Revista ASAS - Edição 90

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F-86 Ano XV – Número 90 – 2016

SABRE A VISÃO DOS PILOTOS Entrevistas exclusivas!

• Bob Hoover • Lt.Gen.(Ret) “Chic” Cleveland • Lt.Gen.(Ret) Earl Brown Jr

90 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

o ã ç i d E al i c e p s E + FIDAE 2016 + EMBRAER E2 + FENNEC DE GARRAS NOVAS + ED FORCE ONE + TESTE DE VOO: TECNAM ASTORE

Belas, Jovens e Mortais

CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

SCHRECK FBA-17 HMT-2 NA AVIAÇÃO MILITAR ARQUIVO DE MAURO LINS DE BARROS, VIA AUTOR

DESENVOLVIMENTO E HISTÓRICO DA AERONAVE

A sociedade aeronáutica Franco-Britânica de Aviação (FBA) era uma empresa de capital misto franco-britânico, especializada na construção de hidroaviões, e atuou eficientemente durante a 1ª Guerra Mundial, quando forneceu seus aparelhos para a Aviação Militar Francesa, o Royal Flyng Corps do Reino Unido e o Serviço Aéreo do Exército Real Italiano. Fundada em Londres em 1913 por Louis Schreck e André Beaumont, a FBA tinha suas atividades também desenvolvidas na

França, na região de Argenteuil, tendo em vista que o seu principal designer era Schreck, um francês de origem alsaciana. Com a eclosão da 1ª Guerra Mundial, a FBA construiu cerca de 1.500 hidroaviões, que foram utilizados na guerra somente na França, onde a FBA alcançou grande destaque na fabricação desse tipo de aparelho.

Após o conflito, a empresa ficou desativada até 1920, quando foi reativada por Schreck e tornou-se puramente francesa, com o nome de Seaplanes Louis Schreck FBA. Devido ao cancelamento das encomendas militaO Schreck K 337 na partida do Campo dos Afonsos para o Reide Afonsos-Pelotas-Afonsos em 16 de junho de 1930. No destaque, o Major Plínio Raulino de Oliveira, comandante da EAvM.

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ARQUIVO REVISTA ASAS, VIA AUTOR

Esquadrilha com quatro Schreck por ocasião da partida para o Reide Afonsos-Belém-Afonsos em 4 de agosto de 1930.

res, os anos de pós-guerra foram difíceis para a companhia, que criou quatro modelos diferentes, sendo que somente o designado FBA 10-16 conseguiu algum sucesso. Mas, baseado nos tipos fabricados durante a 1ª Guerra Mundial, foi desenvolvido o FBA-17, que acabou sendo um grande sucesso técnico e comercial.

O FBA-17 era um hidroavião dotado com um motor Hispano-Suiza de 150hp e montado em uma estrutura existente entre as duas asas; com casco e fuselagem confeccionados com madeira e revestidos com chapa metálica. Já o FBA17 HE2 foi desenvolvido para atender a uma solicitação da Aviação Naval Francesa para o treinamento de seus pilotos e seu protótipo realizou o primeiro voo em abril de 1923, tendo nos comandos o piloto de provas Fernand Jean Laporte.

Tal aparelho quebrou o recorde mundial de altitude para hidroaviões já em novembro do mesmo ano e propiciou o surgimento de inúmeras variantes diferentes, com um, dois e quatro assentos, com vistas a atender às diversas demandas militares e civis da época.

Um total de cerca de 350 aviões FBA-17 foi produzido e adotado pelas aviações militares do Brasil, França, Polônia e a Guarda Costeira dos EUA. O FBA-17 também foi fabricado sob licença nos EUA pela empresa Viking, sendo equipado com um motor Wright R-760 e designado como tipo OO-1.

A partir do modelo 19, a FBA abandonou a clássica configuração com propulsor de hélice e passou a adotar a configuração tradicional de hélice tratora. A falta de encomendas, especialmente para o mercado civil, fez com que em 1931 o setor de projetos da empresa fosse fechado. Já em 1934, toda a estrutura da empresa foi transferida para a FBA Bernard SIMB.

Em 1929, a Aviação Militar do Exército Brasileiro efetivou uma encomenda de sete aerobotes anfíbios Schreck FBA-17 HMT-2 para serem utilizados na instrução de voo dos cadetes da Escola de Aviação Militar (EAvM) e, também, para estarem aptos para a realização de missões utilitárias.

A variante HMT-2, equipada com um motor Hispano-Suiza 8Ac de 180hp, com hélice propulsora e assentos lado a lado, efetuou o seu primeiro voo em 2 de fevereiro de 1924, sendo construídos 37 aparelhos, dos quais 21 foram destinados à Marinha Francesa.

Os aviões destinados ao Brasil foram incorporados ainda em 1929 e distribuídos para a Escola de Aviação Militar (EAvM), sediada no Campo dos Afonsos (RJ). Eles foram os primeiros aviões anfíbios utilizados pela Aviação Militar e receberam as matrículas de K 331 a K 337.

REIDES REALIZADOS PELOS SCHRECK DA ESCOLA DE AVIAÇÃO MILITAR

Como era um avião seguro e com ra-

zoável autonomia para a época, em 1930 foram realizados dois grandes reides pelos Schreck da EAvM, sendo o primeiro no trecho Afonsos-Pelotas (RS)-Afonsos, de acordo com os seguintes dados: saída em 16 de junho e regresso em 22 do mesmo mês.

