Revista ASAS - Edição 87

Ano XV – Número 87 – Outubro/Novembro 2015

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87 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

A família Blackhawk no Brasil Skyhawk NG, o Caça da Marinha Aviação do Exército: Reconhecimento e Ataque

+ DORNIER 228 + THE FIGHTER FACTORY + SM.79 SPARVIERO NO BRASIL + MAKS 2015, DIRETO DE MOSCOU

EXCLUSIVO

A Aviação Russa em Ação contra o Estado Islâmico

Cobertura Exclusiva

SÍRIA A Rússia Ataca!

Tudo sobre as duas primeiras semanas de operações da aviação russa na Síria.

Por Iván Peña Nesbit

J

á se passaram quase cinco anos desde o início da “Primavera Árabe” no Oriente Médio, movimento que, entre outras coisas, levou à derrocada de governos em países importantes da região, como os do Egito e Líbia, deixando ainda outras nações, como a Síria e o Iraque, em conflitos internos que vêm se intensificando, em grande parte devido ao surgimento de uma facção ultrarradical dentro dos movimentos na região, o chamado “Estado Islâmico” (EI), o qual tem demonstrado alto grau de mobilidade e de poder bélico, principalmente ao passar a ter os recursos do petróleo das regiões sob seu controle, vendendo-o no “mercado negro” e assim tendo excelentes fundos para se equipar com armas, logística e víveres.

Sukhoi Su-24M.

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O surgimento deste grupo é consequência indireta do apoio dado pela OTAN, a União Europeia (UE) e os EUA aos opositores do governo do presidente sírio Bashar al-Assad, feito desde o início das revoltas, que se converteram numa ampla guerra civil no país árabe; o que, por outro lado, levou a oposição a se dividir em múltiplas facções, incluindo as ligadas à Al-Qaeda e ao próprio EI. Isso tem definido o cenário da região nos últimos três anos e permitiu tanto o surgimento quanto o avanço do próprio EI em muitas fronteiras (como a Síria e o Iraque), o que tem horrorizado o mundo, sobretudo pela crueldade e pelo radicalismo com os quais o EI atua nos seus territórios conquistados, incluindo a destruição de patrimônios

culturais importantes da humanidade, execuções sumárias em massa daqueles que não os apoiam ou resistem às suas leis de ferro, com a consequente fuga em grande escala da população para outras áreas do Oriente Médio e mesmo para a UE, por absoluto pavor de perecer sob o domínio do EI. De uma maneira ou outra, as ações da OTAN, da UE e dos EUA na região têm sido pouco efetivas, para não dizer nulas, apenas conseguindo, quando muito, eliminar alguns focos e pontos de resistência do EI, restringindo-se a ataques aéreos pontuais e limitados.

E mesmo estes, contando com pouca informação de Inteligência, pois não operam diretamente na área, muitas vezes perdem toda a precisão.

Nesse cenário, muitos se perguntaram o porquê de apenas agora a Rússia decidir agir e se engajar no conflito e quais as razões suas para isso?

Bem, analisando-se a geografía da região, percebemos que o único país que poderia, na teoria, deter ou frear o avanço imediato do EI, se este lograr dominar o território sírio e do Iraque, é Israel, que conta com todos os recursos militares para o fazer, mas tem se mantido à margem, por não desejar se engajar num conflito que na realidade envolve as nações árabes, sendo que elas próprias não desejam de maneira alguma que os israelenses atuem em seus territórios, tanto por razões religiosas quanto por todas as outras que sabemos. Então, com Israel passivo (ao menos no momento, até por não se sentir de fato ameaçado pelo EI), as únicas fronteiras que restam separando o EI do território da Federação Russa são as da Turquia e da Geórgia, e foi por tais motivos, principalmente, que o presidente russo Vladimir Putin decidiu mobilizar, em fins de setembro e no início de outubro, as suas Forças Armadas,

Míssil ar-superfície Kh-25ML sendo colocado num Su-24M.

materializando isso em apoio aéreo ao governo sírio, convencido também de que já estava na hora (após muitos anos da Rússia absolutamente não intervir em nenhum conflito internacional) da Rússia assumir o seu papel de protagonista na região, salvaguardando os seus interesses nesta.

E esta ação se fez com uma estreia muito comentada pela mídia e sob duras (e óbvias) críticas da UE, da OTAN e dos EUA, que a acusam de estar ajudando a manter no poder o governo de al-Assad, com alegações de seus ataques visarem aos opositores deste e não ao EI. O certo é que a Vozdushno-Kosmicheskie Sily Rossii (VKS, a Força Aeroespacial russa, nova designação da Força Aérea russa) iniciou uma mobilização operativa e ofensiva contra os principais bastiões do EI na Síria, operando da Base Aérea de Latakia, na zona costeira síria, deslocando pela primeira vez em muito tempo aviões e helicópteros de combate, com tipos veteranos ao lado de aeronaves modernas de nova geração. Sabe-se que foram enviados pelo

menos seis caças multifuncionais Su-30SM, que são a versão mais moderna do excelente Su-30MK, em serviço na VKS, diferenciando-se deste por possuir aviônica e radar mais modernos, canards e vetoração de empuxo nas turbinas, sendo uma excelente plataforma de armas para ataques a terra. Sabe-se do uso dos Su-30 em ações na Chechênia, mas não desta nova versão SM, que assim está tendo o seu batismo de fogo.

