ASAS - Revista de Cultura e História da Aviação, Edição 88

Ano XV – Número 88 – Dezembro 2015/Janeiro 2016

88

ESPECIAL

88 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

• BEAR E BLACKJACK EM AÇÃO • UM VOO UNE RÚSSIA E EUA • O PRIMEIRO ÁS DO JATO • MI-28NE

+ DASSAULT MIRAGE F.1 + CARREIRA: FORMAÇÃO TÉCNICA NOS EUA Unindo Culturas + AVIÕES PRESIDENCIAIS DO BRASIL

TURKISH AIRLINES

CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

AVIÕES PRESIDENCIAiS A HÉLICE No final da década de 30, o presidente da República, Getúlio Dorneles Vargas, solicitou ao Ministério da Guerra que a Aviação Militar adquirisse um avião bimotor que pudesse transportá-lo em seus deslocamentos pelo Brasil e até para os países vizinhos. Após diver-

ARQUIVOS DO AUTOR

O presidente Getúlio Vargas desembarca de um Lockheed 12A Electra Junior da Aviação Militar no final dos anos 30.

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sas análises dos aviões comerciais existentes no mercado, a Aviação Militar optou pelo modelo Lockheed 12A Electra Junior, que atendia plenamente às necessidades da Presidência da República, bem como poderia ser utilizado, também, para o transporte das demais autoridades do País e dos altos escalões do então Ministério da Guerra.

Com a criação do Ministério da Aeronáutica, em 20 de janeiro de 1941, tais aparelhos foram transferidos para o novo Ministério, mais quatro Lockheed 12A que foram adquiridos pela Aviação Militar, mas foram recebidos já pela Aeronáutica em abril de 1941.

O Ministério da Aeronáutica continuou operando tais aeronaves na Seção de Aviões de Comando (SAC), que foi criada em 4 de junho de 1941, pelo Aviso nº 22, para tal finalidade.

Ainda em 1941, a FAB adquiriu mais dois tipos de aeronaves para uso presidencial, pois diagnosticou que o Lockheed 12A Electra Junior tinha pouca capacidade para cumprir tal missão, optando pelo Lockheed 18-05 Lodestar e um único Lockheed 18-10 Lodestar, fabricado especialmente para o transporte exclusivo do presidente da República.

Em 9 de janeiro de 1945, a SAC foi

incorporada ao 1º Grupo de Transporte (1º GT), pelo Decreto-Lei nº 6.365, e tal unidade passou a transportar o presidente da República e as altas autoridades da nação. Tal sistemática perdurou até 1º de abril de 1952, quando a SAC foi recriada pela Portaria nº 69, mantendo todos os aparelhos de transporte VIP no Aeroporto Santos-Dumont (RJ), já que o 1º GT havia sido transferido para a Base Aérea do Galeão e passado à subordinação do recém-criado Comando de Transporte Aéreo (COMTA). Continuando em sua evolução, a SAC foi transformada no Esquadrão de Transporte Especial (ETE) em 31 de maio de 1954, pela Portaria nº 265/GM2, permanecendo sediado no Aeroporto Santos-Dumont.

Ajustando a sua estrutura às necessidades da Presidência da República e da FAB, em 27 de dezembro de 1956, pelo Decreto nº 40.626, o ETE é transformado no Grupo de Transporte Especial (GTE), que é ativado a partir de ARQUIVOS DO AUTOR

EVOLUÇÃO DA ESTRUTURA DO TRANSPORTE DE AUTORIDADES NO BRASIL

O Lockheed 12A FAB 08 integra o lote de quatro desses aviões prontos no pátio da Lockheed antes do deslocamento para o Brasil em abril de 1941.

Na foto abaixo: O então Major Nero Moura recebe o Lockheed 18-10 FAB 09 Lodestar na fábrica da Lockheed no primeiro semestre de 1941.

LOCKHEED 12A ELECTRA JUNIOR

O Lockheed 12A Electra Junior é derivado do Lockheed Modelo 10 Electra,

ARQUIVO DE JOSÉ DE ALVARENGA, VIA AUTOR

1º de janeiro de 1957.

O GTE foi dotado com dois VC90 Viscount, quatro VC-47, quatro VC-60 Lodestar e outras aeronaves de menor porte, mantendo a sua sede no Rio de Janeiro.

