Revista ASAS – Edição 92

Ano XV – Número 92 – 2016

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92 9 771519 559006

ISSN 1413-1218

R$ 17,90

A BATALHA DA INGLATERRA + AVIADARTS 2016 DASSAULT DASSAULT + SHIP 41, O DC-3 DA DELTA FALCON 8X 8X FALCON + FARNBOROUGH, LABACE E EAB Um executivo com + A FARSA POLITICAMENTE coração de caça

(IN)CORRETA SOBRE SANTOS-DUMONT

Farnborough International Airshow 2016 o ano da Embraer D

em 2014, quando os negócios chegaram a US$ 201 bilhões. A meteorologia, como sempre, lutou contra o evento. Mas não foi ela a responsável pela baixa de vendas comparada a 2014.

O caça de quinta geração Lockheed Martin F-35 já tinha feito a sua estreia internacional no Royal International Air Tattoo. Sendo o mais caro (preço médio de US$ 100 milhões por unidade, com o programa todo devendo atingir US$ 1,5 trilhão!) e controverso programa militar da história dos EUA, não esteve presente na exposição estática da feira, mas fez um sobrevoo do evento. Hoje já em serviço nas Forças Armadas norte-americanas, o F-35 possui encomendas de outros oito países até o momento.

Assim, o stealth da Lockheed Martin teve uma presença muito diferente da Embraer, que che-

gou em peso para participar de Farnborough. Literalmente.

Dos quatro aviões da empresa que foram levados para a feira – A-29 Super Tucano, Legacy 500, KC-390 e E-190 E2 –, os dois últimos fizeram a sua estreia internacional. E ambos, cada um no seu segmento, encheram os olhos de quem os conheceu de perto.

E já no primeiro dia a Embraer divulgou as suas conquistas no evento.

O irmão do meio da família de jatos regionais de nova geração, o E-190 E2, foi escolhido pela companhia aérea indonésia Kalstar Aviation, que fez um pedido firme para cinco exemplares com opções para outros cinco. O contrato pode chegar a US$ 582 milhões. A companhia aérea opera atualmente um E-190 e dois E-195 em rotas domésticas na Indonésia.

AIRBUS

e 11 a 17 de julho de 2016, mais uma edição do Farnborough International Airshow foi realizada no Reino Unido. É uma das mais tradicionais e importantes feiras aeronáuticas do mundo e neste ano foram 1.500 expositores de 52 países; 100 mil visitantes; 98 delegações militares, de 66 países; 29 delegações civis, de 22 nações; 23 pavilhões internacionais; 1.680 reuniões organizadas entre 40 clientes e 200 fornecedores; 73 mil visitantes de negócios, com 25% destes sendo CEOs ou diretores de empresas. Quase 100 aeronaves participaram da exposição estática ou demonstração aérea e US$ 124 bilhões em negócios foram fechados. Apesar dos números impressionantes, entretanto, os resultados desta edição ficaram abaixo do esperado e do que foi visto na edição anterior,

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AIRBUS

para o seu suporte e manutenção. O acordo amplia uma colaboração já existente entre as empresas, que em 2012 anunciaram a intenção de comercializar conjuntamente a aeronave.

OS 100 ANOS DA BOEING

No auge de Farnborough, em 15 de julho, a Boeing celebrou os seus 100 anos de existência. Mas, em seu centenário, parece que a concorrente Airbus é quem tem mais o que comemorar. A fabricante norte-americana recebeu 182 pedidos firmes e compromissos (intenções de compras), que, juntos, somaram US$ 26,8 bilhões. O maior contrato foi celebrado com a Volga-Dnepr, que assinou para 20 B-747-8F (incluindo quatro já em serviço). Aliás, a variante cargueira do B-747-8 tem feito mais sucesso que a versão de passageiros. São 74 contra 50 pedidos firmes, respectivamente.

Entre as empresas de leasing, a Stan-

Líder absoluto de vendas em Farnborough, 100 A320neo foram vendidos para a AirAsia. A Airbus está com quase 4.800 aviões da família A320neo vendidos.

Oito Airbus A350-1000 foram vendidos para a Virgin Atlantic. O voo do A350-1000 deverá ocorrer até o final do ano que vem.

AIRBUS

Já com a Arkia Israeli Airlines, na presença do seu presidente e CEO, Nir Dagan, e do presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, John Slattery, uma carta de intenções foi assinada, englobando dez E-195 E2, sendo seis pedidos firmes e quatro opções. Se todos os aviões forem adquiridos, o montante pode chegar a US$ 650 milhões.

A empresa, que opera dois E-190 e dois E-195, optou em configurar os E-195 E2 com classe única e 134 assentos.

Da geração atual da família E-Jet, a Embraer vendeu ainda quatro E-190 para a Nordic Aviation Capital, que realiza o leasing de aeronaves para companhias aéreas. A empresa possui 69 E-Jet de vários modelos em operação no mundo. O valor deste último contrato é avaliado em US$ 199 milhões.

