ASAS - Edição 81

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Embraer KC-390

Ano XIV – Número 81 – Outubro/Novembro 2014

ELE CHEGOU!

EC.725 & Exocet A Renovação da Aviação Naval AS.365K2, o Novo Pantera

9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

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GUERRA FRIA

Do Báltico a Kamchatka, os combates reais entre norte-americanos e soviéticos

+ EAB 2014 + TWIN OTTER + BT-15 NO BRASIL + T-6 EM COMBATE NO IRÃ

A grande festa da EAB aviação brasileira 2014 Por Maurício Lanza

N

uma alucinante corrida, uma moto rasga velozmente a pista de pouso do aeroporto, seguida por uma aeronave acrobática em plena tarde de sexta-feira.

Não, não é um show aéreo nos EUA, onde este tipo de atração é comum. Estamos em Maringá (PR), precisamente no Aeroporto Regional Silvio Name Júnior, na EAB Air Show 2014 – 17ª Feira Internacional de Aviação. A atração atesta o retorno aos bons tempos do show aéreo no Brasil e a feira, realizada com a garra e experiência dos seus organizadores, representada pelo seu fundador, o comandante Décio Corrêa, prova que a decisão dos expositores em apostar na mudança de local e for-

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mato do evento foi acertada.

Iniciada em Sorocaba e depois realizada em Araras (onde atingiu seu auge de público e número de expositores), a EAB havia se transferido nos últimos anos para São José dos Campos, que, embora seja o maior polo de desenvolvimento aeronáutico do País, se mostrou um palco árido para o evento, com a localização dentro de um aeroporto internacional impondo restrições de operação e realização de voos acrobáticos e demonstrações de aeronaves.

A mudança urgia e a cidade escolhida, Maringá, reuniu as características ideais para a retomada do sucesso da EAB. O evento começou tímido na quinta-feira, com o público chegando por via terrestre, já que a imposição de última hora de slots para chegada e saída de aeronaves também desanimou muitos pilotos proprietários, que gostariam de visitar o evento com suas próprias aeronaves. O bom humor e a simpatia dos controladores na torre e a remoção dos slots ajudaram a reverter esta situação na sexta e sábado, quando foi

Wega Aircraft 180.

Vadico, a trilha sonora dos shows aéreos!

Luiz Richieri em voo acrobático no Extra 300L.

TODAS AS FOTOS DO AUTOR

North American T-6.

possível assistir a vários pousos e decolagens de aeronaves visitantes e grande movimento nos pátios de estacionamento. O bom número de visitantes interessados que passearam pelas áreas de visitação e estandes de expositores reforçou a decisão dos mesmos de participar da EAB. Para Tiago Jordão, da Inpaer, “a empresa pôde conhecer melhor o perfil e as novas exigências do comprador de aeronaves no Brasil. Também concretizamos novos negócios e deixamos o caminho aberto para finalizar outros.

A presença em um dos mais importantes eventos da indústria aeronáutica nacional foi relevante ainda para a integração com outras empresas do setor”.

Modelos experimentais, principalmente da categoria LSA, eram a maioria exposta, já que este é o maior nicho da feira. Mas aeronaves certifi-

cadas, como os Cirrus, Vulcanair e os turboélices Pilatus e Quest Kodiak, completaram a ampla gama de exemplares da aviação leve expostas.

Segundo Sérgio Beneditti, da Cirrus do Brasil, “a EAB 2014 foi um evento muito positivo. A mudança para Maringá e o apoio de autoridades locais e estaduais foram fundamentais para a sedimentação deste evento”.

Avanços tecnológicos e inovação também estiveram presentes.

A Biospace, empresa baseada em Sorocaba, apresentou uma biruta digital, o Weather Link, dispositivo composto de uma miniestação meteorológica (W-Link Transmissor) que, baseada em solo, envia num raio de 12km os dados de pressão, direção e velocidade do vento, dentre outros, que são recebidos pelo W-Link Recep-

Auro Azeredo, diretor executivo da E-Fly.

tor, equipamento no painel da aeronave, informando ao piloto as condições meteorológicas do local. Já a e-Fly, tradicional desenvolvedora de softwares para treinamento de profissionais da aviação, apresentou seus simuladores de voo de helicópteros e a empresa suíça Avio International apresentou o helicóptero biposto SK-1 Twinpower, que deve ser produzido no Brasil, segundo o CEO da empresa, Luigino Fiocco. A Avio deve se instalar no Polo Aeronáutico de Maringá, área de 1.000.000m² recém-criada e destinada a empresas do setor aeronáutico.

Também durante o evento, o ministro-chefe da Secretaria da Aviação Civil, Moreira Franco, recebeu das mãos

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

O VULTEE BT-15 VALIANT NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

ARQUIVOS MAURO LINS DE BARROS, VIA AUTOR

Em 1938, o designer-chefe da Vultee Aircraft, Richard Palmer, iniciou o projeto de um caça monomotor para ser oferecido ao governo norte-americano.

Por outro lado, nessa época, o United States Army Air Corps (USAAC, Corpo Aéreo do Exército dos EUA) abriu uma licitação para a aquisição de um avião de treinamento básico, com características intermediárias entre os treinadores primários e os avançados. Visando concorrer na referida licitação, Palmer adaptou seu projeto de caça para atuar como um treinador básico, resultando no protótipo do V-51, que fez seu primeiro voo em 24 de março de 1939.

Todavia, o aparelho era todo metálico, possuía trem de pouso retrátil e motor radial Pratt & Whitney R-1340-G-S3H1 Wasp, de 600hp, o que o tornava muito complexo e caro para o tipo de missão proposta, sendo rejeitado como caça e como aparelho de treinamento básico.

Baseado no leiaute do V-51, Palmer projetou o Model V-54, já com trem de pouso fixo e motor radial Pratt & Whitney R-985-25, de 450hp, sendo oferecido ao USAAC em agosto de 1939. O novo aparelho foi batizado de Valiant (Valente) e designado pelo USAAC como

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BT-13, sendo efetivada, em setembro de 1939, uma encomenda inicial de 300 aeronaves, com a primeira unidade de série entregue em junho de 1940.

DIVERSAS VARIANTES DE SUCESSO

A variante designada BT-13A pelo USAAC e Model 74 pela Vultee diferia dos BT-13 iniciais apenas pela substituição do motor por um radial Pratt & Whitney R-985-NA-1, de 450hp, bem como pela retirada das carenagens do trem de pouso. Foram produzidas 6.419 unidades, tornando-se a variante mais fabricada do modelo. A versão seguinte, BT-13B, diferia da A por ter o sistema elétrico de 12V substituído por um de 24V e teve 1.125 aviões fabricados.

Em decorrência da grande demanda da indústria aeronáutica para o Pratt & Whitney R-985, uma variante do Vultee BT-13 foi fabricada com o motor radial Wright R-975-11, com a mesma potência, sendo designado pelo USAAC como BT-15 e pela Vultee como Model 74A, totalizando 1.693 unidades produzidas.

