Revista ASAS - Edição 82

Ano XIV – Número 82 – Dezembro 2014/Janeiro 2015

82

A China domina o

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

stealth! + VOSTOK 2014 + TAINAN KOKUTAI + AIRBUS A350XWB + CURTISS FLEDGLING

EXCLUSIVO!

Voamos em ala com a réplica do triplano do Barão Vermelho no Brasil.

NOS CÉUS DA CRIMEIA A

cena seria banal – o sentinela conferia algo com nosso motorista, antes de dar passagem à van por um portão metálico sem maiores atrativos. Tudo conferido, o portão foi aberto e seguimos adiante.

Mas nada era banal ali, naquele 21 de abril de 1997, pois além daquela guarita estava a Base Aérea de Kirovskye, na Crimeia (hoje, território russo), então pertencente à Força Aérea da Ucrânia. Uma instalação militar que fora uma das mais importantes e secretas da antiga União Soviética – cujo colapso então não era um passado longínquo, mas apenas o “ontem”. Eu estava vivendo algo, portanto, virtualmente impensável apenas seis anos antes...

E se estar ali já era algo difícil de acreditar, o meu motivo então era quase surreal – estava ali para voar com os

pilotos de combate da base, alguns dos quais haviam sido da elite da aviação militar soviética, em aviões que dez anos antes eram imagens borradas em fotos nas revistas e livros do Ocidente!

O colapso do império soviético deixara a Ucrânia em ruínas, ainda pior do que a própria Rússia, naqueles anos 90.

Sem dinheiro sequer para abastecer seus aviões, a Força Aérea os estava “alugando” para voos de turismo radical. E eu fora convidado, como jornalista, a desfrutar tal experiência. A base, que servira para formar os primeiros pilotos de porta-aviões soviéticos, tinha diversos modelos, como o caça MiG-29, o jato de ataque Sukhoi Su-25 e outros, “não alugáveis”, como os grandes aparelhos de patrulha marítima Ilyushin Il-38 e TupoO portão de entrada da Base Aérea de Kirovskye, na Crimeia, em abril de 1997.

Um Tupolev Tu-142MK, versão de patrulha marítima e luta antissubmarino do lendário “Bear”.

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Por Claudio Lucchesi

lev Tu-142. Mas era inevitável não notar que já tivera dias bem melhores...

Meu caminho até ali tivera início em voo da Lufthansa de São Paulo para Frankfurt (Alemanha) e dali para Budapeste, Hungria, onde encontrei os organizadores do tour. Voamos então para Kiev e, após uma noite num hotel meio felliniano, embarcamos num Antonov An-24 da Air Crimea, pousando em Simferopol, já na Crimeia, de onde nosso grupo seguiu então de van até um hotel no desértico balneário de Koktabel, às margens do Mar Negro.

Soprava um vento frio e o tempo estava nublado, o que realçava o ar geral de abandono. Éramos os únicos hóspedes do lugar, que tinha por funcionários apenas um casal e suas duas filhas adolescentes – e nenhum deles, obviamente, falava inglês.

1997 era ainda o período jurássico da internet – então, nada de conexão on-line. Nada de e-mails. Era ainda um mundo em que Google e Facebook eram palavras sem significado algum – assim como celular. E eu naquela versão crimeana do hotel de O Iluminado...

Mas, de volta a Kirovskye, em lugar de equipamentos de última geração por toda parte, os prédios eram construções simples, que mais lembravam escolas públicas do que edifícios militares. Para completar, do outro lado de um ramal ferroviário, podia-se ver um verdejante pasto, placidamente ocupado por

Já no cockpit do Albatros, pouco antes da decolagem.

algumas vacas. Mas tal bucolismo era quebrado por um triângulo de pequenas colinas artificiais gramadas, coroadas por um conjunto maciço de radares de detecção e controle de espaço aéreo se destacando contra o céu, as enormes antenas em movimento incessante. Logo atrás, alguns grandes aviões de transporte, Antonov An-12 e Ilyushin Il-76.

Numa sala com piso de tacos, militares da própria base, com o apoio de nossos tradutores, deram o briefing de segurança, com ênfase nos procedimentos de abandono da aeronave – ou seja, uso do

assento ejetável.

Em seguida, vieram as explicações dos trajes de voo. Seguindo ainda o padrão do antigo Pacto de Varsóvia, os ucranianos usavam um traje básico de duas peças, jaqueta e calça, em tecido camuflado resistente ao fogo, e sobre este, o macacão anti-g.

Um oficial de Inteligência nos acompanhava todo o tempo. Era um russo de nascimento, baixinho e de vasto bigode.

Longe do estereótipo “KGB”, era simpático e sorridente. Fora veterano no Afeganistão, mas quando falei sobre seus com-

bates, disse que foram “normais”, não sua experiência mais dura. “E qual foi?”

