Suple CORSA | 19/06/2017

ADEMÁS...

EDICIÓN ESPECIAL DE CORSA EXCLUSIVA PARA DIARIOS • 19 de junio de 2017 | Argentina

www.corsaonline.com.ar

• TOP RACE V6 EN SAN JUAN • TURISMO NACIONAL EN SAN LUIS

EL REY DE LE MANS

Porsche logró su 19º triunfo en las legendarias 24 Horas en una carrera plagada de emociones. Pechito López corrió con un Toyota oficial, pero se quedó con las ganas de llegar al final en una edición aciaga para la marca japonesa.

www.corsaonline.com.ar El sitio del automovilismo

24 HorAS de Le mANS

deL drAmA A LA gLorIA

fotos: prensa porsche y toyota

Hartley, Bamber y Bernhard, con un Porsche 919 Hybrid, ganaron la prueba de resistencia pese a estar en boxes durante 18 vueltas en la primera parte de la carrera.

S

eguramente, la edición 2017 de las 24 Horas de Le Mans se recordará por mucho tiempo por los diversos golpes de emoción que tuvo. De hecho, faltando un par de horas para el final, la gloria parecía en manos de un auto de la clase menor LMP2 ante la debacle de los vehículos de la LMP1.

Obviamente, los prototipos de mayores prestaciones arrancaron como los más firmes aspirantes al triunfo.

Toyota, con tres TS050 HYBRID en la pista, era favorito; mientras que Porsche, con dos 919 Hybrid, salió a buscar su tercer triunfo consecutivo en el circuito de La Sarthe.

Sin embargo, a las cuatro horas de iniciada la prueba el auto Nº 2 del alemán Timo Bernhard y los neozelandeses

Brendon Hartley y Earl Bamber entró a boxes para reparar una falla en el sistema híbrido y dejó a la firma alemana en inferioridad de condiciones.

Pero en las 24 Horas de Le Mans nunca nada está dicho.

Toyota tuvo una debacle (ver aparte) y así las posibilidades de Porsche se acrecentaron con el prototipo Nº 1 del suizo Neel Jani, el británico Nick Tandy y el alemán André Lotterer. El trío heredó la punta tras el abandono del Toyota TS050 HYBRID Nº 7 y se encaminaba hacia el triunfo, pero un problema en la presión de aceite a tres horas para la bandera de cuadros motivó el abandono cuando tenía 20 vueltas de ventaja sobre el segundo, el Oreca 07-Gibson LMP2 del equipo del actor chino Jackie Chan.

Así, de buenas a primeras, los pilotos del Jackie Chan DC Racing, el chino Ho-Pin Tung, el francés Thomas Laurent y el británico Oliver Jarvis, pasaron a la punta de la carrera para el asombro de las más de 250.000 personas que estaban en el trazado.

A esa altura de la competencia y pese a las 18 vueltas que había perdido en los boxes, el trío compuesto por Bernhard, Hartley y Bamber era el único de los dos LMP1 en pista con

buen ritmo (el otro era el Toyota TS050 HYBRID Nº 8) y fue en busca del primer puesto, algo que le resultó sencillo obtener gracias a que era unos diez segundos por vuelta más veloz que el Oreca de la LMP2.

A una hora del final, Porsche pasó del drama a la gloria y volvió al frente de la general para lograr su 19ª victoria en la legendaria carrera. Sin dudas, logró un triunfo inolvidable. dIeGo durruty

eL temA

eL gIgANte que No Puede toyota volvió a irse con las manos vacías del circuito de La Sarthe.

D

espués de perder la edición 2016 de las 24 Horas de Le Mans en la última vuelta por un problema mecánico de su auto, Toyota llegó este año al circuito de La Sarthe con el firme propósito de tomarse revancha. Sin embargo, la legendaria carrera volvió a serle esquiva al fabricante de automóviles número 1 del mundo. Lamentablemente, eso también dejó sin la posibilidad de terminar al argentino José María López, que corrió con el Toyota TS050 HYBRID Nº 9 con el francés Nicolas Lapierre y el japonés Yuji Kunimoto como compañeros.

Tras el 1-2 en la clasificación con el auto Nº 7 del nipón Kamui Kobayashi, el británico Mike Conway y el francés Ste-

phane Sarrazin y el prototipo Nº 8 de británico Anthony Davidson, el suizo Sébastien Buemi y el japonés Kazuki Nakajima, Toyota sacó chapa de candidato. Y así se mantuvo hasta que comenzaron los problemas.