Em termos estratégicos para a área de defesa, a Embraer e a Boeing assinaram uma parceria de vendas e suporte do transporte militar tático KC-390 – a vedete deste ano em Farnborough. Enquanto a Embraer será a responsável pela fabricação do bimotor, a Boeing fará o suporte operacional. As empresas, conjuntamente, explorarão as novas oportunidades de negócios, tanto para a comercialização da aeronave quanto

BOEING

EMBRAER

A fabricante brasileira levou quatro aviões para Farnborough, fazendo a estreia de dois deles – o KC-390 e o E-190 E2.

dard Chartered Bank adquiriu dez B-787-800, a TUI Group ficou com dez B-737 MAX 8 e um B-787 Dreamliner e a Air Lease Corporation fechou seis B-737 MAX 8. Já entre as companhias aéreas, a Egyptair fechou com nove B-737-800, a Ruili Airlines com seis B-787-9 e a Air Europa com 20 B-737 MAX 8. Já o Ministério da Defesa do Reino Unido anunciou um acordo de US$ 2,3 bilhões para 50 AH-64E Apache e confirmou a compra de nove P-8A Poseidon para a Royal Air Force (RAF, Força Aérea do Reino Unido). E a Boeing e o governo britânico anunciaram uma iniciativa de parceria de longo prazo, incluindo a criação de 2 A Air Europa assinou um contrato para 20 Boeing 737 MAX 8.

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CORES DA AVIAÇÃO MILITAR BRASILEIRA

Por Aparecido Camazano Alamino

Desenvolvimento e Histórico da Aeronave Com a eclosão da 1ª Guerra Mundial, a Itália não possuía capacidade industrial para desenvolver seus próprios aviões de combate na quantidade exigida, tanto no âmbito terrestre como no naval. Nesse cenário, teve que importar suas aeronaves de combate ou fabricá-las sob licença, mas se preocupou em desenvolver sua própria indústria, incentivando seus empresários, engenheiros e projetistas aeronáuticos para tal.

Outro ponto importante e interessante nessa época foi a captura de um hidroavião militar austríaco Lohner L.40, que foi devidamente desmontado e estudado pelos engenheiros italianos da empresa Nieuport-Macchi, que utilizaram a engenharia reversa para chegar ao seu primeiro modelo, que foi projetado por Alessandro Tonini e produzido na Itália: o Macchi M.5, que apresentava excelentes características.

Baseada no Macchi M.5, a empresa italiana desenvolveu uma nova aeronave, também projetada por Alessandro Tonini, que tinha um motor mais potente e modificações no casco. Tal ae-

ronave, designada como Macchi M.7, efetuou o seu voo inaugural em 1918, mas devido ao término da guerra somente 17 aparelhos foram entregues ao governo italiano. Desses aviões, quatro foram exportados, sendo dois para a Suécia e dois para a Argentina. Posteriormente, três desses aviões foram operados pelo Brasil.

Prosseguindo em sua evolução, em 1920 Tonini projetou o M.7bis, que era uma variante para corridas do M.7, com vistas a participar do Troféu Schneider de 11 de agosto de 1921, que era uma corrida realizada entre hidroaviões de diversos países.

Os M.7bis tinham uma estrutura mais leve e as asas reduzidas. Cinco M.7bis enO Capitão-Tenente Armando Fitraram na competição em gueira Trompowsky posa em frente a um dos três Macchi M-7, posVeneza, que foi ganha por sivelmente o nº 35. Notar o cocar Giovanni di Briganti, vorepetido sob o casco no nariz e as ando um dos exemplares, inscrições «Macchi. 7.” na proa e que obteve uma velocida“M.7” no radiador. de média de 189,67km/h.

Em 1923, uma variante modifiram construídas, incluindo o M.7ter cada do M.7, designada como M.7ter, AR, que tinha asas dobráveis, o que foi desenvolvida, tendo o seu casco relhe permitia operar do porta-hidrodesenhado, uma nova configuração de aviões italiano Giuseppe Miraglia. suas asas e a sua cauda reconfigurada.

Em 1924, seis esquadrões da AviaTrês variantes diferentes do M.7ter foção Naval italiana estavam equipaLinha com quatro Macchi M.9 da EAvN na Ilha das Enxadas no início dos anos 20.

ARQUIVOS AUTOR VIA MAURO L. BARROS

O Macchi M.7 “35” estacionado na Escola de Aviação Naval, na Ilha das Enxadas, em 1922.

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ARQUIVOS AUTOR VIA MAURO L. BARROS

MACCHI M.7

ARQUIVOS AUTOR VIA AVIAÇÃO NAVAL

MACCHI M.7 E M.9 NA AVIAÇÃO NAVAL BRASILEIRA

O MACCHI M.7 NA AVIAÇÃO NAVAL

Capitão-Tenente Virginius Brito de Lamare, que o havia recebido como presente da Societá Italiana di Transport Aerei, tendo em vista o seu empenho na realização do reide Rio de Janeiro-Buenos Aires em outubro de 1920, utilizando um Macchi M.9, pertencente àquela empresa. Tal reide foi encerrado quando o avião já se encontrava na cidade de Laguna (SC) e caiu do guindaste que o içava, inutilizando a aeronave.

Assim, a Aviação Naval Brasileira destinou à EAvN os três Macchi M.7, que foram utilizados somente em atividades de instrução, não recebendo qualquer tipo de armamento. Os aparelhos foram matriculados de 33 a 35 e permaneceram em operação até 4 de setembro de 1923 na EAvN, quando dois deles, ainda operando, foram desa-

No início de suas atividades, a Aviação Naval da Marinha do Brasil (AN-MB) foi constituída por inúmeras aeronaves de diversos tipos, notadamente hidroaviões, para a realização da formação de seus pilotos e outros tripulantes, que era realizada pela Escola de Aviação Naval (EAvN), localizada na Ilha das Enxadas, no Rio de Janeiro.

Em novembro de 1919, foi incorporado à EAvN um hidroavião de caça e reconhecimento italiano Macchi M.7, O M.7 da missão italiana no adquirido pela MaBrasil no início dos anos 20. rinha do Brasil, que foi utilizado somente em voos de instrução dos alunos e no adestramento dos instrutores. O segundo M.7 foi doado pelo governo italiano à Aviação Naval, sendo recebido em fevereiro de 1920.