– Chernobyl.

Meu voo inicial seria no jato de ataque leve e instrução avançada Aero L-39 Albatros, com o Major Sergei Kovalyov, de 31 anos, um bielorrusso nascido em Minsk (poucos pilotos da base eram, de fato, ucranianos de nascimento). Comigo já no cockpit, ele me recordou em inglês os detalhes do assento ejetável, mostrando “in loco” os seus sistemas, e o significado de cada mostrador no painel.

Combinamos alguns códigos, como “bad health” (saúde ruim) em caso de eu passar mal ou “Claudio command” (Claudio no comando) quando quisesse assumir o controle da aeronave.

Apresentações todas concluídas, voltamos ao hotel. Os voos seriam no dia seguinte – e quem iria dormir com uma expectativa dessas!?

22 de abril de 1997. Pois é, exatamente no Dia da Aviação de Caça da Força Aérea Brasileira. Para mim, seria o meu Dia da Caça... (Seis anos depois, este dia ganharia um significado ainda maior, com o nascimento de minha primeira fi-

“ TODAS AS FOTOS DO AUTOR

Era ainda um mundo em que Google e Facebook eram palavras sem significado algum – assim como celular. E eu naquela versão crimeana do hotel de O Iluminado...

O Sukhoi Su-27UB, fotografado em ala com o “nosso” L-39C.

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Academia de

Artes

O

Roberto Celegat ti

berço da supremacia aérea da Força Aérea Brasileira (FAB) é sem dúvidas a Academia da Força Aérea (AFA), localizada estrategicamente na encantadora cidade de Pirassununga (SP). É tida como uma das melhores escolas de formação de pilotos militares do mundo, formando anualmente os oficiais aviadores, intendentes e infantes que guarnecerão as unidades da FAB em todos os cantos do Brasil.

Mas a AFA também tem outro mérito, muito especial. Nela despontaram e se consolidaram dois grandes artistas de aviation-art do País, que enriqueceram a cultura aeronáutica brasileira através das suas maravilho-

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Por João Paulo Moralez

sas obras de arte. Um deles é Nelson Francisco Anaia e o outro é um paulista de Mogi Mirim, de sorriso largo e fala tranquila – Roberto Celegatti.

Seu interesse, que logo se transformaria em paixão, pela aviação surgiu do aroma de óleo queimado exalado pelo escapamento dos motores dos clássicos North American NA T-6 da Esquadrilha da Fumaça, que costumeiramente faziam exibições sobre o aeroporto da sua cidade natal. “Se eu entrei na FAB, foi graças à Esquadrilha da Fumaça, foi algo que sempre me cativou e motivou para desejar vestir a farda azul. Mas a aviação já estava dentro de mim, principalmente pelas his-

tórias contadas pelo meu avô paterno, que atuou como chefe da manobra da estação ferroviária de Mogi Mirim durante a Revolução de 1932. A cidade foi um foco muito importante no conflito, com a aviação de ambos os lados tendo grande atuação no local”, conta. Aos 16 anos, o artista investiu o dinheiro que iria usar para comprar uma moto para iniciar o curso de piloto privado no Aeroclube de Mogi Mirim.

A vontade de ingressar na AFA para se tornar um piloto da FAB, infelizmente, não foi concretizada, entretanto o destino reservou ao jovem entusiasta uma vaga na Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR), sediada na char-

mosa cidade de Guaratinguetá (SP).

“Chegando à EEAR eu tive a grata surpresa da minha vida, pois eu uni tudo o que gostava, ou seja, aviação e a arte. Minha família é toda de artistas (seu irmão mais novo, Felipe Massafera, é o ilustrador das duas edições do HQ Jambocks!) e desde cedo eu tive contato com a arte. Na EEAR, me formei como sargento desenhista e eu me sinto muito feliz na escolha, porque realmente uni duas paixões. Se eu tivesse sido aviador, talvez fosse diferente.”

A sua especialidade, na pintura, é óleo sobre tela. Suas obras são hiper-realistas (com destaque para o T-6 de matrícula 1647 nesta matéria) e completas,

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

O CURTISS FLEDGLING NO BRASIL

ARQUIVOS DO MUSEU DA POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

A fabricante norte-americana Curtiss Aeroplane & Motor Company, Ltd. desenvolveu o Model 48 para uma concorrência da US Navy (USN, Marinha norte-americana) em 1927, com o objetivo de adquirir um novo avião de treinamento primário para a formação de seus pilotos. Assim, o projetista Theodore Paul Wright foi o autor do desenho e o primeiro voo do protótipo ocorreu ainda em 1927. Com a designação de XN2C-1, três protótipos (C/n A7650 a A7652) foram construídos nas instalações existentes em Garden City, com vistas a atender à competição do novo aparelho de treinamento da USN. Na concorrência, que teve a participação de outros 14 diferentes tipos de aviões, o Model 48 da Curtiss foi selecionado e logo recebeu a encomenda de dois lotes de aeronaves, equipadas com diferentes variantes do motor Wright Whirlwind e com a capacidade de poder operar com trem de pouso fixo ou com flutuadores. Todos foram designados pela Curtiss como Model 48 e pela US Navy como N2C-1/2.