Essa variante foi a recebida pelo Brasil.

O modelo também foi encomendado pela US Navy (Marinha norte-americana) em 28 de agosto de 1940, sendo uma variante semelhante ao BT-13A, que foi designada como SNV-1 e atingiu a mar-

ca de 1.350 exemplares produzidos. Posteriormente, foram encomendadas mais 650 unidades do SNV-2, que era baseado no BT-13B. Uma das curiosidades dos BT-13/15 era o seu apelido de “vibrador” (vibrator), tendo em vista a sua tendência de tremer quando se aproximava da velocidade de estol ou ao realizar manobras com giro rápido de asas, indicando ser um fenômeno provocado pelas hélices bipás ou pelo seu formato aerodinâmico.

A produção do Valiant ocorreu de 1939 a 1944, atingindo a marca de 11.538 exemplares fabricados, de todas as variantes, sendo utilizado por 19 países, com destaque para os Vultee BT-15, que foram operados pelo Brasil, Colômbia e EUA. Para a realização do filme épico da 2ª Guerra Mundial Tora! Tora! Tora! em 1970, a 20th Century Fox adquiriu nove BT-13 em 1968 e os modificou para que se assemelhassem aos bombardeiros de mergulho japoneses Aichi D3A1 “Val”, sendo empregados com pleno êxito nesse filme. Alguns desses aviões também foram utilizados no filme Pearl Harbor em 2001.

Os aviões de treinamento básico Vultee BT-13/15/SNV operaram Os primeiros BT-15 que foram trasladados em voo dos EUA para o Brasil estavam com a pintura padrão da USAAF, como é o caso do 41-10404, operando nos Afonsos em 9 de dezembro de 1941.

Evoluções da empresa Vultee

1939 – Vultee Aircraft, Inc. em decorrência da reorganização da empresa Vultee, que era uma Divisão da AVCO Aircraft; 1941 – Consolidated Aircraft Corporation adquirida pela AVCO; e 1943 – Consolidated Vultee Aircraft Corporation, também conhecida como Convair, formada pela fusão da Consolidated e da Vultee Aircraft, ainda controlada pela AVCO.

O VULTEE BT-15 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

(Lend Lease Act) disponibilizada pelos EUA aos países aliados.

Assim, a partir de dezembro de 1941, março e abril de 1942, foram trasladados em voo para o Brasil 51 aviões, constituindo pequenas esquadrilhas, normalmente apoiadas por um avião de maior porte e realizadas por pilotos da FAB, pela rota do Atlântico até o Rio O BT-15 PP-GUK de Janeiro. No do Aeroclube de São ano de 1943, Paulo nos anos 60. foram trazidos

PAULO FERNANDO LAUX, VIA AUTOR

nos EUA até o final da 2ª Guerra Mundial, quando foram declarados obsoletos e substituídos na United States Army Air Force (USAAF, Força Aérea do Exército norte-americano) pelos North American AT-6 Texan e na US Navy pelo mesmo aparelho, com algumas adequações, designado SNJ.

mais 68 aparelhos e em 1945 mais três aeronaves.

Os primeiros aviões recebidos estavam ainda com as cores do USAAC, com a fuselagem em azul-marinho e as asas e profundores em amarelo, bem como as matrículas norte-americanas.

O lote de 1943 já veio com as cores da FAB, com a aeronave toda em alumínio brilhante e as matrículas no estilo FAB 01 a FAB 122. Como curiosidade, na FAB os BT-15 eram conhecidos como “Vultizinho”, tendo em vista a existência dos Vultee V-11GB-2 (ver ASAS 51), que eram chamados de “Vultizão”!

O incremento das atividades militares da recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) no iní- Números da Produção dos Vultee BT-13/13A/BT-15/SNV-1/BT-13B e SNV-2 cio dos anos 40, em decorVariante 54/BT-13 74/BT-13A 74 Peru 74A/BT-15 74/SNV-1 79/BT-13B 79/SNV-2 rência do cenário de guerra reinante, levou a nova For235 + 1 1940 ça a reforçar todos os segmentos de aeronaves, com 65 1761 12 200¹ 1941 prioridade para a formação de pilotos, com a aqui3155 387-430¹ 590 1942 sição de inúmeros tipos de aparelhos. Para a instrução 2121 876 560 146 346 1943 básica, foi selecionado o Vultee BT-15, com a aqui979 304 1944 sição de 122 aviões novos de fábrica pela Lei de Em301 6407 12 1693 1350 1125 650 Total préstimos e Arrendamento

Total 236 1838 4132 4049 1283 11.538

FONTE: VULTEE AIRCRAFT

1. 200 BT-13A transferidos para a US Navy como SNV-1 em 1941 e 430 BT-15 transferidos para a US Navy em 1942.

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O imbatível Twin Otter

Por Claudio Lucchesi

O

TODAS AS FOTOS DA VIKING AIR, EXCETO QUANDO CITADO

DHC-6 Twin Otter foi desenvolvido como substituto para o DHC-3 Otter, devendo ser mais moderno que este, mas preservando a incrível performance STOL (decolagens e pousos curtos) do antecessor e sendo bimotor – daí ter recebido a designação “Twin”.

O programa começou em 1964 e já em 20 de maio do ano seguinte o protótipo fazia seu primeiro voo. A configuração de bimotor foi influenciada pela disponibilidade, na época, do então novo motor turboélice Pratt and Whitney Canada PT6A-20, de 550hp, que assim tomou o lugar do motor a pistão radial R-1340 Wasp, de 600hp, do monomotor Otter.

Visando a um mercado de operadores em áreas remotas e inóspitas, tanto civis quanto militares, a maior confiabilida-

O Guardian 400, a mais sofisticada versão militar da nova Series 400 do Twin Otter.

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de do turboélice e a segurança extra de dois motores já eram em si diferenciais importantes para o novo DHC-6.

A produção teve início em 1966, com a Series 100; sucedida em 1968 pela 200, na qual foi ainda mais incrementada a capacidade STOL, adotado um nariz mais longo (que abrigava um compartimento de bagagens maior) e adicionada uma grande porta de carga na parte traseira da fuselagem. Em seguida, em 1969, veio a Series 300, na qual os PT6A-20 foram substituídos pelos PT6A-27, mais potentes (620hp no Twin Otter), melhorando tanto a performance geral quanto a capacidade de carga.

Assim que chegou ao mercado, na segunda metade dos anos 60, o Twin

Otter logo se popularizou, sendo considerado por muitos o melhor avião já feito para operar em áreas agrestes e inóspitas, das mais selvagens regiões da África e do interior da Austrália até as regiões polares. E a Series 300 viria a ser a versão mais numerosa da produção inicial, com 614 exemplares entregues, em diferentes variantes, até que a produção do DHC-6, na fábrica da De Havilland Canada (DHC) em Toronto, Canadá, cessou em 1988.