O terceiro e último M.7 veio no final de 1920, como uma doação efetuada pelo

tivados por estarem obsoletos e por falta de peças, além do terceiro avião que havia se acidentado no Rio de Janeiro com perda total em 13 de abril de 1923.

MACCHI M.9

Desenvolvimento e Histórico da Aeronave Ainda durante a 1ª Guerra Mundial, o projetista Alessandro Tonini continuou nos trabalhos e projetos de outros hidroaviões, passando pelo Macchi M.8 e chegando ao M.9, que conservava a mesma linha de seus projetos, mas apresentava maiores dimensões, sendo projetado para atuar em missões de reconhecimento de longo alcance e de bombardeio.

O Macchi M.9 foi o último hidroaARQUIVOS AUTOR

dos com o M.7ter. Mais de 100 desses aviões foram construídos, atingindo um total de 117 unidades do M.7 de todas as suas variantes.

Pelas suas excepcionais características, o Macchi M.7 foi utilizado pelas aviações navais dos seguintes países: Argentina, Brasil, Itália, Paraguai e Suécia.

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Medalha de ouro para o Aeroporto

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cidade do Rio de Janeiro (RJ) sediou, entre agosto e setembro, os Jogos Olímpicos e Paraolímpicos 2016.

Entre turistas, atletas e chefes de Estado, a capital fluminense recebeu mais de 1 milhão de visitantes, de 206 países, durante as competições. Os dois eventos do esporte mundial foram realizados com sucesso. Mas a preocupação com a segurança e o fato de lidar com o incremento do fluxo de passageiros e do tráfego aéreo num curto espaço de tempo fez com que os órgãos de comando e controle do espaço aéreo brasileiro começassem a implementar um plano de contingenciamento exatos dois anos antes – logo após o término da Copa do Mundo em 2014.

Para coordenar todas as operações aéreas e garantir o cumprimento das medidas do plano, foi criada uma força-tarefa na Sala Master de Comando e Controle da Aeronáutica. O local integrou representantes do governo, militares, companhias aéreas e aeroportos, a fim de concentrar, em um único espaço, o poder de decisão imediata. A principal medida adotada foi a criação de zonas

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de exclusão com níveis de restrição de voo, em especial sobre a cidade do Rio de Janeiro, que foi patrulhada por aeronaves da Força Aérea Brasileira (FAB).

Nos aeroportos do Rio, o Santos-Dumont sofreu restrições no horário de funcionamento enquanto o Galeão foi a porta de entrada dos jogos e concentrou o maior número de voos e passageiros.

Se por um lado os investimentos da RIOgaleão, concessionária do aeroporto, na infraestrutura garantiram maior conforto aos visitantes, a competência dos profissionais do Destacamento de Controle do Espaço Aéreo do Galeão e do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA) garantiu um excelente índice de 95% de pontualidade nos voos.

O data de maior movimento de passageiros foi o dia seguinte ao encerramento (22 de agosto), quando a maioria dos 10 mil atletas participantes e outros milhares de turistas deixaram a cidade.

Após alcançar o recorde sul-americano de maior número de aeronaves em solo no dia da final da Copa 2014, o Galeão bateu o recorde de maior movimento de

passageiros em um único dia no País. Em 24 horas, foram 85 mil passageiros, mais que o dobro de um dia normal. Os integrantes da família olímpica despacharam cerca de 38 mil bagagens. Foram registradas 524 decolagens, sendo 367 em voos domésticos e 157 em voos internacionais.

Além dos voos regulares, houve 67 voos extras e 13 companhias extras realizando voos não regulares, como a russa Aeroflot, a australiana Qantas, as japonesas Japan Air Lines e All Nippon Airways, a Azerbaijan e a Uzbekistan, dentre outras.

Foi a primeira vez em que um aeroporto na América Latina teve 29 voos partindo com destino à Europa em um único dia.

O momento mais simbólico deste dia especial foi a chegada do maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380, que pousou pela segunda vez no Rio, sendo este o primeiro voo comercial. Para celebrar tal feito, sua tripulação acenou bandeiras pelas janelas do cockpit, enquanto os bombeiros saudaram com jatos d’água a chegada do gigante ao aeroporto.Q

TODAS AS FOTOS DO AUTOR

Internacional do Galeão

A grande delegação chinesa desembarcou no Rio de Janeiro durante os Jogos Olímpicos Rio 2016 em voos não regulares operados pelos Boeing 777-300 da Air China, enquanto parte dos turistas chineses veio em voos regulares da mesma companhia, operados para a capital paulista.

A movimentação de passageiros, de pousos e decolagens, recebimento de delegações e autoridades internacionais. A coordenação dos voos, a garantia da segurança nos céus e em terra e o gerenciamento de um enorme fluxo de pessoas que passaram pelo Aeroporto Internacional do Galeão no período de realização dos Jogos Olímpicos e Paraolímpicos Rio 2016. Saiba como tudo isso funcionou e as aeronaves que visitaram o Rio de Janeiro nesta reportagem fotográfica de José Luiz Salgueiro Jr.

O Boeing 777-300 da companhia aérea japonesa All Nippon Airways (ANA) veio ao Rio no encerramento das Olimpíadas para levar de volta a Tóquio parte da delegação e a bandeira olímpica, uma vez que a capital japonesa será a próxima sede dos jogos em 2020.

A KLM realizou dois voos entre Amsterdã e Rio em 22 de agosto, sendo que um deles foi operado pelo Boeing 777-300 “Orange Pride”. Essa única aeronave recebeu a mesma cor laranja utilizada pelas equipes da Holanda em todas as modalidades esportivas.