A las pocas horas del inicio de la carrera cayó el vehículo Nº 8 por una falla en el sistema híbrido, que luego fue solucionado y permitió que el trío Davidson-Buemi-Nakajima volviese a la pista, aunque lejos

de los primeros puestos.

Pero el balde de agua frío llegó entrada la noche cuando se rompió el embrague del coche Nº 7 con Kobayashi detrás del volante. Al momento del incidente, el equipo nipón lideraba con comodidad la general.

Esa baja acrecentó las posibilidades del TS050 HYBRID Nº 9 ya que quedó segundo, pero el destino volvió a interponerse entre Toyota y la gloria. Lapierre chocó contra un LMP2 y dañó

la parte trasera izquierda del coche, que ni siquiera pudo llegar a los boxes. Ahí, finalmente, quedaron las ilusiones de Toyota de conseguir su primer éxito en Le Mans.

De los tres autos que presentó el gigante de la tierra del sol naciente el único que terminó fue el Nº 8 (foto) a nueve vueltas del Porsche 919 Hybrid ganador del trío Bernhard-Bamber-Hartley. Aunque no todas fueron malas para Toyota ya que se aseguró un lugar en la historia con el récord al circuito que Kobayashi estableció en la clasificación con 3m14s791/1000 a 251,9 km/h. Claro que ese hito parece insignificante ante todo el prestigio que significa ganar la carrera de resistencia más importante del mundo.

CLASIFICACIÓN GENERAL pos.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

pILotos

auto/cLase

vtas/dIf.

Bernhard-Bamber-Hartley Tung-Laurent-Jarvis Piquet Jr-H. Hansson-Beche Cheng-Gommendy-Brundle Panciatici-Ragues-Negrao Owen-De Sadeleer-Albuquerque

Porsche/LMP1 Oreca/LMP2 Oreca/LMP2 Oreca/LMP2 Alpine/LMP2 Ligier/LMP2

367 a 1 vta. a 3 vtas. a 4 vtas. a 5 vtas. a 5 vtas.

Allen-Matelli-Bradley Graves-Hirschi-Vergne Buemi-Davidson-Nakajima Lacorte-Sernagiotto-Belicchi Dumas-Menezes-Rao Moore-Hanson-Chandhok Lafargue-Lafargue-Zollinger Lammers-Van Eerd-Barrichello Hedman-Hanley-Rosenqvist

Oreca/LMP2 Oreca/LMP2 Toyota/LMP1 Dallara/LMP2 Alpine/LMP2 Ligier/LMP2 Ligier/LMP2 Dallara/LMP2 Oreca/LMP2

a 6 vtas. a 7 vtas. a 9 vtas. a 14 vtas. a 16 vtas. a 16 vtas. a 23 vtas. a 23 vtas. a 24 vtas.

PeCHIto AHorA SoLo PIeNSA eN voLver Aunque no llegó al final de las 24 Horas de Le Mans, el cordobés José María López se dio el gusto de ser parte de la prueba y de demostrar sus cualidades en la veloz pista francesa. Condujo el prototipo Nº 9 de Toyota durante unas dos horas y media y quedó conforme con su rendimiento. “Mientras estuve en la pista fui uno de los más rápidos. Además, tuve mejor ritmo que Stephane Sarrazin, que me reemplazó en el auto Nº 7. En ese aspecto estoy conforme”, comentó el cordobés. Obviamente, Pechito no ocultó su bronca por el abandono: “Es algo muy duro de digerir porque se trabajó muchísimo para esta carrera, pero así es Le Mans…”.

Más allá de todo el significado de esta carrera, para López fue un verdadero examen ya que debió exigirse al máximo después de aquel incidente que tuvo en las 6 Horas de Silverstone y de otro fuerte choque en unas pruebas en Spa-Francorchamps por problema de frenos de su auto.

“Con esto empecé a recuperar la confianza”, confesó.

“Ahora lo que pienso es en volver a Le Mans y lo más lindo sería hacerlo sobre un LMP1 porque la sensación es única”, culminó JML, que espera que la nueva frustración de Toyota no interrumpa su programa de competición en el WEC.

www.corsaonline.com.ar El sitio del automovilismo

técnica

fotos: pREnsa pORschE

Porsche extendió su reinado en Le Mans gracias al 919 Hybrid, un vehículo evolucionado respecto a las versiones anteriores y cuya tecnología también se usa en los autos de calle.

nacido para ganar El 919 recupera energía en frenadas y en aceleraciones.