Como um dado de última hora no fechamento desta edição de ASAS, em 2 de outubro seis Su-30SM saíram em missão de bombardeio a partir de Latakia e, voando ao largo da costa síria, próximo do litoral do Líbano (e, ao sul, de Israel), tiveram um encontro com quatro McDonnell-Douglas F-15 Eagle da Força Aérea de Israel (IAF), em espaço aéreo internacional, mas os caças israelenses não intervieram, nem fizeram ameaça à missão dos russos, preferindo retirar-se da área, de modo que os Su-30SM prosseguiram com sua missão.

Porém, não deixou de ser um momento crítico, que (caso) houvesse escalado teria sido interessante de se observar o desenlace. Deve-se dizer, entretanto, que antes do início das operações na Síria, o governo russo tratou com o de Israel um acordo de cooperação militar no sentido exatamente de se evitar quaisquer tipos de incidentes com as forças russas na Síria. Da mesma forma, autoridades russas tomaram a iniciativa de se reunir com representantes dos EUA, no sentido de se debater os meios para evitar qualquer incidente potencial no espaço aéreo sírio.

Também foram enviados 12 dos veteranos Sukhoi Su-25 para reforçar as operações de ataque e apoio aéreo às forças terrestres. Definitivamente, este avião é um dos mais indicados para o tipo de

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

SAVOIA MARCHETTI S.79T NO BRASIL DESENVOLVIMENTO E HISTÓRICO DA AERONAVE

O Savoia Marchetti S.79T I-MONI no Campo dos Afonsos, em 25 de maio de 1938.

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O protótipo do S.79 militar (ver ASAS 11), matriculado M.M.20663, efetuou o seu primeiro voo em 8 de julho de 1936 e a RA fez uma encomenda inicial de 24 unidades (M.M.20663 a 20686), que foram destinadas ao 12º Stormo, sediado em Guidona. Os exemplares de série foram incorporados entre 1936 e 1937 e novas encomendas foram efetivadas pela RA posteriormente. Um dos pontos fracos do aparelho, porém, era o fato de, sendo um trimotor, carecer de armas para a sua defesa frontal contra os caças.

A Guerra Civil Espanhola (19361939) foi a oportunidade para testar o

avião em combate, ocasião em que a RA enviou à Espanha a Aviazione Legionaria, em apoio às Forças Nacionalistas do General Francisco Franco (1892-1975), em 1937. Por outro lado, os nacionalistas espanhóis adquiriram um lote inicial de 26 S.79, para serem utilizados no combate aos republicanos. Durante a guerra, a Espanha recebeu cerca de 99 Sparviero, dos quais mais da metade foi incorporada ao Ejército del Aire da Espanha no final do conflito, vencido pelos nacionalistas.

A Itália foi o seu maior operador durante a 2ª Guerra Mundial, utilizando-o nos teatros de operações do Nor-

ARQUIVO DO MUSAL VIA AUTOR

ARQUIVOS DO AUTOR

Em 1933, o projetista italiano Alessandro Marchetti iniciou os estudos para o desenvolvimento de um avião trimotor de transporte rápido de até oito passageiros e também para participar de corridas aéreas (reides), principalmente a que ligaria Londres a Melbourne (Austrália), que então já estava programada.

O primeiro protótipo foi fabricado pela Savoia Marchetti em Sesto Calende e recebeu a matrícula I-MAGO, com a denominação de Sparviero (Gavião).

O seu voo inaugural ocorreu em 8 de outubro de 1934 no Aeroporto de Cameri, mas por uma série de motivos o aparelho não pôde participar do reide para a Austrália. Porém, após ser avaliado pelo Centro de Testes de Guidona, Montecelio (próximo a Roma), foi adaptado para o transporte de passageiros. E a Regia Aeronautica (RA) interessou-se pelo projeto, utilizando tal avião para a viagem ao leste africano do General Giuseppe Valle, chefe do Estado-Maior da RA, recebendo a matrícula militar M.M.260 (onde M.M. significa matrícula militar). Sua excelente velocidade, configuração e segurança impressionaram os militares, que solicitaram modificações para transformá-lo em avião de bombardeio e torpedeiro.

O S.79T I-BISE em voo sobre o território brasileiro, por ocasião de seu reide Itália-Brasil em janeiro de 1938.

S.79: protótipo, equipado com três motores radiais Piaggio P.IX Stella RC.2 de 610hp de potência cada.

S.79 I: os primeiros quatro aviões de série com cinco lugares e versão de bombardeio com três motores Alfa Romeo 126 RC.34 de 780hp e nove cilindros.

S.79 II: torpedeiro-bombardeiro com três motores Alfa Romeo 126. Teve o compartimento de bombas removido.

S.79 III: variante melhorada, cujas características foram estendidas aos bombardeiros e aos torpedeiros, sendo lançada no final de 1942. Era equipado com os motores Alfa Romeo AR.128 de 1.000hp de potência cada.

S.79B: variante de exportação bimotora equipada com motores Fiat A.80, de 1.030hp de potência cada, menos confiáveis e com o nariz envidraçado para melhor visão frontal. O Iraque adquiriu cinco unidades, mas esta variante teve pouco sucesso na Itália.

O I-MONI é preparado para o início do voo Itália-Brasil.