Alguns chefes de Estado do mundo árabe marcaram presença na abertura dos Jogos Olímpicos Rio 2016 com aeronaves VIP de grande porte, incluindo o xeique de Dubai, que pousou no Galeão com seu Boeing 747400, uma das 11 aeronaves dos Emirados Árabes Unidos.

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8X D

assault. A tradição, o legado francês na aviação e o sinônimo do que existe de mais moderno e avançado na indústria aeroespacial reunido numa única palavra. Um nome que carrega em seu DNA programas militares emblemáticos para a história da aviação como as famílias Mystère, Mirage III, 2000, F1, Étendard, Alpha Jet e Rafale. Mas, se a empresa provou que sabe desenvolver ro-

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bustos jatos de combate, ao longo da sua história de mais de 87 anos, mostrou igualmente que também sabe projetar os mais sofisticados aviões de transporte executivo. E uma das maiores vantagens de transitar entre esses dois mundos opostos da aviação é que a Dassault consegue reunir o que existe de melhor de cada um deles num único avião. E o Falcon 8X é o exemplo dessa capacidade.

o novo conceito Por João Paulo Moralez

UM LEGADO DE 55 ANOS

Os estudos para um avião de ligação e transporte VIP tiveram o seu embrião no ano de 1954, quando a Dassault começou a esboçar o que fora batizado de Méditerranée. O bimotor com asas enflechadas aproveitava a experiência obtida nos caças Mystère e Ouragan. Em 1959, o projeto sofreu algumas modificações, fazendo surgir assim o Mystére 100, que tinha os motores posicionados

TODAS AS FOTOS VIA DASSAULT

DASSAULT FALCON 8X Comprimento 24,5m Envergadura 26,3m Altura 7,94m Peso máximo de decolagem 33.113kg Alcance 11.945km Teto operacional 15.545m Velocidade máxima 1.100km/h Velocidade de pouso 197km/h Motor 3x Pratt & Whitney PW307D, de 3.050kgf de potência cada na parte traseira da fuselagem ao invés de presos a cabides sob as asas – como no Méditerranée.

Mas foi somente em 1961 que a Dassault deu início à construção do seu novo projeto – batizado então como Mystère 20, que previa o transporte de oito ou dez passageiros, asa baixa e enflechada e dois motores Pratt & Whitney JT12A-8 com 1.500kgf de potência cada. O protótipo fez seu voo inaugural em 4 de maio de 1963, na cidade de Bordeaux-Mérignac, França.

As características do Mystère 20 chamaram a atenção da norte-americana Pan American, que assinou um contrato para aquisição de 40 exemplares, com opções para outros 120. Mas para isso, o avião, que tinha alcance de até 1.500km, visando atender ao cenário de curtas distâncias da Europa, teria que ampliar essa capacidade para 2.000km. Assim, a Dassault remotorizou o avião com dois General Electric CF700 com 2.000kgf e aumentou um pouco a envergadura das asas, para atingir os requisitos da Pan American.

Em 1966, a Dassault nomeou os exemplares entregues para a Pan American de Fan Jet Falcon e, posteriormente, apenas de Falcon 20.

Em pouco tempo o jato tornou-se um grande sucesso, sendo adotado também por operadores governamentais, forças armadas e assumindo um leque de missões que incluiu a patrulha marítima – indo além do transporte executivo para que foi projetado inicialmente.

Além disso, o Falcon 20 foi o primeiro exemplo de como a Dassault soube usar os conhecimentos consagrados dos seus projetos militares nos programas dos jatos executivos. O modelo incorporou soluções aerodinâmicas adotadas no Mirage, além de a sua produção ter absorvido processos semelhantes vistos no Mystère IVA e Super-Mystère B2.

Na sequência e baseada no Falcon 20, a Dassault criou um modelo menor, para transportar de quatro a sete pessoas. O Falcon 10 recebeu novas turbinas Garrett TFE 731, que apresentavam um consumo de combustível 50% menor na decolagem e 33% a menos durante os voos de cruzeiro.

Em 1º de dezembro de 1970, aconte-

cia o voo inaugural do Falcon 10, entretanto ainda com motores provisórios.

Os testes com os TFE 731 só aconteceriam em outubro de 1971. A certificação foi obtida em 1973, sendo que mais de 220 exemplares foram construídos.

O próximo grande passo e revolucionário até então dentro do que estava em desenvolvimento ou nos projetos da Dassault veio com o Falcon 50, em meados dos anos 70. Saindo de modelos com alcance regional, o Falcon 50 era trimotor e teria mais de 6.300km de alcance – o suficiente para cruzar o Atlântico Norte ou o território norte-americano sem escalas. Com três Garrett TFE 731-3, de 1.678kgf, o voo inaugural aconteceu em 7 de novembro de 1976 a partir de Bordeaux-Mérignac. Após alguns ensaios, a equipe de projetos optou por um novo projeto de asas, transformando-o no primeiro avião civil do mundo com perfil de asas supercrítico.

O voo com essas mudanças aconteceu em 6 de maio de 1977 e a certificação foi obtida em 27 de fevereiro de 1979. A produção do jato, capaz de transportar até nove passageiros, começou em novembro de 1976 e mais

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A saga do

Ship 41 Por JoĂŁo Paulo Moralez

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astavam cinco passos para ser recebido, na porta, pela sorridente comissária de bordo. Ao entrar, logo de frente, a bagagem de mão podia ser facilmente acomodada num compartimento e acessada durante o voo. Havia água fresca à vontade. O estofamento dos assentos era macio e confortável.