Com a inauguração de Brasília (DF), o GTE adequou-se à nova condição e em 11 de março de 1963, pela Portaria nº 279/GM3, foram baixadas instruções para o funcionamento da unidade. Assim, o GTE foi desmembrado em dois esquadrões, sendo que o 1º Esquadrão foi dotado com os VC-90 Viscount e Avro VC-91, com sede em Brasília. O 2º Esquadrão, por sua vez, permaneceu no Rio de Janeiro e continuou operando com os Douglas VC47, VC-45 e os helicópteros Bell H-13J. Finalmente, consolidando a estrutura atual do GTE, em 13 de julho de 1967, pela Portaria nº 31/GM3, o 2º Esquadrão do GTE foi transferido do Rio de Janeiro para Brasília. A seguir, serão abordados os principais tipos de aviões a hélice que operaram no transporte presidencial no Brasil, de acordo com a cronologia de sua utilização. É importante que seja realçado que também foram utilizadas algumas vezes, de acordo com as necessidades, aeronaves comerciais de maior porte para o transporte presidencial, principalmente em viagens para o Exterior.

que foi desenvolvido para o transporte comercial, com capacidade para dez passageiros, sendo redimensionado para o transporte alimentador de linhas de menor densidade, bem como de executivos e de autoridades, transportando até seis passageiros. Seu protótipo, NX16052 (c/n 1201), efetuou o primeiro voo em 27 de junho de 1936 e entrou em serviço comercial em 1937. A aeronave não teve muito sucesso em atividades comerciais, mas foi bem aceita para o transporte executivo militar, sendo escolhida pela África do Sul, Argentina, Brasil, Canadá, Cuba, EUA, França, Holanda, Índias Orientais Holandesas, Indonésia e Reino Unido, entre outros. Foram fabricadas 130 unidades do Modelo 12A.

UTILIZAÇÃO DO LOCKHEED 12A ELECTRA JÚNIOR PELO BRASIL Atendendo a solicitação da Presidência da República, a Aviação Militar do Ministério da Guerra adquiriu oito unidades do Lockheed 12A Electra Junior para o transporte presidencial, das altas autoridades da nação e do Exército no início de 1937. Foram recebidos dois aviões em 23 de setembro do mesmo ano, sendo-lhes alocadas as matrículas D.Ae. 01 e 02 (c/n 1234 e 1235) e distribuídos à Diretoria de Aeronáutica da Aviação Militar. Em fevereiro de

1940, mais dois aviões foram recebidos, sendo-lhes alocadas as matrículas D.Ae. 03 e 04 (c/n 1278 e 1279) e também foram destinados à Diretoria de Aeronáutica. Os outros quatro aviões foram incorporados somente em abril de 1941, já para o Ministério da Aeronáutica, e receberam as matrículas de FAB 05 a FAB 08 (c/n 1288 a 1291).

Na FAB tais aviões foram designados como UC-40 e utilizados, paralelamente com os Lockheed Lodestar, no transporte presidencial e de autoridades até o ano de 1944, quando foram alocados para outras unidades, onde continuaram executando missões de transporte de pessoal, treinamento de pilotos e de voo por instrumentos, dentre outros.

A partir de julho de 1945, os Lockheed 12A foram matriculados pela

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Carreira

Mecânico Aeronáutico com licença da FAA Em busca de um certificado de mecânico aeronáutico com a tão sonhada licença da Federal Aviation Administration (FAA, agência reguladora de aviação norte-americana), estudantes de países da América do Sul e Central, África, Leste Europeu, Oriente Médio e Ásia ingressaram na principal escola técnica de aviação dos EUA, que prioriza a formação com aulas práticas em oficinas especializadas. Por João Paulo Moralez

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TODAS AS FOTOS DO AUTOR

Bancadas com motores a pistão, turboélice ou a jato estão presentes em todos os 11 campus da AIM.

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studos recentes publicados pela Airbus indicam que no período de 2014 a 2034 o mercado aeronáutico mundial vai receber 32.585 novas aeronaves dedicadas ao transporte de passageiros e cargas. A Boeing, por sua vez, estima a demanda para mais de 584 mil novos postos de trabalho para técnicos de manutenção de 2014 a 2033. Segundo a FAA, 1,44 trilhão de passageiros serão transportados em todo o mundo nos próximos 20 anos. E o crescimento da aviação em termos mundiais e as boas perspectivas para este setor têm motivado uma série de jovens, em nível mundial, a procurarem cursos de formação técnica em manutenção de aeronaves.

Os EUA e países da Europa e Ásia (principalmente a China) estão no topo da lista daqueles que mais devem contratar.