Na ocasião, após ter sido privatizada em 1986, a DHC havia sido vendida à fabricante norte-americana Boeing, que nos acordos da privatização dera garantias ao governo canadense de que não iria parar as linhas de produção.

Entretanto, logo após assumir o con-

trole da DHC, a Boeing interrompeu tanto a produção do Twin Otter quanto a do turboélice regional DHC-7. E, em seguida, após perder para a Airbus um contrato importante para a companhia aérea Air Canada, a Boeing colocou a própria DHC à venda, pondo em xeque a existência da empresa, criada em 1928. Eventualmente, esta foi salva, ao ser adquirida pela Bombardier em 1992. A produção do turboélice regional DHC-8 foi mantida e o modelo é construído até hoje, em versões cada vez mais aperfeiçoadas – mas parecia que estava mesmo encerrada a história do excepcional DHC-6, o Twin Otter.

Nova produção

A manobra da Boeing poderia ter sido o fim de uma aeronave excepcional, se não fosse todo o ferramental de produção do Twin Otter (então, a Series 300) ter sido comprado pela Viking Air,

IKHANA GROUP

Os Guardian 400 vietnamitas têm o radar de vigilância marítima IAI Elta ELM-2022A, que pode “monitorar enquanto busca” (TWS) até 256 diferentes “alvos”, podendo detectar grandes embarcações a até 370km; e também uma torreta móvel de vigilância dia/noite MiniPOP; enquanto o interior da aeronave possui estações de trabalho e de descanso da tripulação, climatização e lavatório.

de Victoria, British Columbia (Canadá), que até então produzia partes de reposição para os modelos fora de produção da DHC. Em 26 de fevereiro de 2006, a empresa adquiriu da Bombardier as certificações de todos os antigos modelos, do DHC-1 ao DHC-7, e com is-

so a Viking Air passou a ter direito de produzir novamente as aeronaves. Com ousadia, já na mostra internacional no Reino Unido, Farnborough Airshow, no mesmo ano, em julho, anunciou os planos de reiniciar a produção do Twin Otter, com uma versão modernizada, a Series 400.

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E

xistem momentos que, no exato instante de sua ocorrência, já são marcos na História; e a indústria aeronáutica brasileira viveu um destes na manhã de 21 de outubro último, quando, nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP), fez seu roll out o primeiro protótipo do novo avião de transporte militar, o KC-390. Para um público que incluía autoridades e comitivas de mais de 30 países, foi pela primeira vez mostrado aquele que já é o maior avião projetado e construído no hemisfério sul. É também o mais recente de apenas quatro transportes militares (os outros sendo o C-17,

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C-295 e A400M) de projeto novo surgidos no Ocidente nos últimos 30 anos!

Uma conquista ímpar da tecnologia aeronáutica brasileira.

Suas origens datam dos primeiros anos da década de 2000, com os estudos da FAB (Força Aérea Brasileira) no sentido da substituição de seus longevos C-130E/H Hercules, cuja frota hoje soma 18 aeronaves, com uma idade média superior a 37 anos. No plano traçado de “aposentadoria” destes quadrimotores turboélice, a frota deverá estar reduzida a 15 em 2020, caindo para apenas 8-9 em 2022, com a retirada destes últimos

pouco depois. No mercado mundial, em 2008, havia apenas um modelo “novo” da mesma categoria, a versão renovada do próprio Hercules, o C-130J. Abria-se, portanto, a opção da necessidade da FAB se transformar no requerimento de um projeto absolutamente novo, desenvolvido com a indústria aeronáutica nacional, e assim capaz de levar esta a um patamar diferenciado de capacitação, dividido por pouquíssimas nações do planeta. E foi esta escolha estratégica, de enorme importância para o País, que se fez – em 14 de abril de 2009, era assinado com o governo brasileiro (atra-

Por Claudio Lucchesi

CLAUDIO LUCCHESI

Pronto para

vés do Comando da Aeronáutica) um contrato estimado em R$ 4,2 bilhões, cobrindo os custos de desenvolvimento do programa e a entrega de dois protótipos de voo certificados. Pouco depois, em 21 de julho do ano seguinte, a FAB colocava uma carta de intenção para a compra de 28 exemplares (ver matéria completa do programa em ASAS 75).

As especificações finais do requerimento da FAB para o então já denominado KC-390 definiam que a futura aeronave deveria ser extremamente versátil, tendo de ser capaz de operar em pistas semipreparadas; transportar cargas (in-

cluindo veículos militares) e tropas; fazer lançamento tático (incluindo de grande altitude); fazer reabastecimento em voo (REVO) de outras aeronaves; executar missões de evacuação aeromédica, busca e resgate (SAR); operações humanitárias e sociais (junto à população civil); suporte a trabalhos em regiões isoladas (como na Amazônia) e ao programa antártico; e outras. Em termos de sistemas e performance, deveria ser dotada da mais atualizada suíte de eletrônica de bordo; ter compatibilidade com uso de Óculos de Visão Noturna (OVN); transportar 19t de carga a uma distân-

cia de 3.700km, com velocidade de cruzeiro de 861km/h; entre outros pontos.

A aeronave resultante, apresentada agora em outubro, exibe uma performance (a ser confirmada nos testes de voo) de velocidade máxima de cruzeiro de 870km/h; capacidade de carga de 23t, com máximo de 26; e altitude máxima operacional de 10.970m (com pressurização interna equivalente a 2.440m). É capaz de transportar 18t de carga do Rio de Janeiro a Manaus (2.850km), num voo direto de apenas 3 horas e 35 minutos de duração; ou voar de Manaus a Dacar (Senegal), num voo de 5.148km, cruzando

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AVEX N

o domingo de sol de 13 de julho último, o presidente da Rússia, Vladimir Putin, pousou a bordo do Ilyushin Il-96-300 na Base Aérea do Galeão (RJ), para assistir à partida da final disputada entre Alemanha e Argentina no Estádio do Maracanã, Rio de Janeiro, no encerramento da Copa do Mundo FIFA 2014.

Putin e a sua comitiva fizeram o deslocamento até o estádio por terra, sendo acompanhados por um AS.550A2 Fennec (HA-1) com sistema de captação de imagens por infravermelho (o “Olho da Águia”), da Aviação do Exército (AvEx).

Distante alguns quilômetros dali, um EC.725 (HM-4) com um Destacamento de Forças Especiais estava a postos para decolar e intervir caso qualquer ameaça em potencial fosse detectada pelo HA-1 contra a delegação russa.

Horas antes, dois HM-4, um HA-1 “Olho da Águia” e um AS.365K Pantera (HM-1) realizaram diversos sobrevoos de demonstração de força nos pontos mais estratégicos e importantes do deslocamento de outras delegações estrangeiras, com o objetivo de garantir a segurança para a final do grande evento esportivo. Outros helicópteros de combate da AvEx já haviam infiltrado comandos de forças especiais em pontos sensíveis, prevenindo ações de terroristas e sabotagens contra a infraestrutura local.