E

l Porsche 919 Hybrid de 2017 nació con metas muy claras: la victoria en las 24 Horas de Le Mans y en el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA por tercera vez consecutiva.

El equipo de Weissach, compuesto por 260 personas, consiguió en 2015, 2016 y este año los 17º, 18º y 19° triunfos absolutos de Porsche en Le Mans, además de lograr el título en los campeonatos del mundo de Constructores y de Pilotos del WEC en las dos últimas temporadas. Con las mejoras introducidas, el 919 Hybrid de 2017 demostró estar listo para seguir llenando de trofeos las vitrinas a la firma alemana y el primer gran objetivo ya se consiguió este fin de semana.

Muchas de las modificaciones introducidas en el prototipo de este año vienen determinadas por el nuevo reglamento, que obligó a los constructores a reducir la carga aerodinámica de sus coches para disminuir la velocidad de paso por curva y aumentar el tiempo por vuelta. Además, se han limitado a dos los paquetes aerodinámicos disponibles para todo el calendario (antes eran tres): uno para circuitos trabados y otro para circuitos muy rápidos, como Le Mans. También se ha diseñado un frontal menos proclive a acumular goma y suciedad, que afecta negativamente a la eficiencia aerodinámica.

Además, se trabajó en mejorar la eficiencia de los motores de combustión y eléctrico, del sistema de recuperación de energía y de las transmisiones. Otro punto en el que se han introducido mejoras es la gestión electrónica del control de tracción y del control del sistema híbrido, con el fin de alargar

La parte delantera se modificó para una mejor eficiencia. La potencia total del Porsche 919 Hybrid es de 900 CV. la vida útil de los neumáticos, algo de vital importancia en una carrera de resistencia.

Las ruedas traseras del 919 Hybrid reciben la potencia de un motor de combustión muy compacto y eficiente. Se trata de un V4 de 2.0 litros de cilindrada, con inyección directa y turbo, que desarrolla 500 CV (370 kW) de potencia. Este propulsor se combina con un avanzado motor eléctrico de algo más de 400 CV (300 kW) que impulsa las ruedas delanteras, convirtiendo al 919 Hybrid en un coche de tracción total en la salida de las curvas y en los momentos de máxima aceleración.

El Porsche 919 Hybrid es el único prototipo de carreras que recupera energía tanto en las frenadas (el 60% del total) como en las aceleraciones (el 40% restante). En las fases de aceleración se consigue recuperar la energía a través de un ingenioso sistema ubicado en el conducto de escape, una turbina que gira a 120.000 rpm y alimenta a un generador que, junto al sistema KERS de recuperación de energía de la frenada, recarga las baterías de iones de litio.

Si el motor tuviera que encargarse de producir la energía recuperada por el sistema híbrido, necesitaría más de 100 CV adicionales y el consumo aumentaría un 20%, que en las 24 Horas de Le Mans supondría un litro de combustible más por vuelta. Además, el sistema de recuperación ofrece otro beneficio, porque permite utilizar frenos más pequeños.

Esto ofrece una doble ventaja: reduce el peso y también el rozamiento aerodinámico, al requerirse conductos de ventilación de menor tamaño.

Con su reglamento de la Clase LMP1, el WEC representa

una plataforma de competición ideal para Porsche. Esta normativa proporciona a los ingenieros un grado de libertad inusual para introducir diferentes conceptos de propulsión y requiere emplear tecnologías de futuro como la hibridación, el uso de motores pequeños y muy eficientes, así como el empleo masivo de materiales ligeros. Como resultado, el WEC da a Porsche la plataforma perfecta para desarrollar y probar innovaciones que implementará en sus deportivos.

La tecnología híbrida usada en competición con el 919 Hybrid es el laboratorio perfecto para implementar soluciones que mejoren los Porsche de calle híbridos, como es el cado del Panamera 4 E-Hybrid o del Cayenne S E-Hybrid. Porsche también ha traspasado varias de las características del sistema de propulsión del 919 Hybrid al Mission E, un concept car 100% eléctrico. El ejemplo más obvio de ello es la tecnología de 800 voltios, que permite tiempos de recarga de baterías extremadamente cortos. Este coche deportivo experimental de cuatro puertas tiene prevista su producción en serie antes de que finalice la presente década.

Y hay muchos otros apartados en los que también se producen transferencias de tecnología desde los circuitos a la calle. Por ejemplo, el simulador de conducción más moderno del mundo se creó en Weissach para el programa LMP1 de Le Mans y, ahora, lo están empleando los equipos de desarrollo de coches de serie para pruebas dinámicas de conducción y para seguir investigando en la puesta a punto de sistemas híbridos.

