-presidente da ANAC.

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AIRBUS

A companhia aérea AirAsia, da Malásia, é a cliente lançadora do A330-900neo, tendo assinado um memorando de entendimento para a aquisição de até 50 exemplares.

Farnborough International Novidades e assinaturas de contratos milionários foram os pontos altos desta edição da tradicional e consagrada feira internacional de aeronáutica do Reino Unido. Conheça os principais destaques com Piotr Butowski.

O

valor total dos contratos e acordos assinados durante o show aéreo de Farnborough, no Reino Unido, realizado de 14 a 20 de julho último, somou US$ 201 bilhões. Deste total, US$ 152 bilhões representaram a aquisição de mais de 1.100 aeronaves comerciais, US$ 34 bilhões em 1.600 motores e US$ 14,5 bilhões em serviços.

Neste ano nenhum contrato militar foi assinado. Se lembrarmos que a edição passada, há dois anos, registrou 758 encomendas (US$ 72 bilhões) e em Le Bourget, na França, no ano passado, foram 1.250 aeronaves, num valor total de US$ 150 bilhões, o montante do evento deste ano é realmente impressionante. Somado a isso, as previsões apontam para um crescimento estável

O Boeing P-8A Poseidon em passagem baixa sobre Farnborough, armado com dois mísseis antinavio AGM-84H Harpoon e mostrando o compartimento interno traseiro de armamentos aberto.

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da demanda por aeronaves novas pelos próximos anos e os fabricantes já estão buscando possibilidades de aumentar as suas capacidades de produção.

A empresa que acumulou o maior número de pedidos foi a Airbus, que assinou contratos e acordos para 496 aeronaves, num total de US$ 75,3 bilhões, batendo o seu próprio recorde de pedidos recebidos por um único fabricante numa mesma exibição, já que em Le Bourget, em 2013, a empresa arrecadou US$ 72,2 bilhões em contratos. O mais vendido entre os seus modelos foi o A320 – 363 exemplares por US$ 396 bilhões.

A segunda empresa que mais vendeu foi a Boeing, com 269 aeronaves, somando US$ 40,2 bilhões. Já entre as

fabricantes de aeronaves regionais, a Embraer recebeu pedidos para 158 aeronaves; a ATR para 130; a Bombardier, 75; a Mitsubishi Aircraft, 50; a Sukhoi, 15; e a Comac chinesa, seis.

Airbus lança o A330neo A maior parte das novidades em Farnborough foram as novas versões de modelos de aeronaves já existentes. A Airbus anunciou a sua intenção de oferecer uma nova variante do A330, nos mesmos moldes do A320neo, nomeando-a A330neo (de new engine option, nova opção de motor). O modelo terá os novos motores Rolls-Royce Trent 7000, reduzindo em 14% o consumo de combustível por passageiro, se comparado à versão atual. Outras novidades estão nas novas pontas de asas que acabaram por aumentar a envergadura de 60,3m para 64m, cabine iluminada por sistema de LED e internet para os passageiros, entre outras. A perspectiva é de que o protótipo do A330neo faça o seu voo inaugural em 2016 ou início de 2017, com a produção podendo ser iniciada um ano depois. Deverá haver duas versões: o A330-800neo para 252 passageiros e o -900neo para 310 passageiros. Em Farnborough a Airbus já acumulou 105 pedidos firmes para as novas versões.

Num outro segmento, Antonio Rodriquez Barberan, diretor de Vendas

Airshow 2014 Airbus A400M: depois da Malásia, México e Cazaquistão podem ser os próximos operadores fora do grupo inicial de implantação do transporte militar.

Militares da Airbus Defense and Space, disse que a empresa “recebeu pedidos de informações e de propostas de oito ou nove países” para o seu avião de transporte tático A400M. A expectativa é de que um contrato seja assinado com um desses países interessados até o final deste ano. Caso essa perspectiva se concretize, este será o segundo cliente fora do grupo inicial de sete nações europeias que implementou o A400M. O primeiro operador não pertencente a este grupo foi a Malásia, que adquiriu quatro exemplares. Dentre os novos interessados, comenta-se que a Airbus possui conversas em estágio mais avançado com o México e o Cazaquistão.