Assim como na final da Copa do Mundo, a AvEx e seus homens estiveram presentes em nove das 12 cidades-sede que receberam jogos do grande mundial, de norte a sul do País, executando missões de defesa e segurança e proporcionando mobilidade para as forças de superfície em ações antiterror. O suces-

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na segurança da Copa

TODAS AS FOTOS DE LUCAS LACAZ RUIZ / A13, EXCETO QUANDO CITADO

Por João Paulo Moralez

Um comando da Brigada de Operações Especiais a bordo de um HM-1 Pantera, realizando missão de demonstração de força, armado com um rifle de assalto HK416 A5 11” com mira e carregador com capacidade para até 30 munições calibre 5,56mm.

so para que nenhum incidente ocorresse ao longo de 32 dias do maior evento esportivo já realizado no País deu-se pelo extenso e complexo treinamento iniciado em meados de 2012 em conjunto com a Brigada de Operações Especiais do Exército Brasileiro (EB, ver ASAS 75).

Em ambos os mundiais (a Copa das Confederações, em 2013, e a Copa do Mundo) a participação da AvEx foi extremamente ampla. No ano passado, em torno de 20 aeronaves tomaram parte nas ações enquanto neste ano a frota chegou a 40, sem contar os helicópteros que estavam na reserva e aptos e serem empregados com tripulações completas em questão de horas, aumentando para 50 o número de exemplares disponíveis.

Aquele foi certamente o maior e o mais complexo envolvimento da AvEx em seus 28 anos de existência, cuja mobilização operacional teve início na manhã do dia 2 de junho último, durante a formatura de apronto operacional realizada no pátio de aeronaves da Base de

Aviação de Taubaté (BAvT). Com mais de 420 militares perfilados ao lado de 30 helicópteros de combate, o General de Exército João Camilo Pires de Campos, comandante do Comando Militar do Sudeste, acompanhado pelo General de Brigada Achilles Furlan Neto, comandante da AvEx, revistou a tropa, que nos dias seguintes decolou em esquadrilhas de três ou quatro helicópteros em direção às cidades de atuação.

“O 1º BAvEx ficou com a responsabilidade das duas cidades que receberam a abertura e encerramento da Copa do Mundo, ou seja, São Paulo e Rio de Janeiro. Em cada uma, operamos com um HM-1, um HA-1 com sistema ‘Olho da Águia’ e um HM-4. Já em Porto Alegre, levamos dois HA-1 e dois HM-1. O Pantera e o EC.725 foram usados basicamente para as missões antiterror e, além desses helicópteros mobilizados, tínhamos uma reserva tática em Taubaté que frequentemente foi desdobrada. Na abertura, recebemos reforços do Rio de Janeiro e dos helicópteros que estavam na reserva, mas, passado isso, mantive os meus meios

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74 ILUSTRAÇÃO DE GINO MARCOMINI / ABISSAL DESIGN

Por Claudio Lucchesi e João Paulo Moralez

O

Programa EC.725 é, sem dúvida, um dos mais importantes da moderna indústria aeronáutica nacional, devendo ser um “divisor de águas” para esta no tocante ao segmento de asas rotativas – ao final, o programa deverá ter um índice de nacionalização (inédito) de 50%, abrindo caminho para o desenvolvimento de um helicóptero nacional. Em termos específicos, é prevista a produção e entrega de 50 EC.725, sendo 18 para a Força Aérea Brasileira (FAB), com 16 na versão de

transporte utilitário (designação de serviço H-36) e dois para transporte de autoridades (VH-36); 16 para a Aviação do Exército (AvEx), designados HM-4 Jaguar; e 16 para a Aviação Naval da Marinha do Brasil (AN-MB), sendo oito de transporte utilitário (UH-15) e oito configurados para ataque antinavio, com mísseis Exocet (UH-15A).

A Helibras lidera o projeto de todas as versões, o desenvolvimento dos sistemas e coordena a aprovação junto às autoridades militares brasileiras, representadas pelo DCTA e IFI, além, é claro, de fabricar as aeronaves, numa planta nova, construída especificamente para o programa, em Itajubá (MG).

Dentro do programa, a versão UH-15A se destaca por sua complexidade, até porque o seu desenvolvimento envolve um leque de empresas, como a Avibras e a MBDA, no caso destas liga-

das ao míssil que será a principal arma da aeronave, o Exocet. E, nesta matéria, vamos conhecer exatamente esta versão, que quando em serviço será um dos helicópteros militares mais sofisticados na América Latina e também um importantíssimo vetor aéreo de vigilância e ataque para a Marinha do Brasil.

Em relação às demais versões do EC.725 para o Brasil, os grandes diferenciais do UH-15A são, primeiramente, o seu sistema de armas, o míssil antinavio Exocet, seu radar e os computadores de bordo, num sistema de missão específico da AN-MB para esta variante – que é também a de mais complexo desenvolvimento, específico para uma demanda operacional militar do Brasil. Para se ter ideia, no momento, não existe nenhum outro EC.725, em país algum, compatibilizado com o Exocet.

Falando exatamente do seu desen-

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A nova

Aviação Naval Por João Paulo Moralez

um panorama temporal de médio prazo, a Aviação Naval (AN) da Marinha do Brasil terá em operação uma frota de aviões e helicópteros equipados com o que existe de mais moderno em termos de suítes eletrônicas e armamentos, com tecnologia avançada para vigiar e defender tanto as extensas áreas internas de águas, como o Pantanal e a Bacia Amazônica, como a imensa costa brasileira e nosso estratégico mar territorial, a Amazônia Azul. Os atuais programas de modernização e aquisição de novos meios aéreos abrangem quase todos os segmentos operacionais, do transporte e combate antinavio e antissubmarino (ASW) até defesa aérea da frota.

Skyhawk

Na aviação de asa fixa, um dos mais importantes e significativos programas é o de modernização dos caças McDonnell Douglas A-4 Skyhawk. Apesar de terem sido adquiridas usadas do Kuwait, essas aeronaves (20 A-4KU e três TA-4KU) eram pouco voadas e foram oferecidas por um preço muito atrativo (US$ 70 milhões, incluindo peças sobressalentes, motores extras, mísseis, bombas e

outros equipamentos associados). Os primeiros Skyhawk foram recebidos em setembro de 1998, sendo incorporados ao 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1), e depois já de dez anos de serviço no VF-1, em abril de 2009, a Embraer (ver ASAS 57) assinou um contrato com a Marinha do Brasil (MB) para modernizar nove A-4KU (monoplaces, designados AF-1) e três TA-4KU (biplaces de instrução, AF-1A), ampliando as capacidades do Skyhawk e permitindo ao esquadrão desenvolver as suas missões em consonância com os desafios e ameaças atuais.