As cortinas nas janelas, as luzes individuais e as cores claras do interior davam o requinte só visto nos mais luxuosos trens de passageiros, mas com a agilidade e velocidade que somente um avião tinha. Ao término do voo, bastava aguardar o corte dos motores para desembarcar. Um sonho para os executivos em viagens a negócio.

Na aviação comercial da década de 40, quem dava as cartas era o majestoso Douglas DC-3, o Rei dos Céus, onipresente na maior parte dos países do mundo, respondendo por 80% do tráfego aéreo internacional. Foi o primeiro que desde a sua concepção previa uma cozinha de bordo. O combustível interno dava para fazer um voo, sem escalas, de Nova Iorque para Chica-

go (1.189km). Naturalmente, o DC-3 e as suas qualidades incontestáveis eram destaque nos folhetos promocionais da Delta Air Lines, que em 1941 mudara para Atlanta, na Geórgia (EUA).

Em 1940 a Delta começou a receber os primeiros dos cinco DC-3 que havia adquirido da Douglas, novos de fábrica, pelo valor de US$ 115 mil cada. O exemplar de matrícula N28340 e batizado de “City of Atlanta”, também conhecido como Ship 40, foi o primeiro a ser recebido pela companhia. Mas, como o seu uso ficou inicialmente restrito aos voos de treinamento da tripulação, a primazia da estreia comercial do DC-3 na Delta coube ao Ship 41 (NC28341), que foi recebido em 23 de dezembro de 1940 e já no dia seguinte fazia sua primeira decolagem transportando passageiros.

De Atlanta, um dos voos era feito para Fort Worth, no Texas, com quatro paradas e seis horas de duração. O bilhete de ida e volta custava US$ 69,30, um valor alto para a época. Dava direito a uma caixa de papel com lanche de presunto ou frango frito, salada

e cookies. Na galley havia café, sopa, água gelada e quente para fazer chá.

Garrafas pequenas de Coca-Cola eram a sensação! Biscoitos crocantes e gomas de mascar ajudavam os passageiros a prevenir enjoos e dor nos ouvidos na cabine sem pressurização.

Na Delta Air Lines, os DC-3 e, depois, C-47 fizeram voos de passageiros e cargas até 1960. Em 1963, a frota foi vendida, incluindo o Ship 41, que iniciou uma penosa saga passando pelas mãos de 13 operadores, entre eles a US Navy (Marinha norte-americana).

Em março de 1982, o NC28341 voou para Porto Rico, passando a ser operado em voos comerciais pela Sixto Diaz Saldana Inc., em Isla Verde. Em 22 de junho de 1987, o Ship 41 recebeu o registro N29PR e em abril de 1989 a sua porta de passageiros simples foi trocada pela ampla porta de cargas dupla.

O avião, naquela altura, era usado para transporte de cargas numa região onde o ambiente salino e a falta de cuidado com a manutenção acabaram por ajudar na prolife-

TODAS AS FOTOS VIA DELTA AIRLINES, EXCETO QUANDO CITADO

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Por Claudio Lucchesi

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pós a atordoante queda da França, no verão de 1940, a máquina de guerra nazista tinha diante de si um único oponente ainda de pé – o Reino Unido. Mas, protegendo as Ilhas Britânicas estava o Canal da Mancha, que entre Calais (França) e Dover (Inglaterra), tinha apenas 33,3km de largura e uma profundidade média de parcos 30m. Portanto, pouco mais de 30km separavam as implacáveis Divisões Panzer (blindadas) da Wehrmacht (Forças Armadas alemães) da terra britânica, então defendida por um Exército abalado, derrotado no continente e que deixara grande parte de seu equipamento nas praias de Dunquerque.

Mas, para desencanto de Adolf Hitler e de seu 3º Reich, a equação não era tão simples – defendendo a “trincheira” do Mancha estava a Royal Navy (RN, Marinha britânica), então a mais poderosa do mundo. E

com uma legenda de vitórias. Orgulhosa, já destroçara os sonhos de diversos oponentes – da Invencível Armada espanhola ao Exército de Napoleão.

Não, não eram apenas uns 30km de mar. Era uma distância espetacular...

Assim, sabendo-se que a Kriegsmarine (Marinha de Guerra alemã) de modo algum conseguiria impedir a RN de destroçar uma frota de desembarque cruzando o Canal, o Alto-Comando germânico concluiu um plano pelo qual a Royal Air Force (RAF, Força Aérea britânica) deveria ser destruída ou ao menos neutralizada no sul/sudeste das ilhas e sobre o canal.

Assim, a RN perderia sua cobertura aérea e, à mercê dos ataques aéreos da poderosa Luftwaffe (Força Aé-

rea germânica), não conseguiria deter a frota invasora. E caberia também à Luftwaffe, lógico, a tarefa primária de paralisar a RAF – uma “missão” que recebeu o codinome de Unternehmen Adlerangriff (Operação Ataque da Águia) e cujo sucesso constituía condição sine qua non para a conquista das Ilhas Britânicas, a Unternehmen Seelöwe (Operação Leão-Marinho).

PREPARANDO O ATAQUE DA ÁGUIA

O alvo primário da Adlerangriff era o Fighter Command (Comando de Caças) da RAF, uma vez que seria este que poderia se opor aos ataques da Luftwaffe contra a RN, quando esta fosse em batalha no canal contra a frota de invasão. E, previsivelmente, o primeiro dia da operação da Luftwaffe contra a RAF recebeu o codinome de Adlertag (Dia da Águia).