Os militares mexicanos se familiarizaram com o A400M durante uma

Embraer: KC-390 e E-Jet E2

série de demonstrações realizadas em seu país no período de 15 a 22 de maio deste ano. No caso, o potencial de vendas seria de até três exemplares.

Perspectivas da Boeing

Já a norte-americana Boeing estreou com a nova versão do Dreamliner, o B-787-9, que oferece 38 assentos a mais em comparação com o B-787-8. Poucos dias antes do início de Farnborough, o primeiro de uma encomenda de dez B-787-9 foi entregue para o seu cliente lançador, a Air New Zealand. O protótipo exibido na feira também será entregue à companhia neozelandesa após todos os testes do programa serem concluídos.

Como se sabe, hoje os dois grandes programas da Embraer são o KC-390 (militar) e o E-Jet E2 (comercial), e a fabricante brasileira confirmou que o primeiro voo do seu cargueiro tático militar deverá acontecer ainda este ano. A montagem final começou em abril, depois do recebimento da seção traseira da fuselagem com a rampa de cargas da empresa tcheca Aero Vodochody, em março.

Outra novidade mostrada pela Embraer foi o mock-up em tamanho natural da cabine de passageiros da segunda geração da família de jatos regionais, os E-Jet E2, com assentos individuais escalonados na classe executiva. Apesar dessa configuração (a distância entre as poltronas é de 127cm), o número de assentos é o mesmo da disposição tradicional em pares. Sem perder o conforto, também é possível ter fileiras com quatro assentos, ao invés de três, como tradicionalmente é visto nas classes executivas. A mudança da configuração é feita de maneira simplificada, já que os trilhos usados para a fixação das poltronas na classe econômica são os mesmos da executiva. E, falando em econômica, a largura dos assentos é de 46,5cm e o passageiro vai contar com conexão wi-fi e apoio para tablets na configuração padrão, além de bins (maleiros) 40% maiores, janelas mais

TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

No mês de julho o helicóptero utilitário multiemprego AgustaWestland AW149 conquistou a certificação militar do governo italiano. O biturbina pode transportar até 18 soldados equipados e pode ser armado com até quatro lançadores de foguetes de sete, nove ou 19 unidades cada de 70 ou 81mm, além de levar duas metralhadoras de 7,62mm nas janelas laterais. Possui piloto automático em quatro eixos, é compatível com óculos de visão noturna e possiu cabine digital com quatro mostradores de cristal líquido colorido.

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Rússia avança no desenvolvimento da sua nova aviação comercial

TODAS AS FOTOS VIA IRKUT CORPORATION

Por João Paulo Moralez

A

Rússia está em ritmo acelerado no desenvolvimento dos seus mais novos aviões para atender ao mercado de 130-211 passageiros a partir de meados de 2017. Projetados para incorporar as últimas soluções de engenharia, materiais compostos e aviônicos

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avançados, os componentes iniciais do MC-21-200 e -300 (ver ASAS 72) já estão em produção, sendo que as três primeiras aeronaves que participarão dos testes em solo e ensaios em voo devem ser construídas já no ano que vem.

O primeiro modelo a entrar em testes será o MC-21-300, variante com maior capacidade e que poderá transportar de 160 a 211 passageiros.

Segundo o presidente da Irkut Cor-

poration, empresa responsável pelo desenvolvimento e produção dos jatos de corredor único (narrow-body), Oleg Demchenko, as duas primeiras aeronaves serão usadas para testes em voo e certificação, enquanto a terceira seguirá para o Instituto Central de

Um engenheiro avalia a performance da aeronave em túnel de vento.

Um engenheiro da empresa testa os sistemas e softwares da cabine de pilotagem do MC-21 num simulador de ensaios em voo especialmente construído.

Aerodinâmica (TsAGI), consagrada instituição de pesquisa aeronáutica da Rússia.

O desenvolvimento dos jatos conta com a participação de diversas empresas-chave para o programa, sendo a AviaStar-SP responsável pela produção de tubulações, portas e grandes painéis da fuselagem, utilizando para isso modernos processos industriais e maquinários automatizados da alemã Thyssen-Krupp. Essas partes e seções serão enviadas para a fábrica da Irkutsk Aviation, unidade que faz parte da Irkut Corporation. Ali, serão integrados os sistemas, componentes e estruturas para a produção final dos jatos. Os procedimentos de fabricação já estão em execução nas primeiras estações de trabalho (30% das 56 estações foram instaladas), lançadas recentemente e que fazem parte da nova linha de produção inaugurada com sistemas automáticos de

O painel da longarina da caixa de torção do estabilizador horizontal do MC-21.

manufatura da Dürr Systems Comp.