Efetuaram as seguintes escalas na ida: Angra dos Reis (RJ), Paranaguá (PR), Florianópolis (SC) e Porto Alegre (RS). Já no regresso, efetuaram escalas nas cidades de Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC), São Francisco (SC), Paranaguá (PR), Santos (Praia Grande – SP) e Angra dos Reis (RJ).

Aeronaves e tripulações do Reide Afonsos-Pelotas (RS)-Afonsos: K 334 – tripulação: Tenente-Coronel Henri Jeauneaud (chefe da Missão Militar Francesa e diretor técnico da Instrução da EAvM) e Major Marc Benoit Terrasson (chefe da Instrução de Voo da Missão Francesa na EAvM); K 335 – tripulação: Capitão Alvaro Assumpção d’Ávila e 1º Sargento Octávio Santos; K 337 – tripulação: Capitão Althayr

O K 331 com o terceiro padrão de pintura, todo verde – “vert foncé” (FS 34079) –, operando no Campo dos Afonsos em meados dos anos 30.

ARQUIVOS DO AUTOR

Rara foto do K 335 em voo no início da década de 30. Notar a pintura da asa superior da aeronave.

Eugênio Roszanyi e Sargento Amaro Polycarpo de Oliveira.

Ainda em 1930, entre os dias 4 e 28 de agosto, foi realizado o reide Afonsos-Belém (PA)-Afonsos com quatro aviões, com a seguinte rota: Campos (RJ)-Vitória (ES)-Caravelas (BA)-Ilhéus (BA)-Salvador (BA)-Aracaju (SE)-Maceió (AL)-Recife (PE)-João Pessoa (PB)-Natal (RN)-Macau (RN)-Fortaleza (CE)-Camocim (CE)-Amarração (PI, atual Luiz Correia)-São Luís (MA)-Viseu (PA). O regresso, no sentido inverso, efetuou a mesma rota, realizando escalas nas mesmas localidades.

No regresso o K 337, pilotado pelo Capitão Rozsanyi e Tenente Quintella, acidentou-se no estuário do Rio Parnaíba (PI), acarretando ferimentos leves nos dois tripulantes e a perda do aparelho.

Aeronaves e tripulações do Reide Afonsos-Belém (PA)-Afonsos: K 334 – tripulação: Tenente-Coronel Henri Jeauneaud e Major Marc Benoit Terrasson (Missão Francesa); K 335 – tripulação: Capitão Emilio Gaelzer e Sargento AjudanARQUIVOS DO AUTOR

O SCHRECK FBA-17 HMT-2 NA AVIAÇÃO MILITAR

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FIDAE 2016 o retorno do show

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e 29 de março a 3 de abril último foi realizada a 19ª edição da Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE 2016) em Santiago, no Chile. Superando em muito a edição anterior com maior presença de aeronaves, contando inclusive com o retorno de times de demonstrações aéreas como o do Chile, a Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones com os Extra EA-300L, e a Esquadrilha da Fumaça, do Brasil, com os Embraer A-29 Super Tucano; o show também contou com dois F/A-22 Raptor e uma única passagem de um Boeing B-52H Stratofortress, os três da United States Air Force (USAF, Força Aérea norte-americana).

A chegada triunfal do A350XWB.

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Pela primeira vez também o evento foi palco do Airbus A350XWB, do jato de treinamento avançado Textron Scorpion, do treinador turboélice avançado KAI KT-1P Torito (dois aviões com pintura de treinamento e de combate do Peru), do Dornier 228 (ver matéria nesta edição) e do mockup do Gripen NG brasileiro. Além disso, os Cessna Citation Latitude, Bombardier Challenger 350, Tecnam P2006T, Grob G120TP e o Diamond DA42 também estavam presentes.

As empresas participantes trouxeram várias novidades de produtos, porém houve poucas notícias quanto a vendas e possibilidades de negócios, tirando o brilho do evento em termos comerciais. Mesmo assim, o Grupo Airbus se destacou, com a exibição do A350XWB – que pela primeira vez se exibiu na FIDAE –, e também veio um Casa C-295M da Força Aérea Colombiana. Entre os helicópteros estavam dois H-125 Ecu-

Os mísseis antitanque da Rafael da família Spike, que oferecem precisão de letalidade com alcance variando de 4km a 8km.

O pavilhão da ABIMDE foi extremamente visitado e frequentado por pessoas do mundo todo.

A Rússia tem expandido a sua participação no mercado da América Latina, tanto no segmento militar quanto no civil. O país está oferecendo os caças de 4ª++ geração Sukhoi Su-30SM, helicópteros de combate e jatos de treinamento avançado e ataque leve Yak-130 – esses com grande possibilidade de vendas para o Brasil.

Exuberante e diferenciada camuflagem dos KAI KT-1P do Peru. O país adquiriu 20 exemplares igualmente divididos nas variantes de treinamento avançado e de ataque leve, substituindo os veneráveis e veteranos Embraer T-27 Tucano.

reuil, um H-130, o H-145 e o EC-155B1.

Já a Boeing não trouxe quaisquer aeronaves.