No verão de 1940, para a Adle-

Londres, verão de 1940.

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Caças Messerschmitt Bf109E-3 do JG26 durante a Batalha da Inglaterra.

Um Heinkel He-111 sobrevoa Wapping, distrito do leste de Londres. A capital britânica, porém, não recebeu nenhum ataque direto em 13 de agosto.

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Os Eleitos O Grupo de Ensaios e Avaliações da Aviação do Exército Por João Paulo Moralez

Piloto e artilheiro checam os seus equipamentos e seguem para o imponente helicóptero de ataque Bell AH-1Z Viper estacionado no pátio do HMLAT-303, Esquadrão Atlas, na Base do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (United States Marine Corps, USMC) em Camp Pendleton, na Califórnia. O aparelho está armado com mísseis ar-superfície para aquela missão de ataque. A tripulação se aproxima, faz a inspeção externa e então embarca no cockpit. A mira do sistema de armas e as informações de voo são apresentadas na viseira do capacete (HMD), permitindo ao piloto olhar para dife-

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rentes posições e ainda continuar visualizando os parâmetros de altitude, velocidade, horizonte e rumo, por exemplo, além de fazer a aquisição de alvos e empregar o armamento – incluindo o canhão. Os motores são acionados. A tripulação faz o taxiamento e decola, sumindo no horizonte pouco tempo depois. O Viper é mantido numa altitude rente ao solo para evitar a sua detecção pelos radares inimigos.

Manobrando de maneira tática e evasiva, a tripulação utiliza os sistemas do helicóptero e, a 26km de distância, faz o engajamento do alvo e, posteriormente, a sua neutralização. De volta para a

base, o helicóptero estaciona, o motor é cortado e a tripulação desembarca.

Mas, no braço esquerdo de um dos tripulantes militares, uma bandeira diferente de todas que estão naquela base.

O verde e amarelo sobressai aos olhos.

No outro braço, a águia dourada e a palavra exército, com o fundo vermelho e azul, as cores do Marechal Duque de Caxias, demonstravam a origem do então Capitão (hoje Major) Emmanuel Araújo Machado. Exato – um brasileiro do Grupo de Ensaios e Avaliações (GEA) da Aviação do Exército (AvEx).

No comando da aeronave, na ocasião, estava o também então Capitão (ho-

je, também, Major) Thiago Alexandre Fatorelli e o então Coronel Lourenço William da Silva Ribeiro Pinho (hoje, General de Brigada). Os Majores Emmanuel e Fatorelli foram, respectivamente, os primeiros engenheiros e pilotos estrangeiros no mundo a voarem o Viper, o helicóptero de ataque mais avançado em serviço no USMC. O engajamento do alvo foi feito de maneira simulada e não houve o lançamento de mísseis.

Mas a missão, de avaliação operacional do tipo, para uma possível compra futura pela AvEx, foi feita com êxito.

O GEA foi criado em 23 de fevereiro de 2013, com uma missão muito peculiar dentro da AvEx. O grupo seria uma ferramenta fundamental para ajudar nas decisões estratégicas do Exército Brasileiro (EB) através da realização de requisitos operacionais básicos (ROB); avaliações operacionais de aeronaves ou sistemas a serem adquiridos; avaliações técnico-operacionais de sistemas novos ou modernizações contratadas pela AvEx, conferindo o cumprimento contratual do que foi estabelecido no ato da compra; auxi-

liar na certificação de sistemas novos ou modernizados; e conduzir voos de aceitação e recebimento de aeronaves.

NO CALOR DOS ACONTECIMENTOS

Até o final de 2012, o EB já havia contratado a modernização da frota de helicópteros de instrução, reconhecimento e ataque Helibras HB.350L1 Esquilo e AS.550A2 Fennec (HA-1) e a modernização dos AS.365K Pantera (HM-1). Somente esses dois programas somavam R$ 580 milhões e a AvEx estava recebendo ainda os 16 H225M adquiridos pelo Ministério da Defesa. Por si só, havia uma série de detalhes que necessitavam ser acompanhados por uma equipe especializada.

Dentro da estrutura do EB, a AvEx é uma unidade estratégica e fundamental para multiplicar a capacidade de combate da Força Terrestre e atuar nas missões antiterrorismo – uma realidade que se aproximou do Brasil conforme o país passou a sediar grandes eventos, como a Jornada Mundial da Juventude, Rio+20, Copa do Mundo e Jogos Olímpicos/Paraolímpicos. As-

sim, para continuar desempenhando o seu papel estratégico para o EB e para o Brasil, novos sistemas teriam que ser comprados ou modernizados.

As atividades para a AvEx estavam num ritmo frenético. Além de acompanhar tudo o que já havia sido contratado, era preciso estudar com cautela e definir com exatidão os próximos sistemas a serem adquiridos.

Para isso, era preciso contar com equipes de ensaios em voo especializadas.

“Durante a história da AvEx, nós tivemos pilotos e engenheiros formados em ensaios em voo. Só que nunca tínhamos formado um grupo e esse pessoal acabou indo para outros lugares e a AvEx perdeu esse material humano.

O primeiro trabalho de uma equipe de ensaios na AvEx foi a modificação dos Fennec para que pudessem voar com óculos de visão noturna (OVN).

Mas os militares que trabalharam nesse projeto foram transferidos e a massa crítica humana foi perdida novamente”, explica o Major Emmanuel.

