Suple CORSA | 05/2/2018

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SUEÑO

AMERICANO

EDICIÓN ESPECIAL DE CORSA EXCLUSIVA PARA DIARIOS • 5 de febrero de 2018 | Argentina

¿Te imaginas un equipo argentino corriendo en las 24 Horas de Daytona?

La propuesta la hizo Norberto Fontana por Twitter y fue muy bien recibida en el ambiente. Investigamos el tema y te contamos si el proyecto es posible en la actualidad.

INFORME ESPECIAL

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POR OtRA MISIóN ARgENtINA

El planteo de Norberto Fontana para tener un equipo argentino en las 24 Horas de Daytona generó mucha expectativa en el ambiente local. ¿Qué se requiere para lograr ese objetivo?

A

nte la imposibilidad concreta de que a mediano plazo haya un argentino corriendo en la Fórmula 1, la ilusión de tener compatriotas en el exterior se podría renovar con un equipo nacional que compita en una carrera de resistencia de relevancia.

Hace unos días, Norberto Fontana tiró en Twitter esa idea y apuntó a formar un grupo para correr en las 24 Horas de Daytona. La repercusión fue fuerte y demuestra las ganas que tiene el ambiente de contar con una nueva Misión Argentina.

Viendo la trascendencia por el debut del español Fernando Alonso en Daytona, el arrecifeño planteó en la famosa red social: “Qué lindo sería armar un buen proyecto nacional, que sea bien argentino; con un buen auto y correr con otros tres pilotos argentinos. Soñar no cuesta nada”. Enseguida llegaron las respuestas y el apoyo de sus colegas como el caso de José María López, hoy corriendo el Mundial de Endurance para Toyota y también en la Fórmula E con la escuadra Dragon Racing (el sábado abandonó en el ePrix de Santiago de Chile que ganó el francés Jean-Eric Vergne del equipo chino Techeetah). También se engancharon técnicos y periodistas. Consultado por CORSA sobre la viabilidad del tema, Fontana calmó un poco las aguas. “Fue solo una idea... Veremos si va para delante”, dijo. ¿Pero esto sería factible en la actualidad? La Única charló con especialistas sobre cómo se puede gestar un equipo argentino para Daytona u otra carrera de resistencia de primer nivel.

“El WEC y la IMSA son muy caros y tenés que competirle a equipos oficiales. Yo elegiría el mejor campeonato de GT3 que hay que es el de la Blancpain, con 40 autos en un segundo.

Son cinco fechas, cuatro de tres horas y las 24 Horas de Spa-Francorchamps. En esta categoría no hay equipos oficiales, pero muchos cuentan con respaldo de las terminales como

Lamborghini, Ferrari, BMW, Mercedes, Audi, Aston Martín y Bentley. Por 600.000 euros se consigue un BMW M6, a estrenar, con apoyo de fábrica y con dos buenos pilotos se puede pelear el título. Con un año allí sí podés pegar el salto a las 24 Horas de Daytona, con el mismo auto y en la Clase GTD (GT3)”, explicó Sergio Rodríguez, ex piloto y que desde hace varios años organiza la comitiva argentina a las 24 Horas de Nürburgring y a otras carreras de endurance. “El proyecto sería viable solo con pilotos argentinos y alquilando un equipo en Europa, que trabajan con sobrada calidad. En el caso de los técnicos o jefes de equipo, se puede sumar alguno, pero que esté trabajando en el exterior. Si se desempeña en la Argentina debería tener un proceso de adaptación a la forma de laburar allá”, acentuó Casiquito, quien agregó que por “120.000 a 150.000 euros, se accede a un buen equipo de GT3 para las 24 Horas de Nürburgring”.

En relación a lo apuntado por Rodríguez, Ignacio Belatti, un ingeniero argentino que desde hace un año trabaja en Europa, también brindó su opinión. “Vi los 1000 Kilómetros de TC por YouTube desde Alemania y dado lo que hizo el Pato Silva y su equipo, no hay dudas de que tenemos capacidad de sobra. Creo que las diferencias en la forma de trabajo se han ido achicando bastante. El automovilismo acá esta muy profesional, los autos son más fiables, requieren menos mantenimiento y están homologados, es decir, no se puede hacer mucho desarrollo, más que dar con una buena puesta a punto. En cuanto a los mecánicos, se necesitaría entrenarlos para cambiar gomas, frenos y reparar todo rápido, sin inconvenientes. La clave de todo es trazar las estrategias y que los pilotos las sigan a rajatabla confiando en los ingenieros”, expresó.