A Rússia esteve presente com a participação da Rosoboronexport (agência estatal russa para a exportação de sistemas de defesa), da United Aircraft Corporation (representante da Irkut, Beriev, MiG e Yakovlev) e da Russian Helicopters, com uma ampla apresentação do catálogo destas e o empenho de incrementar a presença no mercado latino-americano – notadamente no segmento de helicópteros, com a renovada família Mi-171, o novo Mi-26T2 e os modelos de ataque Mi-28NE e Mi-35M. Entre as empresas brasileiras, a Embraer se apresentou com um Phenom 300. Segundo explicou Jackson Schneider, CEO de Embraer Defesa & Segurança, no segmento de defesa foi dada ênfase às soluções integradas de monitoramento de fronteiras, comando e controle, inteligência e segurança digital e destaque para os radares Saber e Sentir da Bradar e módulos de comunicação e de comando e controle que estão sendo implantados no Brasil para o controle fronteiriço.

A Embraer ainda ressaltou a venda do Phenom 100 para a Royal Air Force (RAF, Força Aérea do Reino Unido) para ser empregado como treinador para aeronaves multimotoras, abrindo caminho para que outras forças aéreas no mundo adotem o mesmo padrão de formação. Em Farnborough, a ser realizado em meados deste ano no Reino

TODAS AS FOTOS DO AUTOR

A mais recente edição da FIDAE trouxe um crescimento na quantidade de aviões expostos e participando em demonstrações aéreas. Mas, por outro lado, houve poucas novidades em termos de anúncios das empresas. Por Santiago Rivas Unido, a Embraer deverá exibir, pela primeira vez, o seu mais novo avião de transporte militar tático – o KC-390.

No pavilhão brasileiro, liderado pela Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE), 60 empresas que compõem a Base Industrial de Defesa (BID) expuseram os seus produtos e serviços. A participação foi feita em parceria com a APEX-BRASIL (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos) e apoio do Ministério da Defesa e da ABIMDE, juntamente com o CECOMPI (Brazilian Aerospace Cluster).

Já a IACIT lançou o SCE0100, também chamado de Jammer, que possui configurações específicas para o bloqueio ou interferência de sinais de drones, celulares, rádios, dispositivos explosivos controlados por rádio (RCIED) e outros sistemas que utilizam sinais de radiofrequência para comunicação. O sistema pode ser usado em diversas situações, como proteção de estabelecimentos governamentais e militares, refinarias de petróleo e gás, prisões e centros de detenção, grandes eventos, comboios e controle fronteiriço, entre outras.

A Latécoère do Brasil anunciou o início da produção de cabeamento para aeronaves através da sua subsidiária Latelec. A produção começa neste ano, empregando a experiência da empresa em suas fábricas em outros países.

No setor israelense, a Rafael desta-

Outra grande e inédita atração foram os dois C-27J Spartan do Peru, que deram um verdadeiro show em apresentações aéreas.

A impressionante demonstração aérea de um dos F/A-22 Raptor da USAF.

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Tecnam Ast��e

Por Cmte. Décio Corrêa

C

nando de Almeida costumava ser muito severo quando comentava a qualidade de voo de uma aeronave. Como seu discípulo e admirador, procuro também compartilhar dessa mesma conduta em minhas avaliações. Estou muito distante da grande cultura aeronáutica, talento e sensibilidade do engenheiro Fernando de Almeida, porém, com a atividade constante, avaliando o desempenho de inúmeras aeronaves ensaiadas, consegui

TODAS AS FOTOS DE MAURÍCIO LANZA

omo piloto de ensaios em voo, tive o privilégio de voar quase duas centenas de modelos diferentes de aeronaves, entre elas um grande número de modelos de importantes marcas como Cessna, Piper, Beechcraft, Mooney, Taylorcraft, Belanca, além de todos os modelos de marcas mais modernas e hoje consagradas, como a Cirrus, Vans e Tecnam, entre outras. O inesquecível aviador e mestre do ensaio em voo Fer-

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Cmdt. Décio Corrêa, piloto de ensaios em voo.

desenvolver boa sensibilidade para identificar o esforço dos projetistas e construtores no refinamento do que convencionamos chamar de qualidade de voo. É muito difícil mensurar essa qualidade. Apesar de haver parâmetros bem definidos, como relação peso/potência; quantificação de quilo/força nos esforços de profundor, ailerons e flapes; estabilidades longitudinal, lateral e direcional; ergonomia de coman-

FICHA TÉCNICA: Tecnam Astore

Fabricante Tecnam Itália MoNTAGEM Flyer Indústria Aeronáutica MOTOR Bombardier Rotax 912 ULS Potência 100hp Hélice Sensenich bipá (tripá opcional) Número de assentos 2

Capacidade dos tanques 110 litros Velocidade de cruzei118 nós (218km/h) ro c/ 75% de potência Velocidade de estol com flapes 38 nós (70,37km/h) Velocidade não exceder (VNE) 130 nós (240,76km/h)

Envergadura 8,56m

Distância de decolagem 200m

Comprimento 7,00m

Distância de pouso 150m

Altura 2,3m Peso vazio 367kg Peso máximo de decolagem 600kg Relação peso/potência 3,67kg/hp

dos e instrumentos de voo; entre outros.

Qualidade de voo é algo que se sente. É como ouvir uma música que nos sensibiliza ou degustar um bom prato ou um bom vinho, para os apreciadores.