Mas naquele final de 2012, a situação seria diferente. Tudo contribuiu para a criação de um grupo sólido de ensaios e avaliações. O Major Emmanuel tinha concluído em 2010 o curso de ensaios em voo na modalidade asas rotativas no Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), da Força Aérea Brasileira (FAB). Já o Major Fatorelli acabara de concluir o mesmo curso em 2012, quando eles receberam a missão de analisar uma proposta de Requisito Operacional Básico (ROB) da próxima aeronave de manobra de emprego geral, de uma classe intermediária entre o HM-1 Pantera e o Sikorsky UH-60 Blackhawk (HM-2).

“Nós ajudamos na construção daquele ROB e, conjuntamente com outros setores, deixamo-lo mais completo. O Comando de Aviação do Exército (CAvEx) percebeu que poderia nos aproveitar para aperfeiçoar os trabalhos. O Comando concluiu que para gerir a formação de pessoal técnico só a seção responsável pelo Pessoal não era possível. Ele entendeu que para gerenciar toda aquela obra de infraestrutura nova da AvEx só o oficial de logística não era sufi-

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AVIADARTS 2016 R

ealizado pela primeira vez em 2013, o Aviadarts é uma competição anual, que faz parte dos Jogos Militares, evento maior que compreende 23 disciplinas e é organizado pelo Ministério da Defesa russo. Representando a parte aérea destes, o Aviadarts visa testar as capacidades dos aviadores em navegação e ataques de precisão. Este ano, a etapa preliminar, exclusiva para as tripulações da própria Força Aérea russa, foi realizada entre 28 de maio e 5 de junho, na Península da Crimeia, utilizando as bases aéreas de Belbek (junto ao aeroporto internacional de Sebastopol) e Kirov (próximo à vila de Kirovskye, ao norte de Feodosya). Durante esta fase, os pilotos russos que obtiveram os melhores resultados foram qualificados para tomar parte na fase final, que tem participação internacional. Esta, realizada entre 31 de julho e 10 de agosto, na região de Ryazan, incluiu, portanto, as melhores tripulações russas e também equipes da China, Cazaquistão e Belarus.

A competição, na fase final, envolveu tripulações de caça, da aviação de ataque, de bombardeiros (inclusive, estratégicos), de transporte e das Aviações dos Exércitos, numa disputa visando à conquista das dez premiações avaliadas. A pontuação foi determinada pela precisão das tripulações, julgada por um colegiado de avaliadores formado por membros de todos os países participantes.

País-sede, a Rússia participou com uma grande diversidade de aeronaves, como os MiG-29SMT, Su-24M, Su-25SM, Su-30SM, Su-34, Su-35S, Yak-

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Por Andrei Zinchuk e Daniele Faccioli

130, Tu-22M3 e Il-76MD, e ainda helicópteros como os Mi-8MTV/AMTSh, Mi-24P, Mi-28N e Ka-52. Assim, puderam ser vistos alguns dos mais novos e avançados tipos de combate do inventário russo. Já o Cazaquistão enviou jatos Su-27, MiG-29 e Su-25, assim como helicópteros Mi-171Sh. Belarus participou com seus Su-25 e Mi-8 e a China, com seus jatos de ataque JH-7A, de projeto próprio (no caso, equipes oriundas de sua 110ª Brigada Aérea, sediada na base de Ürümqi).

Durante a estada de dez dias na Base Aérea de Ryazan-Dyagilevo, quatro foram dedicados às missões da competição em si, enquanto os dias preliminaries a estes foram empregados para voos de orientação e preparação das tripulações. Os voos de missão eram compostos por duas fases. A primeira visava desafiar as capacidades de navegação das tripulações, reconhecimento aéreo visual e técnicas de voo.

E a segunda era dedicada a testar a precisão dos ataques contra alvos em terra. Mais de 20t de munições foram utilizadas ao longo de toda a competição, incluindo projéteis de canhões, foguetes não guiados e bombas.

O campo de tiro era o de Dubrovichi, a cerca de 15km/leste da cidade de Ryazan e no qual foram montados diversos alvos, especialmente para o Aviadarts, incluindo aeronaves (como num aeródromo inimigo), carros blindados (incluindo diversos juntos, como numa coluna blindada) e outros veículos.

Como seria de se prever, a grande vencedora foi a Força Aérea russa, que

conquistou os primeiros lugares de todas as modalidades. O Comandante em Chefe das Forças Aeroespaciais da Rússia, Coronel-General Viktor Bondarev, premiou Andrei Yudin, Comandante da Força Aérea russa, com a taça do torneio, conquistada na soma dos primeiros lugares. Já as tripulações da Belarus e do Cazaquistão obtiveram os segundos e terceiros lugares nas categorias de Aviação do Exército (transporte e helicópteros de ataque), com os bielorrussos conquistando também a segunda colocação em Aviação de Assalto e os cazaques ficando em terceiro em Aviação de Combate. Já as tripulações chinesas ganharam prata e bronze na categoria de Aviação de Bombardeio.

O encerramento, em Dubrovichi, do evento foi aberto ao público e teve um show aéreo com a participação de nada menos que três equipes de demonstração da Força Aérea russa – os Russkiye Vityazi (Su-27/-30), Strizhi (MiG-29) e Krilya Tavrida (esta a mais nova, sediada na Crimeia, com quatro Yak-130). Na ocasião, o Coronel-General Viktor Bondarev anunciou que as próximas edições da Aviadarts deverão incluir na competição uma categoria de drones, indicando que o componente aéreo dos Jogos Militares é em si um programa válido e em expansão. Nesta edição da Aviadarts estiveram ainda presentes observadores de diversas nações estrangeiras como Egito, Irã, Índia, Sérvia, Bahrein, Paquistão, Indonésia e Coreia do Sul; deixando viva impressão de que as próximas edições poderão ver um sensível crescimento das nações participantes.Q

ANDREI ZINCHUK ANDREI ZINCHUK

Com mais de 100 já em serviço e previsão de que o total final em serviço possa chegar a 200, o Sukhoi Su-34 está rapidamente se convertendo no mais importante supersônico de ataque da Força Aérea russa.