Os Skyhawk mo-

O cockpit do Skyhawk modernizado é extremamente semelhante ao do A-29 Super Tucano.

JOÃO PAULO MORALEZ

N

JOÃO PAULO MORALEZ

Após a modernização, o AF-1 (monoplace) será redesignado AF-1B, com o AF-1A (biplace) passando para AF-1C. Em nossa visita à unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP), cinco AF-1 (N-1001, 1005, 1008, 1011 e 1014) e dois AF-1A (N-1022 e 1023) já estavam aguardando o processo de modernização. Após a revitalização, os Skyhawk da Marinha deverão ter três pinturas diferentes.

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JOÃO PAULO MORALEZ

JOÃO PAULO MORALEZ

dernizados terão quatro antenas do Radar Warning Receiver (RWR, alerta de detecção de radar) SPS-1002C, da Elbit Systems, e lançadores de chaff/flare, sistemas que ampliarão a sua capacidade de sobrevivência. Já no cockpit, os tradicionais mostradores analógicos do painel de instrumentos darão lugar a duas telas multifuncionais coloridas de cristal líquido de 12,7x17,78cm, compatíveis com óculos de visão noturna (OVN); sistema Hands On Throttle And Stick (HOTAS), com os principais comandos de voo, de sistemas e armas concentrados no manete de potência e no manche; e Head Up Display (HUD, mostrador digital ao nível dos olhos), ao qual estará acoplada uma câmera frontal colorida de alta definição.

Os dois rádios VHF/UHF serão trocados pelos modernos M3AR, da Rohde & Schwarz, que permitem comunicação tática e segura; e um terceiro rádio, o VHF-422D da Rockwell Collins, será instalado, de modo que o conjunto de rádios garantirá às aeronaves a capacidade de transmitir dados via datalink, de forma rápida e segura.

Os Skyhawk receberão sistema de navegação inercial e por GPS; Digital Video and Data Recorder (DVR, gravador digital de vídeo e voz), para auxiliar os pilotos nas instruções e debriefing; Tactical Air Navigation System (TACAN), que fornece com precisão distância e rumo para uma estação baseada em solo ou num navio; e o sistema de radionavegação VHF Omni Directional Range (VOR). Outra novidade será o On-Board Oxygen Generating System (OBOGS, sistema de geração de oxigê-

nio de bordo), que é mais leve, seguro e de manutenção simplificada, se comparado ao sistema tradicional de oxigênio, e, ainda, oferece mais conforto ao piloto.

Mas talvez o sensor novo mais importante seja um avançado radar multimodo, o ELTA EL/M 2032, já provado em combate, extremamente versátil e confiável. Ele tem capacidade de combate ar-ar, ar-terra e ar-mar, podendo detectar alvos simultaneamente, num alcance que varia de 150km a 296km.

O radar é tipo pulso-doppler, podendo gerar imagens de Inverse Synthetic Aperture Radar (ISAR, radar de abertura sintética inversa), em que, pelo efeito doppler de subida e descida do navio causado pelo movimento das ondas, é possível gerar uma imagem da silhueta do contato. Existe também o modo Range Signature, que permite classificar, sob quaisquer condições meteorológicas, os alvos navais detectados de acordo com o seu Radar Cross Section (RCS, área de reflexão do radar).

A expectativa é de que o “novo” A-4M permaneça em serviço por 20 anos após a sua modernização. “O maior desafio para o programa é o tamanho da aeronave. Ela é muito pequena e apertada. Então os novos equipamentos, para serem colocados, tiveram que ser reduzidos e adaptados, sendo este um fator complicador muito grande. Outro desafio foram os cabeamentos, que serão completamente substituídos, pois não foi possível usar os planos de cablagens originais, tivemos de desenvolver um plano novo. Como a MB optou por um projeto nacional, contratando uma empresa brasileira como a Embraer, os

JOÃO PAULO MORALEZ

As antenas do sistema de RWR do Skyhawk modernizado, junto com as novas antenas (ventrais) do sistema de comunicação. À esquerda, a saída do duto de arrefecimento do radar.

Detalhe do Head Up Display.

atrasos que ocorrem são naturais, fazem parte do esperado. O desafio é grande, a Embraer está trabalhando muito duro para que as coisas sejam feitas da melhor maneira possível. A diminuição desses sistemas para caber no Skyhawk requer certificação militar com requerimento de pouso a bordo de porta-aviões, que implica acelerações e esforços estruturais muito grandes. É uma aceleração de 0 a 207km/h em 53m e uma desaceleração em apenas 40m”, comenta o Capitão de Fragata (CF) Fabrício Fernando Nazareth Duarte, encarregado do Grupo de Fiscalização e Recebimento de Aeronaves AF1/1A, da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM).

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SisGAAz Controle e Soberania da Amazônia Azul

Por Claudio Lucchesi

O

SisGAAz é hoje um dos programas estratégicos mais importantes no Brasil, representando um esforço nacional para se exercer de fato a soberania plena e a capacidade de defesa das vastidões marítimas e das não menos impressionantes bacias hídricas do país. De responsabilidade da Marinha do Brasil, o programa, nesta sua fase inicial, vem sendo conduzido pela Diretoria de Gestão de Programas Estratégicos da Marinha, hoje sob direção do Contra-Almirante Roberto Gondim Carneiro da Cunha.

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Militar de amplo sorriso e de voz calma de diplomata, unidos a uma indisfarçável devoção ao País e dedicação à sua farda, o Almirante Roberto, como é conhecido, é natural do Amazonas, tendo iniciado sua carreira na Escola Naval em 1980, sendo nomeado Guarda-Marinha no final de 1983. Desde então, entre seus principais cargos, estiveram os comandos do navio-patrulha Penedo e da corveta Inhaúma; a chefia do Estado-Maior do Comando da 2ª Divisão da Esquadra e da Força de Superfície; vice-diretor do Centro

Tecnológico da Marinha em São Paulo; subchefe de Organização do Estado-Maior da Armada; e diretor do Pessoal Civil da Marinha. Possui todos os cursos de carreira e também o Advanced Course in Hemispheric Defense and Security (Inter-American Defense College, Washington DC, EUA), mestrado em International Service (American University, Washington DC) e pós-graduação em Direito Internacional dos Conflitos Armados (UnB, Brasília).

E foi com o Almirante Roberto que ASAS foi ter esta entrevista exclusiva,

levando aos seus leitores o que é o próprio SisGAAz, suas implicações para o País e como este programa poderá resultar em novos meios aéreos, além de novas capacidades operativas para a Força Aeronaval da Marinha do Brasil.