Sem pretender polemizar ou desmerecer algum fabricante famoso, em minha avaliação, apenas a Vans Air-

Capacidade do bagageiro 40kg

craft, Cirrus e a Tecnam têm conseguido manter uma qualidade invejável em todos os seus modelos de série. A Vans, produtora da linha RV, é admirável nesse quesito e consegue mantê-lo em modelos de aeronaves das mais diversas configurações, peso e motorização. A Cirrus, apesar de produzir

Máxima razão de subida 1.100 pés/min Alcance 1.300km Teto máximo 15.000 pés Valor da aeronave ensaiada US$ 120.000,00

apenas os modelos SR-20 e SR-22, é igualmente notável nesse detalhe. No caso da Tecnam, esta empresa assemelha-se à Vans pela linha diversificada, que passa de um Light Sport Aircraft (LSA) básico a um bimotor de quatro assentos. Lembro-me que ensaiei o primeiro Tecnam por volta de 1996, um

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A NOVA Por João Paulo Moralez

GERAÇÃO 48

TODAS AS FOTOS VIA EMBRAER, EXCETO QUANDO CITADO

E

m 8 de janeiro de 2013, a Embraer dava os primeiros passos para embarcar no desenvolvimento de uma nova geração dos jatos da sua família de sucesso E-Jet, ao anunciar a seleção dos motores PW1700G e 1900G PurePower da Pratt & Whitney (de 6.800kgf e quase 10.000kgf de potência cada, respectivamente). O objetivo era lançar um avião que fosse muito mais econômico, mais barato de se manter e que emitisse menos ruído e com menor emissão de gases na atmosfera e queima de combustível.

Com os novos motores, de diâmetro superior aos tradicionalmente usados pelos E-Jet, houve a necessidade de se desenvolver novas asas – mais avançadas e eficientes. A Embraer ainda aproveitaria para introduzir novas tecnologias e novo sistema de comando de voo por computador (FBW, Fly-By-Wire).

A escolha da Embraer de lançar uma nova geração da já consagrada família E-Jet era muito acertada, pois na época mais de 900 aviões, incluindo os E-170/175/190/195, já estavam voando com 63 clientes de 43

países. Introduzidos em serviço em 2004, os jatos combinavam baixo custo de aquisição e operação, excelente disponibilidade, flexibilidade operacional, conforto e aviônicos avançados (painel digital e possibilidade de head up display, HUD, para os pilotos).

Até 2015, a família acumulou 1.704 encomendas, com mais de 1.200 entregas em 50 países e 70 operadores.

Para as regionais, os jatos são ideais porque permitem que as empresas ofereçam serviço de qualidade com excelente custo de operação. E, para as gran-

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Para a América Por Santiago Rivas

C

om o objetivo de mostrar a nova geração do Dornier 228 para potenciais clientes, a RUAG Aviation organizou de 28 de fevereiro a 7 de abril último uma turnê de demonstração em países da América Latina (ver ASAS 89). Nesta, o avião demonstrou que pode cumprir as suas promessas de confiabilidade, eficiência de custo, conforto, velocidade, estabilidade mesmo em operações com vento cruzado, aviônica de última geração com painel digital e uma ampla cabine.

Para a turnê, o Dornier 228 foi equipado com uma variedade de sistemas e equipamentos, permitindo que os potenciais clientes tivessem a verdadeira impressão da quantidade de configura-

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ções possíveis de se obter com o avião, testando-as em primeira mão. O aparelho deixou as instalações em Oberpfaffenhofen, próximo a Munique (Alemanha), em 19 de fevereiro, iniciando então a travessia do Atlântico Norte.

A turnê começou oficialmente em 28 de fevereiro, em Puebla, México, sendo que sua equipe participou ali do 1º Simpósio de Aeroportos, Portos e Instalações de Segurança Estratégica, com convidados que puderam voar no Dornier 228 e testar as suas capacidades.

Depois de ser apresentado para autoridades do governo e companhias privadas, incluindo passagens pelas cidades de Mazatlán e Cancún, a aeronave voou para o Panamá, onde se apresentou no

Aeroporto Albrook Field, seguindo para Guayaquil (Equador), Bogotá e Cartagena (Colômbia). Nesta última, o Do-228 participou da Conferência de Vigilância Costeira e Segurança Marítima da Bacia do Caribe (CABSEC) e do South American Security Summit (SAMSEC).

A série de conferências, que contou com a presença de profissionais do setor da região, teve seu foco especial na segurança nos mares. Como os problemas de contrabando e tráfico de drogas estão aumentando, a necessidade de uma aeronave de missões especiais, para vigilância e inteligência marítima, está se tornando cada vez mais importante.

Da Colômbia, a turnê seguiu para Lima (Peru) e, depois, Santiago (Chile),

com participação na Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE 2016, ver matéria nesta edição). Esta foi uma das principais paradas, uma vez que a FIDAE é a principal feira de aviação da América Latina. O Dornier 228 era parte da presença da RUAG Aviation no evento, onde foi mostrado para representantes de empresas e organizações governamentais do Chile e de muitos outros países da América Latina.

Delegações de todos os continentes visitaram a feira, sendo convidados para ver o avião e conhecer as suas características. De acordo com representantes da RUAG, a aeronave causou grande impacto e interesse na região, fator que ficou bastan-

m o cam � �

te evidente durante a própria FIDAE, onde foi exibido pela primeira vez.

Depois do Chile, em 3 de abril o aparelho voou para Buenos Aires (Argentina), onde foi mostrado no dia seguinte no aeroporto internacional de Ezeiza para empresas civis, representantes de segurança, Forças Armadas, governo nacional e governos provinciais. Apesar do mau tempo, um voo de demonstração foi realizado e, de acordo com alguns dos convidados, o avião demonstrou que as suas capacidades e características podem suprir as demandas do mercado argentino.