DIEGO DURRUTY

www.corsaonline.com.ar El sitio del automovilismo

TOP RACE

fotos: pRENsA tOp RACE

Los tres primeros del campeonato del TRV6 están encerrados en nueve puntos. Lidera Ponce de León con Altuna y Canapino, ganadores en San Juan, al acecho.

C

umplida la mitad de la temporada 2017 del Top Race, que desde este año ya no tiene playoffs, el campeonato está muy parejo. En el Autódromo El Zonda-Eduardo Copello de San Juan, escenario de la sexta fecha del calendario, ganaron Mariano Altuna (Chevrolet) y Agustín Canapino (Mercedes). Ambos, además, pelean por el título con Gabriel Ponce de León (Toyota), quien trepó a la punta del certamen tras terminar segundo y tercero.

En la primera competencia, Altuna aprovechó la mala largada de Juan Bautista DeBenedictis (Fiat), quien partió adelante porque se invirtieron los ocho primeros lugares de la clasificación.

Una vez en la vanguardia, nadie pudo con Mariano, quien cruzó primero la meta delante de Ponce de León y el propio DeBenedictis. “El equipo trabaja de forma ardua para tener este auto tan competitivo. La largada fue clave. No regalé nada y fui al límite siempre”, dijo Altuna.

En la segunda carrera Franco Girolami (Mitsubishi) largó primero por hacer la pole el sábado. Sin embargo, promediando la prueba se retrasó por una falla en la bomba de nafta.

La posición de privilegio la heredó Canapino, quien terminó ganando. “Seguimos siendo ganadores ante la pelea que muestran otros equipos. Eso refleja lo que es el Sportteam”, dijo el séxtuple campeón de la categoría espectáculo.

Altuna cruzó la meta segundo, pero fue excluido por un toque a DeBenedictis, quien a su vez chocó a Matías Rodríguez (Mitsubishi). Toyota tuvo el 2-3 con Matías Rossi, quien se tomó revancha ya que tras la vuelta previa de la carrera 1 entró a boxes por problemas en la transmisión, y Ponce de León.

Con el último escalón del podio, el juninense se fue de territorio cuyano con el primer puesto del certamen, aunque con un punto de ventaja sobre Altuna. Canapino ahora está tercero a 9 unidades; mientras que Rossi se ubica cuarto a 30 tantos. Aunque este cuarteto no está solo en la pelea por la corona. Por su potencial podrían sumarse Caíto Risatti (Mercedes) y Girolami. Todos ganaron en el año, requisito excluyente para ser campeón.

Por último, la categoría sacó adelante un fin de semana difícil donde el viento El Zonda sopló fuerte el viernes y el sábado y produjo destrozos en las carpas de algunos equipos y la sala de prensa.

Paridad es una palabra que define este año al Top Race. Ahora viene la segunda parte del campeonato y se verá quién mantiene sus chances hasta el final para poder consagrarse.

DARÍO CORONEL

Altuna rumbo al triunfo en la primera prueba. Detrás, Ponce de León, que se fue de San Juan con el primer puesto del torneo.

TORnEO CALiEnTE CARRERA 1 (23 VUELTAS) pOs.

pILOtO (NAC)

AutO

31m05s413

1

Mariano Altuna

Chevrolet

2

Gabriel Ponce de León

Toyota

a 1s967

3

Juan Bautista DeBenedictis

Fiat

a 2s997

4

Diego Azar

Mercedes

a 4s741

5

Gustavo Tadei

Mercedes

a 5s587

CARRERA 2 (31 VUELTAS) pOs.

El campeón Canapino ganó en la segunda carrera.

tIEmpO/DIf.

pILOtO (NAC)

AutO

tIEmpO/DIf.

1

Agustín Canapino

Mercedes

2

Matías Rossi

Toyota

a 8s209

3

Gabriel Ponce de León

Toyota

a 8s723

4

Mauro Giallombardo

Mercedes

10s446

5

Humberto Krujoski

Chevrolet

12s331

43m25s252

CAmpEONAtO: 1) Ponce de León, 103 puntos; 2) Altuna, 102; 3) Canapino, 94; 4) Rossi, 73; 5) Risatti, 66; 6) Krujoski, 65; 7) Giallombardo, 48; 8) Girolami, 29; 9) Tadei, 26; 10) Rodríguez, 24. pRÓXImA fECHA: 23/7 en Concordia, Entre Ríos.

