Revista ASAS – Edição 85

Ano XV – Número 85 – Junho/Julho 2015

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CASA 85 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

295M O ÁGIL 4X4 DA FAB EXCLUSIVO

O Super STOL Neozelandês Chega ao Brasil

+ AVIBRAS + CAMPO DE MARTE + OPERAÇÃO TRÊS LUAS + OS FENCERS DA UCRÂNIA

CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

O CURTISS C-46 COMMANDO NA FAB HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE

mais diversas missões durante a guerra, quando transportavam 50 soldados equipados, carga e outros materiais.

O ponto culminante de sua participação na 2ª Guerra Mundial ocorreu na ponte aérea do Himalaia, quando os norte-americanos abasteceram pelo ar a China, decolando da Índia com os aviões abarrotados de suprimentos, que eram destinados às tropas aliadas sitiadas pelos japoneses na Birmânia.

Com o fim do conflito, os C-46 foram despojados das marcas militares e iniciaram uma nova e longa carreira, desta vez na pujante aviação comercial do pós-guerra. Oferecidos por preços extremamente atraentes, tiveram uma enorme aceitação em um grande número de países, inclusive no Brasil, que teve cerca de 18 empresas aéreas CMTE FERNANDO TIBIRIÇÁ, VIA AUTOR

A história do Curtiss C-46 teve início em 1933, quando o projetista-chefe da Curtiss, George A. Page, viajou à Europa para estudar o desenvolvimento das empresas aéreas de transporte de passageiros e de cargas e suas tendências.

No final da década de 30, a aviação experimentou um desenvolvimento extraordinário e, com a eclosão da Guerra Civil Espanhola, ficou patente a necessidade do emprego de aeronaves de maior porte para a realização das missões de transporte aéreo. Assim, a Curtiss-Wright Corporation, dos EUA, concluiu em 1936 o projeto de uma aeronave de grande porte (para os padrões da época), designada em abril de 1937 como Curtiss CW-20. Esta teria a capacidade de transportar até 36 passageiros e concorreria diretamente com os Douglas DC-2 e DC-3, recém-lançados, porém com menor capacidade.

O protótipo, matriculado NX19436, consumiu uma carga de 600 mil ho-

mens-hora e realizou o seu primeiro voo em 26 de março de 1940, excedendo as expectativas e as características estabelecidas pelos projetistas.

Tinha o estabilizador vertical duplo, mas este não apresentou boa estabilidade em altas velocidades, principalmente em configuração monomotor, sendo trocado por um estabilizador único, que eliminou o problema.

Com a entrada dos EUA na 2ª Guerra Mundial, a produção da Curtiss foi inteiramente direcionada para as atividades militares, com o novo avião sendo designado C-46 pela United States Army Air Force (Usaaf, Força Aérea do Exército norte-americano) e batizado de Commando, bem como foi designado R-5C pela US Navy (Marinha norte-americana). A primeira aeronave de série (41-5159) ficou pronta em maio de 1942 e as primeiras entregas à Usaaf começaram em julho do mesmo ano.

Do total de 3.181 unidades produzidas, a Usaaf utilizou 2.900, que foram as responsáveis pela execução das

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Rara foto do C-46 FAB 2058 com a pintura dayglo no Aeroporto de Congonhas (SP) no início dos anos 60.

UNIDADES DA FAB QUE OPERARAM O CURTISS C-46 PERÍODO

OBSERVAÇÃO - TAREFA

1948 a 1957

Transporte de passageiros e de carga

1953 a 1956

Parque apoiador da aeronave

PAAF

1957 a 1968

Transporte logístico/Parque da aeronave

FONTE: ARQUIVOS DO AUTOR

anti-skids e nove janelas panorâmicas de cada lado da fuselagem, obtendo um incremento de velocidade.

O CURTISS C-46 NA FAB A história dos Curtiss C-46 da Força Aérea Brasileira (FAB) é particularmente interessante e pouco conhecida. O seu início ocorreu em novembro

de 1947, quando o empresário Vinícius Valadares Vasconcelos importou dois aparelhos dos EUA, matriculados para o traslado como PP-XBR e PP-XBS. Como não conseguiu vendê-los no mercado brasileiro, resolveu transferi-los, em 1948, para a FAB, por não ter condições de manter as aeronaves em operação comercial rentável.

Na FAB as aeronaves foram desig-

ARQUIVOS DE JOSÉ DE ALVARENGA, VIA AUTOR

que utilizaram 160 Commando entre os anos de 1947 e 1986. Os EUA também cederam os Commando para os países aliados, que os empregaram como transporte militar em suas forças aéreas, operando até meados dos anos 70, com destaque para a Bolívia, Brasil, China, Colômbia, Coreia do Sul, Cuba, Egito, Equador, Formosa, Haiti, Honduras, Reino Unido, Israel, Japão, México, Peru e República Dominicana.

No final da década de 40, a Curtiss desenvolveu o Modelo CW-20E, destinado à aviação comercial, que não obteve muito sucesso, pois os modelos desativados da guerra, existentes em abundância, eram os preferidos para conversão para o transporte de passageiros e de carga, com a colocação de poltronas e de revestimento interno.

UNIDADE 2o GT PASP

O C-46 FAB 2058 é descarregado em escala do CAN nos anos 50.