ASAS: Contra-Almirante Roberto, poderia nos dar uma breve ideia do que é o SisGAAz? Contra-Almirante Roberto: O SisGAAz (Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul) é um conjunto de subsistemas integrados, incluindo mecanismos de apoio à decisão, que coletam, armazenam e processam dados para gerenciamento das águas de responsabilidade brasileira, concebido para atender à orientação estratégica prevista na END (Estratégia Nacional de Defesa), que determina a plena capacidade do monitoramento e controle das Áreas Jurisdicionais Brasileiras. Tem por objetivo monitorar e contribuir para o controle da imensa área conhecida como Amazônia Azul, que corresponde a 4,5 milhões de quilômetros quadrados, que se estendem até ao máximo de 350 milhas náuticas (648km) da sua costa (extensão da plataforma continental brasileira) e 200 milhas náuticas (390km) em torno de suas ilhas oceânicas, representando cerca de metade da área territorial do País.

O SisGAAz contribuirá para a elaboração e execução das operações e também possibilitará uma melhor observação da área de monitoramento, orientando tomadas de decisão que permitirão executar as ações necessárias para cada cenário observado. Intensificar-se-á a capacidade de impor as leis brasileiras em nossos mares. É importante ressaltar a crescente importância econômica do mar e dos

nossos rios para o desenvolvimento brasileiro. A cada dia, o comércio internacional pelo mar, a prospecção de petróleo, o transporte de mercadorias pelas hidrovias, a pesca, a maricultura, o turismo, a mineração, além de outras atividades, mostram a importância do perfeito conhecimento que a Marinha do Brasil (MB) deve ter do ambiente marítimo e fluvial. Os impactos decorrentes de qualquer ameaça, emergência, desastre ambiental, agressão ou ilegalidade nas atividades que são desenvolvidas nesses ambientes afetarão diretamente a população brasileira.

ASAS: Ao contrário de outros programas estratégicos, em que o requerimento já definia a solução a ser adotada; a Marinha preferiu colocar um “problema” (vamos dizer assim) e convidar a iniciativa privada a apresentar “propostas de soluções”. Por que foi escolhida tal abordagem?

CAlmR: Fruto de profunda pesquisa junto ao setor operativo, principal usuário do SisGAAz, a MB preparou uma extensa e detalhada documentação e definiu a Arquitetura Funcional de Alto Nível, que, de modo muito resumido e simplificado, define as áreas de interesse a serem monitoradas e controladas, as métricas operacionais e as funcionalidades a serem atendidas pelo sistema.

A complexidade tecnológica para o desenvolvimento do Programa SisGAAz caracteriza-se por: a) multiplicidade de tecnologias envolvidas no seu desenvolvimento, principalmente no que concerne à integração dos sensores a serem instalados; b) abrangência da área a ser monitorada e controlada; c) integração dos sistemas existentes; d) demanda de estrutura especializada de suporte logístico necessária para o transporte, implantação dos sistemas e capacitação técnica dos recursos humanos; e e) interação dos componentes da Tecnologia de Informação (TI) com o componente humano.

Dessa maneira, buscou-se um processo de engenharia que permita uma maior flexibilidade para as empresas apresentarem suas tecnologias e possibilidades. O interesse da MB é atender às necessidades do setor operativo, sem limitar a capacidade do mercado em apresentar soluções inovadoras e criativas com comprovado sucesso em outras partes do mundo.

A percepção é que, dessa forma, seja possível avaliar as várias alternativas e obter a solução mais vantajosa, ou seja, com melhor custo-benefício na aquisição, operação e manutenção.

ASAS: Que tipos de meios aéreos poderão fazer parte do SisGAAz? CAlmR: É precipitado qualquer

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TODAS AS FOTOS DO AUTOR

NOVA VIDA PARA O A

espinha dorsal dos helicópteros de emprego geral da Aviação do Exército (AvEx) são os AS.365K Pantera (HM-1 na AvEx), que proporcionam grande flexibilidade à Força devido à sua capacidade operacional no cumprimento de uma variada gama de missões. E, assim como os Helibras HB.350L1 Esquilo, os HM-1 foram adquiridos pela AvEx em 24 de junho de 1988 com o objetivo de dar apoio e mobilidade às tropas em solo, atuando como um elemento multiplicador do poder combativo do Exército Brasileiro (EB).

Estrategicamente, foi um salto muito relevante e que colocou a Força num outro patamar da guerra moderna.

Os 36 exemplares, adquiridos e entregues em 1990 e 1991, são utilizados em qualquer localidade do território brasileiro e sob quaisquer condições me-

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teorológicas, em missões de transporte de tropas e pessoas, de cargas, evacuação aeromédica, busca e resgate (SAR), assalto aeromóvel, comando e controle, observação aérea e de tiro, monitoração química, biológica e nuclear, entre outras. Mas, apesar de modernos e dotados de sistemas avançados quando da sua entrada em serviço, com o passar dos anos novas tecnologias surgiram, o que motivou a AvEx a iniciar um estudo visando à modernização de seus HM-1.

Depois de delinear todo o programa de modernização do tipo, numa nova versão (agora designada AS.365K2 Pantera), foi então assinado um contrato em 24 de dezembro de 2009, avaliado em R$ 347 milhões, com a Helibras, visando à modernização de 32 exemplares e à aquisição de outros dois Pantera, novos de fábrica, para recompletar parte das

quatro perdas operacionais acumuladas em quase 20 anos de serviço, até então.

Nasce o AS.365K2 Pantera

Uma das principais limitações dos HM1 estava justamente nas suas turbinas Turbomeca Arriel 1M1, de 748shp de potência cada, principalmente quando em operação em locais quentes e com elevada umidade. Para sanar isso, foram selecionadas as Arriel 2C2-CG, mais modernas e econômicas, com menor emissão de ruído e de poluentes e capazes de 956shp de potência cada. A nova motorização tornou a aeronave mais eficiente e permitiu incrementar a capacidade de manobras, possibilitando também levar um grupo de combate de nove militares, ao invés de sete, como era feito antes.

O helicóptero foi equipado com um

PANTERA Por João Paulo Moralez

Sob o radome do Pantera é possível observar o suporte para a instalação do flir, além da proteção térmica colocada no cone de cauda para resguardar a fuselagem das altas temperaturas dos gases do motor.

sistema que varia o regime de rotação do rotor auxiliando o voo pairado fora do efeito solo, passando de 350 para 365rpm, demandando menos potência das turbinas e ampliando a segurança, principalmente em situações de emergência e em voos monomotores. Em missões SAR, em que a aeronave esteja mais pesada e demandando mais potência, a tripulação pode mantê-la em voo pairado utilizando a potência máxima de decolagem por 30 minutos, o que anteriormente era limitado a apenas 5 minutos. Em voos de treinamento, o instrutor pode ainda simular pane num dos motores de forma eletrônica, permitindo que o aluno sofra perda de potência tendo todos os indicativos como se estivesse em voo monomotor, sem efetivamente ter que reduzir ou até mesmo “cortar” uma das turbinas. E os

novos motores também têm a tecnologia FADEC (Full-Authority Digital Engine Control), sistema que otimiza o consumo de combustível e o desempenho nos mais variados regimes de voo.