Confiando que o projeto do Model 48 tinha bom potencial comercial para

uso civil, a Curtiss desenvolveu o Model 51, como seu equivalente, equipado com um motor Challenger R-600, de 170hp, de menor potência e complexidade do que o da variante militar.

A própria Curtiss criou o Flying Service Curtiss, dotado com 109 aviões do Model 51, que faziam serviços de táxi aéreo, dentre outros, durante os anos 30.

O Model 51 também foi exportado

PRINCIPAIS VARIANTES DO CURTISS FLEDGLING

Model 48 XN2C-1: três protótipos construídos para a US Navy; N2C-1: modelo da USN equipado com motor Wright Whirlwind J-5, de 220hp (31 construídos); N2C-2: variante da USN dotado com motor Wright Whirlwind J-6-7, de 225hp (20 construídos).

Model 51 Fledgling: modelo comercial equipado com motor Curtiss Challenger, de 170hp (109 construídos); J-1: variante comercial dotada com motor Wright Whirlwind J-6-5, de 175hp (quatro convertidos); J-2: modelo comercial equipado com motor Wright Whirlwind J-6-7, que foi desenvolvido para o modelo N2C-2 (sendo dois aviões convertidos); Fledgling Júnior: variante com envergadura reduzida (um construído); e A-3: designação atribuída pela United States Army Air Force (USAAF, Força Aérea do Exército norte-americano) para uso do aparelho como avião-alvo controlado por rádio.

para vários países para o emprego como treinador primário de pilotos militares, bem como alguns kits do avião foram cedidos para a Turquia em 1933, incluídos no contrato de produção naquele país dos aparelhos Curtiss Falcon Model 35, sob licença.

Pelo menos um dos

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O Curtiss Fledgling “São Manoel” da Esquadrilha Vermelha da FPSP com o motor acionado para mais uma missão de treinamento em 1930.

Curtiss Fledgling (Mod. 51) foi presenteado ao Irã pela Força Aérea turca. Um total de 160 aparelhos de todas as variantes dos Model 48 e 51 foi fabricado.

Pelas suas vantajosas características e excelente manobrabilidade, os Curtiss Fledgling foram adotados como treinador primário de pilotos militares por inúmeros países, com destaque para Argentina, Brasil, Colômbia, Canadá, Irã, Peru, Tchecoslováquia e Turquia.

O CURTISS FLEDGLING NA FORÇA PÚBLICA DO ESTADO DE SÃO PAULO Com vistas a incrementar as atividades de instrução de pilotos de sua Esquadrilha de Aviação, a Força Pública do Estado de São Paulo (FPSP) adquiriu em 1929 seis Fledgling com motor Curtiss Challenger R-600, para substituir os antigos aviões Curtiss JN-4.

Os exemplares foram recebidos em outubro de 1929 e três foram carregados pelo Boletim nº 249, de 25 de outubro do mesmo ano (C/n 106, 107 e 108).

Os Fledgling da FPSP eram baseados no Campo de Marte, em São Paulo, e não receberam matrículas numéricas e sim nomes de cidades do Estado, sendo divididos nas Esquadrilhas Azul (Atibaia, Avaré e Santos) e Vermelha (Campinas, Itapetininga e São Manoel).

Após a revolução de outubro de 1930, o governo federal proibiu o governo do Estado de São Paulo de possuir aviação e requisitou os quatro aparelhos ainda em operação, tendo em vista que dois deles haviam se acidentado, aí incluído o Campinas.

Em 18 de agosto de 1931, foram distribuídos à 2ª Região Militar os quatro Fledgling (C/n 106 e 108 incluídos), que foram carregados na Aviação Militar em 24 de novembro de 1931.

Não existem registros oficiais de que

OPERAÇÃO DO CURTISS FLEDGLING NA AVIAÇÃO MILITAR Com os aviões da FPSP, a Aviação Militar resolveu adquirir ainda nesse ano mais dez aparelhos do mesmo tipo, já usados e um pouco desgastados, pois já haviam operado no Flying Service Curtiss. Eles foram carregados em 6 de fevereiro de 1931 e tinham os C/n B-14, B-28, B-34, B-48, B-63, B-66, B-70, B-80, B-82 e B-84.

