REVISTA ASAS - Edição 86 by Editora Rota Cultural

Ano XV – Número 86 – Agosto/Setembro 2015

86 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

Tudo sobre o Defensor da Europa + A NOVA TAP + RÚSSIA: AVIADARTS & ARMII’15 + PILOTO COMERCIAL: TRABALHAR NO EXTERIOR

CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DAS AERONAVES

Em meados da década de 30, a Aviação Militar do Exército Brasileiro iniciou um planejamento para projetar e fabricar os seus próprios aviões de treinamento, com o objetivo de substituir os aparelhos De Havilland DH.60T Moth Trainer e Waco RNF, que eram utilizados na instrução primária e básica dos cadetes da Escola de Aviação Militar (EAVM).

COLEÇÃO DO AUTOR

COMO TUDO COMEÇOU

O gênio Antônio Guedes Muniz foi o responsável por essa nova etapa dos primórdios da indústria aeronáutica brasileira. Nascido em Maceió (AL), em 12 de junho de 1900, Muniz ingressou na carreira militar em 28 de janeiro de 1921, quando se formou na Escola Politécnica do Rio de Janeiro e foi declarado aspirante da Arma de Engenharia do Exército Brasileiro. Sua primeira função foi a de chefiar o 1º Serviço Meteorológico da Aviação Militar, no Campo dos Afonsos (RJ). Ele desconhecia completamente as atividades da aviação, mas efetuou vários voos com o Capitão Marcos Evangelista Villela Jr., que o fizeram mudar de opinião e despertar para o mundo da aviação. No levante do Forte de Copacabana, em 1922, Guedes Muniz participou do episódio como oficial de ligação entre o Campo dos Afonsos, o Forte de Co-

O Muniz M-9 com as cores da Escola de Aviação Militar no início da década de 40.

pacabana e a Escola de Aviação Militar. Com o final do movimento, foi preso e acabou sendo vigiado e perseguido pelo governo da época. Apesar disso, porém, tempos depois, tornou-se responsável pela manutenção dos aviões da Escola de Aviação Militar. E, nesse novo cargo, conviveu com a Missão Militar Francesa, da qual fazia parte o Capitão Etienne Lafay, autor dos projetos de dois aviões, fabricados em 1920 e 1922 por Henrique Lage, na Ilha do Viana, na Baía da Guanabara: os aparelhos Rio de Janeiro e Independência. E o contato com os franceses motivou Guedes Muniz a realizar o curso de engenharia aeronáutica em Paris. Assim, em 1927, o Capitão Guedes Muniz, que havia solicitado transferência para a nova Arma da Aviação, criada naquele ano, seguia para Paris, onde frequentaria a Escola Superior de Aeronáutica. E foi durante o seu curso em Paris que projetou os seus três primeiros aviões, que designou, respectivamente, como M-1, M-3 e M-5 (onde M era de Muniz), dos quais apenas o último modelo chegou efetivamente a ser construído. No ano seguinte, Guedes Muniz foi incorporado à Missão Militar Brasileira na França, para acompanhar a fabricação e testar os aviões que estavam sendo produzidos para o Brasil naquele país. Nesse contexto, complementando o seu curso de engenharia aeronáutica, teve a oportunidade de conhecer,

em detalhes, as três empresas aeronáuticas de maior destaque na França à época: a Caudron, a Farman e a Potez. Conhecendo os processos produtivos destas, Guedes Muniz conseguiu o apoio do chefe da missão brasileira na França, General Machado Vieira, para construir o último de seus três projetos realizados no seu curso de engenharia aeronáutica, o Muniz M-5. O General Vieira obteve recursos junto ao governo brasileiro e a companhia Caudron, que lhe proporcionou as melhores condições, foi contratada para construir o M-5. Tal aparelho foi construído em 1929, efetuou os voos de teste na França e foi homologado pelo Serviço Técnico da Aeronáutica Francesa. Após ser testado em Paris, foi desmontado e enviado ao Rio de Janeiro, onde foi montado no Campo dos Afonsos e apresentado ao público em 10 de julho de 1931, na solenidade do 12º aniversário da EAVM. Getúlio Vargas, então chefe do Governo Provisório, presidiu o evento e, para demonstrar a sua confiança na capacidade técnica brasileira de projetar e de fabricar aviões, fez questão de realizar um voo na aeronave. O fato teve grande repercussão em todo o país e Guedes Muniz tornou-se conhecido. O Muniz M-5 não chegou a ser fabricado em série, mas seu sucesso abriu o caminho para a fabricação de outra aeronave projetada por ele e que daria início à pro-

O falso PP-TEM, C/n 14, logo após ser recuperado pelo PAMA-SP no final de 2011. Sua matrícula correta seria PP-TER.

JOÃO PAULO MORALEZ

MUNIZ M-7 E M-9 NO BRASIL

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DOS MUNIZ M-7 E M-9 AERONAVE

dução seriada de aviões no Brasil.

MUNIZ M-9

Características

Biplano, monomotor, biplace em tandem

Emprego Envergadura Comprimento Altura Superfície Alar

Treinamento primário

Treinamento primário e básico

Em 30 de 9,00m 9,00m setembro de 7,24m 7,54m 1936, os dois 2,85m 3,10m primeiros exemplares de 20,10m² 20,60m² série (PP-TBV Vazio 560kg Vazio 756kg e PP-TBX) foPesos Máximo 860kg Máximo 1.076kg ram apresentados à imprensa 225km/h Velocidade Máxima 190km/h e seguiram di328m/min Razão de Subida 192m/min reto para São 5.200m 6.600m Paulo, onde foTeto ram entregues 450km 800km Alcance ao Aeroclube 1x De Havilland Gipsy Six, de de São Paulo. O 1x De Havilland Gipsy 200hp, ou Ranger Motor Major, de 130hp M-7 tem a hon6-440-C2, de 200hp ra assim de ter FONTES: FÁBRICA BRASILEIRA DE AVIÕES, ARQUIVOS DO AUTOR, RAFAEL PINHEIRO MACHADO. sido o primeiro avião construído em série no Brasil. (Campo de Marte, SP), que o cedeu paA Aviação Militar encomendou 13 ra o Aeroclube de São Paulo; e um paMuniz M-7, que foram entregues até o ra o Núcleo do 7º RAV (Belém, PA). final do ano de 1937, sendo 11 destinaOs aparelhos M-7 receberam as dos para a EAVM e dois para o 3º Rematrículas militares 01, 02, 05 a 12, gimento de Aviação (3º RAV), em PorK-411 a K-413. Eles operaram na Aviato Alegre (RS). Posteriormente, dois ção Militar de 1937 a 1941, quando aviões foram para o Núcleo do 6º RAV os sete aviões ainda em operação (01, (Fortaleza, CE); um para o 2º RAV 02, 05, 06, 07, 09 e 12) passaram paCOLEÇÃO DE MAURO LINS DE BARROS, VIA AUTOR