PRINCIPAIS VARIANTES DO CURTISS C-46 Em sua época, os aviões tinham uma versão básica, que recebia os arranjos internos necessários para a sua operação. O Curtiss Commando não foi diferente. Os seus principais modelos serão abordados a seguir: CW-20: designação de fábrica. Mais conhecido na aviação militar como C-46A/D; CW-20E: desenvolvido após a guerra, para a aviação comercial. Não obteve sucesso; e Super 46: teve as naceles dos motores redesenhadas e recebeu freios

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Campo de Marte Patrimônio Nacional Ameaçado Por João Paulo Moralez

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le é o quinto maior aeroporto em movimentos (pousos e decolagens) de aeronaves do País. Em 2014, foram 116.000 movimentos, com a passagem de mais de 185 mil passageiros, sendo que do total 34% referem-se à aviação de asa fixa (aviões) e 66% aos helicópteros. É o reduto da maior frota de asas rotativas do Brasil, sendo que em seus mais de 2.300.000m2 estão localizadas empresas desenvolvedoras de tecnologias, dedicadas a serviços de hangaragem e manutenção, escolas de aviação, filmagens aéreas, de abastecimento, fabricante de helicópteros, dois dos maiores serviços aeropoliciais do Brasil (Grupamento de Radiopatrulha Aérea da Polícia Militar do Estado de São Paulo e o Serviço Aerotático da Polícia Civil), restaurantes, lojas prestadoras de serviços, agências bancárias, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP), Centro Logístico da Aeronáutica, Subdiretoria de Abastecimento da FAB, Hospital de Aeronáutica de São Paulo e Prefeitura de Aeronáutica de São Paulo, entre outros.

O aeroporto em questão é o Campo de Marte, que indiscutivelmente é um dos mais importantes para a aviação

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geral, de ensino, executivo e aeropolicial do Brasil. A sua história confunde-se com a do bairro de Santana no século passado, onde está localizado.

Segundo dados da Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), os voos de serviço aéreo privado e de instrução representaram quase a totalidade dos movimentos realizados em 2013 (55.154 e 53.334, respectivamente).

A Infraero possui 219 funcionários, sendo 55 terceirizados, no aeroporto e as empresas que funcionam no local movimentam outros 600 empregos (excluindo os efetivos militares no Campo de Marte). Indiretamente, o Campo de Marte gera ainda outros 3 mil empregos, com uma população flutuante média diária de mil pessoas. A capacidade do aeródromo é de 33 movimentos por hora, contando com pátio para 22 aeronaves. Já os 23 hangares podem receber uma frota de 473 aeronaves, sendo 182 aviões de pequeno porte e 291 helicópteros, simultaneamente. A pista possui 1.600m de comprimento e 45m de largura.

Além de servir como elemento fundamental de apoio e desenvolvimento da aviação nacional, o Cam-

po de Marte também atua na economia, estrutura de transporte e até mesmo na sociedade paulistana.

Formado pelo quadrilátero das Avenidas Olavo Fontoura, Braz Leme, Santos-Dumont e pela Marginal do Tietê, o aeroporto está estrategicamente inserido num contexto de atrativos sociais para a população. Junto a ele está o Centro de Convenções do Anhembi, que possui área de 40.000m², por onde passam anualmente 6 milhões de pessoas, numa média de mil eventos por ano. Do outro lado está o Sambódromo, que dispõe de área de 100.000m², e onde são realizados, além do Carnaval, shows, eventos esportivos, feiras e até a Fórmula Indy. Naquele circuito ainda está o Holiday Inn Parque Anhembi, um hotel com 780 apartamentos.

Além de ser servido por diversas linhas de ônibus, o aeroporto está muito próximo do Terminal Rodoviário do Tietê e de três estações de metrô (Portuguesa-Tietê, Carandiru e Santana).

Próximo dali está a chamada cidade Center Norte, um complexo de 600.000m², onde estão o Shopping Center Norte (um dos maiores da América Latina, com 300 lojas), Lar Center (pri-

ARQUIVO ASAS

meiro shopping dedicado com lojas para decoração de casa), Expo Center Norte (centro de exposições e convenções de 98.000m²) e o Novotel (com 344 suítes).

Por fim, fechando este cenário de atrativos estão os Parques da Juventude, Vila Guilherme-Trote e Domingos Luís.

“Nós estamos dentro de um triângulo formado pelo Campo de Marte, aeroporto internacional de Guarulhos e aeroporto de Congonhas, que representa o espaço aéreo com maior movimento de aeronaves do hemisfério sul”, explica Maurício Mol Marcelo, diretor executivo da Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas Intervenientes e Usuários do Campo de Marte (Acecam).

A AMEAÇA DO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO

Em 2001, o Governo Federal regulamentou o capítulo “Política Urbana” da Constituição, determinando uma série de medidas para orientar e estimular o desenvolvimento urbano com planejamento e participação da sociedade. Uma das principais ferramentas que determina as medidas a serem tomadas a curto, médio e lon-

go prazo é o Plano Diretor Estratégico (PDE), exigido para cidades com mais de 20 mil habitantes, que tenham áreas de interesse ao turismo ou atividades de significativo impacto ambiental.

Em 2002, a cidade de São Paulo aprovou o seu PDE, que na atual administração do prefeito Fernando Haddad (PT), que tinha o Plano como uma de suas bandeiras de campanha, começou a ser revisado em abril de 2013. Após 114 audiências públicas com a participação de pouco mais de 25 mil pessoas, 10.147 contribuições foram feitas para aprimorar o texto. O novo Plano foi sancionado por Haddad em 31 de julho de 2014 e a sua execução prevê uma grande interferência no Campo

de Marte, impactando na desativação da operação de aeronaves de asa fixa.

Não é de hoje que o aeroporto é ameaçado com uma desativação parcial ou total. Administrações passadas já previam grandes transformações na área do Campo de Marte para diversos outros fins. Hoje, um dos principais eixos do PDE é o Arco do Futuro, onde está inserido o Arco do Tietê. São diversas ações que integram e criam parques, sistemas de transporte coletivos, analisam o adensamento populacional, construção de moradias e políticas de isenção fiscal, entre outros.