Os salários e a grande oferta de empregos não são os únicos motivos que têm estimulado os jovens a deixarem os seus países em busca de novas oportunidades. Trabalhar em locais onde a economia é mais estável, a política é levada a sério, com melhor qualidade de vida e acesso a outros benefícios trabalhistas também contam na hora de uma decisão de trabalhar e morar fora.

Quando o assunto é aviação, apesar de os países seguirem regras e padronizações internacionais muito semelhantes, é natural que existam pequenas diferenças e exigências particulares em cada um. Um certificado de mecânico aeronáutico emitido no Brasil com licença da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), por exemplo, não permite que este mecânico trabalhe numa empresa aérea norte-americana. Em outras nações, um

O contato constante com pessoas de diferentes nacionalidades, culturas e hábitos prepara o estudante para o mundo globalizado que ele encontrará numa empresa aérea ou companhia de MRO.

sição de sistemas. Professores, muitos candidato terá que convalidar seus de cabelos grisalhos, transmitem déconhecimentos através de exames escadas de experiências obtidas na incritos, práticos e entrevistas para que dústria aeronáutica, em companhias então seja declarado apto a trabalhar. aéreas e centros de reparos, revisões e Entretanto, aqueles com licenmanutenções (MRO), para jovens que ça FAA possuem uma vantagem na pretendem trilhar o mesmo caminho. hora de um processo seletivo em Das 1.920 horas que compõem o vários locais do mundo, já que os curso de Aviation Maintenance Techpadrões norte-americanos são usados nician (AMT) – ou técnico de manucomo base em muitos países. tenção aeronáutica –, apenas 40% serão Algumas escolas nos EUA possuem cumpridas nas salas de aula. Ao lonuma grade curricular e estrutura homogo de 18 a 20 meses serão ministradas logada pela FAA Part 147, preparando e permitindo ao aluno, no térmiA organização é uma regra dentro da AIM. Todos os ferno do curso, fazer o exame da ramentais necessários para as atividades diárias são deFAA. A maior, mais tradiciovolvidos, verificados e guardados em locais apropriados. nal e bem estruturada é Aviation Institute of Maintenance (AIM), com 11 campus em nove Estados. Sendo parte de um grupo que atua no segmento de escolas técnicas nos EUA desde 1969, a AIM possui 20 anos de experiência neste setor.

Preparando novos mecânicos São 7h30 de segunda-feira.

Uma manhã abafada, mas chuvosa em Duluth, nos subúrbios de Atlanta (Geórgia, EUA). Nas paredes dos corredores, quadros com antigos pôsteres de companhias aéreas inspiram os alunos para o início de mais uma semana de atividades na AIM. Nas salas de aula equipadas com sistemas audiovisuais, pequenos componentes de aeronaves são utilizados para demonstrar o funcionamento ou a compo-

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TURKISH a i r l i n e s Criada em 1933 como um departamento do Ministério da Defesa turco, a Turkish Airlines enfrentou sérios obstáculos ao longo de sua história – incluindo crises provocadas por conflitos internacionais e pela inflação de sua moeda pátria – para finalmente, na última década, encontrar sua rota e tornar-se uma das companhias aéreas que mais crescem, com uma frota jovem e eficiente, um excelente serviço de bordo e prêmios que a colocam, hoje, como a melhor da Europa (eleita por cinco anos consecutivos pelo Skytrax World Airline Awards) e uma das melhores e mais sustentáveis do mundo. Por Daniel R. Carneiro

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história da Turkish Airlines teve início em Ancara (capital turca), com a sua fundação, em 20 de maio de 1933, como um departamento do Ministério da Defesa Nacional, a Devlet Hava Yolları (Administração Estatal das Linhas Aéreas). Seu primeiro diretor foi um pioneiro da aviação turca, o aviador Fesa Evrensev, que iniciou a nova empresa com um capital de 180 mil liras turcas e 24 funcionários (sete pilotos, oito mecânicos e um operador de rádio). A primeira frota era composta por dois Curtiss Kingbird, de cinco assentos cada; dois Junkers F.13, com

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quatro assentos; e um Tupolev ANT-9 (nove assentos). Em 1935, o órgão passou ao Ministério dos Serviços Públicos, sendo renomeado como Diretoria de Estado das Linhas Aéreas, e três anos depois foi transferido para o Ministério dos Transportes. Em 1943, a companhia recebeu seis De Havilland Dominie, aos quais vieram se juntar cinco Junkers Ju-52/3m, em 1944, e 33 Douglas DC-3/C-47, em 1945. Nessa época, a futura Turkish atendia exclusivamente a destinos domésticos (19 ao final de 1945) e seu primeiro voo internacional, ligando Ancara a Atenas

(Grécia), com escala em Istambul, foi inaugurado em 12 de fevereiro de 1947.