MUNIZ M-7 NA AVIAÇÃO MILITAR E NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Após a conclusão dos voos de teste do avião Muniz M-5 em 1934, Guedes Muniz passou a se dedicar ao seu novo projeto, que foi denominado Muniz M-7. Tratava-se de um biplano destinado para o treinamento primário de pilotos civis e militares e que deveria ser fabricado em série no Brasil. O seu protótipo foi construído no Parque Central de Aviação (PCA), da Aviação Militar, sediado no Campo dos Afonsos. Em 17 de outubro de 1935, efetuou o seu primeiro voo, tendo nos comandos o seu próprio criador, o então Tenente-Coronel Aviador/ Engenheiro Antônio Guedes Muniz, e o Capitão da Aviação Militar Geraldo Guia de Aquino. O aparelho estava pintado de vermilion (mesma cor dos Waco CSO vermelhinhos do Correio Aéreo Militar) com uma faixa azul, com delineio dourado e sem matrícula. Tal aparelho despertou o interesse do grande armador Henrique Lage, que se dispôs a construir os aviões de série na sua Fábrica Brasileira de Aviões/Companhia Nacional de Navegação Aérea, sediada na Ilha do Viana (Baía da Guanabara), próxima de Niterói (RJ), junto às suas oficinas navais. É interessante notar que as aeronaves eram construídas na Ilha do Viana e levadas para a Ilha do Engenho, onde eram realizados os voos de ensaio.

MUNIZ M-7 Biplano, monomotor, biplace em tandem

Da esquerda para a direita, os Tenentes-Coronéis Guedes Muniz e Lysias Rodrigues; o ministro da Guerra, General João Gomes; e o Capitão Geraldo de Aquino; antes do voo do ministro no protótipo do M-7, em 31 de outubro de 1935.

horizonte azul à frente dos Descobridores dos Mares

ouco mais de cinco séculos depois da saga dos grandes navegadores portugueses, que culminou com a chegada de Pedro Álvares Cabral ao litoral da Bahia, a TAP – que comemora em 2015 seu 70º aniversário – segue os passos desses pioneiros, reforçando os laços entre as nações irmãs e consolidando-se como a principal transportadora entre o Brasil e o Velho Continente. Em 2005, ao completar 60 anos, a companhia apresentou sua nova pintura e logomarca, utilizadas até o presente, mudando sua denominação para TAP Portugal e integrando-se, em 14 de março, à Star Alliance. Sua subsidiária charter Yes Linhas Aéreas Charter deu lugar à White, mais tarde vendida ao grupo OMNI Aviação. Em 2006, foi anunciada a encomenda dos primeiros Airbus A330200 – hoje a principal aeronave nas rotas de longo curso – e, no ano seguinte, concretizada a aquisição da PGA Portugália, reforçando a presença do grupo

Parte 1

TAP

70 anos

Nesta primeira parte desta reportagem completa sobre a história da TAP, através de uma entrevista exclusiva com David Neeleman, Daniel R. Carneiro conta sobre o momento atual da companhia, a entrada do Grupo Gateway na administração e os planos futuros relativos à expansão, compra de novos aviões e estratégias.

no mercado europeu. Comemorando bons resultados até 2007, ano em que registrou seu maior lucro, a TAP não passou imune à crise de 20082009, agravada pela alta do petróleo e derivados – registrando, ao final do exercício de 2008, um prejuízo de 285 milhões de euros. Mesmo assim, a companhia foi uma das menos afetadas, graças à aposta no mercado brasileiro, ocupando o espaço deixado pela Varig nas ligações entre o Brasil e a Europa. Após interromper, em 2014, uma série de resultados positivos e de adentrar uma grave crise agravada pela falta de investimentos, falta de aeronaves para suprir a demanda e greves de tripulantes, a TAP finalmente agora vislumbra novos horizontes: com a privatização e transferência do controle ao Grupo Gateway, que tem como sócio David Neeleman (fundador das empresas aéreas Morris Air, WestJet, JetBlue e da Azul

Linhas Aéreas), a companhia prepara-se para voltar a crescer, planejando reforçar ainda mais sua presença no mercado brasileiro e apostando no norte-americano. Para celebrar este momento atual, nesta primeira parte da reportagem, vamos contar um pouco da sua história recente, a entrada do Grupo Gateway em sua administração e os planos futuros, através de entrevista com Neeleman. ASAS – Em primeiro lugar, o que o levou a assumir um projeto tão ambicioso como a compra da TAP, lembrando que, embora com sua larga experiência

TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

Rafael Alonso, presidente da Airbus (esquerda), e David Neeleman, do Grupo Gateway.

na aviação comercial, apenas recentemente uma das empresas que fundou e dirigiu – a Azul – ingressou no mercado de voos internacionais de longo curso? DN – Em 30 anos que tenho no mundo da aviação, este é um dos momentos mais marcantes da minha carreira profissional. Já criei quatro companhias de aviação, mas a energia, a paixão, a satisfação que hoje sinto é como se estivesse começando pela primeira vez. Sinto-me muito bem em Portugal. Me receberam de braços abertos. Este projeto faz todo o sentido porque Portugal tem uma situação geográfica única e é uma verdadeira porta de en-

trada para a Europa. É sem dúvida o melhor país da Europa porque está no epicentro de várias geografias e atua como um verdadeiro “Atlantic Gateway”, aliás, foi disso que veio o nome do nosso consórcio. É uma porta de entrada para várias geografias. É um verdadeiro hub. ASAS – A TAP tem hoje uma dívida estimada em cerca de 1 bilhão de euros. De que forma e em que prazo esperam saná-la? DN – A nossa proposta é de manter o hub da TAP em Lisboa e reforçar ainda mais a ligação entre o triângulo Portugal, Brasil, África. Vamos aumentar o

número de voos para o Brasil e vamos aumentar o número de voos e destinos num mercado que conheço muito bem, os EUA, que serão o novo Brasil da TAP. Tenho confiança de que vamos fazer o melhor pela TAP para que a situação financeira da empresa se restabeleça. Queremos que a TAP aumente a sua relevância para a economia portuguesa, gerando riqueza, atraindo mais turismo, mantendo e incrementando postos de trabalho e, mais importante, garantindo que os seus clientes possam contar ainda mais com esta companhia e com um serviço de excelência. Mais importante do que o valor da TAP é o valor