Há muitas organizações governamentais interessadas num avião com as características do Dornier 228 na

KATSUHIKO TOKUNAGA

Latina,

Argentina, enquanto que também é uma boa opção para operações civis no país. Algumas dessas empresas e organizações precisam de uma aeronave rápida, com capacidade de pousos e decolagens em pistas curtas (STOL) e não pavimentadas e também para desenvolver atividades marítimas de busca e resgate e vigilância.

Em missões de patrulha marítima o Dornier 228 possui a vantagem de operar desde velocidades baixas, em torno de 130km/h até 413km/h, permitindo que o avião chegue rápido ao local da patrulha e, ao iniciar a missão, reduza a sua velocidade para buscar navios e outros interesses.

Por outro lado, a asa alta e

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Formação de berço A Academ i a de Voo da Turk i sh A i rl i nes Por Gladstone Campos

S

ão 8.600m² de área fechada, contendo 28 salas de aula, uma sala de conferências com capacidade de 125 assentos, duas classes de simulação e uma sala de exame. Na Turkish Airlines Aviation Academy, 800 pessoas podem receber instrução e formação simultaneamente e anualmente são dados em torno de 2 mil cursos e seminários, além de treinamentos a 35 mil pessoas. Tudo é feito e oferecido por instrutores especializados e, adicionalmente, outras 100 mil pessoas recebem formação específica a distância.

A Turkish Airlines Aviation Academy é o centro de treinamento de aviação mais importante na Turquia e um dos principais do mundo. A instituição de ensino deu um passo importante em nível internacional por ter sido selecionada como sócia de formação regional e se tornado um centro de treinamento certificado da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA, na sigla em inglês) em 2011. Assim, tornou-se o primeiro e único parceiro estratégico da IATA na Turquia,

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Entrada principal do Turkish Airlines Aviation Academy.

oferecendo oportunidades de treinamento em Istambul para o pessoal da indústria da aviação na Turquia e outros países da região.

A academia está bem consciente da importância da formação para a indústria de aviação global e das normas de Certificação ISO 9001 de Gestão da Qualidade Systems. Tendo focado desde o início na formação em serviço e oferecendo treinamento para o seu pessoal, em 2012 ganhou o reconhecimento internacional na área de serviços de treinamento, graças aos seus formadores técnicos, que possuem conhecimento prático e experiência, que acumularam ao longo dos anos disponíveis para a indústria.

Registrada como uma academia de aviação e aprovada por todos os organismos internacionais que credenciam empresas que prestam esse tipo de for-

mação, também é membro do Programa Trainair da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI em inglês), além de ser certificada pela European Aviation Safety Agency (EASA, órgão regulador aeronáutico na Europa).

A Turkish Airlines Aviation Academy oferece treinamentos que incluem formação técnica, reservas, vendas de bilhetes, vendas e operações com cargas, treinamento para atendimento ao passageiro, serviços de rampa (pátio de aeronaves), gestão de formação e desenvolvimento pessoal, formação em inglês e treinamento de informática, entre outros. Com o objetivo de utilizar os seus recursos de forma mais eficiente, em 2013

TODAS AS FOTOS DO AUTOR

Na área dos simuladores de voo, em primeiro plano, o moderno dispositivo produzido pela CAE do Boeing 737-800.

um novo programa multifuncional de computador foi comprado para a academia de aviação, no âmbito da prática de planejamento pró-ativo.

Mais uma vez, para o mesmo objetivo, um investimento de US$ 1 milhão está reservado para a renovação.

O CENTRO DE TREINAMENTO DE VOO

A Turkish Airlines Aviation Academy possui em sua estrutura um centro de treinamento de voo, que foi lançado com um simulador em 1994 e ampliado com muito sucesso ao longo dos anos, para fornecer serviço de cumprimento das normas nacionais e internacionais desde então. É a unidade responsável por todo o treinamento de voo relacionado e fornecido ao pessoal de cabine da companhia. Ao mesmo tempo, o centro oferece serviços de treinamento para clientes estrangeiros.

Ao longo de 22 anos de experiência e com serviços que atendem às normas nacionais e internacionais, anualmente mais de 30 mil pessoas recebem instrução dedicada no centro de treinamento de voo. O local possui, na parte estática, seis Full Flight Simulators (FFS, plata-

A piscina usada para treinamento na água, incluindo os escorregadores infláveis da aeronave.

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A

TODAS AS FOTOS VIA GARNETT KEELER PUBLIC RELATIONS, EXCETO QUANDO CITADO

viação e rock’n’roll estão juntos desde o nascimento do gênero musical, e não apenas em temas de músicas, mas fisicamente, nas aeronaves usadas por bandas e músicos em turnês, seja de companhias aéreas ou privadas.

Mas nunca esta relação foi tão íntima, e tão vistosa, quanto com a legendária banda inglesa Iron Maiden e pode-se dizer que a razão disto está na alma de seu vocalista, Bruce Dickinson, um apaixonado por aviação, com carteira de piloto comercial, entre outras coisas.

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Através de Dickinson, o Iron inovou ao realizar turnês com aeronave “própria”, fretada, customizada em seu interior e devidamente “decorada”. O Boeing 757 virou, inclusive, nome de turnê, Flight 666, e gerou um documentário recordista de vendas. Em grande parte dos voos, a pilotagem era do próprio Bruce.