S.79C: adaptado para o transporte de autoridades (VIP), sendo uma conversão do avião de transporte. Equipado com motores Piaggio P.XI RC.40, de 1.000hp de potência cada, tendo removidas as metralhadoras e as gôndolas dorsais.

S.79CS: desenvolvido para a realização de reides com a retirada das gôndolas e do armamento. Cinco aparelhos produzidos.

S.79JR: variante bimotora desenvolvida para a Romênia. Equipado com dois motores Junkers Jumo 211Da de 1.220hp. Oito aviões foram construídos pelos italianos, se-

guidos por 36 construídos sob licença (JRS 79B) com motores Jumo 211Da e 36 JRS 79B1 com motores Jumo 211F de 1.380hp. A produção na Romênia continuou até 1946.

S.79K: variante desenvolvida para a Iugoslávia.

S.79T: transformação de três S.79CS para o reide Itália-Brasil. Vendidos ao Brasil.

S.79 Bomba Voadora: um S.79 foi convertido em bomba voadora, operado por controle remoto, sendo guiado por um avião Cant Z.1007 Alcione. Somente um convertido.

FROTA DE AERONAVES S.79T DO REIDE DE ROMA AO RIO DE JANEIRO Matr. Civil Itália Matr. Mil. Itália

Pilotos

Ex

I-BISE

M.M.359 c/n 55

Atílio Biseo – Amedeo Paradisi

S.79CS I-BIMU

I-BRUN

M.M.356 c/n 52

Bruno Mussolini – Renato Mancinelli

S.79CS I-FILU

I-MONI

M.M.358 c/n 54

Nino Moscatelli – Gori Castellani

S.79CS I-CUPA

ARQUIVO DO MUSAL VIA AUTOR

PRINCIPAIS VARIANTES DO SAVOIA MARCHETTI S.79

ARQUIVOS DO AUTOR

te da África, Mediterrâneo, Grécia e Itália. Pelo seu leiaute com a corcunda pronunciada, eram chamados carinhosamente pelos italianos de Gobbo Maledetto (Corcunda Maldito). Já a Romênia adquiriu os direitos de fabricação do S.79, que foi produzido pela empresa Indústria Aeronáutica Romena (IAR), totalizando 72 unidades fabricadas. Um total de 1.330 S.79, de todas as variantes, foi fabricado entre os anos de 1936 e 1945, sendo que o Sparviero permaneceu em operação na Itália até o ano de 1952. Pelas suas excelentes características, foi utilizado como aeronave militar pela Alemanha, Brasil, Espanha, Reino Unido, Itália, Iraque, Iugoslávia, Líbano (pós-guerra) e Romênia. Os aparelhos utilizados pela Alemanha e Reino Unido foram capturados durante o conflito.

No Campo dos Afonsos, em 1938, o I-MONI mostra a elegância de suas linhas.

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Por Daniel R. Carneiro

TODAS AS FOTOS VIA TAP, EXCETO QUANDO CITADO

horizonte azul à frente dos Descobridores dos Mares

Parte 2

TAP

70 anos

O primeiro Boeing 707 da TAP.

A

história da aviação portuguesa tem como grande marco inicial a primeira travessia do Atlântico em 1922, por Sacadura Cabral e Gago Coutinho, que, inspirando outros desbravadores como Charles Lindbergh e Saint-Exupéry e inovando a navegação aérea, pavimentaram o caminho para a aviação comercial. Foi a partir de então que surgiram as primeiras companhias aéreas no país, destacando-se a Aero Portuguesa, cuja ligação entre Portugal e Marrocos – única linha regular entre a Europa e o Norte da África durante a 2ª Guerra Mundial – foi imortalizada pelo filme Casablanca. No final do conflito, o Secretariado de Aeronáutica Civil decidiu organizar a aviação civil lusa, criando em 14 de março de 1945 a Secção de Transportes Aéreos (os Transportes

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Aéreos Portugueses). Seu fundador foi o então Tenente-Coronel Humberto Delgado, que compôs sua equipe com o Tenente Aviador Joaquim Trindade dos Santos, os Capitães Aviadores Luís Tedeschi Bettencourt e Benjamim Fernando Fonseca de Almeida. O primeiro grupo de pilotos, todos oriundos da Aeronáutica Militar, foi enviado ao Reino Unido para treinamento, ficando conhecido como os “Onze da Inglaterra”.

Humberto Delgado, que mais tarde se tornou conhecido como o “General Sem Medo” por desafiar António de Oliveira Salazar, o então homem forte de Portugal, facilitou o desembarque dos Aliados na Normandia em 6 de junho de 1944 (o “Dia D”), ao ceder a Base Aérea das Lajes nos Açores, de importância estratégica para a operação,

à Royal Air Force (RAF, Força Aérea do Reino Unido) e seus aliados. Uma semana após a vitória na Europa, Delgado viajou para os EUA, onde foi buscar os primeiros aviões da TAP, três Douglas, sendo dois C-47 (CS-TDA e CS-TDB) e um C-53 (CS-TDC) excedentes de guerra, que posteriormente foram convertidos para a variante civil DC-3. Amplamente utilizados em operações de transporte durante o conflito, esses bimotores estavam disponíveis em grande número e logo se tornaram a base da aviação comercial em todo o mundo.