Super

SuperJet International (SJI), uma joint venture formada pela Finmeccanica-Alenia Aermacchi e a Sukhoi Holding, está ampliando as suas previsões para o mercado internacional neste ano de 2015. O seu maior cliente atual, a companhia aérea mexicana low cost/ low fare Interjet, exerceu a sua opção de compra para mais dez exemplares do Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), totalizando agora 30 jatos confirmados para a sua operação. A primeira encomenda contemplava 20 exemplares, configurados para 93 assentos. Em julho, o 16º jato foi integrado à frota da empresa mexicana, depois de fazer o voo de translado das instalações da SJI em Veneza, na Itália, diretamente para a Cidade do México. Até o final do ano a frota chegará a 20 aviões. Na Interjet, desde que entrou em serviço, o SSJ 100 já voou mais de 30 mil horas e cumpriu mais de 28 mil ciclos de voo,

ou seja, pousos e decolagens. Em média, cada aeronave voa nove horas por dia, para nove destinos diferentes, com uma taxa média de disponibilidade de 99%. Para manter esses excelentes níveis de operação, a companhia tem contado com o apoio do programa Super Care, de suporte pós-venda. Um time de engenheiros fica à disposição no local para prestar os apoios necessários, além de a empresa contar com o Customer Care Center, um centro de serviços em Veneza que possui um vasto estoque de peças de reposição e ferramental dedicado, atuando de maneira diuturna. Um centro de distribuição de peças de reposição também está baseado no aeroporto de Frankfurt e é gerenciado pela Lufthansa Technik Logistik. Além deste, existe outro centro em Moscou (Rússia) e um depósito técnico em Fort Lauderdale, nos EUA, provendo suporte logístico para a Interjet e para qualquer cliente que futuramen-

te se estabeleça na América do Norte. A Interjet, que hoje possui a frota mais jovem do México, teve os seus pilotos, comissários de voo e mecânicos formados no Centro de Treinamento da SJI em Veneza, local equipado com simuladores de voo avançados e outros sistemas de ensino. José Luis Garza, CEO da Interjet, afirmou recentemente que os SSJ 100 superaram as expectativas e necessidades da empresa. O jato possui maior desempenho, conforto e menor custo operacional que similares avaliados, segundo Garza. A companhia também realizou uma pesquisa de satisfação baseada nas experiências dos seus clientes após voarem na aeronave e o resultado

Jet

desbravando novas rotas

indicou que os passageiros apreciaram o baixo nível de emissão de ruídos, o conforto – são cinco assentos por fileira com 34pol de distância entre as poltronas – e se surpreenderam com o interior, projetado pelo renomado escritório italiano de design Pininfarina. Por outro lado, graças ao seu pacote de financiamento, a SJI também já recebeu diversos prêmios. Do Global Transport Finance (GTF), recebeu o Aircraft Debt Deal of the Year e o Latin America and Aircraft Finance Innovator of the Year. Recentemente, foi premiada pela revista Air Finance como o Export Credit Deal of the Year. As ofertas de financiamento, desenvolvidas através de créditos de exportação multilateral garantidos pela Coface (França), Sace (Itália) e Exiar (Rússia), cobrirão os 30 exemplares da Interjet e de outras companhias aéreas. “Nós estamos muito orgulhosos desses reconhecimentos. Isso confirma que estamos oferecendo não apenas uma nova geração de aeronaves prontas para voar nos dias de hoje, mas somos

capazes de prover soluções de financiamento atrativas e inovadoras para os nossos clientes. Como um complemento para uma nova grande oferta de financiamento, a SJI está agora trabalhando num pacote adicional e inovador com novos investidores, para promover a venda desses jatos avançados para novos clientes. Nós acreditamos que um pacote abrangente e completo a um preço muito competitivo representa um trunfo importante na oferta do SSJ 100 e uma força real, se comparado aos seus concorrentes”, disse Nazario Cauceglia, CEO da SuperJet. De um ponto de vista de marketing, a Europa, América Latina e África representam as áreas onde a SJI está focando as suas campanhas comerciais, demonstrando que os modernos SSJ 100 vão atender às demandas e expectativas das companhias aéreas. Boas notícias chegam também do parceiro russo Sukhoi Civil Aircraft Company (SCAC), que recentemente assinou um contrato com a Yakutia Airlines para a entrega de três SSJ 100 adicionais aos dois jatos que já

PILOTO COMERCIAL produto de exportação Por João Paulo Moralez

ão é de hoje que parte da população brasileira acalenta o sonho de trabalhar e morar nos países denominados desenvolvidos em busca de melhores condições sociais. E o fato é que a atual instabilidade política e econômica, somada aos fatores de insegurança e falta de infraestrutura nas principais metrópoles do Brasil, aprofundou ainda mais este desejo, sendo que não é raro encontrar pessoas que já se mudaram ou estão prestes a concretizar este sonho. Na aviação não é diferenFelipe Coutinho: após o treinamento na Okay Airways, assumirá o comando dos Boeing 737NG na companhia aérea chinesa.

te. Estimativas indicavam que em 2010 em torno de 400 pilotos já voavam em companhias estrangeiras, número que hoje ultrapassa 600. Os destinos mais visados estão na Ásia e Oriente Médio e os motivos das saídas estão relacionados à falta de emprego no Brasil ou mesmo à busca por novas oportunidades. Aos 37 anos, o piloto comercial Felipe Coutinho decidiu embarcar de vez para uma nova vida fora do Brasil em busca de uma recolocação na aviação. Sua saga como piloto comercial começou em 2002, na TAM Táxi Aéreo, para voar os Cessna C-208 Caravan em operações de carga e correio. “Permaneci dois anos como copiloto voando por todo o Brasil em todos os tipos de condições meteorológicas, dia e noite, visual e instrumento, desde pistas de terra em cidades pequenas no interior do Amazonas até entre os grandes jatos comerciais no aeroporto internacional de Guarulhos”, explica. “Em 2004, fui aprovado no processo de seleção da Gol Linhas Aéreas e a minha passagem pela companhia durou quatro anos, nos quais tive a oportunidade de voar o Boeing 737. Toda a minha base operacional de pilotagem de jatos comerciais foi construída na Gol e eu dou muito valor a isso, pois o nível técnico e operacional desta empresa é excelente e reconhecido internacionalmente”. Em 2008, porém,