Para a turnê deste ano, e que passou pelo Brasil em março, o Iron (e Bruce!) resolveu voar, digamos... maior!

Assim, o elegante e esguio Boeing 757 foi substituído por nada menos que

um Boeing 747-400 – a primeira vez em que um Jumbo é utilizado como aeronave exclusiva de uma banda!

Fomos então conversar com Bruce Dickinson e saber tudo sobre o novo avião do Iron Maiden, o “Ed Force One”!

O aparelho foi fretado da Air Atlanta Icelandic e prevê-se que vá voar quase 100.000km durante a atual turnê, The Book of Souls. A escolha do modelo, aliás, deveu-se exatamente aos requerimentos de transporte, às dis-

O Jumbo da Dama de Ferro JOHNSON BARROS

Por Claudio Lucchesi e João Paulo Moralez

Detalhe do logo colocado nas naceles dos motores. Ao deixar Santiago, ele não estava colocado nos dois motores da asa esquerda, que haviam sido substituídos.

Bruce Dickinson, no cockpit do Ed Force 1.

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Sabr Pelos Pilotos...

Sem dúvida um dos caças mais míticos da História, protagonista dos primeiros duelos entre jatos, o North American F-86 Sabre dispensa maiores comentários. Mas, perto dos 70 anos de seu primeiro voo, fomos saber como era de fato voar esta máquina, desde os testes de desenvolvimento até os combates ferozes contra a sua contraparte soviética, o MiG-15. Acompanhe, com Claudio Lucchesi, uma conversa com três de seus pilotos – eles próprios, lendas da aviação!

BOB HOOVER

Conhecido do público brasileiro por suas inacreditáveis peripécias acrobáticas no comando de um Shrike Commander, nos shows em Oshkosh, o legendário piloto Robert (“Bob”) A. Hoover, considerado um revolucionário da moderna acrobacia aérea, hoje com 94 anos, tem uma fortíssima relação com a história do F-86, desconhecida por grande parte de seus fãs brasileiros.

Nos anos 50, após dar baixa da Força Aérea norte-americana (USAF), Hoover tornou-se piloto de testes da North American e, como tal, participaria ativamente do programa do Sabre, chegando mesmo a desenvolver algumas de suas doutrinas de emprego militar, como uma técnica de emprego do Sabre em bombardeio em mergulho, pela qual foi enviado à Coreia do Sul, em plena guerra, para demonstrá-la aos pilotos norte-americanos que ali combatiam.

Apesar de ter de fato mostrado que o Sabre podia fazer ataques com precisão, porém, Hoover não conseguiu vencer a “resistência” dos pilotos, que consideravam o jato um “caça puro”, muito mais útil para garantir o controle dos céus contra os MiG-15 inimigos. Entretan-

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to, em sua estadia na Península, Hoover também demonstrou técnicas de decolagem em carga máxima e de pistas curtas, e com tais instruções colaborou para salvar a vida de inúmeros pilotos de Sabre da USAF. Mas, ao mesmo tempo, em nossa entrevista, ele diz que, em toda a sua longuíssima e muito diversificada carreira aeronáutica, o seu momento mais perigoso foi exatamente com o Sabre – mais especificamente, no desenvolvimento da versão “definitiva” deste, o F-86E! Naqueles dias, os caças a jato estavam literalmente superando as capacidades dos sistemas de controle de voo então usados. Voando nos limites da barreira do som (o Sabre podia atingir voo supersônico em mergulho), as forças requeridas nos controles simplesmente estavam além do físico dos pilotos. Nestes jatos de primeira geração, os comandos eram tradicionais, mecânicos, o que exigia do piloto ter uma força física muito considerável para fazer uma

curva em alto G, por exemplo. Em seu tempo na USAF, como piloto de testes em Edwards (na época, Muroc), Hoover tivera a chance de testar o caça a jato

LUIGINO CALIARO/WARBIRD HERITAGE FOUNDATION

re!

O mítico piloto acrobático Bob Hoover, nascido em Nashville em 1922, teve participação decisiva no desenvolvimento do Sabre.

Este North American F-86F Sabre é mantido preservado e em voo pela Warbird Heritage Foundation. Construído em 1952, tem C/n 191-682 e numeral da USAF 52-4986. Na foto, exibe as cores e marcações (FU-986) do Sabre voado por John Glenn na Guerra da Coreia.

Posteriormente, Glenn se tornaria astronauta do Programa Mercury e o primeiro norte-americano a orbitar a Terra.

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Elas enfrentaram toda sorte de obstáculos, da incredulidade dos colegas de farda às próprias aeronaves, obsoletas e inadequadas. E o adversário que tinham diante de si era simplesmente a mais poderosa força aérea já vista. Mas nada disso as impediu. Conheça aqui, com Claudio Lucchesi, uma das páginas mais heroicas e impressionantes de toda a história da aviação e um tributo escrito com sangue a todas as aviadoras, de todas as nações.

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Numa foto colorizada com tecnologia atual, duas das pilotos do 46.GvNBAP posam diante dos Po-2 do regimento, Rufina Gasheva e Natalya Meklin. A foto original provavelmente é do fim da guerra, com ambas já tendo então recebido as comendas de “Herói da União Soviética”, maior condecoração militar de seu país.