Com o início dos voos internacionais, foram feitos os primeiros grandes investimentos em publicidade e promoções, visando atrair mais passageiros.

Em 1951, a rede da companhia chegava a Nicósia (Chipre), Beirute (Líbano) e Cairo (Egito), e em 1953 foi realizado o primeiro charter do Hadj (peregrinação que todo muçulmano deve fazer a Meca pelo menos uma vez em sua vida), inaugurando uma nova, rápida e confortável maneira de fazer o peregrino chegar ao seu destino. Nes-

TODAS AS FOTOS VIA THY, EXCETO QUANDO CITADO.

APROXIMANDO CULTURAS

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LA FLÉCHETTE TODAS AS FOTOS DO AUTOR

As Últimas Operações do Mirage F.1 na Armée de l’Air

14 de julho de 2014 não representou somente mais uma celebração do 226º aniversário da Queda da Bastilha para a Armée de l’Air, mas a realização do último voo de um dos aviões que mais contribuíram para a sua soberania e projeção de força em diversos conflitos nas últimas décadas, numa carreira que se estendeu por mais de quatro décadas. Veja aqui como foram as últimas operações e a despedida de um dos caças supersônicos mais belos e emblemáticos da França. Reportagem de Jan Kraak

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m 2014, a Armée de l’Air (AdlA) celebrou o seu 80º aniversário. Desse total de tempo, o Dassault Mirage F.1 permaneceu 41 anos em serviço ativo, de longe o caça com a maior carreira operacional na história daquela Força Aérea. De fato, a maior parte dos antigos pilotos de caça e que hoje integram ou integraram posições de comando na AdlA (incluindo o seu antigo Chefe Geral de Estado Denis Mercier) voaram o F.1, sendo que o tipo participou de todas as operações militares que contaram com o envolvimento dos caças franceses nas últimas quatro décadas. Diferente do moderno Rafale, cuja operação depende em muito dos seus sistemas eletrônicos, o F.1 exige muito de seus pilotos (e também mecânicos), como se tivesse uma personalidade própria.

E, com 41 anos de servi-

ços, é considerado “um membro de família” na AdlA. Carinhosamente chamado de “La Fléchette”, ou dardo, devido à sua forma, que difere completamente dos (também) belíssimos e aclamados Mirage III e 2000, em delta, vale ouvir a história do nascimento desta lenda, quase como que num tributo, justamente no momento em que o caça saiu de cena.

O primeiro exemplar do F.1 foi entregue ao Centre d’Expériences Aériennes Militaires (CEAM, centro de ensaios em voo) em Mont de Marsan em 1973, enquanto o último deixou aquele local indo para Châteaudun em 12 de julho de 2014. O projeto do Mirage F.1 remonta à década de 60, quando foi desenvolvido para ser um caça multifuncional leve. Designado inicialmente como Super Mirage F.1, o primeiro protótipo de uma série de três fez seu voo inaugural em

20 de março de 1968, sob os comandos de Jean-Marie Saget. Na França foi introduzido em serviço em 1973 e declarado operacional no ano seguinte.

Além de requerer pouca infraestrutura para operação, o Mirage F.1 oferecia, já nos lotes iniciais de produção, o radar Cyrano IV, mísseis guiados, sistema de reabastecimento em voo, Radar Warning Receiver (RWR, alerta de detecção de radar), Identification Friend or Foe (IFF, identificação amigo ou inimigo), chaff/flare (dispositivos para evadir-se de mísseis guiados por calor ou infravermelho) e pods de interferência eletrônica, entre outros sistemas – muitos, itens dos mais avançados e, ainda mais, muito raros de estar presentes todos num mesmo caça.

Além da França, foi operado pelo Equador (tendo abatido dois Sukhoi Su-20 do Peru usando mísseis Magic 2, ver ASAS 23 e 64; hoje desativado), Líbia (usado em combate, ainda em serviço), Irã (em serviço), Iraque (com longa participação em combates, desativado), Marrocos (usado em combate, em serviço), África do Sul (também com emprego em combate, desativado), Gabão (em serviço), Grécia (desativado), Jordânia (em serviço), Kuwait (desativado), Qatar (desativado) e Espanha (desativado). Mais de 720 exemplares foram construídos.