CHINA

Coutinho decidiu interromper temporariamente a sua carreira na aviação para colocar em prática outro sonho– o de montar uma empresa de simuladores de voo, incluindo o seu desenvolvimento, fabricação, vendas e aluguel. Após três anos, porém, quando este mercado começou a entrar em queda, Coutinho decidiu retornar para o voo, quando ingressou na Webjet Linhas Aéreas, tornando-se comandante de Boeing 737-300. “Permaneci na Webjet por dois anos, até o momento em que suas operações foram encerradas. Assim, voltei a me dedicar aos simuladores, mas aí o País já estava entrando nesta crise e as minhas atividades com simulação estavam num ritmo bem devagar. Novamente senti necessidade de me movimentar para tentar algo no mercado de trabalho da aviação. A vontade de voar fora do País sempre existiu. Foram inúmeros motivos os que me levaram a tomar esta decisão. Além do ótimo salário, pago em dólar, a fase que o nosso país está enfrentando não é das melhores. Outro fator importante é a falta de segurança com que vivemos. Estamos numa ‘guerra civil’ gravíssima. Em menos de um ano fui assaltado uma vez e minha mulher duas vezes, sendo a segunda quando grávida de sete meses, na recepção de um consultório médico na zona norte de São Paulo”, completa. Coutinho contatou uma empresa especializada de empregos para pilotos brasileiros que desejam voar na China. Além disso, entrou em contato com a FlyDubai e a Copa Airlines. Enfim, conseguiu participar do processo seletivo na Okay Airways, da China, que opera os Boeing 737-800 e -900ER. “O

exame médico inclui ressonância magnética e ultrassom, este para detectar a presença de alguma pedra nos órgãos internos, sendo responsável por grande parte dos desligamentos.” Depois de aprovado no exame médico, teórico e no simulador de voo, Coutinho assinou contrato com a Okay Airways e seguiu para Tianjin, instalando-se na residência de um amigo que também foi piloto na Webjet. “No próprio condomínio existe um shopping com estação de metrô, mercado com produtos importados, praça de alimentação com Starbucks, Burger King, padaria, academia de musculação, etc.”, ele conta, acrescentando que “sem dúvida, a maior dificuldade para quem vem de fora é o idioma. Dificuldades em pedir uma comida num restaurante, indicar um local para um taxista, fazer um plano de celular, abrir uma conta no banco, etc. O maior amigo do expatriado na China é seu smartphone. Sem ele, não sei o que seria de nós. “Como estou há pouco tempo na China, talvez seja difícil falar de adaptação, mas creio que esta vai muito de cada pessoa. Tenho um filho recém-nascido e outro com três anos. Além do salário, existe uma ajuda de custo para residência e contratos que permitem que o piloto folgue por diversos dias consecutivos, como, por exemplo, trabalhar nove semanas e folgar três consecutivas ou ainda 4/4, ou seja, a cada mês trabalhado temos direito a um mês totalmente desligado da empresa.”

Um outro exemplo é o de André Luiz Silveira de Castro, ex-oficial da Força Aérea Brasileira (FAB) e piloto dos Northrop F-5EM no 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA), que iniciou a carreira como mecânico de aeronaves, num momento em que os concursos de admissão na Academia da Força Aérea estavam fechados. Em 1994, com a abertura de novas vagas, Castro foi admitido na AFA, após concurso em 1995. Em 1999, foi transferido para Natal (RN), iniciando o curso de Formação de Pilotos de Caça no Embraer AT-26 Xavante e, em

Fortaleza (CE), o curso de Líder da Aviação de Caça, com duração de dois anos. De lá, seguiu para o 2º/3º GAV em Porto Velho (RO) e, finalmente em 2006, apresentou-se no 1º GAVCA para iniciar os voos no F-5E, na época já em processo de modernização. “Em 2007, fiz meu primeiro voo no F-5EM e naquele mesmo ano recebi a oportunidade de participar de uma Missão de Paz da Organização das Nações Unidas (ONU) no Sudão, como observador militar. Em fevereiro de

Emirados Árabes Do cockpit do F-5EM para o Airbus A330 na Emirates, André Castro conta com uma série de benefícios para ele e a família.

Uma heroica (e nem sempre lembrada) SAGA AÉREA sobre os campos do Brasil

Por João Paulo Moralez

VIA AEROGLOBO

o Brasil, assim como nos EUA e na Rússia, o nascimento da aviação agrícola deu-se de maneira improvisada. De fato, surgiu em meio a uma emergência quando uma infestação de gafanhotos quase que dizimou as lavouras na área rural de Pelotas (RS), nos idos de 1947. A dimensão, velocidade e ferocidade da praga virou notícia nos jornais locais. Aproveitando a calmaria dos ventos, nuvens de gafanhotos “cercaram” a cidade, cobrindo os céus, vindo de várias direções, num espetáculo assustador que paralisou os cidadãos, que observavam as ações dos gafanhotos devastando tudo o que viam pela frente. Dias antes, ciente do caos que se aproximava, devido às infestações da praga nas cidades vizinhas, o enge-

Os aviões de fabricação norte-americana Air Tractor também representam a espinha dorsal da pulverização das lavouras em todo o território nacional.

nheiro agrônomo Leôncio de Andrade Fontelles, chefe do Posto de Defesa Agrícola local, pediu a um funileiro que desenvolvesse um aparelho semelhante a uma polvilhadeira, para ser instalado dentro da fuselagem do Muniz M-9 (PP-RER, ver matéria completa nesta edição) do Aeroclube de Pelotas. “Logo que avistei a imensa nuvem de gafanhotos que se dirigia para o centro da cidade, isso pouco antes das 16 horas, dirigi-me para o campo de aviação, onde, em companhia do piloto civil Clóvis Gularte Candiota, embarquei no avião já equipado, por minha iniciativa, com um aparelho especial de pulverizar”, disse Fontelles ao periódico vespertino A Opinião Pública. O contra-ataque aos gafanhotos foi feito em 19 de agos-