Esses aviões dotaram a Escola de Aviação Militar (EAVM) e o Grupo Misto de Aviação (GMA), criado em 21 de março de 1931 pelo Decreto nº 20.023. Comandado pelo então Major Eduardo Gomes, ambos estavam baseados no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Os aviões adquiridos pela Aviação Militar receberam as matrículas K-261 a K-270.

Linha com os seis Curtiss Fledgling da Esquadrilha de Aviação da Força Pública de São Paulo, assim que chegaram em 1929.

CURTISS FLEDGLING REALIZA A PRIMEIRA VIAGEM DO CORREIO AÉREO MILITAR A criação do GMA deu novos horizontes para a Aviação Militar, que procurou realizar missões para integrar e desbravar o País, sendo que a criação do Correio Aéreo Militar (CAM) foi uma delas (ver ASAS 65).

Para efetivar esse passo inicial, foi idealizada a primeira viagem do CAM, que ligaria o Rio de Janeiro (Campo dos Afonsos) a São Paulo (Campo de Marte), levando malotes do Correio. Tais missões também tinham o objetivo de adestrar as tripulações em navegação aérea e operações em campos diferentes, justamente ao contrário do preconizado pela Missão Francesa, que não permitia que os pilotos brasileiros voassem além da região

dos Afonsos.

A primeira viagem do CAM ocorreu em 12 de junho de 1931 e foi efetuada pelo exemplar matriculado K-263 da EAVM, mas cedido à Esquadrilha de Adestramento do GMA, sendo seus tripulantes os Tenentes Casemiro Montenegro Filho e Nelson Freire Lavenère-Wanderley.

Na ida, foi escolhida a rota direta, que era a opção não recomendada, pois obrigava que o voo fosse realizado acima de 2.000m, diminuindo o rendimento do motor e a velocidade. Fortes ventos de proa (de frente) reduziram a velocidade no solo para 80km/h, aumentando a viagem, prevista para três horas e meia, para cinco horas e 20 minutos, chegando a São Paulo no início da noite, o que impediu a visualização do Campo de Marte, que não possuía balizamento noturno.

Já em emergência por pouco combustível, os pilotos resolveram pousar na pista do Jockey Club da Mooca, com sucesso. Como não havia atividade no Jockey nesse dia, eles pularam o muro, tomaram um táxi e entregaram a mala postal na Agência Central dos Correios, que ficava na Avenida São João.

Assim foi a primeira missão do CAM, com emoção, mas cumprida à risca.

O retorno ao Rio de Janeiro ocorreu no dia 15 do mesmo mês.

Tal viagem deu início a uma série de outras, com maiores distâncias, para o Estado de Goiás, que exigiam refinados esforços em sua preparação, bem como na logística, para o apoio

ARQUIVOS DO GRUPAMENTO DE RADIOPATRULHA AÉREA DA POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO

aparelhos foram entregues para a Aviação Militar do Exército Brasileiro, porém no início eles continuaram operando em São Paulo, fazendo voos tendo nos comandos os pilotos do Exército. Na Aviação Militar, eles receberam, inicialmente, as matrículas de 1 a 4 e, posteriormente, K-271 a K-274, mantendo as cores laranja e amarelo utilizadas na FPSP.

Em 27 de maio de 1931, sete aviões (K-262 a K-268) foram distribuídos para a Esquadrilha de Treinamento da EAVM. No Grupo Misto de Aviação, sete aviões Curtiss Fledgling dotaram a sua Esquadrilha de Adestramento, que tinha a incumbência de proporcionar as provas aéreas dos pilotos do Grupo e de aviadores oficiais e graduados que serviam na área do Rio de Janeiro. Todos os aparelhos recebidos da FPSP foram destinados ao GMA. Cabe ressaltar que, apesar de existir tal divisão de unidades (EAVM e GMA), os mesmos Fledgling eram utilizados indistintamente nas missões pelas duas unidades.

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TODAS AS FOTOS DA AIRBUS

O mais eficiEnte

E

nquanto você está lendo esta matéria, o A350-900 número de série 006 (MSN006), o primeiro do modelo a ser entregue a uma companhia aérea, deverá estar causando furor em algum aeroporto do hemisfério norte, nas cores da Qatar Airways. A entrega da aeronave estava prevista, até o fechamento desta edição, para 12 de dezembro e marca o início da operação da mais nova aeronave da Airbus e uma das mais modernas desenvolvidas atualmente para a aviação comercial.

A mais nova família de aeronaves “ecoeficientes” (assim chamada pela Airbus) entra em serviço após mais

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de dez anos de projeto e desenvolvimento. A história do A350 é curiosa.