Assim que os C-53 chegaram a Portugal, foi iniciado um serviço experimental gratuito ligando Lisboa ao Porto, com os aviões ainda em configuração militar. Em 19 de setembro de 1946, foi inaugurada a primeira rota regular

da TAP, ligando Lisboa a Madri, tendo Abel Rodrigues Mano no comando do C-47 CS-TDF. Em 31 de dezembro, depois de apenas três voos experimentais, teve início a ligação regular entre Portugal e suas colônias na África – a Linha Imperial, unindo Lisboa a Luanda (Angola) e Lourenço Marques (hoje Maputo, Moçambique). O primeiro voo foi operado pelo C-53 CS-TDE, com 12 escalas e duração de seis dias (uma enorme vantagem em relação às viagens de navio, que demoravam em média 30 dias), numa distância total de cerca de 23.000km. A experiência adquirida nessa operação pelas tripulações da TAP (a quem se deve a maior parte do levantamento topográfico das regiões em que

seus aviões pousavam entre Portugal e Moçambique), sua habilidade e profissionalismo deram fama internacional aos pilotos da companhia. Reconhecida pelo aeroporto de Londres como a companhia com maior número de pousos e decolagens bem sucedidos sob mau tempo, a TAP ganhou o privilégio de ser a única autorizada a pousar ou decolar quando o aeródromo se encontrasse fechado devido às condições meteorológicas.

A rápida expansão da TAP na África tornou necessária a aquisição de aviões maiores e com maior alcance.

Em 1947, a companhia absorveu a Aero Portuguesa e a sua rota Lisboa-Tanger-Casablanca, além de encomendar os quadrimotores Douglas DC-4 Skymaster, iniciando voos regulares para o Porto. Em 1948 a TAP filiou-se à Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) e inaugurou o voo para Paris (Le Bourget) e, no ano seguinte, as operações para Londres (Northholt).

VIA MUSEU DO AR, FAP

Um Douglas DC-3 nas cores da TAP, no Museu do Ar, em Sintra. Essas aeronaves foram as primeiras que compuseram a frota da TAP na sua fundação.

Em 1953 adquiriu dois Lockheed L-1049G Super Constellation, que estrearam na rota entre Lisboa e Lourenço Marques, e em 1954 foi apresentada a marca que foi utilizada até 1979.

Em 1960 a TAP uniu-se à Panair do Brasil em uma parceria para oferecer voos entre o Brasil e Portugal com preços mais acessíveis a brasileiros, portugueses e estrangeiros com residência permanente em um dos dois países. Chamados de “Voos da Amizade”, foram operados com um Douglas DC-7, configurado em classe econômica e com o nome da TAP aplicado junto ao da Panair na fuselagem, até 1965, quando a Panair foi fechada. O primeiro voo decolou do Galeão (RJ) em 30 de novembro de 1960, com escalas em Recife e Ilha do Sal. As refeições eram feitas nos restaurantes dos aeroportos de escala. Com o fim da Panair, os voos passaram a ser servidos pelos Lockheed L-188 Electra da Varig e pelos L-1049G da TAP. Já o serviço regular

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Linha aérea de vida sobre o

Amazonas TODAS AS FOTOS DO AUTOR

Voamos com os Dornier 228 da Aviação Militar venezuelana um ano e meio após a sua chegada, percorrendo o Amazonas para saber como cumprem as missões de apoio às comunidades indígenas isoladas.

Por Santiago Rivas.

P

uerto Ayacucho é a entrada do Amazonas venezuelano e também a base do Grupo de Transporte Nº 9 da Aviación Militar Venezolana (AMV, ver ASAS 77). Lá operam os Dornier 228 que desde 2014 reforçaram significantemente as capacidades da unidade, que contava, desde a sua criação em 2006,

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com quatro Cessna 208 Caravan e três Cessna 206. E a missão desta é uma das mais difíceis e, ao mesmo tempo, mais gratificantes entre todas aquelas cumpridas pela AMV – na inóspita selva amazônica que cobre todo o sul do país, os aviões são a conexão vital entre a civilização e as pequenas comunidades

indígenas, principalmente dos índios pemones (no Estado de Bolívar) e yanomami (no Estado do Amazonas), que, visíveis apenas do ar, povoam há séculos a região. Os dois primeiros Do-228-212 entregues pela RUAG Aviation no início de 2014 proporcionaram um grande salto nas capacidades, mas a chegada do

O painel de instrumentos totalmente digital com telas coloridas de cristal líquido proporcionando limpeza visual do cockpit e implicando menor carga de trabalho para a tripulação.

Parima B, a 20km da fronteira com o Brasil, é uma das comunidades yanomami mais isoladas. A pista é de difícil acesso, cortada e rodeada de montanhas.

primeiro Dornier 228 de nova geração (antes designado Do-228NG), em 26 de novembro do ano passado, facilitou ainda mais o trabalho e as operações dos pilotos, graças à sua moderna aviônica e ao cockpit equipado com telas multifuncionais coloridas de cristal líquido.

Em nossa reportagem, a partir de Puerto Ayacucho, viajamos para a comunidade de San Juan de Manapiare, a 35 minutos de voo, onde víamos apenas selva, montanhas e alguns rios.

“O Dornier mudou a nossa vida”, afirma Tirso Chirino, responsável pela comunidade indígena local. “Antes, até Puerto Ayacucho, tínhamos que fazer um dia de viagem num barco com motor ou três num sem motor”, completa.