to de 1947. Cerca de 100kg do defensivo agrícola organoclorado BHC, em pó, abasteceram o Muniz M-9. Enquanto Candiota posicionava-se sobre as nuvens de gafanhotos, Fontelles operava cuidadosamente o sistema. “Era uma operação de altíssimo risco, pois lembro de meu tio contar que a nuvem de gafanhotos podia ‘decolar’ durante a aplicação, entupindo as entradas de ar do motor, causando superaquecimento, muitas vezes obrigando a um pouso de emergência”, relembra Claudio Candiota, sobrinho de Clóvis. Outras aeronaves foram incorporadas à atividade de pulverização, incluindo dois CAP-4 Paulistinha. Candiota e Fontelles deram início então à criação de uma empresa aérea dedicada exclusivamen-

te a essa atividade específica, a Serviço Aéreo Nacional de Defesa Agrícola. Daí em diante, a prática começou a ser adotada em várias regiões do Brasil. A pioneira Ada Rogato (ver biografia Ada – Mulher. Pioneira. Aviadora, de Lucita Briza, C&R Editorial), em 1948, iniciou a pulverização das lavouras de café no interior do Estado de São Paulo. Outras iniciativas na década de 50 tam-

bém adaptaram aviões mais potentes, como o Boeing Stearman. Até 1956, o País exerceu a atividade sem qualquer regulamentação específica, mas através do Decreto nº 56.584, de 20 de julho de 1965, foi então instituído o Curso de Aviação Agrícola (Cavag) no âmbito do Ministério da Agricultura, tendo como objetivo a formação de pilotos especializados no emprego de aeronaves pa-

VIA DRA. IRIS CANDIOTA

O Decreto nº 97.669, de 19 de abril de 1989, reconheceu o piloto civil Clóvis Gularte Candiota como Patrono da Aviação Agrícola Brasileira e a data 19 de agosto como o Dia Nacional da Aviação Agrícola.

ra fins agrícolas. As especializações do curso, suas regulamentações e as condições para ingresso, bem como a dotação de pessoal e material, ficaram a cargo do próprio Ministério da Agricultura. A primeira turma, composta por dez alunos, fez o Cavag de 2 de setembro a 12 de dezembro de 1967, utilizando o Piper PA-18 de duplo comando na instrução e o Piper PA-25-235 Paw-

o o d d s e s e õ i õ i v av sa O Os o t o t n e n e m g m e g s se a l a l o c o í c r í g r g a a Por João Paulo Moralez

e maneira global, a atividade aeroagrícola é uma das mais especializadas em serviços de aviação civil hoje existentes. Numa pulverização convencional o avião sobrevoa a vegetação a uma altura que varia de 3 a 5m e nestas condições não raramente o piloto pode colidir com alguma ave, sofrer com a ação do vento e, em casos mais extremos, até mesmo bater em um obstáculo como antena ou fios de alta tensão. E, além da pulverização, este segmento também auxilia no combate a incêndios, adubação, semeadura, controle de vetores como dengue e malária, piscicultura de rios e lagos, apoio para controle de geadas e neves, e realização de chuvas. Por outro lado, essas aeronaves estão constantemente em operação em

O Air Tractor AT-502B é amplamente usado no Brasil.

locais onde as pistas e áreas de estacionamento são de terra ou grama, sofrendo ação de poeira, e em muitos casos os aviões são ainda expostos às intempéries climáticas e elevadas temperaturas de operação. Ao mesmo tempo em que a aeronave agrícola precisa necessariamente ser robusta, ela deve agregar outros elementos que possibilitem a sua plena operação e fácil manutenção em qualquer local que esteja. Pensar num projeto assim não é tão simples quanto pode parecer inicialmente. Além de ter se expandido muito nas últimas décadas, o segmento aeroagrícola possui demandas específicas, como o terreno que será pulverizado, suas dimensões, as distâncias que terá de percorrer da base de operações até local da

aplicação, entre outros detalhes. O melhor horário de aplicação de defensivos agrícolas vai do nascer do sol às 10h00 e das 15h00 ao pôr do sol. Isso porque nesses horários existe menor evaporação do produto, propiciando assim uma aplicação mais uniforme, efetiva e com menor desperdício. Como em qualquer segmento, o uso de uma aeronave de menor ou maior porte vai depender do tamanho da lavoura e da distância que ela esteja da base de operação. Aviões maiores conseguem, de maneira geral, pulverizar maior quantidade de terra em menor tempo, aproveitando assim a faixa mais produtiva do dia para aplicação – situação em que os aviões menores teriam que voar no horário de menor eficiência para suprir a demanda.

VIA AEROGLOBO

Além disso, numa única saída, a aeronave maior pode pulverizar até quatro lavouras, evitando ter que ir e voltar para a base de operação para reabastecer com combustível e defensivo agrícola. Por fim, deve-se levar em conta que cada avião demanda um piloto, dois ajudantes, um caminhão de apoio e ainda os custos de manutenção normais. Assim, um avião maior pode, em muitos casos, suprir a demanda de até três aviões menores dependendo do tamanho e da distância da lavoura até a base de operação. Todos esses fatores são levados em conta quando uma empresa ou até mesmo um fazendeiro precisa compor a sua frota de aeronaves ou adquirir um único exemplar para suprir as suas necessidades. Vamos conhecer aqui os principais modelos hoje em serviço ou sendo oferecidos no Brasil.

O veterano AT-401B utiliza um motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600hp, o mesmo utilizado nos clássicos North American T-6. Decola com apenas 402m de pista, possui velocidade de cruzeiro de 230km/h, trabalha numa velocidade de aplicação média de 220km/h e é equipado com cockpit extremamente robusto e projetado para maximizar a eficiência da aplicação por parte do piloto. Já o AT-402B possui estrutura e dimensões semelhantes às do AT-401B, mas é equipado com um motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-15AG de 680shp de potência, hélice tripá Hartzell e tem a mesma capacidade

EMBRAER

O EMB-203 Ipanema está em processo de certificação na ANAC, sendo esta a mais nova variante de um modelo de sucesso da Embraer. O cockpit (abaixo) ainda guarda a robustez tradicional dos mostradores analógicos, mas já com mostradores digitais que exibirão parâmetros de voo e do motor para o piloto.