Concomitante ao anúncio do lançamento do Boeing 787 Dreamliner em 2004, a fabricante europeia cogitou lançar uma versão mais moderna do A330, com características aerodinâmicas mais avançadas e motores similares aos do B-787, mas os contatos prévios com os potenciais clientes mostraram o desejo destes por um produto novo. Assim, tomou-se a decisão de se lançar o programa de uma aeronave bimotora widebody de projeto, resultando disso a apresentação desta em duas versões – o A350-800 (para 250

passageiros em três classes e alcance de 16.300km) e o A350-900 (para 300 passageiros e alcance de 13.900km).

Em dezembro de 2004, o programa era lançado oficialmente e em junho de 2005, no Paris Airshow, a Qatar Airways se tornava a companhia lançadora do então designado A350, oficializando a compra de 60 exemplares. O design, entretanto, ainda era, em grande parte, derivado daquele do A330, com uma certa limitação na agregação de novas tecnologias e materiais – o futuro jato, por exemplo, seria construído majoritariamente em ligas de alumínio, ao contrário do rival B-787, que utilizaria

da categoria

Por Maurício Lanza

em sua maioria o CFRP (Polímero Reforçado com Fibra de Carbono). Não era o que o mercado esperava e, na época, o então CEO da Airbus, Gustav Humbert, demonstrando coragem e uma incrível capacidade da fabricante de se sensibilizar e ouvir os parceiros, declarou que a Airbus não queria apresentar apenas soluções imediatas a curto prazo e que iria apresentar respostas que de fato guiariam o futuro da aviação.

Assim, em julho de 2006, no Farnborough Airshow, a empresa lançava o A350XWB (Xtra Wide Body), de design completamente redesenhado, agregando tecnologias de ponta em to-

das as áreas do projeto genuinamente revolucionário. A reação foi imediata – a Singapore Airlines, poucos dias após o anúncio, fechou a compra de 20 exemplares com opção de mais 20; seguindo-se logo outros contratos.

O reprojeto da aeronave e da metodologia de produção, além dos desafios impostos pelo programa do A380, o maior jato de passageiros já colocado em produção, levariam a um aumento nos custos de desenvolvimento do A350XWB e, diante do cronograma do programa do A350 inicial, haveria um atraso de quase dois anos.

Mas a Airbus confia-

va em seu projeto.

Assim, o protótipo inicial, A350-900 MSN001, voou em 14 de junho de 2013, partindo do aeroporto de Toulouse-Blagnac num voo de aproximadamente quatro horas de duração, sobrevoando os Montes Pirineus. A equipe de voo de testes era composta por seis integrantes, tendo Peter Chandler como piloto chefe.

Uma nova era na indústria aeronáutica

No projeto do A350XWB a Airbus investiu profundamente em novas tecnologias e no uso de metodologias modernas para o desenvolvimento e produção

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Voando o

Ka-32 Tivemos a oportunidade inédita e exclusiva de voar no único Kamov em serviço no Brasil e trazemos aqui todos os segredos e capacidades desta máquina incrível. Por Claudio Lucchesi.

Kamov Ka-32A11BC Comprimento da Fuselagem Largura da Fuselagem Diâmetro do Conjunto de Rotores (Girando)

11,21m 3,80m 15,90m

Velocidade Máxima

260km/h

Velocidade de Cruzeiro (Alcance Máximo)

200km/h

Alcance Máximo

650km

Altitude Máxima de Voo

5.000m

Peso Máximo de Decolagem

11.000kg

Peso Máximo de Voo com Carga Externa

12.700kg

Carga Útil Máxima Interna (na Cabine)

3.700kg

Carga Útil Máxima Externa

5.000kg

Motores

duas turbinas Klimov TV3-117VMA, de 2.200hp cada

Comprimento Interno da Cabine de Carga

4,52m

Largura Interna (no Piso) da Cabine de Carga

1,30m

Altura Interna da Cabine de Carga

1,24m

Volume da Cabine de Carga

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Tripulação de Voo

7,30m³ 1-2

esmo para quem já voou muitos tipos de helicópteros, tanto civis quanto militares, realizar um voo no Kamov Ka-32A11BC é uma experiência diferenciada. Com uma concepção de dois rotores principais, contrarrotativos, sem rotor de cauda, única deste fabricante russo, a Kamov, o aparelho chama a atenção também por um projeto absolutamente voltado à funcionalidade – e ao trabalho pesado. Se vários modelos civis ocidentais, a nós familiares, são comparados a carros esportivos como uma Ferrari ou Maseratti, o equivalente sobre rodas da máquina russa seria um caminhão Mack ou Peterbilt. Como estes, o Kamov Ka-32A11BC simplesmente esbanja robustez e potência – e nisto, como aqueles, tem um charme e uma sedução próprios.