O Arco do Tietê engloba uma área de 60km², que compreende aproximadamente da junção do Rio Tietê com o

TODAS AS FOTOS DE MAURÍCIO LANZA, EXCETO QUANDO CITADO

Vista aérea do Campo de Marte na década de 30. Nascida junto com a Escola de Aviação da Força Pública de São Paulo nos idos de 1920, a antiga Aviação Militar criou um destacamento de aviação com aeronaves de reconhecimento e bombardeio Potez 25 TOE, em novembro de 1930. Em 1931, foi o primeiro destino a receber uma ligação aérea do Correio Aéreo Militar (CAM), ano também em que foi inaugurado o Aeroclube de São Paulo, uma das primeiras escolas de aviação do País. Além de ser sede da Aviação Constitucionalista durante a Revolução de 1932, a saudosa VASP teve o seu primeiro hub de operações a partir do aeroporto, em 12 de novembro de 1933.

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P-750XStol

Por Claudio Lucche si

Um Neozelandê s que Gosta de D esa

fios

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o amplo mercado da aviação civil, um nicho muito desafiador se refere àquelas aeronaves capazes de operar onde as leis da física praticamente impediriam a decolagem e o pouso de um avião. São máquinas que raramente são vistas nos grandes, e muito bem equipados, hubs da aviação comercial, mas que não raro significam a única ligação efetiva de muitas populações com centros urbanos, de serviços e médicos. E sua versatilidade também as faz ferramentas imprescindíveis ao desenvolvimento econômico e geração de riqueza e bem-estar em muitas regiões do globo.

Não tão excitante quanto os caças supersônicos, o projeto destes aviões, capazes de vencer as piores condições de operação em terra, não raro não fica nada a dever, em genialidade, aos projetos daqueles. E um desses aparelhos de que falo é o Pacific Aerospace P-750 XSTOL, que recebeu em 25 de março deste ano a certificação brasileira, emitida pela ANAC, e que agora chega, portanto, ao mercado nacional, oferecendo a este uma aeronave de capacidades realmente impressionantes e de enorme multifuncionalidade.

“No mercado brasileiro, vemos o P-750 sendo capaz de estabelecer uma presença forte no segmento utilitário (transporte de passageiros e/ou carga) e

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no de paraquedismo, assim como em tarefas de levantamentos geofísicos e aerofotogramétricos”, comenta Damian Camp, CEO da Pacific Aerospace Limited. “Numa primeira fase, as vendas no mercado brasileiro serão feitas diretamente pela fábrica, mas planejamos ter, por volta do terceiro trimestre deste ano, já um representante de vendas no País.” Segundo ele, a certificação no Brasil foi obtida num período de tempo relativamente curto (o processo oficial foi iniciado em 2009), graças a níveis muito elevados de cooperação e assistência com a equipe de certificação da ANAC.

Origem inusitada

Ao contrário da grande maioria das aeronaves de aviação geral vistas nos céus brasileiros, o P-750 não vem de um fabricante norte-americano ou europeu, mas de uma terra que por aqui é mais lembrada pelas deslumbrantes paisagens mostradas em filmes como a franquia O Senhor dos Anéis – a Nova Zelândia.

O país da Oceania, composto por duas ilhas principais e que exibe uma das melhores qualidades de vida do planeta, entretanto, tem uma relação extremamente profunda e antiga com a aviação – apesar de pouco conhecida por aqui. Com

uma longa lista de grandes ases, tanto que vai desde Keith Caldwell, com 25 vitórias na 1ª Guerra Mundial, até Colin Falkland Gray, com 29, na 2ª Guerra Mundial, o país sedia algumas das melhores oficinas de restauro de warbirds do mundo e tem uma indústria aeronáutica local com uma história antiga e pioneira.

De fato, o país foi um dos primeiros importadores de aviões da Boeing (dois hidroaviões em 1919!) e possui um dos mais altos índices de proprietários de aeronaves na população – algo hoje em torno de uma aeronave civil por cada 1.200 habitantes!

No caso da Pacific Aerospace, as suas origens estão em duas empresas, de dois continentes, dos anos 50 e 60. Uma foi a australiana Victa Aviation, que produziu o Victa Airtourer, nos anos 60, e a outra, a californiana Fletcher Aircraft Corporation, que desenvolvera o Fletcher FU-24, na década anterior. Em 1965, a neozelandesa Air Parts adquiriu os direitos de produção deste e, dois anos depois, do Airtourer. Em paralelo, no início dos anos 70, outra empresa do país, a AESL, desenvolveu o treinador militar CT-4 Airtrainer, que ganhou contratos das Forças Aéreas da Austrália e da

Pacific Aerospace P-750XSTOL Tailândia. Como se tratava de empresas pequenas, o governo neozelandês atuou de modo eficaz, amparando um processo de união da Air Parts com a AESL, surgindo daí, em 1973, a New Zealand Aerospace Industries Ltd (NZASIL).

Mais tarde, em 1982, criou-se a Pacific Aerospace Corporation (PAC), para ser a empresa responsável pela produção da NZASIL, ampliando logo suas atividades também para os serviços de manutenção.

A PAC passou então por reestruturações de controladores e de atividades, até ser adquirida pelo grupo neozelandês Automotive, em 1995, quando então retomou o trabalho de projetos próprios de aeronaves, surgindo o CT-4E em 1998 e iniciando-se em 2000 o programa de um tipo totalmente novo, o P-750XSTOL, cujo primeiro protótipo

voou em 2001.