do hopper – 1.514 litros. A velocidade de cruzeiro é levemente superior, 261km/h. Seguindo vem o AT-502B, com Pratt & Whitney PT6A-34AG de 750shp e a capacidade do hopper expandida para 1.893 litros. A velocidade de cruzeiro é de 248km/h e a de aplicação sobe para 233km/h. Já no AT-602, a capacidade do hopper é de 2.385 litros, com velocidade de cruzeiro que ultrapassa 290km/h com o motor turboélice Pratt & Whitney PT6A-60AG de 1.050shp de potência. Por fim, os dois últimos modelos oferecem ao operador versatilidade ainda maior. O AT-802A pode ser equipado com um turboélice Pratt & Whitney PT6A-65AG, de 1.295shp, ou -67AG, de 1.350shp, ou ainda o -67F, de 1.424shp de potência – todos com hélice de cinco pás. Transporta até 3.028 litros no hopper, possuindo velocidade de cruzeiro de 307km/h e trabalha numa velocidade de aplicação de 257km/h. Já o AT-802 possui as mesmas opções de motorização – exceto o -65AG –, a mesma hélice e capacidade do hopper, entretanto é biplace em tandem para a realização

AIR TRACTOR

Exatamente na categoria de aeronaves de maior porte, a fabricante norte-americana Air Tractor tem uma presença muito forte no Brasil, incluindo um serviço completo de venda, pós-venda, apoio logístico, manutenção, seguro e treinamento. Seus modelos hoje cobrem uma gama que vai de 1.514 litros a 3.028 litros de capacidade no hopper.

Um passeio pelos shows aéreos da

República Tcheca AVIATION FAIR PARDUBICE 6 E 7 DE JUNHO DE 2015

As primeiras atividades aéreas em Pardubice se deram a partir de 1910, quando o engenheiro e entusiasta de aviação Jan Kašpar e o seu primo, Eugen Čihák, compraram um Blériot XI, iniciando as primeiras atividades aéreas do país. No ano seguinte foi estabelecido no local um aeroclube que funcionou até a 1ª Guerra Mundial. Mais tarde, em 1929, o lugar tornou-se uma área de instrução para entusiastas e nos anos seguintes abrigou um clube de planadores. Após a ocupação do país pela Alemanha nazista, viraria um campo de treinamento e operações para a Luftwaffe (Força Aérea alemã). No pós-guerra, Pardubice tornou-se um aeródromo militar na década de 50, recebendo caças como os Avia S-199, MiG-15, -19, -21, Sukhoi Su-22, bombardeiros Ilyushin Il-28 e transportes Il-14. Enfim, em 1993, abriu as operações para voos comerciais e de cargas, tanto nacionais quanto internacionais. E foi com esta “herança” de base aérea militar do antigo Pacto de Varsóvia que um grande público curtiu as apresentações deste ano, que tiveram como tema a Batalha da Inglaterra.

Outra joia foi este Polikarpov Po-2, um clássico soviético que foi amplamente usado em missões de treinamento, evacuação aeromédica, ataque, reconhecimento, utilitárias, entre outras funções. Estima-se que em torno de 30 mil exemplares foram construídos de 1928 a 1952. A sua operação era extremamente simplificada, de baixo custo e muito versátil, podendo voar a partir de locais sem infraestrutura e quase que em qualquer condição meteorológica. Por ter estrutura em tela, os reparos eram feitos de maneira muito rápida e com pouco ferramental no campo de batalha.

O belíssimo Hawker Hurricane Mk.IIb (registro G-CBOE) estava ostentando um acabamento prateado representando um dos exemplares da antiga Real Força Aérea da Rodésia. Ao lado de um Messerschmitt Bf-109, Supermarine Spitfire, North American P-51D Mustang, North American B-25 Mitchell, Chance Vought F4U Corsair e Lockheed P-38, realizou uma sequência de passagens sobre o público a baixa altura.

Fora dos grandes e disputados circuitos de shows aéreos da Europa está a República Tcheca, um dos mais belos países do Leste Europeu, que proporciona tranquilidade e, ao mesmo tempo, guarda verdadeiros tesouros da aviação militar e clássica, com preciosidades mantidas em impecáveis condições de voo até os dias de hoje. Acompanhamos três desses eventos realizados no mês de junho último, com atrações e aeronaves raras de serem vistas em outras partes do mundo. Embarque nesta viagem com nosso correspondente exclusivo na República Tcheca, Martin Nóvak.

Uma das mais interessantes atrações foi este Lockheed 10A Electra. Este exemplar foi adquirido em 1937 pela empresa de sapatos Bata, fundada na Tchecoslováquia em 1894, e era usado pelos proprietários e diretores para visitarem as fábricas espalhadas pela Europa e também para se encontrarem com grandes clientes. Dois dias antes da invasão pela Alemanha nazista, o avião foi levado para a Inglaterra, passando a ser usado pelo governo local. Posteriormente, foi entregue para a Força Aérea do Canadá e, após a guerra, passou por vários operadores privados. Agora, foi completamente restaurado à sua forma original e chegou ao país exatamente uma semana antes do evento, num memorável voo que incluiu a travessia do Atlântico.

O Zlin Z.381, uma variante do Bücker Bü-181, construído sob licença na Tchecoslováquia. O treinador primário biplace lado a lado tinha motor Walter Minor de 105hp de potência.

Outra preciosidade era este caça Yakovlev Yak-3, que realizou várias demonstrações. O caça soviético entrou em serviço em 1944 e tornou-se um dos preferidos entre os pilotos da época, com quase 5 mil exemplares construídos.

o Defensor da Europa

Por Claudio Lucchesi

excepcional caça que hoje é o grande protetor dos céus da União Europeia tem suas raízes mais de 40 anos atrás, num requerimento de um novo caça emitido em 1972 pela RAF (Força Aérea britânica), o AST 403, no final da década de 70. Quase ao mesmo tempo, em 1979, a então Alemanha Ocidental também emitia uma especificação para um novo caça, a qual originaria o projeto TKF-90, que em diversos aspectos era mais ousado que os planos britânicos, incorporando uma asa em delta, canards posicionados bem à frente na fuselagem, estabilidade de voo sintética e possibilidade de vetoração de empuxo. Apesar de reticente quanto a alguns itens de amadurecimento tecnológico ainda muito incipientes, a equipe da British Aerospace (BAE) reconheceu as muitas qualidades do TKF-90 e, ainda em 1979, foi iniciado um trabalho conjunto, entre a BAE e a alemã Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), sob a designação de ECF (de European Collaborative Fighter). Curiosamente, então como uma alcunha, foi nesta época que se usou pela primeira vez o nome “Eurofighter”.