A AeroComposites, outra parceira importante que faz parte da United Aircraft Corporation (UAC, sociedade de capital aberto que congrega as empresas privadas e estatais da Rússia de aviação), inaugurou duas fábricas em 2013 e 2014, unidades essas consideradas “verdes” por atenderem às mais exigentes normas ambientais hoje estabelecidas. A primeira fica em Ulyanovsk (na região do Volga), especializada na produção de estruturas com 20x4m

através do método de infusão a vácuo, permitindo a redução em 30% dos custos de produção, economia de 50% de energia, redução em 10% do peso da estrutura e propiciando ainda mais facilidade no processo de construção. Este método também tem sido utilizado para a produção das longarinas e estruturas das asas. Já a segunda fábrica está em Kazan (também no Volga), sendo especializada no uso de autoclave e na produção de componentes menores das asas (como o freio aerodinâmico), esA cabine de pilotagem do MC-21 terá dois Head-Up Displays (HUD, mostrador digital ao nível dos olhos), onde serão exibidas as principais informações necessárias ao voo.

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

NIEUPORT DELAGE NiD.72 C1 NO BRASIL

ARQUIVOS DE JOSÉ DE ALVARENGA, VIA AUTOR

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

Em 1924, a empresa francesa Nieuport (Société Anonyme des Établissements Nieuport) definiu as especificações para o desenvolvimento e a construção de um caça monoposto de composição mista, dando origem ao NiD.42, que entrou em serviço na Armée de l’Air (FAF, Força Aérea francesa) em 1927. Posteriormente, tal empresa evoluiu para Société Anonyme Nieuport-Delage, pois o projetista Gustave Delage foi incluído na sociedade, daí o nome Nieuport-Delage.

Baseadas no NiD.42, surgiram diversas variantes, que foram aprimoradas com fuselagem monocoque, reforços de duralumínio nas asas e nova motorização, com a utilização do motor Hispano-Suiza V12 (12Hb, de 500hp).

Nesse cenário, surgiu uma variante denominada NiD.72 C1, que entrou em produção em 1928. Esta tinha a capaci-

dade de voar em grandes altitudes, como aeronave de caça, preenchendo uma lacuna existente na aviação de combate da época. Infelizmente, apesar de todos esses avanços significativos, o modelo não foi adotado pela FAF, que optou pelo NiD.62 C1, denominado Leger, tendo em vista o seu menor custo de produção. O NiD.72 acabou sendo adquirido somente pela Bélgica e pelo Brasil, em pequenas quantidades.

O NIEUPORT DELAGE NiD.72 C1 NA AVIAÇÃO MILITAR

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O Capitão Adherbal da Costa Oliveira posa ao lado do K 423, já com as marcas da Aviação Constitucionalista, após a sua deserção para São Paulo em agosto de 1932.

A Aviação Militar, com vistas a incrementar a sua atuação no âmbito nacional, criou, em 21 de março de 1931 (Decreto nº 20.023), o 1º Grupo Misto de Aviação (1º GMA), sediado no Campo dos Afonsos e sob o comando do então Major Eduardo Gomes. Tal grupo estava

constituído por diversos tipos de aeronaves de combate em sua Esquadrilha Mista, com destaque para cinco Wibault 73, dez Potez 25TOE, quatro Lioré et Olivier LeO 25Bn4, quatro Amiot 122 e quatro Nieuport Delage NiD.72 C1, além de uma Esquadrilha de Adestramento com sete Curtiss Fledgling.

Os quatro caças para grandes altitudes Nieuport Delage NiD.72 C1 foram adquiridos pela Aviação Militar no início de 1930, recebendo as matrículas de K 421 a K 424, possuindo os números de construção de 1 a 4. Ressalta-se o fato de que este tipo de avião foi o primeiro aparelho com fuselagem de construção monocoque operado no Brasil, sendo um notável avanço para a sua época, obtendo excelente desempenho em comparação com os outros aviões de combate existentes.