Para muitos o avião significa a diferença entre a vida e a morte, como num dos voos de que participamos, no qual

uma mulher indígena, mordida por uma cobra, necessitava de uma evacuação urgente. Também é uma grande diferença para as crianças das comunidades que viajam para a cidade para estudar.

Esses serviços são gratuitos e priorizam as evacuações sanitárias, seguidas pelo transporte de estudantes, médicos, professores e outros funcionários, cargas e, por fim, pessoas que precisam viajar por motivos pessoais.

A entrada em serviço dos turboélices bimotores permitiu mais do que duplicar a capacidade de transporte de passageiros, carga e também reduzir o tempo para se chegar nessas comunidades. Além disso, graças à sua capacidade STOL (pousos e decolagens em pistas curtas), segundo o Capitão Adrián Escalona, um dos pilotos da unidade, podem operar

nas mesmas pistas dos Cessna 206.

O Coronel César Padrón, chefe do grupo, disse que numa das comunidades de Platamar existe uma pista de grama em uma fazenda. “Tem 800m de comprimento, decolei uma vez com 900kg de carga debaixo de chuva, condição em que o avião perde velocidade em pista molhada. E pousei em 500m.”

Depois de voar cerca de 500km de selva, nós chegamos em Parima B, na fronteira com o Brasil, onde os yanomami ainda conservam todos os seus costumes. Até a chegada do avião, os membros da comunidade tinham que viajar quase uma semana a pé e pelo rio para a aldeia de La Esmeralda e, de lá, pegar um avião. A pista, extremamente curta e no meio de um vale, foi um grande desafio, mas foi possível decolar totalmente carregado, sem problemas.

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Blackhawk!

Robusto, eficaz e versátil, em quase 20 anos de operação o polivalente Sikorsky UH-60 Blackhawk popularizou-se nas Forças Armadas Brasileiras, cumprindo desde missões de emprego geral a combate a navios e submarinos. Da selva à Amazônia Azul, conheça a sua história nesta reportagem de João Paulo Moralez.

D

uas faixas de terra clara conectadas a várias clareiras menores se destacam em meio ao tapete verde-escuro da selva amazônica. Longe de qualquer centro urbano, chegar a este ambiente inóspito por terra é algo que beira o impossível, o que torna o local, distante 276km de Manaus, o cenário apropriado para a realização de atividades ilícitas como lavagem de dinheiro e exploração de ouro com elevada degradação do meio ambiente.

Funcionando desde 2012, e sem chamar a atenção de qualquer autoridade, ninguém esperava o som intimidador do enorme falcão negro do Exército Brasileiro (EB) que irrompeu junto ao topo das copas das árvores. Logo, de dentro dele saíram comandos das Forças Especiais do EB, mais elementos da Polícia Federal, que estabeleceram um perímetro de segurança, rendendo em torno de 20 pessoas. Máquinas, tratores e gruas abriram enormes crateras, formaram montes altos de terra e foram posicionados para evitar que qualquer aeronave pousasse ali. A área era equivalente a 70 campos de futebol e os trabalhadores estavam sem receber há meses e confinados no local – caracterizando condições análogas à escravidão.

O “falcão negro” (lógico!) é o venerável Sikorsky UH-60L Blackhawk (HM-2 na Aviação do Exército), que hoje está presente na 2ª Esquadrilha de Helicópteros de Emprego Geral do 4º Batalhão de Aviação do Exército (4º BAvEx), com sede em Manaus (AM). A AvEx foi de fato a pioneira das três Forças a adquirir e se beneficiar das excepcionais características do Blackhawk, já no ano de 1997.

O motivo para a compra de quatro exemplares foi relacionado à participação do Brasil na Missão de Observado-

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res Militares Equador-Peru (Momep), estabelecida pela Organização das Nações Unidas (ONU) em 1995. A missão tinha como objetivo colocar um fim à Guerra do Cenepa (26 de janeiro a 28 de fevereiro de 1995), além de determinar os limites fronteiriços entre essas nações após a criação de uma zona desmilitarizada na Cordilheira do Condor.

A Momep foi composta por militares da Argentina, Brasil, Chile, Equador, Peru e EUA, sendo que este último era o responsável por fazer os voos de verificação das áreas demarcadas até 1997, quando a função foi absorvida pelo Brasil e, consequentemente, pela AvEx. Assim, em julho de 1997, o governo norte-americano aprovou a venda de quatro Blackhawk para o Brasil, novos de fábrica, e estes helicópteros incorporavam uma tecnologia e trouxeram uma doutrina, que em parte era novidade na AvEx. Primeiro, o seu projeto era muito robusto, com manutenção facilitada quando em operação em locais sem estrutura, blindagens em pontos sensíveis da aeronave, maior espaço interno e potência. E, além disso, era compatível com os óculos de visão noturna (OVN), permitindo que este pudesse cumprir com segurança e eficácia as missões sobre a selva mesmo durante a noite.

Em outubro de 1997, tripulações brasileiras trasladaram em voo os quatro helicópteros, numa longa jornada de seis dias, perfazendo uma rota através do Caribe até chegar a Patuca, a base do Destacamento de Aviação do Exército no Equador. Em novembro de 1997, os helicópteros começaram a voar na Momep, sendo que a última missão ocorreu em 30 de abril de 1999.