Ainda no final de 1979, a francesa Dassault se uniu ao grupo no programa de estudos que passou a ser o do European Combat Aircraft (ECA), mas as três partes, apesar de colaborarem entre si, tinham cada uma a sua própria solução para o futuro caça – com os alemães seguindo com o amadurecimento do conceito TKF-90. Mas o trabalho colaborativo do ECA encerrou-se em 1981, com a saída da Dassault, que preferiu desenvolver de modo próprio a sua proposta – que se cristalizaria no futuro Rafale. No ano seguinte, porém, os mesmos parceiros do consórcio Panavia (MBB, BAE e a italiana Aeritalia), gerador do Tornado, voltaram a trabalhar juntos, agora para um caça conjunto, no programa nomeado Agile Combat Aircraft (ACA). E mesmo com os governos da Alemanha e Itália se recusando a financiar o projeto, este foi salvo pelo Ministério da Defesa (MdD) britânico, que assumiu 50% dos custos, com os outros 50% ficando por conta das empresas (BAE, MBB e Aeritalia). Foi acertada a construção de dois pro-

tótipos, um na planta da BAE e outro na da MBB; e fruto de um contrato assinado em maio de 1983 com o MdD, o exemplar da BAE, demonstrador de conceito do ACA, foi designado Experimental Aircraft Program (EAP). Quase como numa novela romântica de separações e reuniões, também em 1983 a França voltou a se unir ao grupo, havendo a adesão então da Espanha, para aquilo que se chamou de Future European Fighter Aircraft (FEFA). E os franceses reforçaram a sua exigência de haver uma variante embarcada, para porta-aviões, com a Dassault pleiteando com insistência em ser a líder do programa. Em agosto de 1985, ao mesmo tempo em que a Alemanha, o Reino Unido e a Itália reforçavam o seu comprometimento com o programa, redesignado como um novo EFA, eram anunciadas as saídas da França e da Espanha. Esta última, que agira por pressão de Paris, porém, já no mês seguinte reverteria a sua postura, voltando ao EFA. Nascia o programa do futuro Eurofighter.

2015

Aviadarts Por Sergey Bulkin e Vitaly Yurtaev, exclusivo

Um jato de ataque Sukhoi Su-25 russo levando dois tanques externos e dois pods de foguetes não guiados S-8, de 80mm. Estes aparelhos, incluindo os cazaques e bielorrussos, fizeram provas de ataque em par, em primeira passagem, contra alvos em terra, e também de voo em par com navegação até o alvo, execução de diversos padrões de manobras evasivas e de combate e ações de reconhecimento em zona de combate.

Decolagem de dois Sukhoi Su-27 cazaques. Recentemente, estes caças foram modernizados, com os trabalhos sendo feitos pela 558ª Oficina de Reparos de Aeronaves, na Bielorrússia. Com isso, os Flanker cazaques passaram para os padrões Su-27M2 (na foto), monoplaces; e Su-27UBM2, biplaces.

VITALY YURTAEV

SERGEY BULKIN

Lançamento em voo de carga por um Ilyushin Il-76TD russo. Os transportes deviam competir na precisão de lançamento em única passagem, numa missão simulada que envolvia diversas fases: decolagem, navegação na rota para o alvo, manobras evasivas de combate em parte da rota com uso das contramedidas eletrônicas de bordo (com simulação de ameaças de defesa antiaérea inimiga), lançamento da carga em voo nivelado e retorno para o aeródromo-base. Também houve provas de navegação em diferentes perfis de voo.

SERGEY BULKIN

esde 2013, a Força Aérea da Rússia incrementou a realização de exercícios de caráter competitivo, envolvendo diversas unidades, colocadas umas contra as outras. Dentre estes, um que se destacou foi o Aviadarts, que pode ser descrito em sua origem como um torneio de perícia e precisão de tiro em ataques contra alvos no solo com canhões, foguetes não guiados,

SERGEY BULKIN

Um Sukhoi Su-27SM russo,exibindo o armamento ar-terra para uma das provas de precisão de disparo de armas não guiadas. No caso, trata-se do pod S-13 de foguetes de 122mm.

tadas), Caspian Derby & Cup (unidades navais e de assalto anfíbio), Masters of Artillery Fire (artilharia), Masters of Air Defence (unidades de defesa antiaérea), Masters of Reconaissance (reconheci-

VITALY YURTAEV

bombas e outras armas. O evento, porém, se internacionalizou em 2014, com a participação de unidades aéreas da China e da Bielorrússia. E este ano o Aviadarts cresceu ainda mais, envolvendo provas de unidades de helicópteros e de transporte, com a participação de aeronaves da China, Cazaquistão e Bielorrússia. Além disso, o torneio em si foi inserido dentro de uma reunião militar muito maior, o International Army Games, espécie de “olimpíada” composta pelas competições do Tank Biathlon (envolvendo unidades de tanques), Suvorov Onslaught (tropas motorizadas), Airborne Platoon (forças aerotranspor-

Decolagem de um helicóptero de ataque Kamov Ka-52. Todos os aparelhos de asas rotativas fizeram provas de navegação até o alvo em vários perfis de voo, reconhecimento em zona de combate e manobras evasivas e de combate em geral; e também de ataque contra alvos terrestres, com diversos padrões de navegação e manobras. No domingo, 2 de agosto, durante o Aviamiks, houve a queda de um dos Mi-28N da equipe de demonstração Berkut, da Força Aérea russa, causada por falha mecânica, com perda de potência do rotor de cauda, durante uma manobra acrobática. O aparelho precipitou-se ao solo, com a morte do piloto, Igor Butenko, mas graças à impressionante capacidade de absorção de choque e de sobrevivência do modelo, o artilheiro/operador de sistemas sobreviveu sem grandes ferimentos, inclusive saindo sozinho, andando, do aparelho acidentado.

SERGEY BULKIN

Ataque com foguetes não guiados de 122mm de um Su-27SM russo. As provas com armas não guiadas envolveram ataques em primeira passagem contra alvos que simulavam um comboio de tropas (com caminhões) e dois tipos de aeródromos (um com caças inimigos em alerta).