Assim, antes do 1º GMA, em novembro de 1930, foi registrado o primeiro voo de um NiD.72 C1 no Campo dos Afonsos, possivelmente um voo de experiência após a sua montagem. Já em 13 de abril de 1931, dois aviões foram recebidos pela Esquadrilha Mista (K 422 e K 423) e todos foram carrega-

ARQUIVOS DE JOSÉ DE ALVARENGA, VIA AUTOR

O Negrinho do Grupo Misto de Aviação da Força Pública de São Paulo (GMA–FPSP) na linha de frente da Revolução Constitucionalista de 1932, já com o segundo padrão de pintura.

Um militar de São Paulo posa ao lado do Negrinho, no Campo de Marte, em setembro de 1932.

do K 421 em 19 de junho de 1931, resultando na sua descarga em 3 de março de 1932.

O NIEUPORT DELAGE NiD.72 C1 NA REVOLUÇÃO DE 1932

ARQUIVOS DO AUTOR

O Delage K 423 no Campo dos Afonsos, sem a carenagem do motor, antes de ser levado para São Paulo em agosto de 1932.

Logo após a eclosão do conflito entre as forças do Governo Federal e o Estado de São Paulo em 9 de julho de 1932, conhecido como Revolução Constitucionalista de 1932 (ver ASAS 60 e 68), estavam em atividade dois aparelhos Nieuport Delage NiD.72 C1 no 1º GMA, o K 422 e o K 423.

Em 20 de agosto de 1932, o Capitão Adherbal da Costa Oliveira desertou das forças legalistas, levando o NiD.72 K 423 para São Paulo, aderindo à causa constitucionalista. Tal aparelho foi logo incorporado ao Grupo Misto de Aviação da Força Pública de São Paulo (GMA-FPSP), conhecido como “Gaviões de Penacho”, recebendo o nome de Negrinho e as marcas adotadas pela Aviação de São Paulo.

Com essa novidade, ficou um Delage de cada lado, mas não chegaram a se enfrentar durante o conflito.

O K 423 chegou a São Paulo na cor verde oficial desses aparelhos na Aviação Mili-

ARQUIVOS DE JOSÉ DE ALVARENGA, VIA AUTOR

dos na Aviação Militar em 4 de maio de 1931, sendo que, em 4 de junho do mesmo ano, era criada uma Esquadrilha de Caça no 1º GMA com os aviões NiD.72.

O NiD.72 C1 podia atingir o teto operacional de 8.400m, velocidade de 268km/h e tinha alcance de 600km.

Segundo relato de antigos pilotos, era muito difícil de pilotar e de pousar, daí o fato dos constantes capotamentos no Campo dos Afonsos, como foi o caso

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Conhecendo o AW101

T

alvez nada exista de mais desafiador na aviação do que a substituição de um modelo que se tornou uma referência. E foi justamente este o caso, encontrar um sucessor para o helicóptero naval SeaKing, em suas versões próprias produzidas pela Westland para a Marinha britânica (Royal Navy, RN).

Assim, em 1977, o Ministério da Defesa (MdD) do Reino Unido emitiu um requerimento, específico para a missão de luta antissubmarino (ASW). Era o auge da Guerra Fria e os novos submarinos soviéticos ludibriavam as capacidades do já venerável SeaKing. E o helicóptero

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Pesado,

ASW devia ser capaz também de outras missões, como esclarecimento marítimo e busca e resgate (SAR). A própria Westland, uma das fabricantes de helicópteros com mais bem-sucedida tradição em tipos navais, tomou para si o desafio e ofereceu a proposta de um modelo de três turbinas, maior que o SeaKing e com performance e capacidades muito superiores, chamado de projeto WG.34. Curiosamente, naquele momento, também a Marinha italiana (Marina Militare, MM) enfrentava o mesmo desafio da RN de substituir os seus SeaKing (no caso, produzidos localmente

pela Agusta). Depois de algumas conversas entre governos, definiram-se as linhas do desenvolvimento conjunto do novo helicóptero, baseado no proposto WG.34, e a Westland e a Agusta assinaram um acordo de cooperação, criando uma joint venture específica para o programa, a EH Industries Limited (EHI).