Voamos nesta má-

quina com o comandante Antônio Carlos Nardin França, diretor de Operações da HeliCargo. Tendo entrado na Força Aérea Brasileira (FAB) em 1976, onde permaneceu até 1999, quando saiu como coronel, Nardin teve, durante seu período de serviço, a oportunidade de pilotar diversos modelos de helicópteros, como os Bell 47 e UH-1H. Após sua saída da FAB, e antes de ingressar na HeliCargo, voou ainda numa empresa aeromédica com o BK.117 e o AS.350B2 Esquilo. Sua experiência, portanto, é muito abrangente, indo de modelos norte-americanos a europeus, e de mono a biturbinas. Apesar disso, entretanto, ele conta que houve uma certa preocupação, sua e dos outros pilotos da HeliCargo, ao primeiro contato com a máquina russa: “pensamos em como seria voar um helicóptero sem rotor

de cauda, com dois rotores principais contrarrotativos, diferente de tudo que conhecíamos. Ficamos em dúvida de como seriam os comandos, etc.”.

Passada a surpresa inicial, porém, Nardin conta que logo percebeu que o aparelho não era tão diferente em sua pilotagem, nem tampouco desafiador, embora (“como todo modelo, aliás”) tenha suas particularidades. Com sua configuração ímpar de rotores contrarrotativos, sem similar no Ocidente, Nardin observa que a caixa de transmissão é o sistema mais sensível da aeronave, “porém é muito robusta, mas muito robusta mesmo; e seu mecanismo não é fácil de se entender!”. Ele conta que, “na ‘sala de aula’ lá (na Rússia), como pilotos, nós tentávamos entender como era virar um eixo para um lado, e o outro, concêntrico a este, para o outro – e não foi fácil! É um sistema de fato único e muito complexo”.

Em voo, com toda sua experiência em diversos modelos, Nardin elogia o Kamov como “muito dócil” aos comandos e “estável, realmente muito estável”. Ele comenta que “numa aproximação, para chegar num (voo) pairado, normalmente ele já vai aproando o vento por si só, graças aos estabilizadores verticais, que são grandes. A tendência ‘natural’ dele então é aproar o vento e se estabilizar sozinho no pairado. Se você não aplicar pedal algum, quando ele vai chegando ali no pairado, velocidade zero, ele então por si vai se ajeitando, aproando o vento e se estabilizando. É muito bacana. Um sistema muito interessante!”.

Quanto aos estabilizadores verticais, Nardin explica que estes “servem também muito para quando se faz um voo reto e nivelado, e na hora de fazer uma curva, você aciona apenas os lemes direcionais, e são estes que farão a curva, uma curva coordenada, como um

TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

M

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JOÃO PAULO MORALEZ

“Estar sozinho, ter a sua vida em suas próprias mãos, para usar sua perícia, sozinho, contra o inimigo. Era como nas justas da Idade Média, a única esfera da guerra moderna onde um homem vê o seu adversário e o encara num combate mortal, a única esfera onde ainda há cavalheirismo e honra. Se você vence, foi por sua bravura e perícia; se perde, foi porque você encontrou alguém melhor.”

(Cecil Arthur Lewis, piloto de caça inglês da 1ª Guerra Mundial)

N

ão há nada nele que permita que não seja reconhecido. A cor vermelha, as grandes cruzes negras, a configuração de três asas. Talvez não seja exagero dizer que se trata do maior ícone da aviação – de todos os tempos.

Independentemente de se ser piloto, entusiasta ou não ter interesse algum por aviação, poucas pessoas podem dizer que jamais ouviram falar do Barão Vermelho e de seu avião, celebrados, inclusive, na cultura pop – de sua encarnação “canina” com Snoopy há pelo menos uma dezena de filmes!

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Por tudo isso, não deixa de ser quase surreal a cena.

Estamos na pista de terra do aeroclube de Rio Claro, interior de São Paulo, numa manhã de pouco vento. E o aparelho que corre pela pista, deixando uma nuvem de poeira laranja atrás de si e sobe graciosamente no ar, é exatamente ele – um triplano Fokker Dr.I. Nas cores dele, Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho.

Uma réplica impecável, no Brasil, do ícone eterno.

Como isso aconteceu?

José Dante Zanaga Neto trabalhou por quase 20 anos no mercado financeiro, do qual se afastou em 2007, mas a paixão por aviação vem desde os modelos de plástico montados na infância, até que em 1986 decidiu aprender a pilotar, brevetando em 1989, voando regularmente até 1992, por exigência da vida profissional. Mas não conseguiu ficar longe por muito tempo – já em 2001 estava novamente fazendo seus voos “e não parei mais”.

A concepção do seu projeto de uma réplica do lendário Fokker Dr.I nas-

ceu da atração que sempre sentiu pela aviação pioneira e clássica, “especialmente da 1ª Guerra Mundial. Me chamava muito atenção a questão daqueles primeiros caças. No caso da própria Fokker, na guerra, a visão já do avião não apenas para reconhecimento, mas genuinamente para combate”. Também lhe fascinavam a tecnologia de construção de tais aparelhos e do armamento, com a solução da Fokker do desafio crucial de instalação das armas, com a sincronização das metralhadoras frontais (para que não atingissem a própria

hélice da aeronave), implementada pela primeira vez no Fokker Eindecker.