TuRiSmO nACiOnAL

LE PuSO EL mOñO

Jonatan Castellano (Chevrolet Cruze) venció en la final de C-3 en San Luis y se anotó su tercer triunfo del año.

D

espués del doblete logrado en La Pampa, Jonatan Castellano aparecía como firme favorito a lograr la corona de la Clase 3 del Turismo Nacional. Sin embargo, en las fechas siguientes sumó pocos puntos y perdió terreno en el campeonato. Pero en San Luis, donde se disputó la sexta fecha del calendario, tuvo su revancha y con su tercer éxito de la temporada renacen sus esperanzas de consagrarse en la división mayor del TN. Pinchito ganó en territorio puntano tras aprovechar el abandono de Leonel Pernía (Honda Civic), que aparecía como el gran candidato al triunfo. Una vez al frente del pelotón le fue sencillo mantener la punta. Un poco por el buen andar de su auto y otro porque su escolta era Jerónimo Teti, su compañero de equipo. Con este doblete, Chevrolet recuperó el protagonismo en el TN justo en la presentación en la que se estrenó el aumento de dos milímetros de la brida de sus motores...

El podio lo completó Mauricio Lambiris (Ford Focus). Mientras que cuarto terminó el campeón Emanuel Moriatis (Ford Focus), nuevo líder del torneo tras el abandono de Mariano Werner (Fiat Linea).

La competencia terminó con un espectacular vuelco de Matías Muñoz Marchesi (Chevrolet Cruze), que fue ocasionado por un toque de Julián Santero (Ford Focus). Afortunadamente, el chaqueño no tuvo lesiones de gravedad, aunque fue trasladado a un sanatorio local por precaución.

dE VuELTA AL TRiunfO

Después de cuatro años, Maximiliano Fontana volvió al triunfo en la Clase 2 del TN al imponerse en la final de San Luis.

Fontana aprovechó el mejor ritmo de su Renault Clio para aguantar los ataques de Ariel Michieletto (Peugeot 208), que fue su escolta. El podio lo completó Gastón Grasso (Toyota Etios).

Gracias al segundo lugar, Michieletto pasó al frente del torneo al empatar en puntos con Alejandro Bucci (Ford Fiesta), que terminó 16º.

máS GAnAdORES CuyAnOS

En San Juan, en la sexta fecha de la temporada del Top Race Series, Bruno Boccanera (Fiat) fue el triunfador de punta a punta.

El sábado el piloto de Nicanor Otamendi, Buenos Aires, había marcado la pole position y ganado la serie más veloz. “Fue una gran carrera. Ganar en un circuito como El Zonda siempre es especial. Es una sensación única”, manifestó el vencedor. El podio lo completaron Fabricio Persia (Fiat) y Lucas González (Peugeot).

Gastón Crusitta (Chevrolet), ganador de la otra batería, terminó quinto y le alcanza para continuar encabezando el torneo. Mientras que en el Top Race Junior venció Stéfano Di Palma (Mercedes).

“Necesitaba esta victoria. Llegó en un momento justo y sirve para no perder terreno por el campeonato”, aseguró el hijo menor de José Luis y nieto del recordado Rubén Luis Di Palma.

El arrecifeño fue escoltado por Martín Ferreyra (Chevrolet), sólido puntero del certamen, y Franco Morillo (BMW).

www.corsaonline.com.ar El sitio del automovilismo

Sin Fórmula E En 2018 Fuentes del Gobierno Porteño le afirmaron a COrSa que no habrá carrera el año próximo. Se trabajará para recuperar la fecha en 2019.

L

a Fórmula E no correrá en nuestro país en 2018.

Fuentes del Gobierno Porteño se lo aseguraron a CORSA y ello ratifica el precalendario publicado el mes pasado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) en el que falta la fecha argentina y se destacan los ingresos de Chile (13/01/2018 en Santiago) y Brasil (17/03/2018 en San Pablo).

Si bien emisarios del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) viajaron a París a mediados del mes pasado para reunirse con la FIA, la decisión ya habría estado tomada por la entidad madre y Liberty Corporation, empresa a cargo de la organización del torneo.