Em 1984, foi assinado o acordo definitivo entre Londres e Roma, garantindo o futuro da nova máquina, designada EH.101, e no ano seguinte, no Paris Air Show (Le Bourget), foi exibido o mock-up da versão utilitária, cujo design tinha a flexibilidade de atender tanto a

Ágil e Versátil Por Claudio Lucchesi

A mais óbvia diferença entre os HM.1/.2 Merlin da RN e os HC.3 da RAF (na foto) é que os primeiros não possuem a rampa traseira de carga dos últimos. Estes, por sua vez, não têm a facilidade da cauda e das pás do rotor dobráveis de seus “irmãos” navais. Os aparelhos da RAF possuem também uma grande porta corrediça do lado direito, para cargas ou desembarque de tropas, com 1,80m de largura e 1,55m de altura.

operadores militares quanto civis.

Ao realizar seu primeiro voo, em 9 de outubro de 1987, o protótipo firmou o então EH101 como o helicóptero de maior capacidade jamais projetado, construído e voado na Europa Ocidental. Quanto ao desafio surgido uma década antes, logo se veria que a equipe conjunta da Westland e da Agusta não apenas o havia atingido – mas o superara e ido, de fato, muito além.

Entrando em serviço

Tendo sido a origem do requerimento inicial para o novo helicóptero, a RN

deu-lhe o nome de serviço de HM.1 Merlin e, em maio de 1998, com quatro aeronaves, foi criada uma Unidade de Testes de Voo Intensivos, sediada em RNAS Culdrose, à qual seguiu-se, em dezembro do mesmo ano, a ativação do 700M Naval Air Squadron (NAS), na mesma base, com a tarefa de estabelecer os procedimentos operacionais de serviço e as práticas, assim como proceder ao treinamento inicial de tripulações e definir potenciais futuros de desenvolvimento.

A RN adquiriu 44 aparelhos, para quatro esquadrões de linha de frente, e o tipo entrou em serviço em 2 de junho

de 2000. Apenas um mês depois, ocorria a fusão da Westland e da Agusta, extinguindo-se a EHI e surgindo a AgustaWestland, com a designação de fábrica sendo então alterada para AW101.

As entregas para a RN foram concluídas em 2002.

Ainda em sua terra natal “original”, a Força Aérea britânica (Royal Air Force, RAF) adquiriu 22 exemplares da versão de transporte HC.3 Merlin, que entraram em serviço em janeiro de 2001, no 28 Squadron, em Benson.

Com a missão primária de transporte de tropas e cargas (incluindo aquelas

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F-22A

E

m abril de 2008, o vice-chefe da Organização de Energia Atômica do Irã, Hossein Faghihian, anunciou que em um ano o país inauguraria uma usina para a produção de urânio concentrado, podendo aquele ser o primeiro passo para o desenvolvimento de sua própria bomba nuclear. A notícia deixou o Ocidente totalmente perplexo, iniciando-se uma longa queda de braço diplomática que envolveu os EUA, Reino Unido, França, Alemanha, China e Rússia. Ao tomar posse, em janeiro de 2009, o presidente norte-americano Barack Obama buscou um caminho de diálogo direto e aberto com o Irã, mas sem resultados, e diante do impasse a Casa Branca optou então por um recado mais direto e incisivo. Em 15 de novembro daquele ano, seis Lockheed Martin F-22A Raptor tocaram o solo da Base Aé-

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rea de Al Dhafra, nos Emirados Árabes Unidos (EAU), para participarem de um exercício combinado envolvendo os próprios EAU e unidades militares do Reino Unido, França, Paquistão e Jordânia.

Era a primeira vez que a mais poderosa Força Aérea do planeta deslocava seu mais avançado caça para uma base estrangeira – e não passou despercebido.

O governo de Teerã viu com (compreensível) preocupação a operação dos Raptor em Al Dhafra, uma base a apenas 300km de seu território e que facilmente poderia servir como sede de operação dos F-22A num futuro ataque. A questão do programa nuclear iraniano não foi resolvida e continua pendente até os dias de hoje, mas o tom do discurso do Irã com o Ocidente e, principalmente com os EUA, mudou.

Mas quais as reais capacida-

des do Raptor? E por que o fazem uma efetiva arma de dissuasão?