Com o sucesso deste e a possibilidade de serem atingidos mercados mundiais, em novembro de 2006 um consórcio de profissionais de aviação do país adquiriu o controle da PAC, visando sobretudo ao programa do P-750XSTOL, e a fabricante assumiu então a sua identidade atual – Pacific Aerospace Limited.

Um avião de capacidades excepcionais Hoje, o P-750XSTOL está certificado em 16 países e sua presença vem crescendo em importantes mercados, como a Indonésia, Índia, China e Rússia. O piso modular, de alteração rápida (quick change), permite que a aeronave seja reconfigurada facilmente pelo operador, em tempo mínimo, deste modo maximizando a sua utilização. Entre as diversas configurações, que podem ser utilizadas

Comprimento

11,84m

Envergadura

12,80m

Altura Máxima no Solo Capacidade

4,04m 1 piloto + 9 passageiros (ou 17 paraquedistas)

Capacidade Máxima de Carga Útil

1.905kg

Peso Vazio Operacional

1.497kg

Peso Máximo de Decolagem

3.402kg

Motorização

um turboélice Pratt & Whitney PT6A34, com 560kW (750hp) de potência

Velocidade Máxima

303km/h

Velocidade de Cruzeiro

259km/h

Velocidade de Estol (Flaps Up)

107km/h

Alcance Máximo com Reserva de 45 Minutos

2.183km

Autonomia

8h

Consumo Médio de Combustível

192 litros/h

Capacidade Útil de Combustível

1.256 litros

As portas tipo “asa de gaivota” do cockpit facilitam a entrada/saída dos tripulantes de voo, enquanto a grande porta dupla lateral traseira torna rápido o embarque/desembarque de passageiros ou carga. Todo o projeto do P-750XSTOL previu uma quase ausência total de estrutura de solo.

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Voa o Novo Transporte da Antonov Por Piotr Butowski, exclusivo de Kiev, Ucrânia

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m 7 de maio deste ano, o primeiro protótipo do novo transporte militar Antonov An-178 decolou em seu voo de estreia. Depois de um período curto de testes, o aparelho foi enviado à oficina de pintura, nos últimos dez dias de maio, onde recebeu o padrão de cores com o qual foi mostrado no Paris Air Show, em Le Bourget, entre 15-21 de junho. Antes de partir para Paris, realizou apenas 12 voos de testes, e em Le Bourget ficou apenas na mostra estática, pois era muito cedo para participar das exibições aéreas.

Em 19 de maio, quando de minha visita a Hostomel, o aeródromo de testes da Antonov, na periferia de Kiev, o An-178 estava fazendo seu quarto voo; estava ainda sem pintura, em metal natural e nas cores dos materiais compostos. O programa de testes de voo estava intenso, com todos os voos durando várias horas (o mais longo foi em 13 de maio, com duração de 5 horas e 20 minutos) e o aparelho realizou diversas tarefas em cada voo. Então, a operação dos principais sistemas, a verificação de estabilidade e controlabilidade, assim como a performance básica, estavam sendo avaliadas. Pilotar o An-178 não difere muito de voar o An-158; apesar de ser mais pesado, o aparelho manteve muitas das características de seu predecessor. O piloto do An-178 em seu primeiro voo foi Andrii Spasibo; e os voos subsequentes foram feitos por Sergii Troshyn e Dmytro Antonov.

Uma Família

O An-178 pertence a uma família ini-

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ciada pelo jato regional An-148, cujo primeiro protótipo voou em 17 de dezembro de 2004 e que está em serviço desde junho de 2009. Diversas versões suas estão hoje em produção nas fábricas de Kiev (Ucrânia) e Voronezh (Rússia). Sua versão básica, An-148-100, para 85 passageiros, tem as variantes A, V e E, com alcances de 2.100km, 3.500km e 4.400km, respectivamente. E a última variante tem dois derivados – o tipo executivo An-148100EA e o An-148-100EM, de evacuação aeromédica. Na fábrica de Kiev está sendo produzido também o primeiro An-148-200, para 89 passageiros. Já o An-158, com fuselagem alongada, leva 99 passageiros, sendo concorrente do russo Sukhoi Superjet 100, e é produzido apenas em Kiev. Ainda em fase de projeto, o An-148-300 (ou An-168) terá alcance estendido, para uso executivo e para missões especiais – como a prevista versão de patrulha marítima, An-148-300MP. E, por fim, surge agora o maior da família, o An-178.

O An-178 reteve cerca de 50-60% dos componentes de estrutura e sistemas do predecessor An-158. Em comum, eles têm os painéis externos das asas, a empenagem, a seção do nariz, com o cockpit e a perna do nariz do trem de pouso, assim como a maioria dos sistemas e equipamentos. A fusela-

gem mais larga (com diâmetro de 3,85m em vez dos 3,35 do An-158), com porta-rampa traseira, a seção central mais larga (1,98m) da asa e o trem de pouso principal, com rodas em tandem, são todos completamente novos. No momento, o protótipo utiliza dois turbofans D436148 (os mesmos dos An-148/An-158), mas em agosto o fabricante Motor Sich, de Zaporizhzhya, deve entregar à Antonov dois dos novos motores D436-148FM, com diâmetro maior do fan e com maior potência de decolagem (7.700kgf, contra os atuais 6.830kgf).

Entre os Concorrentes

O An-178 visa a um segmento de mercado de capacidade de carga útil entre 15-20t, hoje (mal) atendido por veteranos como o An-12 e o C-160 Transall, carecendo de opções modernas. Os tipos atualmente em produção são ou menores, como o C-27J Spartan (11,5t) e o C-295M (9,25t), ou maiores, como o C-130J (entre 19-20t) e o KC-390 (23,6t).