Buenos Aires cumplió el pasado 19 de febrero con el último año de los tres que tuvo de contrato. La alternativa veraniega, periodo en que la categoría de autos eléctricos corrió por tres temporadas en nuestro país, era en febrero, pero ya fue cerrada por México para el 24/02/2018, otra vez en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

Al margen de las negociaciones avanzadas con las otras ciudades, no se renovó el contrato porque el GCBA no aseguró que se iba a llegar en tiempo y forma con las obras para concretar un circuito mixto entre el Autódromo

otro bEnavidEs al dakar

y calles aledañas. Para 2019, la idea del Gobierno Porteño será ofrecer un trazado que, más allá de un tramo de la pista, ingrese en lo que sería el sector urbanizado detrás de las tribunas, proyecto del fideicomiso de la Ley Proyecto Villa Lugano.

Cabe recordar que el objetivo de la norma es la integración social del barrio de Villa Riachuelo y Villa Lugano. Allí se urbanizarían las 41 hectáreas donde se ubicarían locales de las empresas privadas, en su mayoría vinculadas al rubro automotor y que contarían con beneficios impositivos.

Como le indicó en su momento el CEO de la Fórmula E, el español Alejandro Agag, a La Única, desde la categoría hay una apertura para efectuar la carrera en un escenario de ese tipo. Tampoco la FIA planteó una negativa rotunda, según dio a entender a este medio el italiano Luca Colajanni, responsable de prensa de la entidad, en oportunidad de la última visita de la Fórmula E a Buenos Aires.

Luego de tres años consecutivos, la categoría de autos eléctricos no visitará nuestro país. Pero desde el GCBA afirman que se trabajará para recuperar la fecha a partir de 2019. De concretarse este nuevo proyecto, habrá que esperar un año y medio para volver a enchufarse.

cErca dEl divorcio La asociación entre el equipo McLaren de Fórmula 1 y Honda está cerca de llegar a su fin. Al menos eso aseguró el diario inglés Daily Mail, que informó que antes de agosto se romperá el contrato que los une. El motivo es sencillo: la falta de rendimiento de las unidades de potencia niponas que ponen en riesgo la continuidad del español Fernando Alonso en la escudería de Woking.

“Es difícil encontrar palabras para describir nuestra decepción, frustración y tristeza”, aseguró el francés Eric Boullier, responsable del equipo británico que este año sufrió la rotura de diez impulsores en siete fechas.

La rescisión del contrato le implicaría a McLaren perder los 90 millones de euros que aporta Honda para costear tareas de investigación y varios salarios, entre ellos el del propio Alonso (estimado en poco más de 28 millones de euros). Pero en Woking ya tendrían cómo resolver estos inconvenientes. El tema del sueldo de Alonso lo solventaría el propio Mansour Ojjeh, el saudí que es uno de los socios mayoritarios del equipo. Mientras que Mercedes-Benz sería el nuevo proveedor de motores, previo pago de 12 millones de euros.

dEscanso para kris mEEkE La seguidilla de accidentes que sufrió el irlandés Kris Meeke en las últimas carreras del Mundial de Rally obligó al equipo Citroën a darle un descanso. Su reemplazante para el Rally de Polonia (29/6 al 2/7) será el noruego Andreas Mikkelsen, quien ya corrió para el equipo del Doble Chevrón en Italia y logró un meritorio 8º puesto. “Después de varios resultados decepcionantes le pedimos a Meeke que dé un paso al costado para el próximo rally”, aseguró Yves Matton, director de Citroën Racing. “Él aceptó que esta es la mejor decisión para los intereses del equipo”, agregó. Según confirmó la propia escudería, Meeke se subiría nuevamente a un C3 WRC en el Rally de Finlandia a fines de julio.

BanCa El CamBiO alejandro urtubey, presidente del Top race, le contó a COrSa por qué se apuesta por los muscle cars.

E El salteño Luciano Benavides, hermano de Kevin Benavides, fue confirmado como piloto del Rally KTM Rally Factory Racing Team y tendrá la chance de correr el Dakar 2018 como miembro de la marca austríaca.

“Estoy muy emocionado de unirme al equipo KTM. Ser parte del conjunto que ha dominado la escena del rally internacional por muchos años es como un sueño hecho realidad. Creo que este es el momento perfecto para construir mi carrera deportiva en base al rally”, afirmó el piloto de 21 años, múltiple campeón de Enduro. Su primer compromiso como piloto KTM será en el Desafío Ruta 40 Norte, a disputarse en agosto. Mientras que en octubre competirá en el Rally de Marruecos.

l ambicioso proyecto del Top Race para renovar su parque sigue firme, pero sin apuro. Eso se desprende de la charla que el presidente de la categoría, Alejandro Urtubey, tuvo con CORSA. El ex piloto aclaró también algunos interrogantes planteados para la nueva versión de la categoría espectáculo.