E deste interesse geral, chegou ao mítico Fokker Dr.I, o triplano eternizado no imaginário popular por ter sido voado por Von Richthofen, o maior ás do conflito (80 vitórias). Zanaga Neto comenta que, apesar deste ter gerado a mítica do Dr.I, o fascinante triplano germânico foi voado também por diversos outros pilotos notáveis, como os ases Werner Voss, Josef Carl Peter Jacobs, Ernst Udet e Erich Loewenhardt.

Zanaga Neto começou então a pes-

quisar sobre o aparelho, conseguindo de início uma planta, que levou para um construtor de aeronaves em Americana (SP), José Raz de Azevedo, que ele comenta que “para construir um avião, não tem ninguém igual! Eu levei a planta e combinamos de construir. Disse pra ele: ‘vou fazer o avião e depois a gente vê se voa’. E ele respondeu: ‘Não, eu só faço avião para voar. É claro que ele vai voar’”.

Neste início, Zanaga Neto não pensava em dotar o aparelho de um motor rotativo – muito menos, um original.

A primeira ideia, logicamente, era um motor radial, talvez um Warner Scarab (128hp), criado em 1928, chegando também a pensar num Lycoming R-680, modelo de 1929, mas muito mais potente (a versão inicial tinha 225hp).

Ele já sabia, então, que o motor original, rotativo, era um Oberursel UR.II, de 110hp, copiado pelos alemães de um Le Rhône J9a capturado. “Comecei então a pesquisar como funcionava, como era a instalação de um motor destes. Houve uns poucos no Brasil e muito tempo atrás. Mesmo o seu Azevedo, com todos os seus anos de aviação, se lembrava de um de seus últimos instrutores que havia voado num avião com um motor destes.” De fato, as aviações militares da Marinha e do Exército operaram diversos treinadores e caças com motores rotativos na década de 20, mas no campo militar os últimos aparelhos com tal tipo de motorização haviam sido os treinadores primários franceses Morane-Saulnier MS.35Ep2, dotados do Le Rhône 9c, usados pela Aviação Militar (Exército) até 1930.

“Tinha achado então um Gnôme de nove cilindros e 160hp que podia instalar no avião. Mas era um motor sem carburador, só com magnetos, e tinha alguns riscos, como se incendiar com facilidade. Mas aí, numa conversa com um alemão de Aachen, ele me reafirmou que o Gnôme era muito perigoso. Bem melhor seria eu conseguir um Oberursel mesmo. Ele trabalhava com ele, tinha como reformar, colocar em perfeito funcionamento, etc.

E me explicou que a característica do

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Tainan Kokutai Ases do Imperador

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ram apenas 2 horas de madrugada quando pilotos da Marinha Imperial japonesa (MIJ) foram acordados no aeródromo de Tainan, em Formosa (hoje Taiwan), para que todos vestissem seus trajes de voo, preparando-se para decolar antes do nascer do sol, precisamente às 4h00. O calendário datava 8 de dezembro de 1941, marco histórico da declaração de guerra feita pelos EUA ao Japão, um dia após o ataque a Pearl Harbor. Para o grupo de aviadores havia chegado o Dia-X, referência dada por eles para o início das hostilidades contra os EUA. Cada um recebeu as suas atribuições na missão que envolveria a participação de 54 bombardeiros de longo alcance Mitsubishi G3M e G4M, com escolta de 45 caças Mitsubishi A6M2 Zero, num ataque contra um objetivo a 860km da sua base de operação. Os alvos, já devidamente reconhecidos pela aviação japonesa dias antes, eram bases aéreas norte-americanas nas Filipinas, entre elas a principal, Clark Field,

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em Luzon. A distância, neste caso, seria o maior inimigo daqueles experientes aviadores, principalmente dos caças que fariam a escolta dos bombardeiros. O trajeto de ida e volta, considerando também um combate aéreo de 20 minutos sobre Luzon, demandaria aos Zero um alcance operacional total aproximado de 1.900km, sendo uma das mais longas missões a serem cumpridas por caças monomotores a hélice naquela época.

Para eles havia à disposição três pequenos porta-aviões, o Riujo (de 11.700t), o Zuiho (13.950t) e o Taiho (20.000t).

Somados, a capacidade dos navios era pífia para uma missão daquele porte.