O compartimento de carga do An178 é similar em volume ao do An-12, mas é pressurizado, evitando diversos problemas quando levando pessoas, especialmente em missões de evacuação aeromédica. A capacidade de car-

ga é também similar, mas os alcances são maiores – por exemplo, o An-178 leva 10t de carga a mais de 4.000km, em contraste com 3.200km para o An-12. Mas a maior diferença está na velocidade – o jato An-178 chega a 825km/h, enquanto o turboélice An12, a 550-600km/h. E a Antonov também promete que o An-178 terá operação mais barata, com dois motores em vez de quatro; uma tripulação de voo menor, de três membros, em vez dos seis do An-12; tempos maiores entre as grandes revisões (overhauls); sendo a célula prevista para uma vida útil de 80.000 horas de voo ou 40.000 ciclos.

De início, será desenvolvida a versão civil, a qual deve estar certificada de acordo com a FAR25 em cerca de 18 meses, com capacidade máxima de carga de 16t. Mais tarde, após a instalação de sistemas especiais – como radar de navegação e alvo, head-up display (HUD), sistemas de lançamento de paraquedas e sistemas opcionais de autodefesa –, será então desenvolvida a versão militar.

Por causa de todos os sistemas adicionais, será mais pesada que a civil e terá uma capacidade menor de carga (15t) – numa configuração de “supercarga”, com uma limitação de esforço físico de 2,25G, poderá chegar a 18t de carga útil.

A largura e altura do compartimento de carga do An-178 foram definidas

para acomodar os mais típicos contêineres e paletes com dimensões de seção de 2,44x2,44m ou menores. O comprimento foi especificado para poder levar dois grandes (comprimento de 6,06m) ou pequenos (3,18m) contêineres ou paletes. A aeronave tem sistemas autônomos de carregamento, através de dois guindastes no teto do compartimento de carga, permitindo-lhe operar de aeródromo sem instalações de manuseio de cargas. Na versão militar, o compartimento ainda poderá acomodar 90 soldados, 70 paraquedistas ou 63 feridos (incluindo 48 em macas).

Primeiras Encomendas

No dia de seu primeiro voo, o An-178 também recebeu seu primeiro contrato – a Silk Way Airlines encomendou

dez aeronaves, com as primeiras sendo entregues em 2017. Não foram divulgados detalhes do contrato, como o seu valor, mas segundo o presidente e projetista-chefe da Antonov, Dmytro Kiva, o preço unitário é em torno de US$ 40 milhões. A Silk Way é uma companhia cargueira do Azerbaijão, cuja atual frota inclui uma dúzia de aparelhos Il-76, An-12 e Boeing 747F. E ainda mais interessante foi o acordo com a China, também assinado no mesmo dia, embora não seja um contrato, mas apenas uma “carta de intenção”.

Por esta, a companhia privada chinesa Beijing A-Star Science & Technology Co Ltd. pretende adquirir dois exemplares da Ucrânia e posteriormente ter uma produção local, em cooperação com a Antonov. A empresa, junto com a Zhenjiang New Area High Technology Industry Capital Co Ltd., estabeleceu a no-

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D

e 27 de abril a 12 maio último, a Aviação do Exército (AvEx) realizou no interior do Estado de São Paulo a Operação Três Luas. Ao todo, participaram 271 militares do Comando de Aviação do Exército (CAvEx), dos 1º e 2º Batalhão de Aviação do Exército, da Brigada de Operações Especiais, do Batalhão de Ações de Comandos e do 1º Batalhão de Forças Especiais, sendo que esses dois últimos mobilizaram um Destacamento de Ações de Comandos e um Destacamento de Operações de Forças Especiais.

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O objetivo da operação foi a realização de missões com óculos de visão noturna (OVN, ver ASAS 69 e matéria nesta edição) entre os elementos de Forças Especiais e a AvEx, aprimorando as missões de garantia da lei e da ordem (GLO), assalto e tomada de instalações estratégicas (como centrais de tratamento de água e esgoto, antenas de transmissão de telecomunicações, instalações elétricas, nucleares, etc.) e ações em ambientes urbanos, entre outras.

Para a AvEx, além de estimular a integração com as Forças Especiais, o

treinamento serviu para qualificar as suas tripulações em voos OVN mais complexos, tendo em vista que as manobras executadas normalmente são mais simples, em sobrevoos na própria região de Taubaté, onde estão sediados. Assim, a operação numa localidade não muito familiar às tripulações amplia a dificuldade e, consequentemente, o ganho maior de experiência.

Outro ponto explorado na operação foi a avaliação operacional dos Airbus Helicopters H125M Fennec modernizados (HA-1) e do AS.565MBe Pante-

A AvEx em missões antiterror

Por João Paulo Moralez

ra K2, também modernizado (HM-1), num ambiente mais próximo do real.

A operação foi dividida em duas fases. Na primeira, cada unidade identificou as manobras específicas que precisava treinar para que pudesse cumprir as missões designadas pelo CAvEx em prol das ações desencadeadas pelo EB. Na segunda, houve uma avaliação das tripulações por parte do CAvEx. O 1º BAvEx participou com quatro Airbus Helicopters H225M (HM-4 Jaguar) e dois HA-1 Fennec, operando as duas fases em Cachoeira Pau-

lista. Já o 2º BAvEx voou na região de Lins e depois em Cachoeira Paulista, com dois Pantera K2 (ver ASAS 81), dois Pantera não modernizados (usados como plataforma de apoio) e três AS.532Ale Cougar (HM-3).