O deslocamento operacional final do Esquadrão de Reconhecimento ER 02.033 “Savoie” terminou em fevereiro de 2014, quando a unidade partiu de Lann-Bihoué (França), depois de permanecer cinco meses compondo uma força de reação rápida (Quick Reaction Force). E, mesmo estando em seus últimos dias de operação, os F.1 continuaram participando de exercícios como o Tactical Leadership Program, na Base Aérea de Albacete (Espanha), em janeiro de 2014, tendo o esquadrão organizado o Recce Meet em sua sede em Mont de Marsan em abril do mesmo

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Síria

Os Pesos Pesados da Rússia Entram em Ação!

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penas um dia após os russos terem confirmação de que a queda de um Airbus A321 da companhia MetroJet no Sinai, causando a morte de 224 inocentes, fora resultado de uma ação terrorista, a Aviação Estratégica da Rússia realizou uma sequência de missões contra alvos na Síria. O Ministério da Defesa (MdD) russo anunciaria oficialmente, naquele dia 17 de novembro, que “das 5h00 às 5h30, horário de Moscou, 12 bombardeiros de longo alcance Tu-22M3 atingiram e destruíram instalações da organização terrorista Estado Islâmico (EI) nas regiões de Ar-Raqqah e Deir ez-Zor. Entre as 9h00 e 9h40, aeronaves estratégicas Tu-160 e Tu-95MS realizaram o lançamento de 34 (número mais tarde

corrigido para 24) mísseis cruise aerotransportados, visando alvos dos militantes nas áreas de Aleppo e Idlib”.

De acordo com o MdD russo, em quatro dias de operações, de 17 a 20 de novembro, os bombardeiros de longo alcance fizeram 112 missões, sendo 96 realizadas pelos Tupolev Tu-22M3, dez pelos Tu-160 e seis pelos Tu-95MS. Os Tu-160 lançaram um total de 48 mísseis cruise Kh-101 e 16 Kh-555, enquanto os Tu-95MS dispararam 19 Kh-555. Já os bombardeiros médios Tu-22M3 despejaram salvas de bombas de 250kg ou lançamentos singulares de bombas de 3.000kg.

Para estas operações, os Tu-22M3 foram temporariamente deslocados para o aeródromo de Mozdok, na Ossé-

tia do Norte, onde estavam a cerca de 2.200km de seus alvos na Síria, considerando-se uma rota sobrevoando o Mar Cáspio, o Irã e o Iraque. Já os bombardeiros pesados Tu-95MS e Tu-160 operaram a partir de sua própria base, Engels, perto de Saratov. Dali, voaram sobre o Mar Cáspio, lançando os mísseis quando sobre o território iraniano, próximo da fronteira com o Iraque.

Uma única exceção a este padrão foi a missão realizada em 20 de novembro.

Naquele dia, dois Tu-160 decolaram de Olenyegorsk, na Península de Kola, no norte da Rússia, e voaram numa rota que contornou a Noruega e as Ilhas Britânicas, entrando no Mar Mediterrâneo por Gibraltar, e sobrevoando todo este mar, para então, ainda sobre as águas,

PIOTR BUTOWSKI

Numa foto feita em outra ocasião, dois Tu-95MS “BearH” taxiam na pista de Engels.

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As operações da aviação estratégica russa na Síria, iniciadas em 17 de novembro, testemunharam o primeiro uso na história de mísseis cruise russos lançados de aeronaves contra alvos reais e também o primeiro emprego em ação de combate real dos bombardeiros estratégicos Tupolev Tu-95MS e Tu160. Nesta matéria exclusiva para os leitores de ASAS, Piotr Butowski conta todos os detalhes.

lançar oito Kh-555 contra alvos do EI na Síria. Os dois bombardeiros, depois, continuaram à frente, sobrevoando os territórios da Síria, Iraque e Irã, retornando a Engels depois de passar sobre o Mar Cáspio, num trajeto com uma extensão total de mais de 13.000km.

Sobre a Síria, os Tu-160 foram escoltados pelos Sukhoi Su-30SM estacionados no país, na base de Latakkia.

Apesar de todos os alvos visados terem sido atingidos, como em outras ocasiões ocorreu com os Tomahawk norte-americanos, aparentemente alguns dos mísseis cruise não fizeram todo o seu voo, parecendo ser certo a queda, sem detonação, de ao menos um Kh-101, no território do Irã, ainda com suas asas não estendidas.