En esta nueva etapa se usarán carrocerías de Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Dodge Charger y Toyota Lexus. “La idea es arrancar 2018 con estos nuevos coches, pero queremos hacerlo bien, sin apuros. La matriz está casi terminada, pero aún no confirmamos con qué motor iremos (NdeR: Oreca es el más avanzado)”, afirmó el dirigente salteño.

“Cualquiera de las variantes de motores que manejamos costarían 15.000 dólares cada uno. Buscamos que el Top Race siga siendo la categoría más barata. Hoy nuestro presupuesto por auto y por carrera es de 340 mil pesos. Un TC cuesta 650 mil pesos, un Súper TC 2000 un poco menos y un Clase 3 de TN 380 mil”, agregó el ex piloto.

“Serán motores V8 de 550 caballos y 5.000 cm3. Hoy hay 20 pilotos en la categoría capacitados para manejar esa potencia”, aseveró Urtubey, quien aclara que esos autos podrán correr en “Buenos Aires (Circuito 12 o 15), Paraná, Concordia, Concepción del Uruguay, Potrero de los Funes, Termas de Río Hondo, San Juan, Salta y hasta en Nueve de Julio, si lo reasfaltan”.

Sobre las gomas, el mandamás del TR confía en que las actuales Dunlop podrían aguantar esa potencia, opinión que también compartió –por ejemplo- Gabriel Furlan, ex piloto y dueño del GF Motorsport.

Estas son las razones que fundamentan el gran cambio que se viene en el Top Race. Otro paso en la categoría espectáculo.

foto: ARCHIVO CORSA

www.corsaonline.com.ar El sitio del automovilismo

HISTORIA

así nacieron las flechas de plata antes de la segunda Guerra Mundial, las marcas alemanas auto Union y Mercedes-Benz monopolizaron las victorias en los Grandes premios.

E

l 27 de mayo de 1934 los coches de competición alemanes, que pronto fueron conocidos como Flechas de Plata, se inscribían para su primera carrera en la pista Avus de Berlín. Aunque ni Auto Union (la compañía a partir de la cual se desarrolló la actual Audi) ni Mercedes-Benz ganaron esa prueba, no pasaría mucho tiempo hasta que estos dos constructores empezaran a dominar las carreras internacionales de Gran Premio, una situación que se mantuvo hasta el paréntesis de la Segunda Guerra Mundial en 1939. Hoy parece increíble, pero en 1936 los coches germanos plateados alcanzaron los 380 km/h en las largas rectas del circuito Avus.

La de 1934 fue la primera temporada automovilística en la que los diseñadores se tuvieron que ajustar a una nueva fórmula: los coches estaban limitados a un peso total en vacío de 750 kilos, pero los motores podían ser de cualquier cilindrada y no había restricciones en el tipo de combustible.

Ferdinand Porsche era la mente que estaba detrás de los vehículos de carreras de Auto Union. Él fue el artífice de su diseño para el nuevo grupo automovilístico de ese nombre, creado en 1932 a partir la fusión de las marcas Audi, DKW, Horch y Wanderer; y él mismo supervisó su construcción y pruebas a partir de marzo de 1933 en el departamento de competición de Auto Union, ubicado en la fábrica de Horch en Zwickau. La aprobación de su diseño estaba sujeta a que los motores desarrollaran por lo menos 250 caballos a 4.500 rpm.

Durante aquella carrera de Avus que tuvo lugar poco después, los nuevos coches de competición de Auto Union, cuyo motor iba detrás del piloto (a diferencia de otros vehículos de la época) dieron todo un recital. Ya en los entrenamientos, la velocidad media por vuelta de Hans Stuck fue de 245 km/h, lo que dejaba claro quién era el participante más rápido. Aunque luego la carrera se disputó bajo una fuerte lluvia, Auto Union dejó atrás al resto de contrincantes. En la décima vuelta, Stuck tenía ya un minuto de ventaja sobre sus más directos rivales, pero en ese momento le surgió un problema y se quedó sin el triunfo. Sin embargo, Auto Unión subió al podio con August Momberger, fue tercero detrás de los pilotos de Alfa Romeo Guy Moll y Achille Varzi. Por aquel momento,

el equipo de Mercedes-Benz presentaba serios problemas técnicos y decidió no inscribirse en esta prueba.