Dos quatro modelos empregados, apenas o Pantera não operou com as metralhadoras laterais MAG 58M de calibre 7,62mm. Além disso, por ser um adestramento de atuação em ambiente urbano, também não foram empregados os lançadores de foguetes não guiados de 70mm e os casu-

los de metralhadoras calibre .50 pol.

Durante a operação, o 2º BAvEx pôde avaliar, pela primeira vez, os resultados das missões executadas com o pessoal de Forças Especiais a bordo do Pantera K2, helicóptero que se mostrou um divisor de águas em relação à variante não modernizada nesse tipo de missão. Por ser menor que o HM-3 e o HM-4, a aeronave chega mais rápido em locais em que não é possível acessar com os helicópteros maiores e deixa a área mais rapidamente. Além disso, o Pantera K2 é mais discreto, ideal para missões

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Excelência por Natureza N

o Campo de Instrução de Formosa (GO) e na Restinga da Marambaia (RJ), unidades do Exército Brasileiro (EB) e do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN) realizam operações utilizando baterias de lançadores múltiplos de foguetes Astros II, de 180mm. Em Natal (RN), no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, militares da Força Aérea Brasileira (FAB) exercitam todo o complexo sistema de lançamento e rastreamento de foguetes através de um artefato de treinamento básico. Da corveta Barroso, da Marinha do Brasil (MB), um míssil antinavio MM40 Exocet é lançado contra um alvo simulado.

Em todos esses cenários reais, componentes ou soluções completas desenvolvidas pela Avibras estão presentes na rotina das Forças Armadas brasileiras.

A empresa, que tem três instalações distintas numa das regiões mais estratégicas do País – o Vale do Paraíba, no

interior do Estado de São Paulo –, possui importância destacada para o Brasil não apenas pelo altíssimo padrão de qualidade de seus produtos, mas por ser uma desenvolvedora e integradora nacional de tecnologia crítica amplamente utilizada em quase todos os segmentos de defesa. Nos dias de hoje é impossível pensar na Estratégia Nacional de Defesa (END) sem a existência da Avibras.

DE AVIÕES A TECNOLOGIAS ESTRATÉGICAS

A história da Avibras remonta à década de 60, quando os engenheiros Aloísio Sambatti e João Verdi de Carvalho Leite, formados pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), se motivaram a entrar no mercado aeronáutico através de um requerimento do Ministério da Aeronáutica para a compra de 100 aeronaves que atendessem ao treina-

mento de pilotos e, ao mesmo tempo, ao transporte de passageiros e cargas leves.

Assim, em 1961, a Avibras foi fundada e os seus engenheiros deram início ao desenvolvimento do A-90 Alvorada, um monomotor de asa baixa, triciclo, com trem de pouso retrátil e capacidade para transportar até quatro pessoas.

Desse projeto, bancado pela empresa, nasceu o A-90B, variante biplace em tandem equipada com um turboélice Turbomeca Astazou e provisão para armamentos leves. A intenção era oferecer para a FAB um treinador avançado, mas com custo de operação baixo, com o objetivo de trei-

O lançamento de um míssil tático de cruzeiro AV-TM-300 por um Astros 2020. A Avibras estuda o desenvolvimento de uma versão aerotransportada para jatos de combate.

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TODAS AS FOTOS VIA AVIBRAS, EXCETO QUANDO CITADO

Ao longo de quase 55 anos de existência, a Avibras consolidou-se como uma empresa desenvolvedora de tecnologias críticas e estratégicas utilizando conhecimentos e mão de obra 100% nacionais. De um sonho de projetar e construir aviões, a Avibras se especializou no desenvolvimento de soluções aeronáuticas, espaciais, de telecomunicações, de defesa e civis. Nesta matéria de João Paulo Moralez, abordamos os principais produtos da empresa essencialmente voltados para aviação e espaço.

Somente as instalações da planta de Jacareí (SP) da Avibras possuem 2.700.000m2, onde estão centralizadas quase todas as áreas de produção e desenvolvimento da empresa, que hoje conta com um corpo altamente especializado de 1.500 funcionários.

ARQUIVO ASAS

nar os seus pilotos a voarem jatos de combate como o Gloster Meteor, Lockheed T-33A e F-80 Shooting Star. Por fim, a Avibras desenvolveu o A-100, um bimotor a pistão com capacidade para levar quatro pessoas, que teria vários componentes e estruturas do A-90.

Tanto o A-100 quanto o A-90 não despertaram interesse da FAB, que optou pelo T-25 Universal, da Neiva. Em meados de 1962, porém, a Avibras recebeu o reforço do engenheiro, também formado no ITA, José Carlos de Souza Reis, que curiosamente acabava de deixar a Neiva (posteriormente ele saiu da Avibras, seguindo para a Aerotec) e que trouxe consigo o projeto do Falcão, um monomotor biplace, lado a lado, com asa baixa e trem de pouso triciclo, para treinamento básico de cadetes. Com a designação de A-80, um protótipo foi construído e vendido para a FAB. Além de se dedicar ao segmento da aviação, a Avibras também desenvolvia estudos voltados para o setor espacial, principalmente para propelentes sólidos utilizados em motores de foguetes. Curiosamente, essa linha de pesquisa acabou por nortear a atuação da empresa após um incêndio acidental que destruiu o seu hangar em São Jo-

sé dos Campos, em 1962, junto com os projetos aeronáuticos que estavam lá.

Ao mesmo tempo em que a Avibras trabalhava em pesquisas espaciais, o Brasil tomava a decisão de que o domínio do conhecimento e da tecnologia espaO diretor-presidente da Avibras, Sami cial era estratégico.