O programa do F-22 remonta ao início da década de 80, em plena Guerra Fria, quando a USAF emitiu para a indústria aeronáutica norte-americana um Request For Information (RFI, requerimento de informação junto a potenciais fornecedores) para um programa então chamado Advanced Tactical Fighter (ATF, caça tático avançado). Este era previsto para equipar a USAF na década seguinte, incorporando uma série de tecnologias de estado da arte, dando origem a uma nova geração de caças.

A aeronave combinaria supermanobrabilidade; capacidade de voos supersônicos sem o uso de pós-combustão (supercruise), resultando no aumento de autonomia, alcance e área patrulhada; controles Fly-By-Wire (FBW,

Raptor Os Mitos e Segredos do Caça Invisível da Usaf

LOCKHEED MARTIN

Por João Paulo Moralez

comandos de voo assistidos por computador); pousos e decolagens utilizando curtos espaços de pistas; e, o principal, uma muito baixa, quase “invisível”, detecção por radar (stealth).

Em 1983, os EUA assinaram sete

contratos, avaliados em US$ 1 milhão cada, para que a Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell apresentassem estudos e os parâmetros que esta nova aeronave deveria ter, dentro

de um requerimento que previa peso máximo de decolagem em 23t, alcance de 1.300km, pouso e decolagem em 610m e velocidade de cruzeiro (supercruise) de Mach 1,5 (1.837km/h). A USAF também solicitou informações às fabricantes de motores, neste caso entrando para a disputa a Pratt & Whitney (P&W) e a General Electric (GE).

Com a introdução em serviço dos caças táticos MiG-29A na ex-União Soviética em meados de 1983 e, posteriormente, dos primeiros Sukhoi Su-27

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Pantsir-S1 Revolução na Defesa Aérea Brasileira

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enhum sistema de armas surge “do nada” e a origem do Pantsir-S1 são trabalhos iniciados nos anos 80 para um novo sistema de defesa aérea para as forças soviéticas, compatível com múltiplas plataformas (incluindo navios). Os trabalhos envolveram o Centro de Pesquisas de Defesa Aérea em Kapustin Yar e os primeiros componentes desenvolvidos tiveram seus testes iniciais em setembro de 1989. O sistema era modular e de tipo híbrido, com mísseis e canhões. Em 3 de abril de 1990 foi autorizado seu desenvolvimento completo, com o programa ficando sob a responsabilidade da empresa russa KBP, e o primeiro protótipo da versão autopropulsada ficou pronto em 1994 (posterior, portanto, ao colapso da União Soviética).

Sua torreta tinha movimento lateral irrestrito (360º), estando nela instaladas as armas, com sistemas de elevação (movimento vertical), e também os sistemas de dados de controle de fogo, de detecção e de acompanhamento dos alvos. Ainda na torreta estavam o controle, fonte de energia e posições da tripulação, com bom grau de automação. Os canhões eram dois 2A72 automáticos, de 30mm e ca-

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no único, montados nas laterais, onde também estavam os lançadores dos mísseis 9M335, dando uma capacidade imediata de disparo de 12 destes.

O 9M335, da KBP, tinha dois estágios, sendo descendente do 9M311 usado pelo sistema 2K22 Tunguska. Com relação a este, porém, tinha incrementada a velocidade e ângulo de voo, a altitude e a letalidade contra alvos aéreos.

O primeiro estágio, com diâmetro de 170mm, tinha o motor-foguete (booster) de combustível sólido, dando aceleração até a velocidade de 1.100m/s.

Esgotado seu combustível, era descartado, com o segundo estágio indo para o alvo como um projétil, sem motor, mas com comandos ativos de voo.

O protótipo ficou pronto em 1994, sendo mostrado ao público no ano seguinte.

Seu radar de vigilância era de comprimento de onda decimétrico, com alcance de 25km, com determinação automática de azimute, distância angular, ângulo de elevação e velocidade do alvo; e o radar de engajamento de alvo era o 1L36-01 Roman, da Phazotron-NIIR, tipo pulso-doppler, com banda dupla (ondas centimétrica e milimétrica), dando maior resistência contra interferência

eletrônica (jamming), com alcance de guiagem máximo de 24km. Havia ainda dois sistemas de rastreio optrônicos complementares, um infravermelho (IR) e um intensificador de imagens, que podiam por si só fazer a busca, detecção e rastreio de alvos aéreos e de superfície num amplo espectro de condições externas, com alcance até 18km.