Finalmente, em 19 de junho, os Blackhawk retornaram para o Brasil e

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JOHNSON BARROS/FAB

SKYhawk

A

pós uma longa espera que ultrapassou 33 amargos anos, a Aviação Naval da Marinha do Brasil (AN-MB), através do Decreto nº 2.538, de 8 de abril de 1998, foi autorizada a operar novamente com aeronaves de asa fixa, direito que havia perdido em 26 de janeiro de 1965 através do Decreto nº 55.627. A decisão, na época tomada pelo então presidente da República Marechal Humberto de Alencar Castelo Branco, visava colocar um fim na crescente tensão entre a MB e a Força Aérea Brasileira (FAB), regulamentando os

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direitos sobre as operações no campo da aviação entre ambas as Forças. Fácil de se entender, portanto, que o Decreto de 1998 abriu de fato uma nova era na história da própria Aviação Naval.

Naquele momento, já a MB vinha olhando com atenção um lote de 23 jatos de combate McDonnell Douglas A-4 Skyhawk II, da geração mais aperfeiçoada do modelo, estocados no Kuwait. Aquele pequeno emirado no Golfo Pérsico, em 1976, havia adquirido 30 A-4KU (KU para Kuwait, monoplace) e seis TA-4KU (biplace, de treina-

mento), sendo que 29 eram operativos nos Esquadrões 9 e 25 na Base Aérea de Ahmad al-Jaber quando o país foi invadido pelo Iraque, em 1991. Desses, 24 puderam ser evacuados até a Base Aérea King Abdulaziz, em Dhahran, na Arábia Saudita, de onde voaram centenas de missões de ataque contra as forças iraquianas, atuando pela Free Kuwait Air Force (Força Aérea do Kuwait Livre). Ao término do conflito, apenas um A-4KU fora derrubado em combate, sendo que a frota remanescente foi então estocada, tão logo o país recebeu o seu novo jato

o Caça da Marinha em Novo Padrão Por João Paulo Moralez

VIA VF-1

O AF-1B, visto em Natal no dia seguinte à sua entrega em 26 de maio de 2015. Na foto, a aeronave porta as pequenas bombas de exercício BEX-11.

de combate – o Boeing F/A-18 Hornet.

Apesar de terem executado missões reais sob fogo inimigo, as células eram pouco voadas (tinham em média 1.700 horas de voo) e os mecânicos estocaram as aeronaves de forma a preservar intacta a estrutura e os componentes da ação do tempo. O Kuwait também tinha muitos itens sobressalentes à disposição de um potencial comprador.

Em 30 de abril, apenas 22 dias depois de o decreto ter sido assinado, a MB assinou com o Kuwait um contrato de aquisição de todos os Skyhawk,

além de suprimentos, armamentos e toda a estrutura para operação do jato.

Em 5 de setembro, os caças chegaram de navio ao Brasil, ainda ostentando a belíssima camuflagem de deserto em tons de areia e marrom e, em 2 de outubro, o 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) foi ativado.

Imediatamente os trabalhos foram iniciados com o objetivo de colocar os aviões em condições de voo. A própria Base Aeronaval de São Pedro da Aldeia (BAeNSPA) recebeu uma série de modificações, incluindo a pista, que passou

de 1.800m para 2.400m. Os marcos foram, enfim, gradativamente alcançados e em 26 de abril de 2000 o A4-KU (AF-1 na MB) de matrícula N-1007 decolou sob o comando do Tenente José Vicente de Alvarenga Filho, sendo o primeiro voo do tipo na AN-MB. Em setembro, os caças fizeram os primeiros toques e arremetidas do convoo do porta-aviões NAeL Minas Gerais (A-11) e em janeiro do ano seguinte ocorreram os primeiros pousos e decolagens embarcados. Em 30 de maio de 2001, já com o novo porta-aviões NAe São

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Reconhecer e atacar!

Por João Paulo Moralez

Q

Juventino Fernandes da Fonseca para fazer cursos de aprendizado e aperfeiçoamento em balões na Europa, além de solicitar a compra de quatro aeróstatos e estrutura para a sua operação.

Sendo o primeiro aeronauta militar brasileiro, o Tenente Juventino faleceu na demonstração pioneira do balão no Brasil, organizada para o próprio Marechal Hermes, em 20 de maio de 1908, quando o artefato caiu após apresentar falhas técnicas. Poucos anos mais tarde, porém, em 1914, o Tenente de Infantaria Ricardo João Kirk, primeiro aviador do EB, empregou os aviões em

da Força Aérea Brasileira (FAB) para as missões de reconhecimento e apoio aéreo, e com a (re)criação, em 3 de setembro de 1986, de seu próprio componente aéreo, a Aviação do Exército (AvEx) passou a contar, de início, com 16 HB-350L1 Esquilo (HA-1), que passaram a servir a voos de instrução básica, avançada e também às missões de reconhecimento e ataque. Em 1992, um lote de 20 AS.550A2 Fennec (também designado HA-1) foi adquirido, deixando o Esquilo unicamente na função de formação de novos pilotos.

Da mesma forma que a AvEx tor-

(EB) colheu os benefícios do emprego militar do balão pela primeira vez na Guerra do Paraguai (27 de dezembro de 1864 a 8 de abril de 1870), quando o Brasil adquiriu dos EUA balões de observação para que o Marechal de Campo Luiz Alves de Lima e Silva, o Duque de Caxias, pudesse obter informações precisas e atualizadas sobre o inimigo na região de Humaitá e Curupaiti, onde o terreno era plano, com vegetação alta e várias áreas pantanosas, sendo difícil estabelecer pontos de observação.