Lançamento de um míssil cruise Kh-101 de um Tu-160.

TODAS AS FOTOS DO MDD RUSSO, EXCETO QUANDO CITADO

Numa imagem de vídeo, um dos Tu-160 libera um míssil cruise Kh-101, no primeiro dia de ações dos bombardeiros contra o Estado Islâmico, em 17 de novembro.

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64 TODAS AS FOTOS DE ALEXEY MIKHEYEV, EXCETO QUANDO CITADO

MDEÁQU INA MATAR Mi-28NE

Por João Paulo Moralez

s uniformes são camuflados de areia e verde-claro. Equipados e armados com o que existe de mais moderno no combate a terroristas e guerrilheiros, e ainda a cumprirem missões de reconhecimento e ataque a veículos blindados ou não, os três novos combatentes da Aviação do Exército do Iraque chegaram num momento crucial para equilibrar a balança e avançar sobre um inimigo implacável – o Estado Islâmico (EI).

Cercado por seguranças e militares armados, o Antonov An-124 russo desembarca um a um os três novíssimos helicópteros de ataque Mil Mi-28NE no pátio da Base Aérea de al-Muthana, anexa ao aeroporto internacional de Bagdá, em 26 de agosto de 2014. Semidesmontados e já designados ao 28º Esquadrão, os helicópteros com registro YI-281 a 283 são levados para o hangar e em 13 de setembro os primeiros exemplares realizam os ensaios em voo e treinamento de tripulações e mecânicos no Iraque. Já no mês seguinte, o esquadrão realizava as suas primeiras missões de combate em Anat al-Hassan, província de Babilônia, ao sul de BagUm Mi-28NE do Iraque com radar sobre o rotor principal em voo a baixa altura. O tipo revolucionou a aviação de ataque do país e mostrou-se decisivo na luta contra terroristas do Estado Islâmico.

dá. Em Baiji, Tikrit e al-Anbar, o modelo foi empregado para dar suporte às tropas em solo que se envolveram em ferozes combates contra o EI, que ameaçava aos poucos tomar Bagdá. Informações indicam que um Mi-28NE chegou a sofrer danos, mas as características de projeto e a sua robustez não impediram que voltasse às ações dias depois.

Em janeiro de 2015, mais dois exemplares foram entregues e em fevereiro os helicópteros passaram a dar suporte a partir de Camp Taji, na região rural ao norte de Bagdá, em instalações muito bem servidas e estruturadas.

Conforme os iraquianos ganharam experiência no modelo, comprovando em combates reais as doutrinas operacionais desenvolvidas para o Mi-28NE, o tipo passou a participar de operações maiores, com o envolvimento de outros modelos de helicópteros. Um desses casos foi em 25 de outubro, quando um Mi-28NE engajou-se em combate numa formação mista com um Bell IA-407, um Mi-35M, um UH-1H, dois Mi-171Sh e um Mi-171E do 15º Esquadrão de Operações Especiais e um Airbus Helicopter EC.635. O objetivo era o resgate

de 13 militares iraquianos do 4º Regimento da 1ª Divisão de Exército daquele país, que estavam prisioneiros do EI. Mais dois exemplares chegaram em 6 de setembro, dentro de um lote de quatro Mi-28NE e quatro Mi-35M. Em meados de 2015, 13 exemplares de 30 encomendados (no total, em lotes sucessivos) estavam em serviço.

A força de helicópteros do Exército do Iraque é mista e composta por tipos antigos obsoletos e outros modernos – todos antes mencionados. Apesar destes realizarem missões que incluem o reconhecimento armado, escolta e ataque, nenhum é tão adequado quanto o Mi-28NE – o único capaz de engajar-se em combates a posições inimigas bem defendidas e numerosas, sobrevivendo inclusive se for extensivamente danificado. Mesmo se comparado ao Mi-35M, as características de projeto permitem que sejam mais bem armados, com sensores dedicados à missão e ainda mais manobráveis por não terem o compartimento de transporte de tropas.

Foi somente com o Mi-28NE que o Iraque enfim conseguiu infringir pesadas perdas ao Estado Islâmico, COLEÇÃO ARNAUD DELALANDE

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O Primeiro Ás

Uma entrevista exclusiva com Sergei Kramarenko sobre os combates na 2ª Guerra Mundial, o convívio com Ivan Kozhedub e os duelos com os Sabre e B-29 nos céus da Coreia. Por Claudio Lucchesi

res soviéticos, como Valery Chkalov, e assim, também como Kozhedub, decidiu tornar-se um piloto militar movido por tais inspirações.