Teoricamente, juntos, poderiam transportar 90 caças, mas, na prática, o número estava restrito a apenas 50. Caso houvesse ventos muito fortes, a quantidade caía para 25. O fato é que o então Vice-Almirante Fushizo Tsukahara, comandante da 2ª Frota Aérea, considerava o emprego dos porta-aviões como inútil naquele caso e acreditava que os caças

Por João Paulo Moralez

poderiam cumprir a missão em voo direto, sem escalas, decolando e pousando da própria base em terra. Mas tanto o Estado-Maior quanto os próprios assistentes de Tsukahara duvidavam dessa capacidade do Zero. A solução foi mostrar na prática que o voo seria possível.

“A partir de então, voamos literalmente do dia à noite para ampliar ao máximo o alcance de nossos aviões.

Além do seu alcance, o Zero fora projetado para uma autonomia em voo de 6-7 horas. Nós esticamos este tempo para 10-12 horas e em voo de formação maciça. Eu pessoalmente estabeleci o recorde de baixo consumo com menos de 17 galões por hora; em média, nossos pilotos tinham reduzido seu consumo de 35 galões por hora para apenas 18. O Zero levava uma carga normal de combustível de 182 galões. Para economizar combustível, nós voávamos em cruzeiro a apenas 115 nós a 12.000 pés de altitude.

Em condições normais de potência total, o Zero era capaz de 275 nós e, quan-

A Tainan Kokutai, baseada em Rabaul, em meados de 1942. O avião em destaque, um A6M2 Zero, possui a inscrição “Hokoku-535”, indicando que foi doado por uma organização civil. A aeronave encontra-se sem o mastro da antena de rádio.

Os ases da Tainan Kokutai, a unidade de elite da Marinha Imperial Japonesa, posam nesta foto feita em plena guerra, no aeródromo de Lae. Em pé, à esquerda, Hiroyoshi Nishizawa e, na fileira do meio, o segundo da esquerda para a direita, Saburo Sakai.

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Airshow CHINA 2014, ZHUHAI A

décima edição do Airshow China, realizada em Zhuhai entre 11 e 16 de novembro passado, foi dominada pelos temas militares, graças às estreias públicas do futuro caça stealth chinês, o FC-31, e do novo transporte pesado, o Y-20, assim como pelas comemorações do 65º aniversário da Força Aérea do Exército de Libertação Popular (FAELP, nome oficial da Força Aérea chinesa).

A estreia do caça stealth

Pintado de negro, o caça de quinta geração chinês, FC-31, exibiu-se em voo todos os dias do evento, numa demonstração de oito minutos, que compreendia uma decolagem curta, algumas manobras simples e o pouso com auxílio

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de paraquedas. Não foi possível vê-lo de perto, no solo, pois ficava baseado num hangar distante da área do show.

O aparelho, numerado “31001”, é ainda o único protótipo do FC-31, tendo feito seu primeiro voo em Shenyang em 31 de outubro de 2012 e (julgando-se pelas não muito frequentes imagens da internet chinesa) está num programa não muito intenso de testes. A designação oficial, revelada no show, é FC-31 – o que indicaria uma versão de exportação, com a variante da FAELP supostamente sendo J-31.

Das três características canônicas de um caça de quinta geração (stealth, a baixa detecção por radar; velocidade de cruzeiro supersônica; e fusão de sensores) parece que, no FC-31, apenas a questão

stealth já está parcialmente implementada. Assim, o modelo poderá vir a ser de quinta geração se houver a adoção de um avançado sistema de computadores e sensores (o que é possível) e com o uso de novos motores (algo mais distante).

Externamente, o FC-31 parece ser uma mistura dos caças stealth norte-americanos F-22 e F-35. A principal solução para reduzir a detecção nos radares foi a adoção de um compartimento interno de armas. O formato geral também foi definido para minimizar as reflexões das ondas dos radares. As asas e planos de cauda têm os mesmos ângulos de ataque e de fuga; as entradas de ar são tipo “diverterless” e algumas portas e junções são “denteadas”.

Uma fusão de sensores eficaz no FC-31

O Dragão é Stealth Por Piotr Butowski

TODAS AS FOTOS DO AUTOR

O helicóptero médio/pesado Z-8KA é uma versão nova, para transporte e SAR (busca e resgate), operado pela FAELP.

O Y-20 apresentou-se em todos os dias do show aéreo chinês.

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Vostok 2014 GEORGE DANILOV

Acompanhe, nesta reportagem exclusiva, o maior exercício militar da Rússia desde o fim do regime soviético. Por Claudio Lucchesi.

Lançamento de mísseis antiaéreos S-300, cujo alcance pode chegar a 200km.

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GEORGE DANILOV

Pouso de um MiG-31 após uma patrulha armada de combate no Vostok 2014. O caça (que não é da versão BM, modernizada) está com o armamento completo de quatro mísseis ar-ar de longo alcance Vympel R-33.

MDD RÚSSIA

GEORGE DANILOV

Mil Mi-8AMTSh.

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