Youssef Hassuani, que com muita comAssim, no âmbito petência e profissionalismo tem guiado do Centro Técnico a empresa no desenvolvimento de tecAeroespacial (honologias e soluções críticas nacionais. je Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial, DCTA), foi criado em 10 conhecidos como Sonda I. O local escode junho de 1964 o Grupo de Trabalhido para o lançamento desses arlho e de Estudos de Projetos Espaciais tefatos foi Natal (RN), que (GTEPE), que daria início ao Instituabrigou então o Centro de to de Aeronáutica e de Espaço (IAE).

Lançamento da BarreiNaturalmente, a Avibras tornou-se ra do Inferno (CLBI), uma das pioneiras, ao ser contratada pa- construído em 1965. ra desenvolver, nacionalmente, um foA Avibras parguete e uma base lançadora sob a desigticipou dos nação DM 6501 e DM 6502, que ficaram

O monomotor asa baixa biplace em tandem A-80 Falcão.

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o r i e u g r a OC TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

B A F a d l i t á Vers

A

o alvorecer de 27 de outubro de 2014, o SC-105 Amazonas de matrícula 2810 do 2º/10º GAV “Esquadrão Pelicano” decolou da Base Aérea de Campo Grande (MS) rumo a Roraima, em busca de um pequeno Cessna desaparecido desde o dia anterior. A aeronave, pertencente ao Governo Estadual de Roraima, seguia de Santa Maria do Boiaçu (RR) com destino a Boa Vista (RR) levando cinco pessoas a bordo, incluindo uma mulher grávida e um bebê. Iniciou-se então uma guerra, mas não contra um invasor do espaço aéreo brasileiro, e sim contra o tempo. Vidas poderiam ser salvas se o avião fosse encontrado a tempo.

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Enfim, após três dias e meio de buscas, os observadores do SC-105 avistaram o Cessna pousado em um terreno descampado, a cerca de 200km de Boa Vista. Imediatamente, dois paraquedistas foram lançados do SC-105 para executar os primeiros socorros aos sobreviventes, mas ninguém foi encontrado. Um bilhete deixado dentro da aeronave dizia que todos decidiram abandonar o avião e seguir em direção a alguma aldeia, pois ali estavam debilitados, passando fome e sede. O SC-105 iniciou então novas buscas e no dia 31 os cinco ocupantes foram encontrados

a cerca de 3,5km do local do pouso forçado. Minutos depois, foram resgatados por um Sikorsky UH-60 Blackhawk do 7º/8º GAV “Esquadrão Harpia”.

Após aproximadamente 50 horas de voo nessa operação, o 2810 retornou a Campo Grande, sendo recebido com festa pelo esquadrão. Champanhe e música. Festa no hangar e na lateral do SC-105 2810 foi pintado o símbolo da boia com a data “31/10/2014”, o prefixo da ae-

ronave encontrada (PP-FFR) e o número de sobreviventes resgatados com vida: seis (cinco pessoas, sendo uma grávida).

A competência e o preparo das pessoas envolvidas, aliadas ao equipamento adequadamente escolhido, potencializaram o sucesso da missão. E o SC-105 Amazonas demonstrou sua eficiência desde que foi escolhido pela FAB, em 2002, para equipar não somente o 2º/10º GAV, como também as unidades

de transporte logístico 1º/15º GAV “Esquadrão Onça” (também com sede em Campo Grande) e o 1º/9º GAV “Esquadrão Arara”, baseado em Manaus (AM).

Com a compra confirmada em janeiro de 2005, no mesmo contrato com a EADS (hoje Airbus Defense & Space) que previa o fornecimento dos aviões de patrulha Lockheed Martin P-3AM Orion modernizados, o vencedor do projeto CL-X teve suas entregas iniciadas em 2006, primeiramente ao 1º/9º GAV, para substituir os veneráveis, mas já obsoletos, De Havilland Canada C-115 Buffalo (ver ASAS 22, 33 e

Os carimbos das missões bem sucedidas de um dos SC-105 do 2º/10º GAV.

SD. DOUGLAS QUEIROZ

Polivalentes, os 12 aviões de transporte tático Airbus Defense & Space C-295M da Força Aérea Brasileira (FAB) estão divididos em três unidades, executando desde as missões de transporte utilitário até as de busca e resgate.

Fomos até a Base Aérea de Campo Grande conhecer a rotina de dois desses esquadrões, voando com eles. Nesta reportagem exclusiva, embarque com Maurício Lanza e conheça esses aparelhos excepcionais e a rotina dos homens e mulheres que os operam.

39). Posteriormente foi a vez dos 1°/15º GAV e 2º/10º GAV, que utilizavam os Embraer C-95 e SC-95 Bandeirante em suas respectivas missões até então.

Impulsionado por dois turboélices Pratt & Whitney PW127G, de 2.645shp de potência cada, o C-105A Amazonas é capaz de carregar até 9.250kg de carga útil, a uma velocidade máxima de cruzeiro de 475km/h. Opera em condições de pousos e decolagens curtas (STOL), em pistas de 1.000m de comprimento. Seu alcance, com máxima carga útil (9.250kg) é de cerca de 1.300km, o qual quase triplica (vai a 3.700km) com uma carga de 6.000kg. Todas essas características são ideais para a

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A Força Aérea da Ucrânia vem repintando mais e mais aeronaves nos esquemas “digi-cam” ou “pixel-cam”. Este Su-24M, numerado “41”, foi o primeiro dos Fencer a receber tal padrão.