No início do século passado, o EB, incentivado pelo ministro da Guerra, Marechal Hermes Rodrigues da Fonseca, designou o Tenente de Cavalaria

missões de reconhecimento na Guerra do Contestado (22 de outubro de 1912 a agosto de 1916), principalmente na região de União da Vitória (PR), Canoinhas (SC) e Rio Negro (PR), a pedido do General de Brigada Fernando Setembrino de Carvalho, então novo comandante das forças operacionais no Contestado (ver ASAS 84).

nou-se preponderante para o EB, fazendo-se presente do planejamento à execução das operações militares, a sua Aviação de Reconhecimento e Ataque passou a estar diretamente envolvida em ambas as situações, uma vez que os HA-1 são empregados para fazer desde o levantamento de informações e dados de inteligência até as missões de ataque e escolta.

Na doutrina hoje empregada, em todas as situações, as aeronaves vão armadas com duas metralhadoras axiais M3P calibre .50 pol. com 250 tiros cada, podendo usar munição traçante, comum, perfurante e explosiva ou uma configuração mista com uma metralhadora e

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uando os primeiros meios aéreos tornaram-se viáveis para a humanidade, no século 18, alguns exércitos começaram a empregar balões para realizar as missões de reconhecimento com o objetivo de levantar informações do inimigo no campo de batalha. A operação era mais rápida e eficaz em relação aos meios terrestres, além de proporcionar uma visão mais completa pelo fato de estar num ponto mais alto sobre o terreno. O próprio Exército Brasileiro

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A ATUAL DOUTRINA E A AVIAÇÃO DE RECONHECIMENTO E ATAQUE DO EXÉRCITO Utilizando as lições aprendidas naqueles dois conflitos, além de outras ações isoladas ao longo do século passado, em que, a partir de 1941, o EB necessariamente passou a depender

um lançador axial para até sete foguetes não guiados SBAT 70, de 70mm, com ogivas autoexplosivas, de exercício, anticarro e antipessoal. Em casos de operações em ambiente urbano, utiliza-se um suporte lateral com metralhadora MAG 58M de calibre 7,62mm e amplo uso de atiradores de elite embarcados. As munições (250 ao todo) podem ser traçante, comum, explosiva e perfurante.

Hoje a Aviação de Reconhecimento e Ataque está presente em dois dos Apesar de ambas as variantes poderem ser armadas, o Esquilo tinha os instrumentos do painel duplicados para permitir o treinamento dos pilotos, enquanto o Fennec dispunha de radar altímetro no ventre, antenas de homming no nariz e uma aleta que ocupa toda a extensão do cone de cauda, no lado direito, ampliando em 50kg a carga útil da aeronave.

Com o novo braço armado as portas poderão ser abertas em voo, permitindo a infiltração de elementos de Forças Especiais durante uma missão de reconhecimento.

Aqui, um dos seis Fennec modernizados já recebidos pela AvEx.

quatro Batalhões de Aviação de Exército, organizada em Esquadrilhas de Helicópteros de Reconhecimento e Ataque no 1º BAvEx em Taubaté (SP) e no 3º BAvEx em Campo Grande (MS).

FUTURO

Apesar de cumprirem uma variada gama de missões de ataque, os Fennec da AvEx são, na verdade, aeronaves de reconhecimento armado, cujas ca-

racterísticas diferem em muito de um helicóptero “puro” de ataque. A AvEx está buscando a aquisição de um vetor de ataque para equipar as suas unidades aéreas (ver ASAS 83), entretanto a chegada desses helicópteros no futuro não representará a desativação dos Fennec. Pelo contrário.

No US Army (Exército norte-americano), por exemplo, os helicópteros leves de reconhecimento armado

Bell OH-58 Kiowa são os responsáveis por 80% das missões de combate, sendo que somente em 20% dos casos os AH-64 Apache são acionados para intervirem numa situação que evoluiu para um cenário mais crítico.

A mesma linha de ação deve ser tomada na AvEx. Em relação ao Fennec, o primeiro passo já foi dado com a assinatura de um contrato com a Helibras, em 30 de

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MAKS 2015 25 a 30 de Agosto Zhukovsky, Rússia

PETER STEEHOUWER

CLAUDIO LUCCHESI

Por Piotr Butowski

Os MiG-29 da equipe de demonstração russa Strizhi.

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PIOTR BUTOWSKI

Durante o MAKS, um Su-30SM se apresentou em voo já com o novo padrão adotado na Marinha – as superfícies inferiores em camuflagem de três tons e as superiores em cinza-escuro.