Los coches de Gran Premio de Auto Union experimentaron tres evoluciones hasta la temporada de 1937: Type A de 295 cv (1934), Type B de 375 cv (1935) y Type C de 520 cv (1936/1937). Durante este período el concepto básico de diseño se mantuvo sin cambios. El motor V16 iba situado en el centro del chasis, detrás del asiento del piloto, y eso anticipaba en muchas décadas el esquema de lo que se utilizaría casi de forma exclusiva en los coches de competición modernos. En su formato final el motor tenía una cilindrada de 6 litros y era extremadamente elástico, lo que significaba que sólo era necesaria una caja de cambios de cuatro velocidades. Un árbol de levas único movía las 32 válvulas; el cigüeñal, originariamente de una sola pieza, fue sustituido pronto por una versión desarrollada por Hirth, una empresa especialista. Éste se componía de segmentos individuales unidos por unos enganches acanalados.

Entre 1934 y 1939 Auto Union compitió en un total de 61 carreras de circuitos, 30 de las cuales fueron pruebas de Gran Premio. Ganó 24, obtuvo 23 segundos puestos y 17 terceras plazas. En los años 1934, 1936 y 1938 un piloto de Auto Union fue campeón de competición de carretera de Alemania. Gracias a estos éxitos en las carreras Auto Union demostró convincentemente cuales eran sus principales puntos fuertes: aerodinámica, construcción ligera y motores de altas prestaciones.

Paralelamente, Mercedes-Benz trabajaba en sus propios modelos, que también mantenían el color plateado como estandarte. Después de conseguir varios éxitos con el W25 en 1934 y 1935, la temporada de 1936 no fue la mejor. Por eso para 1937 decide poner todos sus esfuerzos en el W125, que marcaría una época.

El diseñador jefe del departamento de competición de Mercedes, Rudolf Uhlenhaut, consiguió introducir un enorme motor de 5,7 L con ocho cilindros en línea sobrealimentado por un compresor Roots, que con un peso de 220 kilos representaba casi un tercio del peso del vehículo y a pesar de ello pudo dejar la tara del coche en el límite permitido. El chasis, de tipo tubular, se construyó en una aleación de acero al níquel-cromomolibdeno lo que aumentó considerablemente la rigidez con respecto a

su antecesor. Además, la carrocería estaba compuesta de ligeros paneles de aluminio. En cuanto a las suspensiones, de eje De Dion la trasera e independiente la delantera, se ablandaron considerablemente, con el fin de facilitar el agarre de las ruedas al suelo.

Mercedes presentó para la temporada 1937 un potente equipo compuesto por Rudolf Caracciola, Manfred VonBrauchitsch, Hermman Lang, Richard Seaman, Christian Kautz y Goffredo Zehender como suplente. El dominio del W125 fue total: de las cinco pruebas puntuables para el campeonato (Bélgica, Alemania, Mónaco, Suiza e Italia) consiguió la victoria en cuatro ellas, copando en dos de ellas las tres primeras posiciones y en las dos restantes las dos primeras. Solo se les escapó el GP de Bélgica, en el que diversos problemas mecánicos y accidentes hicieron que solo pudiesen acabar en tercera y cuarta posición. En cuanto a las pruebas no puntuables, también se obtuvo la victoria en los GP de Trípoli, GP de Checoslovaquia y en el Avus alemán. Gracias a estos excelentes resultados cuatro pilotos a los mandos de sendos W125 encabezaron la clasificación final del campeonato, proclamándose campeón Caracciola.

Para el rapidísimo circuito Avus, que prácticamente consistía en dos larguísimas rectas unidas por dos curvas peraltadas, se utilizó una versión especial del W125 dotado de un chasis más largo y carrocería aerodinámica. Gracias a estas mejoras fue posible conseguir una velocidad punta de 380 km/h, con una media por vuelta de 270 km/h. El vencedor de la prueba fue Lang, seguido de cerca por los Auto Union.

En 1938 cambiaron las normas de la competición limitando los motores a tres mil centímetros cúbicos comprimidos o de cuatro mil quinientos centímetros cúbicos atmosféricos por lo que el W125 quedo fuera de juego y fue sustituido por el nuevo W154.

A modo de “despedida” del W125 se creó una versión especial llamada W125 Rekordwagen. Estaba equipado con un poderoso motor V12 de 5,6 L sobrealimentado con dos compresores capaz de producir 736 cv. Además del nuevo motor, la carrocería tenía varias mejoras aerodinámicas. Con este bólido Rudolf Caracciola logró el 28 de febrero de 1938 el récord mundial de velocidad en carretera, consiguiendo alcanzar los 432,7 km/h. Esta marca aún sigue vigente.

DIEGO DURRUTY