Conversando comigo no chalé dos veteranos, naquele 25 de agosto, primeiro dia do Salão Aeroespacial de Moscou (MAKS 2015), ele conta que aprendeu a pilotar num biplano Polikarpov Po-2, sendo enviado em 1º de abril de 1941 para Borisoglevsk, para a instrução militar. Mas mal completara dois meses de treinamento em 22 de junho, quando as forças nazistas, sem qualquer declaração de guerra, invadiram o território da União Soviética.

Com a agressão nazista, “a Durante curso de aperfeiçoamento, na nossa instrução foi bastante Academia da Força Aérea, em 1954. acelerada”. Em outubro, com a aproximação dos alemães ergei Kramarenko nasceu em 23 de de Moscou, a escola de piabril de 1923, no vilarejo ucranialotagem quase foi evacuada. Chegouno de Kalinovka, não muito longe da -se a embarcar todos em trens, que terra natal (Obrazheevka) de um ouiriam para o Cazaquistão; mas no últro grande piloto, do qual seria comtimo momento veio a notícia do recuo panheiro de regimento na 2ª Guerra alemão, com sua derrota às portas de Mundial, Ivan Kozhedub (o maior ás Moscou. E a mudança foi cancelada. dos Aliados). Assim como este, em sua adolescência, nos anos 30, Kramarenko se encantava ao ouvir pelo rádio as façanhas dos grandes aviado-

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“Estávamos sendo treinados para os caças I-16, mas as coisas mudaram.

Chegavam caças melhores e mais modernos, os LaGG-3, e recebemos ordens de primeiro aprender a pilotar estes novos aparelhos e só então iriam nos enviar para combater. Logo formamos um grupo de oito cadetes, os únicos que já sabiam voar o LaGG-3.”

Com o avanço alemão, porém, mesmo sem terem concluído a instrução de combate, os oito foram enviados para um regimento de caça na reserva, em Arzamas, “e pouco depois para a linha de combate, em julho de 1942”, onde ele passou a integrar o 523.IAP (523º Regimento de Aviação de Caça).

Em novembro de 1942, nos céus de Stalingrado, faria sua primeira missão real, mas sua primeira vitória só viria em 23 de fevereiro de 1943: “duas ‘paras’ (pares de caças, cada um com um líder e um ala) decolaram e no ar nosso comandante nos informou que atacaríamos um grupo de bombardeiros alemães Junkers Ju-87 Stuka. Mas, ao manobrarmos, eu me atrasei. Fiquei para trás. E aí apareceram dois aviões alemães. Nunca os vira antes, mas soube de imediato que eram caças Fw-190. O primeiro começou a disparar contra o meu líder e eu disparei contra ele. Então

ILUSTRAÇÃO DE TOM COOPER

dos Jatos

Kramarenko junto a um caça a pistão Lavochkin La-11, sucessor do La-7, em Moscou, em 1946.

Então líder do 176.GIAP (324.IAD), Kramarenko voava este MiG-21bis quando teve sua vitória sobre o F-86 Sabre pilotado pelo norte-americano Glenn Todd Eagleston, um ás da 2ª Guerra Mundial.

E também quando conquistou sua quinta vitória nos céus coreanos, tornando-se o primeiro ás da era do jato.

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Do

Alasca SibEria à

MARINA LYSTSEVA/ALSIB-2015

Russos e norte-americanos revivem juntos uma saga aérea de bravura, cooperação e amizade.

Por Claudio Lucchesi

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dentificada pelo codinome Alsib, a rota entre o Alasca (EUA) e a Sibéria (então, União Soviética) foi uma das mais mortais e desafiadoras de toda a história da aviação e representa também um épico de coragem e heroísmo de aviadores soviéticos e norte-americanos, uma saga única e quase inacreditável, mas ainda das menos conhecidas de tantas ocorridas durante a 2ª Guerra Mundial. Operada entre 1942 e 1945, a Alsib foi utilizada para o translado de aeronaves norte-americanas (e também de correio diplomático, cargas diversas e, eventualmente, passageiros especiais) para o esforço de guerra soviético, nos termos do Lend-Lease Act, e era composta basicamente por dois trechos: o norte-americano, que se iniciava em Great Falls (Montana) e ia até Fairbanks (Alasca), com cerca de 4.800km, e o soviético, que ia de Fair-

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banks até Krasnoyarsk (URSS), com cerca de 6.400km, incluindo a travessia aérea sobre as glaciais águas do Estreito de Bering. No total, das fábricas onde eram produzidas até os centros de distribuição da Aviação Militar soviética, as aeronaves voavam mais de 14.000km.