ste foi o primeiro MAKS realizado programas-chave como o PAK FA. Tipo das autoridades aéreas da Rússia. após a deflagração da guerra civil Neste ano, houve a participação de No primeiro dia do MAKS’15, a Stana Ucrânia e da subsequente deteriora740 empresas, sendo 156 estrangeiras, te Transport Leasing Company (STLC) ção das relações entre a Rússia e a Eude 30 diferentes países, e apesar da reencomendou 32 jatos comerciais Sukhoi ropa Ocidental e os EUA, num cenário tórica de confronto de Washington e da Superjet, com a opção de outros 28, paao qual se soma a queda acentuada nos União Europeia as grandes empresas ra seu subsequente lease para compapreços do petróleo, item importante da ocidentais estavam presentes – afinal, nhias aéreas russas. O contrato da STLC economia russa. Asnão há como ignorar o mercado russo. E é, até agora, a maior encomenda do Susim, era neste ponto, entre as aeronaves estranperjet por um único cliente, sendo que esperada, geiras presentes, a “estrela” foi o Airbus no momento existem 56 Superjet em como houve de A350XWB, exibido pela primeira vez na serviço e desde o início de suas operafato, uma redução Rússia. Além deste, como já dito sobre o ções, em abril de 2011, a frota já acumumuito nítida da particiincremento da presença chinesa, houve lou 118.000 horas em voos comerciais. pação ocidental com aeronaves, a exibição em voo do avião leve comerNão foram, porém, satisfeitas as exenquanto também pôde-se cial chinês Y-12F, que durante o evento, pectativas sobre os futuros desenvolvisentir uma reno dia 27, recebeu o seu Certificado de mentos da família do Superjet, apesar dução nas O Mil-26T2 em voo. Numa apresentação exclusiva para ASAS, foi destacado ainda que, entre as suas diverencomendas sas melhorias, que abrangem um cockpit digital, com cinco mostradores multifuncionais, permitindo, entre de aeronaves peoutras coisas, a redução da tripulação de voo de quatro para dois membros, está toda uma nova aviônica, inlas companhias aéreas cluindo o sistema de navegação ILS/VOR VIM-95. russas, além de certa desaceleração no ritmo de alguns programas aeronáuticos; embora, por outro lado, tenha se evidenciado ainda mais a crescente parceria da Rússia com a China (cujas empresas ocuparam uma área três vezes maior do que dois anos atrás), o crescimento das ações russas na Ásia e na América Latina (incluindo o Brasil) e a continuidade e amadurecimento, com a aproximação da produção em série, de alguns

ROBERT KYSELA

E

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OS

& MARK FINGAR IMAGERY, VIA MILITARY AVIATION MUSEUM

do

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Fighter

a linha de voo, perfeitamente perfilados, estão um North American P-51D Mustang, um Supermarine Spitfire IXe, um Curtiss P-40E, um Goodyear FG-1 Corsair, um Hawker Hurricane, um MiG-3 e um Lavochkin La-9. Um pouco mais distante, está a ala dos “aviões do Eixo”, incluindo um Junkers Ju-52/3m, um Focke-Wulf Fw-190D e um Fw-44J. Há ainda alguns bombardeiros, como um North American B-25J Mitchell, um De Havillland Mosquito e um TBM-3E Avenger, além de treinadores clássicos como os DH-82 Tiger Moth, Stearman N2S3 Kaydet e North American SNJ-2.

Este não é um encontro de colecionadores de warbirds, mas parte da coleção permanente do Military Aviation

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Factory

Museum (MAM, ver ASAS 67), composta por um acervo de 103 aeronaves, das quais 47 estão em condições de voo e que frequentemente participam de shows aéreos, comemorações (como a celebração oficial norte-americana dos 70 anos do fim da 2ª Guerra Mundial) e mostras dentro e fora dos EUA. O museu possui duas coleções, sendo uma de aviões da 1ª Guerra Mundial, em que quase todos são réplicas (construídas com o máximo de fidelidade possível hoje), e da 2ª Guerra Mundial, neste caso composto em sua grande maioria por modelos originais, muitos dos quais foram encontrados abandonados ao tempo, depredados em parques ou localizados acidentados no meio de lagos gelados ou em plena selva tropical.

Ao contrário de muitos museus no mundo onde o maior desafio de todos é conseguir abrigar em condições ideais o seu acervo de aviões históricos, esta definitivamente não é a preocupação do MAM, que foi aberto para o público em 2005, com acomodações mais que adequadas ao seu acervo. Seu esforço, portanto, está concentrado em adquirir os warbirds, restaurá-los e, principalmente, mantê-los em condições de operação com segurança ou para a exibição estática.

Isso exige uma estrutura tão ou mais complexa do que manter uma frota de modernos jatos de combate. Em muitos casos, é até pior, não sendo um exagero a comparação, tendo em vista que o custo da hora de voo de um

P-51D Mustang fica em torno de US$ 10.730,00, enquanto a de um jato de ataque AMX da Força Aérea Brasileira (FAB), pouco mais de US$ 11.000,00.

Afinal, em primeiro lugar, nenhum dos warbirds é mais produzido e quase todos os fabricantes não existem mais. São tecnologias, conceitos, doutrinas e particularidades que variam entre cada um deles, exigindo conhecimentos técnicos muito específicos.

Além disso, não existe mais qualquer suporte técnico e apoio logístico, o que leva a um segundo problema – a obtenção de componentes e peças de reposição. Essas aeronaves, de maneira geral, voam pouco por ano, para evitar qualquer desgaste contínuo nas estruturas e sistemas de bordo, mas

CLAUDIO LUCCHESI

Sendo a maior coleção privada de aviões no mundo, o Military Aviation Museum dispõe, em sua estrutura, do Fighter Factory, uma organização única dedicada a manter uma frota de 47 aviões das 1ª e 2ª Guerras Mundiais em condições de voo e outras 56 em impecável acabamento para exibição estática. Conheça os bastidores e venha sentir o cheiro de óleo e gasolina de aviação nesta reportagem de João Paulo Moralez.

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