Porém, o período de testes, 1994-95, do protótipo do novo sistema, o 96K6 Pantsir-S1, foi aquele da mais aguda crise econômica na Rússia, decorrente dos impactos negativos da desintegração da União Soviética. Houve maciços cortes no orçamento militar e o programa sofreu um quase total fim de fundos; o que, aliado ao fato de estar ainda em desenvolvimento, com diversas mudanças sendo sugeridas com base nos testes já feitos, mas sem condições de implementação devido à falta de fundos, resultou nos trabalhos serem quase totalmente paralisados. A KBP, porém, acreditava no projeto e não desejava abandoná-lo, entendendo que a solução seria encontrar um cliente estrangeiro que financiasse o desenvolvimento final e o início da produção. Porém, durante toda a segunda metade dos anos 90, o trabalho no programa só se manteve cus-

DIVULGAÇÃO

Foi confirmada na segunda semana de julho, pelo embaixador brasileiro em Moscou, Antônio José Guerreiro, a compra pelo Brasil do sistema de defesa aérea russo Pantsir-S1, fabricado pela KBP, prevendo-se a assinatura do contrato final para outubro ou novembro deste ano. Já contando há algum tempo com mísseis antiaéreos de uso individual (como os Mistral franceses e os Igla-M, também russos), com a nova aquisição se configura a primeira vez em sua história que o Brasil disporá de sistema específico de defesa aérea dotado de mísseis, com guiagem por radar e com alcance além do visual. Pelas informações disponíveis, cada uma das três Forças receberá uma bateria completa (usualmente composta por seis veículos de combate).

Trata-se, portanto, de um divisor de águas nas capacidades de defesa aérea e proteção de nossa soberania, e ASAS traz aqui um estudo completo e profundo do Pantsir-S1, além de sua história, numa matéria exclusiva de Miroslav Gyűrösi.

Um veículo de combate 72V6E do Exército russo, no chassi Kamaz-6560, durante exercício. No Brasil, os veículos de combate do sistema Pantsir-S1 poderão vir a utilizar o chassi Tatra T-815/7 (que tem versão 8x8), já empregado pela Avibras nas séries atuais dos Astros II, em uso tanto pelo Exército Brasileiro quanto pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil, havendo, inclusive, a possibilidade da montagem final dos veículos do sistema russo ser feita por esta empresa brasileira.

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OS COMBATES NOS CÉUS DA GRANDE GUERRA NO RASTRO DOS MÍSSEIS...

Pode parecer incrível, mas até os terríveis mísseis dos caças de hoje tiveram sua origem nos céus da Grande Guerra, 100 anos atrás!

O tenente francês Yves Le Prieur inventou os primeiros foguetes lançados de aviões para combate aéreo! Com carga incendiária, eram para destruir balões cativos de observação e dirigíveis, estreando em combate na Batalha de Verdun, em 1916. Sua precisão era muito ruim e por isso tinham de ser lançados de apenas 115m do alvo, mas apesar disso foram usados por diversos aviões aliados, como os caças Nieuport 17, SPAD VII, Camel e outros.

A ARMA IDEAL DO CAÇA

A questão de se instalar as armas de um caça no nariz, fixas à frente do cockpit, enfrentava um problema – o que fazer para que os disparos não atingissem a própria hélice da aeronave? Uma primeira solução dos Aliados surgiu em abril de 1915, no caça francês Morane-Saulnier N – a metralhadora no nariz atirava pelo círculo da hélice, mas esta era protegida por defletores metálicos (blindagens nas pás) dos projéteis! A resposta final para a questão, porém, para azar dos pilotos aliados, acabaria vindo do outro lado...

O PRIMEIRO COMBATE AÉREO DA HISTÓRIA

Aconteceu em 5 de outubro de 1914, quando um bombardeiro Voisin III, com os sargentos franceses Quenault e Frantisek, abateu um avião alemão de reconhecimento Aviatik B.I, de dois lugares. A arma usada foi uma metralhadora de mão Hotchkiss, que um dos sargentos franceses disparou, ficando de pé no cockpit de seu aparelho!

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O NASCIMENTO DO CAÇA

Um dos primeiros aviões armados, com o objetivo de abater uma outra aeronave, foi o britânico Vickers FB.5, colocado em ação no início de 1915.