ALAN WILSON/WIKICOMMONS

Um Polikarpov Po-2 preservado no Reino Unido, em voo, com a configuração de “bombardeiro noturno” igual à dos utilizados pelo 46.GvNBAP. Na função de bombardeiro, podia transportar bombas de 25, 50 ou 300kg, num total máximo de 300kg de carga bélica.

Foto de época da então Capitão Mariyna Smirnova, comandante de um dos esquadrões do 46.GvNBAP.

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entro do regime implantado com a Revolução Russa, em 1917, as jovens soviéticas acabaram tendo um acesso à aviação, que, nos anos 20 e 30, não era sequer sonhado pelas mulheres em outros países. Na União Soviética (URSS), as meninas da Juventude Comunista (Komsomol) que demonstravam aptidão e interesse eram mesmo incentivadas a se tornarem pilotos, navegadoras ou técnicas em outras es-

pecialidades aeronáuticas, através da OSOAVIAKhIM (criada em 1927, renomeada DOSAAF em 1951), uma organização paramilitar esportiva, dentro da qual estavam incluídos aeroclubes e escolas aeronáuticas. E estas vocações eram ainda mais impulsionadas pelas façanhas de algumas grandes aviadoras soviéticas, dentre as quais a mais famosa foi Marina

Raskova, a primeira mulher a se tornar navegadora na Força Aérea Soviética (VVS) em 1933 e que, aos 26 anos, com suas duas colegas de tripulação num reide em 1938, Polina Osipenko e Valentina Grizodubova, tornou-se uma das três primeiras mulheres a receber a mais alta comenda de seu pa-

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DE GARRAS

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região é de serra, bem próxima à divisa dos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Num local de difícil acesso, dois Helibras AS.550A2 Fennec (HA-1) da Aviação do Exército (AvEx), estacionados numa clareira aberta em plena mata, são apoiados por pilotos e pessoal de solo, que mantêm a sua estrutura de operação em duas barracas militares de campanha. Eles contam ainda com alguns caminhões e viaturas do Exército Brasileiro (EB). Mas a missão aqui é diferente do que tradicionalmente é realizado pelos militares da AvEx, que constantemente estão engajados em exercícios e treinamentos para manter a elevada capacitação

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das suas tripulações e equipagens.

Trata-se da campanha de certificação dos novos braços de armamentos dos Fennec que estão passando por um processo de modernização na Helibras.

Sendo um helicóptero de reconhecimento armado, ataque e escolta (ver ASAS 87), o HA-1 é empregado pelos 1º e 3º Batalhões de Aviação do Exército (Taubaté e Campo Grande, respectivamente), cumprindo exatamente as missões mencionadas acima, além de ser usado na formação dos novos pilotos e instrução no Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx, em Taubaté). Em 30 de dezembro de 2010, a AvEx assinou um contrato no valor

de R$ 92 milhões para a modernização de 33 exemplares e a recolocação em serviço de outros três HA-1 que se encontravam fora de operação. O programa deverá estender a vida operacional da frota de reconhecimento e ataque da AvEx em aproximadamente 25 anos.

As máquinas renovadas serão equipadas com três telas multifuncionais coloridas de cristal líquido (MFD), substituindo os instrumentos analógi-

NOVAS

A Aviação do Exército realizou a campanha de certificação do novo braço de armamento do Helibras AS.550A2 Fennec modernizado pela Helibras. Embarque conosco nesta reportagem exclusiva e acompanhe os detalhes desta campanha.

Por João Paulo Moralez

Os voos no HA-1 modernizado contaram com a participação do piloto de ensaios em voo Patrick Correa, da Helibras (à esquerda), e do piloto de ensaios em voo do GEA, Major Thiago Alexandre Fatorelli.

cos do painel, ampliando a capacidade situacional dos pilotos e diminuindo a carga de trabalho durante uma missão.

Cada tela pesa apenas 1,9kg e as mesmas serão compatíveis para operação com OVN. A Sagem Avionics fornecerá os componentes das telas, que devem ser montadas pela AEL Sistemas, empresa brasileira com sede em Porto Alegre (RS), que também vai proporcionar o apoio técnico e atendimento pós-venda dos aviônicos. Duas caixas de interface serão instaladas a bordo dos HA-1, sendo a primeira responsável por adquirir todos os dados do motor e fazer a comunicação com os MFD e a segunda fazendo a interface dos MFD com os

sistemas de dados de voo e piloto automático. A Sagem também vai fornecer o piloto automático dos Esquilo/Fennec, o AP-85, que trabalha em dois eixos, incluindo controle de ajustes finos de voo. Outra novidade para aumentar a sobrevivência dos pilotos foi a instalação de assentos com sistema de absorção de impactos em caso de acidentes.

A modernização melhorou o antigo sistema de emprego de óculos de visão noturna (OVN) em missões de combate e também preparou a aeronave para receber, futuramente, um sistema de captação de imagens convencionais, por infravermelho e de aquisição de alvos e uso de armamento guiado (se-

melhante ao padrão Fennec C3). Outro ponto da modernização foi a incorporação de um novo braço de armamentos, compatível com uma gama maior de armas, algumas que ainda não fazem parte do inventário da AvEx. O novo braço é mais fácil de instalar e desinstalar, possui manutenção mais simplificada e incorpora movimento vertical dedicado a melhorar a precisão do armamento no momento do ataque.