Ao ser pela primeira vez confrontado com a Alsib, um piloto norte-americano a descreveu como uma rota “na qual só voaria um louco ou um russo suicida”.

Apesar disso, porém, milhares de pilotos, navegadores, operadores de rádio e engenheiros de voo, de ambas as nações aliadas, realizaram a travessia, trabalhando nas mais terríveis condições do Extremo Norte, em voos que sobrevoavam algumas das áreas mais inóspitas e selvagens da Terra, incluindo a zona do permafrost (onde o solo é permanentemente congelado). No caso de uma falha de motor, tudo o que res-

tava ao piloto era saltar de paraquedas e eram mínimas as chances de sobrevivência, fosse nas águas árticas ou na taiga impenetrável, pois dificilmente uma equipe de resgate chegaria a tempo. A Alsib era uma rota pela vida, na qual a morte espreitava todo o tempo.

E foi para prestar tributo a tudo isso, exatamente quando se celebraram os 70 anos do final da 2ª Guerra Mundial, que um grupo de apaixonados aviadores, russos e norte-americanos, se reuniu com um objetivo ousado – reviver, com aeronaves da guerra, a desafiadora rota do Alasca à Sibéria.

RECRIANDO UMA ROTA MÍTICA

Em 2007, foi concebido por Craig Lang e Jeff Geer, respectivamente, um dos fundadores e o atual presidente da fundação histórica norte-americana de aviação Bravo 369, sediada em Bellin-

USAF

Uma imagem que vale por mil palavras! Alguns C-47 em Ladd Field, o aeródromo em Fairbanks, Alasca, no inverno, durante a guerra.

gham (Estado de Washington), um projeto de tributo aos heróis, norte-americanos e soviéticos, da rota aérea ligando os EUA à URSS pelo Alasca e Sibéria, o projeto Alsib – Warplanes to Siberia, que tomaria impulso com a assinatura na sede da fundação, em 28 de setembro de 2013, de um memorando de parceria com a empresa russa Rusavia, companhia do setor aeronáutico liderada por Sergey Baranov. Piloto e grande defensor da memória aeronáutica de seu país, Baranov tem atuado efetivamente desde o patrocínio de livros que recuperam imagens e memórias até financiar a aquisição de peças históricas da Rússia que haviam sido retiradas do país, trazendo-as de volta e doando-as a museus. Logo também se uniu ao projeto a gigante de games Wargaming.Net, criada pelo bielorrusso Victor Kislyi, famosa por simulado-

res de combate como o World of Tanks, criando-se então uma entidade específica para o projeto, a Sociedade Histórica de Aviação Alasca-Sibéria 2015.

Conversando em Moscou, após o reide, com Craig Lang, este me explicou que o objetivo era prestar tributo, nos 70 anos do fim da guerra, às histórias quase totalmente ignoradas dos esforços comuns de soviéticos e norte-americanos, “e talvez estejamos num momento muito relevante para recordar disso”, observou, acerca da atual tensão entre os governos da Rússia e dos EUA. Nas palavras de Baranov, “para a Rusavia, o projeto se insere no posicionamento vital da empresa, a recuperação e preservação da memória aeronáutica russa, e neste contexto é dedicado a um dos eventos mais significativos da cooperação soviético-norte-americana. O projeto visa à re-

vitalização da memória histórica da coragem e heroísmo dos participantes, dos dois países, e não se limita à recriação da rota, mas abrange ações promocionais e educativas visando ao reforço das relações russo-norte-americanas”.

E Lang lembra que a saga da Alsib inclui “as histórias das mulheres do Women Airforce Service Pilots (WASP), que voavam aparelhos novos, não testados, do chão das fábricas até as diversas bases de agrupamento (incluindo Great Falls); do Air Transport Command e seu 7th Ferrying Group, cujos pilotos voavam o ano todo, sem parar, com todo tipo de tempo, levando os aviões até Fairbanks e voltando nos transportes, para repetir tudo de novo, de novo e de novo. Assim como os pilotos soviéticos – em certos momentos, havia cerca de 600 deles em Ladd Field, o aeródromo em Fairbanks! Recebiam os aviões

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