O radome do HM-1 foi reforçado, para possibilitar a instalação de um sistema de captação de imagens por infravermelho (flir), ampliando a capacidade de monitoramento e vigilância. Além disso, foi instalado um corta-cabos sobre a cabine de pilotagem, aumentando a segurança em voos a baixa altura.

“O antigo radar meteorológico foi substituído pelo Telephonics 1600C, o mesmo usado nos EC.725, que tem um recurso similar ao Identification Friend or Foe (IFF, identificação amigo/ inimigo), que não está disponível, mas pode ser instalado com um software.

Numa operação, posso identificar as

aeronaves e as posições relativas delas na tela. Aquelas que estiverem emitindo sinais compatíveis com o meu radar são os meus elementos amigos. Assim, por eliminação, é possível identificar o inimigo”, explica o Capitão Thiago Alexandre da Silva Fatorelli, piloto de Ensaios Experimental do Grupo de Ensaios e Avaliações (GEA), do Comando de Aviação do Exército (CAvEx).

Internamente, a maior evolução está no cockpit. No lugar dos instrumentos analógicos, a aeronave recebeu telas coloridas de cristal líquido, que fornecem dados de voo, navegação, desempenho, motor, radar, imagens captadas pelo flir e moving map, entre outras funções. De todos os modelos da frota da AvEx, o Pantera era o único que não dispunha da capacidade de fazer voos com óculos de visão noturna (OVN), limitação que dei-

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Liebherr-Aerospace

liderança global e parceria para a indústria aeronáutica brasileira Por Santiago Oliver

A

Liebherr-Aerospace & Transportation SAS, baseada em Toulouse, na França, é uma das onze divisões do Grupo Liebherr e coordena todas as atividades dos sistemas fornecidos aos setores aeroespaciais e de transporte (trens de alta velocidade), sendo líder no fornecimento de sistemas para a indústria aeronáutica e contando com mais de cinco décadas de experiência nesse setor. A variedade de equipamentos aeronáuticos produzidos pela Liebherr engloba desde grandes jatos comerciais widebody até os jatos nar-

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rowbody, aviões regionais, executivos, aeronaves de combate, de treinamento, transportes militares e até helicópteros, tanto no segmento civil quanto militar.

A divisão de sistemas aeroespacial e de transporte da Liebherr emprega cerca de 4.900 pessoas, sendo que conta com quatro unidades para a produção de equipamentos aeronáuticos: em Lindenberg (Alemanha), Toulouse (França), Nizhny Novgorod (Rússia) e Guaratinguetá (em São Paulo, Brasil). Estas instalações oferecem um serviço mundial, além de centros de

serviço nos EUA como Saline (Michigan), Seattle (Washington) e Wichita (Kansas), além de Montreal (Canadá), Hamburgo (Alemanha), Moscou (Rússia), Dubai (Emirados Árabes Unidos), Singapura, Xangai (China) e São José dos Campos, em São Paulo (Brasil).

Liebherr-Aerospace Brasil I.C.E.A. Ltda.

As instalações da Liebherr-Aerospace em Guaratinguetá, próximo a São José dos Campos, são especializadas na usinagem de precisão, tratamento de superfícies e montagem de peças de alta tecnologia para trens de pouso, sitemas de con-

trole de superfícias e sistemas de controle, condicionamento e pressurização do ar nas cabines para uma grande variedade de aeronaves comerciais, jatos executivos, aviões militares e helicópteros.

Fundada em 2005, as suas instalações ficaram próximas da fabricante aeronáutica brasileira Embraer, com a empresa tendo uma estratégia de redução de custos se instalando geograficamente perto de seus clientes e parceiros de negócios. A Embraer, por sua vez, estava interessada em desenvolver ainda mais a cadeia de suprimentos de peças de aeronaves no Brasil e, além disso, o governo brasileiro havia lançado o chamado Programa de Nacionalização, que exigia possuir peças de alta tecnologia fabricadas no País.

Como a Liebherr já contava, desde 1974, com uma fábrica para a construção de máquinas em Guaratinguetá (especialmente, grandes guindastes autopropulsados), o passo mais lógico foi montar as suas novas instalações no mesmo lugar.

Em 2009, a Liebherr-Aerospace Brasil I.C.E.A. Ltda. já contava com 200 empregados, em uma área de produção de 7.000m², com mais de 170 tipos

diferentes de peças para vários programas aeronáuticos sendo fabricados em 19 postos de usinagem. Entretanto, cerca de dois anos mais tarde, em julho de 2011, as instalações da Liebherr foram totalmente destruídas por um incêndio. Felizmente, ninguém saiu ferido e, ainda, num momento tão crítico, o gerenciamento de crises da Liebherr-Aerospace mostrou o seu valor.

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MISSING

DESAPARECIDOS EM AÇÃO Os Combates entre Norte-Americanos e Soviéticos na Guerra Fria

US NAVY

Por Claudio Lucchesi

Um Tupolev Tu-16K faz uma passagem muito próxima do porta-aviões USS Ranger. O primeiro incidente sério com um Badger ocorreu em 25 de maio de 1968, quando um Tu-16R colidiu com o mar após fazer uma passagem extremamente baixa sobre o porta-aviões USS Essex, no Mar do Norte, perto da Noruega.

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T

endo ocupado toda a segunda metade do século 20, o conflito não declarado que conhecemos como Guerra Fria contrapôs os EUA e a URSS e seus respectivos blocos. Seu início não é muito definido, mas foi quase simultâneo ao fim da 2ª Guerra Mundial, tendo um marco na criação da chamada Doutrina Truman, pela qual os EUA definiam seu objetivo de conter, inclusive por meios militares, a expansão da influência soviética. Já o final pode ser datado – 31 de dezembro de 1991, quando houve o colapso da URSS. Seja como for, nas suas quase cinco décadas de duração, a Guerra Fria assombrou a humanidade com o pesadelo da destruição do planeta num confronto nuclear irrestrito entre os dois antagonistas – o que, feliz-

mente para todos, nunca ocorreu. O fato é que o poder militar dos antagonistas era de tal monta que as forças de EUA e URSS jamais entraram em conflito militar aberto e declarado entre si e assim, em grande parte, o embate ficou no campo da propaganda, da espionagem, política e economia. Isto, oficialmente.

Longe dos jornais e da opinião pública, pilotos soviéticos e norte-americanos se engalfinharam em ações de guerra muito mais vezes do que jamais seus governos reconheceriam, mas enfim, passadas mais de duas décadas de seu fim, podemos agora ter acesso a boa parte dos registros de tais combates – os céus bem “quentes” da Guerra Fria.

Dada a amplitude do tema, este trabalho se limitará às ações mais re-

levantes dos confrontos diretos entre aeronaves militares norte-americanas e soviéticas, deixando para outros estudos as ações envolvendo aparelhos de outras nacionalidades e civis.