Armii 2015 A Rússia mostra sua força Por Piotr Butowski

ntre 16 e 19 de junho, a Rússia organizou uma enorme exibição militar, a Armii 2015. Em uns poucos meses, uma impressionante estrutura, o Parque Patriota, para exibições e eventos, foi erigida próxima à cidade de Kubinka, a oeste de Moscou. A mostra englobou três áreas distintas, sendo que a principal abrigou 20 halls e a mostra estática, na qual equipamentos militares, de armas de fogo de pequeno porte e uso pessoal até mísseis estratégicos, foram mostrados; enquanto a mostra de aviação incluía aparelhos de combate, transporte e treinamento, entre aviões e helicópteros. No aeródromo de Kubinka, base do 237º Centro de Demonstração de Tecnologia Aérea e das equipes de demonstração Russkiye Vityazi e Strizhi, da Força Aérea russa, foi montada a mostra estática dos aparelhos desta e da aviação da Marinha russa, assim como foram feitas exibições em voo. Finalmente, no campo de provas de Alabino, foram feitas demonstrações práticas, incluindo disparos reais, de sistemas terrestres como tanques, artilharia e baterias antiaéreas. Também aparelhos de asas fixas e rotativas fizeram voos sobre Alabino.

O KA-52K PARA O MISTRAL, SEM O MISTRAL

Visto pela primeira vez em público, o helicóptero de ataque naval Kamov Ka-52K (Korabelnyi, embarcado), derivado do Ka-52 terrestre, foi desenvolvido para as embarcações da Classe Mistral, porta-helicópteros. O Ka-52K s/n 01001,

apresentado, foi o primeiro de quatro de pré-produção, encomendados em 2012 e produzidos na fábrica Progress, em Arsenyev, no Extremo Oriente russo. Fez seu primeiro voo em 7 de março deste ano. Antes, em meados de janeiro, em Lyubertsy, voara um demonstrador, convertido do segundo protótipo do Ka-52, “062”, construído em 2008. O “01001” é similar ao modelo de série final, inclusive nas asas e pás dos rotores dobráveis e encurtadas (motivo pelo qual o Ka-52K tem quatro pontos de cargas bélicas nas asas, em vez dos seis do Ka-52 padrão). Muitas das armas mostradas são as mesmas do Ka-52 padrão. Também foi mantida a grande e pesada (220kg) torreta óptico-eletrônica GOES-451; mas uma nova, muito menor e mais leve, está já sendo testada no “062”. Já o radar definitivo do Ka-52K, além da atual banda Ka (8mm), contra alvos terrestres, terá um modo de longo alcance, para alvos marítimos, de banda X (3cm). Segundo a fabricante Phazotron-

-NIIR, o peso do novo radar não excederá 80-90kg, contra os 100kg do atual. Com o cancelamento definitivo dos navios da Classe Mistral, o destino do programa do Ka-52K é incerto. Segundo a fabricante Russian Helicopters, não haverá mudanças e os novos helicópteros serão empregados em outros navios da Marinha russa, assim como pela aviação costeira da Marinha. Seria o melhor de um mau negócio, lembrando que hoje a Marinha russa opera um único navio de assalto anfíbio, da Classe Ivan Rogov (Project 1174), capaz de operar quatro Ka-29 de transporte e assalto de tropas. Outros navios, como os cruzadores, destróieres e fragatas, levam um ou dois helicópteros de ASW ou SAR e não têm espaço ou função para o Ka-52K. Havia sido anunciada, em abril de 2014, uma encomenda de 32 Ka-52K de série, com 12 para serem entregues à Marinha já neste ano. Porém, em maio passado, o vice-diretor executivo da Russian Helicopters, Andrei Shibitov, admitiu que “por agora, não há um contrato” para a produção do Ka-52K.

Kamov Ka-52K.

OS TU-95MS “BEAR-H” MODERNIZADOS

MiG-29KR.

O MIG-29KR EMBARCADO

Outro a debutar em público, mostrado no aeródromo de Kubinka, foi o MiG-29KR, variante embarcada criada para a Rússia a partir do MiG-29K fornecido à Índia. Apenas com a concretização deste, em fevereiro de 2012, é que a Marinha russa ordenou um lote de 20 monoplaces MiG-29KR e quatro biplaces KUBR, com entregas em 2013-2015, e que deverão operar no ainda único porta-aviões do país, o Admiral Kuznetsov. O primeiro aparelho voou em 15 de outubro de 2013 e em junho deste ano 14

já haviam sido oficialmente entregues à Marinha, sendo dez monoplaces e quatro biplaces. Porém, por motivo desconhecido, provavelmente relacionado a um refinamento do sistema de controle de fogo, todos os aparelhos ainda estão na fábrica, em Lukhovitsy, e no centro de testes de voo, em Zhukovsky. Assim, é aguardada a entrega real para operação, que deve ocorrer na base de aviação naval Severomorsk-3, ninho do 279º Regimento de Caça Embarcado Independente. Os MiG-29KB/KUBR deverão complementar, e futuramente substituir, os atuais caças de defesa aérea Su33 operados no Admiral Kuznetsov.

TODAS AS FOTOS DO AUTOR, EXCETO QUANDO CITADO

O bombardeiro estratégico Tu-95MS (Bear-H, no código da OTAN), com registro RF-94128 e numeração tática 10/1, batizado de “Saratov”, é o primeiro Tu-95MS de série da modernização para operar os novos mísseis cruise estratégicos Kh-101/Kh-102, que têm peso unitário de cerca de 2,5t cada, com alcance de mais de 4.000km. Os mísseis em si não foram exibidos, mas o bombardeiro possui quatro novos grandes pilones, cada um com dois trilhos AKU5M, podendo assim levar oito mísseis sob as asas. Como o compartimento interno foi dimensionado para o míssil Kh-55, de 6m de comprimento, as novas armas, com 7,5m, têm de ser levadas externamente. Isso, porém, causa uma significativa redução no alcance do Tu-95MS, sendo estimado que com a carga de oito mísseis o bombardeiro tem raio operacional de 7.000km; enquanto com seis dos menores Kh-55/Kh-555 (levados internamente), é de 10.500km. A modernização está sendo feita pela Beriev, em Taganrog, e os três primeiros Bear-H modernizados foram entregues à Força Aérea russa em dezembro de 2014 e janeiro deste ano. Outros 20 serão modernizados entre este ano e 2016. Esta não é, porém, a modernização final do Bear-H, pois retém o radar e outros equipamentos originais. O Tu-95MSM definitivo, da modernização, terá o novo radar Novella-021, novos sistemas de navegação e cockpit digital.

O IL-38N MODERNIZADO

A exibição estática de aeronaves navais era encerrada pelo turboélice de patrulha marítima Ilyushin Il-38N de numeração tática “19” e registro RF-75355, batizado de “Radii Papkovskiy”

Tupolev Tu-95MS “Bear-H” modernizado.