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Labace 2016

turbulência em meio à crise

TODAS AS FOTOS DE JOÃO PAULO MORALEZ

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ara muitos que circularam na 13ª edição da Latin American Business Aviation Conference & Exhibition, ou Labace como popularmente é conhecido o principal evento da aviação executiva no Brasil, a feira deste ano estava ainda menor se comparada à de 2015. Uns 30%, no palpite de alguns. De fato, foram 136 marcas e 41 aeronaves expostas, contra 154 marcas (12% a mais) e 52 aviões (21% a mais) em 2015. O público caiu de 10 mil (10% a mais) para 9 mil entre 2015 e 2016. O reflexo da crise de 2015, e que se agravou neste ano de 2016, ainda afeta esse setor – algumas empresas, como a Bell, por exemplo, este ano não enviaram toda a equipe de executivos da matriz, que vieram em outros anos.

Infelizmente, em sua estrutura e organização, a Labace ainda deixa a desejar e confirma uma triste realidade de eventos no Brasil – gasta-se muito, do ponto de vista do expositor, e recebe-se pouco. Assim, logo no primeiro dia,

30 de agosto, o sol brilhou com muito calor e para os expositores que ocupavam o grande pavilhão coberto da entrada, estilo “tenda”, isso foi longe de ser agradável. Com uma refrigeração absolutamente inadequada, o ambiente ficou próximo de uma “estufa de samambaias”, um martírio real para os profissionais nos estandes e o público circulando. Singelamente, os únicos beneficiados talvez tenham sido os fabricantes de aviônicos, que, caso tivessem equipamentos reais em exibição, poderiam mostrar “na real” que os mesmo suportam um calor digno do Kalahari e continuam a operar mesmo em condições inóspitas. Procurada por nós, a organização disse que houve uma “pane no sistema de refrigeração”, que obrigou à troca de todo este durante a madru-

O Dassault Falcon 2000S e o cockpit digital, que proporciona menor carga de trabalho para o piloto.

gada. Seja como for, felizmente, nuvens e uma meteorologia mais amena vieram em socorro no segundo dia.

Apenas lembrando, no ano passado, também no primeiro dia, houve uma pane, com a “queda do sistema”, que levou toda a imprensa a ficar apinhada no centro de credenciamento, antes da entrada, e só foi sanada por volta do meio-dia – isso, apesar de jornalistas e outros profissionais terem se credenciado online até meses antes (pra quê?).

E uma daquelas “perguntas que não querem calar” – por que os estaciona-

mentos têm de ser tão exorbitantes nos eventos? Sabemos que, em diversos casos, os preços de convites/ entradas e de estacionar no local são caros como uma política de “selecionar” o público. Mas a Labace já é um evento fechado. Não tem entrada paga, apenas com convite. Então é realmente necessário um estacionamento com preço “único” de R$70,00?

A organização nos respondeu que o serviço é terceirizado. Mas, afinal, não são os organizadores que sele-

O avançado cockpit do Legacy 450 da Embraer.

Concorrente do Legacy 450 e 500, o Cessna Latitude, que também pôde ser visto na Labace.

tal paulista, foi palco de novidades.

Em termos de estreias, a Dassault trouxe pela primeira vez o Falcon 8X (ver matéria nesta edição). O mercado brasileiro para a Dassault é muito importante, tendo em vista que quatro dos 20 primeiros exemplares do jato serão entregues para clientes no Brasil.

Além do trimotor de longo alcance, a empresa também mostrou o O Daher-Socata TBM-900 Equipado bimotor Falcon 2000S, com Pratt&Whitney PT-6A-66D, com 1.825shp de potência. capaz de operar em aeroportos com pistas mecionam os prestadores terceirizados? nores, uma vez que a sua E no caso do estacionamento, a Ladistância para pouso caiu para 705m. bace contratou a empresa deste serviA Embraer, como sempre, esteve forço sem saber o quanto esta cobraria? te e exibiu cinco modelos do seu catáloEnfim, o evento realizado de 30 go de aviões dedicados ao segmento da de agosto a 1º de setembro passado aviação executiva. Desde os menores, no Aeroporto de Congonhas, na capiPhe-

nom 100 e 300, de quatro a dez assentos, até os modernos Legacy 450 e 500, de sete a 12, e o de maior alcance e capacidade Legacy 650, para até 14 passageiros. Os Legacy 450 e 500 se destacam em sua categoria, principalmente pela suíte de aviônicos e os comandos de voo assistidos por computador (fly-by-wire). Além de deixar o voo mais seguro, tornam o conforto para os passageiros ainda maior. Para o Legacy 450, um anúncio recente tornou o jato da Embraer ainda mais atrativo, pois o alcance foi ampliado de 4.768km para 5.378km. Isso foi possível graças a algumas (poucas) modificações feitas no interior das asas. Para os operadores do Legacy 450, a mudança é oferecida gratuitamente pela Embraer.

Hoje, a fabricante possui modelos de aviões que suprem quase todas as categorias do segmento da aviação executiva. Tendo um dos catálogos mais completos do mundo, a Embraer não deixa

O Bell 429 e o interior VIP com apenas quatro assentos.

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Visite o Museu Aeroespacial da Força Aérea Brasileira.

O melhor da América Latina!

Comemore o Mês do Aviador em grande estilo!

Apenas

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