A manutenção desses jatos é feita pela Oficina de Reparos Aeronáuticos A0215, na Base Aérea de Mykolaiv, e com o conflito no país o número de aeronaves em serviço cresceu mais de 30% até o momento, com as Indústrias Estatais de Defesa da Ucrânia recolocando em serviço vários aparelhos que estavam estocados. Em 2014, um Fencer foi severamente danificado por um míssil leve (MANPADS), em 2 de julho; e um outro foi abatido, perto de Luhansk, em 20 de agosto.

OS FENCERS A Base Aérea de Starokostiantyniv, no oeste da Ucrânia, é a sede do 7º Regimento Aéreo de Bombardeio da Força Aérea da Ucrânia, unidade que opera o supersônico de ataque Sukhoi Su-24. Nos dias atuais, com a Ucrânia enfrentando uma guerra civil, é muito difícil o acesso a tais aeronaves, as mais poderosas hoje em serviço naquele país, mas Johan Franken e Frank van der Avoort puderam acompanhar um dia completo de operações de voo.

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DE KIEV Carregando tanques extras de translado, este Su-24MR tem alcance de até 3.800km. Além desses tanques, o Fencer (codinome do modelo na OTAN) pode levar uma impressionante variedade de armas, como os mísseis Kh-23, Kh-2, Kh-28, Kh-31 e S25, as bombas guiadas a laser KAB 500 e uma enorme variedade de bombas menores. Tudo isso, somado ao canhão interno GSh-6-23, de 23mm, torna o jato um legítimo caça-bombardeiro.

Um dos padrões de missão mais exercitados pelos pilotos em Starokostiantyniv é o voo em altitudes muito baixas. Aqui, um Su-24 passa a apenas 10m do solo, numa velocidade de cerca de 900km/h.

A base aérea em Starokostiantyniv foi construída por volta de 1951 e de início sediou cerca de 20 bombardeiros a jato Ilyushin Il-28, substituídos posteriormente pelos Yakovlev Yak-28, que voaram ali até 1977, quando chegaram os primeiros Su-24. Em 1988, esses Fencer “de primeira geração” foram substituídos pelos modernizados Su-24M. Hoje, a base acomoda cerca de 60 Su-24M, tornando-se a maior base de Fencer em todo o mundo.

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CLAUDIO LUCCHESI

ARQUIVO PESSOAL DE T.D. WARREN

esi Lucch o i d u la Por C

O CMSgt Thomas David Warren nos tempos dos Thunderbirds e hoje, jรก fora da ativa, morando em Sรฃo Paulo.

TODAS AS FOTOS DA USAF, EXCETO QUANDO CITADO

Esta foto foi feita em 1968-69, quando este MiG-21F estava no programa Have Doughnut, de avaliação pela USAF. Cerca de dez anos depois, a aeronave foi integrada à frota do 4477th TES, que ao ser criado era designado 4477th TEF (Test and Evaluation Flight, Ala de Testes e Avaliação).

Um dos desenhos técnicos do MiG-17 utilizados pelo pessoal de solo do esquadrão.

“E

u perguntei o porquê de estar sendo enviado aos Red Eagles e ele me respondeu: ‘o comandante quer que você vá lá e traga aqueles sargentos (da manutenção e apoio) de volta à Força Aérea’. Veja bem, aquele pessoal era diferente. Usavam barbas, bigodes, nem pareciam militares. Então, a minha missão, como chefe-supervisor, era ‘trazê-los de volta ao uniforme’, de volta às regras e códigos da Força Aérea. E passei dois anos no esquadrão, trabalhando isso. E pouco depois de deixá-los, em 1986, o esquadrão foi desativado. Todos então estavam ‘no uniforme’ e foram relocados para outras unidades, para esquadrões ‘normais’ da Força Aérea.”

Os tais Red Eagles eram o 4477th TES (Test and Evaluation Squadron, Esquadrão de Testes e Avaliação), talvez o esquadrão mais secreto e único que já existiu em toda a Força Aérea norte-americana (USAF). O militar que estava sendo enviado para lá era o CMSgt (Chief Master Sargeant, E-9) Thomas

David Warren, hoje morando no Brasil, com quem conversei com exclusividade para esta matéria, e o fato de sua “missão” ser explicitamente preparar a reintegração do pessoal de solo do 4477th TES a outras unidades, após a desativação do esquadrão, já mostra claramente as características únicas deste.

Mas o que fazia o 4477th TES ser tão especial?

A resposta – os seus aviões.

Operando durante toda a década de 80, de um dos mais remotos aeródromos militares da USAF, no coração dos EUA, e no auge da Guerra Fria, os caças voados pelo 4477th TES eram diversos modelos de MiG, autênticos jatos do inimigo, a União Soviética.

Antes de ir para o esquadrão, David Warren fora chefe de equipe de solo do time de demonstração aérea da USAF, os Thunderbirds, quando estes voavam os jatos Northrop T-38 Talon, e suas capacidades, assim como personalidade,

o levaram a ser chamado para o Quartel-General do Tactical Air Command (TAC, Comando Aéreo Tático), situado na Base Aérea de Langley, na Virgínia.

Na época, o TAC estava sob o comando do Coronel-General Wilbur L. Creech, que também havia sido membro (como piloto) dos Thunderbirds, e depois de três anos ali foi que recebeu de seu chefe direto, o Coronel Burden, a informação de que o General Creech decidira enviá-lo para os Red Eagles.

A existência da unidade norte-americana de MiG não lhe era então desconhecida, muito pelo contrário – assim como o fato de os militares selecionados para ela serem minuciosamente escolhidos. Na verdade, sua esposa, Eunice Warren, já era do 4477th TES, onde atuava como secretária. “Ela havia ido para lá em 1980, quase na mesma época em que eu fora para os Thunderbirds (1981).”

Entretanto, no mesmo ano em que David chegava ao esquadrão, 1984, Eunice

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