Tinha uma metralhadora de 7,7mm, num suporte móvel no nariz. Mas fazer a mira em voo para atingir outro avião mostrou-se ser um desafio. Logo se percebeu que uma arma fixa, disparando direto para a frente, facilitava muito a mira – basicamente bastava ao piloto apontar o nariz de seu avião para o do inimigo, para tê-lo na mira. Surgiu daí um conceito de armamento que perdura até hoje!

O FLAGELO FOKKER

Introduzido em serviço em fins de 1915, o Fokker E.III foi o primeiro caça do mundo com metralhadora fixa no nariz sincronizada com o giro da hélice, permitindo disparar dentro do círculo desta sem atingir as próprias pás, e assim obtendo uma inédita precisão de mira nos combates aéreos.

O primeiro piloto a estrear o E.III em combate foi o ás Max Immelmann e a entrada em ação do revolucionário caça resultou num domínio aéreo germânico que lhe fez merecer, pelos aliados, a alcunha de “Scourge” (Flagelo).

Sua supremacia só foi rompida no início de 1916, com a chegada de caças aliados capazes de fazer-lhe frente, como os Nieuport 11 Bébé e Airco DH.2.

SPAD VII, MATADOR FRANCÊS

Considerado por muitos como o melhor caça francês da guerra, começou a chegar às esquadrilhas francesas em agosto de 1916. Robusto e com grandes qualidades de combate, foi usado também pela Itália, Reino Unido, Rússia Imperial (onde foi produzido sob licença, assim como no Reino Unido) e EUA, sendo o caça preferido dos ases Guynemer (França), Rickembacker (EUA) e Baracca (Itália). Com um motor de 150hp, atingia 192km/h e era armado com uma metralhadora Vickers de 7,7mm.

E uma curiosidade no pós-guerra – 20 SPAD VII foram utilizados entre 1920 e 1928 pela Aviação Militar do Exército Brasileiro!

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Academia de

Artes

Por Claudio Lucchesi

Michael Malak P

ara o fotógrafo californiano Michael Malak, nascido em Newport Beach, “tudo começou” no dia em que um amigo lhe pediu para comprar uma câmera e começar a registrar o chamado making-of das sessões de suas fotos. “Fui chamado para fazer este registro e de imediato me apaixonei por aquilo de dirigir as modelos e extrair poses delas, criando algo a partir de um nada.” Dali, para a escolha de um estilo vintage que se tornaria sua marca registrada, foi um passo, pois ele sempre foi atraído pela linguagem visual dos anos 20, 30 e 40: “é uma espécie de paixão minha. Eu simplesmente amo aquela era, o modo de vestir da Vogue e GQ, com as pessoas

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usando chapéus, luvas, sobretudos e ternos. Vamos reconhecer, as pessoas não se vestem mais com tal estilo para uma viagem de avião como faziam nos anos 40!”.

E esta atração se encontrou com outra diante de suas lentes – a aviação.

“Sempre fui apaixonado por aviões a hélice. Não que os jatos não sejam legais, é apenas que eu amo olhar lá para trás, para a origem das coisas, e como elas deram lugar aos avanços na aviação que temos hoje. Isso é uma coisa que vem comigo desde criança. Meu pai, Randy Malak, um veterano da Guerra do Vietnã, costumava construir para mim aqueles modelos de balsa, presos com elásticos, para dependurar no meu quarto. Eram muito legais e bonitos, e os três primeiros que fez fo-

ram o P-51D Mustang, o F4U Corsair e o P-38 Lightning. Depois, eu mesmo comecei a montar kits plásticos, como o P-40 Warhawk e o F6F Hellcat.”

Assim, foi quase que natural que seu trabalho profissional de fotógrafo desenvolvesse uma arte muito própria, unindo o glamour dos anos 30 e 40, com suas pin-ups, e os aviões de combate daquela época. “Estes aparelhos foram as mais impressionantes e excitantes máquinas pesadas de guerra criadas na América quando esta foi chamada à guerra, se uniu como nação e trabalhou em conjunto com o objetivo comum de liberar a Europa do nazismo. Feitos à mão, com sangue, suor e lágrimas em cada aeronave. Para não mencionar, construídos por mulheres, nas fábricas. Sim, havia homens tam-

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