Aliados, mas não muito

Aliado da URSS por força da posição absolutamente determinante desta para a derrota do nazismo, quando ainda ocorriam os derradeiros combates com alemães e japoneses, já os EUA organizavam seus meios aéreos para obter informações militares de seu (ainda) aliado, mas potencial rival na geopolítica global. Assim, não surpreende que um dos primeiros incidentes sérios envolvendo aeronaves norte-americanas e soviéticas tenha ocorrido apenas

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Uma guerra esquecida em

Kermanshah Por João Paulo Moralez

E

m abril de 1963, em meio ao inverno severo enfrentado na região noroeste do Irã, a pequena Base Avançada de Operações (BAO) de Kermanshah sediava 15 North American T-6 que ostentavam uma desgastada pintura amarela. Os velhos aviões, então utilizados para o treinamento avançado de pilotos da Força Aérea Imperial do Irã (FAII), encontravam-se dispersos em pares ou trios num enorme gramado, sem qualquer tipo de proteção. Enquanto um grupo de pilotos realizava os últimos detalhes do briefing numa pequena instalação térrea improvisada em salas de operações, alojamentos, banheiros e seções administrativas, uma equipe de mecânicos apoiados

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por veículos leves seguia em direção a dois T-6 levando consigo combustível, munição de metralhadora calibre .30pol (7,62mm) e mais oito foguetes não guiados Zuni, de 120mm.

Em questão de 40 minutos as aeronaves foram armadas e abastecidas, e os pilotos tomavam as suas posições no cockpit após realizarem as inspeções de pré-voo.

Sobre o aeródromo, uma espessa camada de nuvens encobria grande parte da elevada cadeia de montanhas, cujos picos atingem mais de 3.200m de altitude. Não existiam sistemas para voos por instrumentos e operação sob condições meteorológicas adversas, mas mesmo assim os pilotos acionaram os moto-

Um dos T-6 de Kermanshah acompanhado de um De Havilland Canada DHC-2 Beaver. Ao fundo, a sede de operações de Kermanshah.

res, fizeram o taxiamento e decolaram, usando a estreita pista de blocos de laterita (extraída de solo rico em alumínio e ferro) de apenas 1.500m de extensão.

Aquela não era uma missão de treinamento.

A menos de 130km dali, num voo de aproximadamente 45 minutos em direção à fronteira com o Iraque, essas aeronaves apoiariam um batalhão de infantaria do Exército do Irã que lutava contra rebeldes curdos que desejavam obter o controle daquela região, declarando a sua independência.

Em 1962, aquela não tinha sido a primeira vez em que os curdos buscavam a sua autonomia. A primeira foi logo após a 2ª Guerra Mundial e teve apoio da antiga União Soviética, que auxiliou na criação da República do Curdistão (ou República de Mahabad). O Irã, por conta da estabilidade do governo, da lealdade do monarca xá Mohammad Reza Pahlavi e devido à localização estratégica do país (no coração do Oriente Médio e às portas da então URSS) era o principal aliado dos EUA na região. Atendendo ao apelo do governo de Teerã, o então presidente norte-americano Harry S. Truman conseguiu pôr um fim à república curda, que teve pouco mais de um ano de existência.

Na década seguinte os curdos receberam apoio do Iraque, que deu ir-

Richard Secord, no comando de um NA T-6 da FAII, junto com outro piloto iraniano no assento traseiro. A aeronave, na qual se deve observar o desgaste, está armada com dois foguetes Zuni e a metralhadora no casulo improvisado.

restrito suporte ao “Grande General” Ben Bella Mustafa Barzani, cujo objetivo era invadir o Irã e tomar o controle da região noroeste do país. O plano deu certo e, a partir de 1962, o Irã havia perdido o controle de inúmeras áreas montanhosas na fronteira com o Iraque. Os curdos, travando combates de guerrilha, infligiram pesadas perdas às tropas iranianas, que não dispunham de uma doutrina de combate a insurgentes. Temendo pelo pior, o xá apelou novamente aos EUA e foi respondido com a chegada, em março de 1963, de 80 comandos de forças especiais e dois oficiais pilotos da United States Air Force (Usaf, Força Aérea norte-americana), compondo o Military Assistance Advisory Group (MAAG, grupo consultivo de assistência militar).

Ao contrário de outras intervenções realizadas mundo afora pelos EUA, os militares norte-americanos não lutaram a guerra pelo Irã, mas ajudaram o Exército do xá com treinamentos para reverter aquela situação. Os trabalhos foram iniciados com quatro divisões de infantaria pesada estacionadas em Kermanshah, sob o comando do General Gholam Reza Azhari, incluindo noções de higiene básica, táticas empregadas por pequenos grupos de combate e proficiência com armamentos.

“As tropas sofriam pela falta de dis-

ciplina, desorganização, comunicação, de logística e, principalmente, falta de um treinamento adequado. Oficiais iranianos frequentemente detinham os seus homens e administravam castigos corporais, incluindo espancamentos, por pequenas infrações. Disciplina forte é bom, mas a ausência de bons comandantes pode transformar acampamentos do exército em prisões”, conta o Major-General Richard Vernon Secord, que coordenou os trabalhos com os pilotos junto com o Major Arnie Tillman.

O vilarejo de Kermanshah era uma localidade “esquecida”, na estrada que liga Teerã a Bagdá, cercada por uma natureza tão inóspita quanto selvagem, e a estratégia inicial do MAAG era selar a fronteira entre o Irã e o Iraque evitando o ressuprimento e a chegada de novos combatentes curdos para o teatro de operações.

“Não havia regras de engajamento. Para o mundo lá fora, essa guerra não estava acontecendo, então nós não tínhamos interferências de governos estrangeiros, da imprensa ou de agências internacionais. Essa operação, ao contrário

de muitas outras, não recebeu um codinome, tudo para manter as ações no maior sigilo possível”, completa Secord.

Os EUA iniciaram também luta pela conquista de mentes e corações da população civil ao construir escolas, poços artesianos, hospitais e outras estruturas essenciais para os residentes locais, que ficaram cada vez mais desencantados com as ações dos rebeldes.

“No Vietnã, esquecemos que a guerra é feita de pessoas, não de tecnologia.

E nós não iríamos cometer esse erro no Irã.” De qualquer maneira era necessário fornecer à tropa um suporte aéreo, tanto em missões de reconhecimento e ataque quanto de transporte logístico e de evacuação aeromédica.

A linha de frente da aviação de combate da FAII era completamente diferente daquela que voava os T-6 em Kermanshah. No início dos anos 60, vários esquadrões eram equipados com uma frota de pelo menos 18 treinadores a jato Lockheed T-33A, 12 RT-33 (reconhecimento), 34 Republic F-84G Thunderjet e ainda 48 North American F-86F Sabre. Apesar dos jatos terem na época excelente disponibili-

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