Vale destacar ainda que o sistema, por ser instalado atrás das portas (e não através delas, como era no sistema antigo), permite que a aeronave leve observadores, elementos de Forças Especiais ou ainda faça a evacuação

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MASTER Em todos os sentidos

Com a estreia do T-346A italiano (Aermacchi M-346 Master) no Tactical Leadership Program atuando como “aggressor”, com o primeiro M-346 Master polonês entrando na linha final de produção e a recente decisão da Raytheon de juntar-se à Finmeccanica na disputa para fornecer o próximo treinador a jato da United States Air Force (USAF, Força Aérea norte-americana), o treinador italiano vai ficando mais e mais forte. Reportagem por Giovanni Colla e Remo Guidi

“AGRESSORES” ITALIANOS

De 4 a 12 de fevereiro passado, dois Alenia Aermacchi T-346A, da 61ª Ala de Lecce-Galatina, foram mobilizados para atuar como aeronaves agressoras na Base Aérea de Los Llanos, em Albacete, na Espanha. Os jatos, criados para treinamento avançado, conversão operacional e formação de líderes de pilotos de caça, entre outras missões, participaram do seu primeiro Tactical Leadership Program (TLP), um programa de treinamento surgido em 1978 na Europa com o objetivo de melhorar as capacidades de combate, técnicas, procedimentos e a interoperabilidade em operações aéreas combinadas envolvendo parte dos

países-membros da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN).

“Uma série de situações interessantes se alinhou e tornou mais fácil o nosso envolvimento no TLP. A primeira é que a Aeronautica Militare Italiana (AMI) tornou-se a primeira nação colaboradora entre os membros da TLP. Segundo, é que o TLP possui áreas de trabalho positivas e negativas. Entre as negativas, está a falta de aeronaves para atuarem como adversárias nos treinamentos de combate. Em todas as edições, a equipe de voo do TLP busca obter o maior número possível de aeronaves para voarem como adversárias. Então, no planejamento da edição de 2016, nós trabalhamos com o Comando Central da AMI e nós vimos

a oportunidade de atuar neste exercício como ‘aggressors’. Do nosso ponto de vista, nós vislumbramos a chance de colocar em prática a filosofia de trabalho que está por trás do T-346A”, explicou o Coronel Paolo Tarantino, comandante da 61ª Ala da AMI. Todos os pilotos da 61ª Ala no TLP eram instrutores da Fase IV de voo, ou seja, a última fase antes de os alunos irem para as unidades de conversão operacional (OCU). Esses esquadrões formam, por sua vez, os pilotos nas aeronaves da primeira linha de defesa aérea do país, no caso os Panavia Tornado, Eurofighter Typhoon e AMX. Todos os instrutores também possuíam experiência nos esquadrões de linha de frente da Itália, sendo que alguns já ha-

ALBERTO MOCCHETTI

A sonda de reabastecimento em voo dos M-346 Master é escamoteável e pode ser colocada, se necessário, para uma missão de treinamento ainda em solo, antes da decolagem.

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GIOVANNI COLLA

O Coronel Paolo Tarantino (quarto, da esquerda para a direita) junto com os demais pilotos italianos no Tactical Leadership Program.

tos mais avançados e atualizados. Isso tornará o seu trabalho e adaptação mais facilitado e familiar nessas unidades. Com as restrições do Aermacchi MB-339 e a falta de conhecimentos atualizados por parte dos instrutores, devido à sua longa estadia no Lecce-Galatina, não foi possível fazer isso antes...”, completa o Coronel Tarantino.

Durante a TLP, os Alenia Aermacchi T-346A realizaram duas missões por dia como adversários. Essas eram feitas em coordenação com os Typhoon espanhóis, que foram

mobilizados da Base Aérea de Morón, sua sede, para Los Llanos.

Os jatos italianos são muito semelhantes aos caças de última geração e, sendo assim, a chamada “Força Azul” enfrentou uma ameaça que era capaz de simular um oponente de alto nível, tornando o treinamento altamente desafiador. Vários tipos de missões foram voadas pelos T-346A, incluindo de apoio aéreo aproximado, suporte a missões de resgate e simulação de zona de exclusão aérea. No balanço final, a participação italiana foi muito

REMO GUIDI

viam participado de edições anteriores do TLP como pilotos operacionais dos esquadrões de caça da AMI. Outros, por sua vez, participaram da organização do TLP, absorvendo a complexa dinâmica deste exercício, suas características e possibilidades, em Albacete. “Portanto, aquele era um exercício que conhecíamos muito bem!”, completou o Coronel Tarantino.

A possibilidade de frequentar o TLP permitiu aos instrutores da Fase IV manterem-se envolvidos num cenário absolutamente importante e atual, oferecendo a oportunidade de padronizar e harmonizar o currículo, os manuais de voo, os procedimentos, fraseologias e outros detalhes, aprimorando assim a Fase IV. Essa etapa é feita no 212° Gruppo da Escola de Voo Lecce-Galatina e nos cursos de conversão operacionais, realizados nas unidades de OCU da AMI. “Com esse tipo de atividade, tivemos também a oportunidade de comparar, ver e nos familiarizar com aeronaves e táticas que, permanecendo em Lecce-Galatina, provavelmente nós nunca iríamos ver. Nós vamos ter a oportunidade de enviar os pilotos alunos para as OCU com conhecimen-

Pouso de um dos T-346A durante o Tactical Leadership Program na Base Aérea de Los Llanos, em Albacete, na Espanha.

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