Otro argentino que conoce mucho el mundo de las carreras de endurance es José Manuel

Balbiani, con mucha experiencia en pruebas de largo aliento en Europa y los Estados Unidos.

“En el WEC y en IMSA, salvo en LMP1, GTLM o prototipos, es obligatorio uno o dos pilotos amateurs o categorizados por la FIA como Bronce o Silver. Esto no significa que no sean profesionales. Para dar un ejemplo, un excelente piloto Bronce sería Lionel Ugalde, que no tiene currículum FIA”, aclara el corredor porteño, ahora residente en Alemania. “Si las expectativas son cumplir con un papel decente en las 24 Horas de Daytona, no tiene sentido ir a prototipos o GTLM porque ahí vas contra escuadras oficiales.

Sí sería interesante con un GTD (o GT3), el auto completo, muy bien negociado y con algo de ayuda del equipo, estaría en 500.000 euros.

Con 200.000 más, se puede acceder a pruebas previas y quizás haciendo las 24 Horas de Austin en noviembre como entrenamiento”.

En este tema es bueno conocer el pensamiento del ingeniero Enrique Scalabroni, de gran trayectoria a nivel internacional. “Respecto a la categoría en la que se deba correr, eso lo debería definir Fontana y los otros posibles pilotos. En el WEC los costos son muy altos, pero hay otras categorías con presupuestos inferiores y muy competitivas”, comentó Scalabroni, quien fue responsable técnico de Peugeot en 1992 y 1993, años en los que el León ganó las 24 Horas de Le Mans, y también trabajó en los equipos Ferrari y Williams de F-1. “Deben tener es un auto correctamente diseñado y construido en Europa, Estados Unidos o Japón. También es importante contar con un equipo que tenga mucha experiencia”, precisó el técnico nacido en Alta Gracia, quien descartó su posible participación. “Yo no tengo el tiempo material para ser parte de un proyecto de este tipo. Además, no creo que fuese necesario ya que sería una operación totalmente de pista, o sea, llevada a cabo por pilotos argentinos y un dueño de equipo experimentado”.

El desafío está planteado, aunque es grande y necesitaría de un buen presupuesto. Pero contar con una selección de los mejores pilotos y técnicos argentinos dispuestos a hacer historia en las 24 Horas de Daytona u otra carrera importante de resistencia es algo que no tiene precio…

DARÍO CORONEL

LOS PILOtOS DE LA gENtE

En relación a cómo estaría formado el plantel de pilotos para una nueva e hipotética Misión Argentina, CORSA le pidió opinión a sus seguidores de Facebook y Twitter.

Los más votados por el público fueron: Agustín Canapino, José María López, Norberto Fontana, Matías Rossi, Juan Manuel Silva y Esteban Guerrieri. Una mezcla de experiencia, juventud y talento.

Algunos velocistas, otros más pensantes. Un verdadero dream team nacional que invita a soñar. ¿Algún día se hará realidad?

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Exclusivo coRsa

El suEño dE lE Mans

los antEcEdEntEs

En 2014 sergio Rinland presentó un proyecto para armar un equipo argentino en la clase lMP1.

Pese al paso del tiempo, el plan sigue en pie.

E

L

as 24 Horas de Le Mans es la reina de las carreras de resistencia. Por eso participar en la mítica prueba francesa con un equipo nacional sería un hito. El ingeniero neuquino Sergio Rinland le reveló a CORSA los detalles de un proyecto que tuvo para participar en el circuito de La Sarthe con una escuadra argentina en la máxima división en 2014. El mismo fue reflotado e invita a soñar.

“El plan lo hicimos en 2012 con el fin de estar en 2014 en Le Mans. La idea era diseñar y construir un LMP1 (la clase principal) con el equipo que yo tenía en ese momento y con la mayoría de sus integrantes argentinos. El proyecto preveía que el auto fuera armado y desarrollado en nuestro país antes de venir a hacer el Mundial de Endurance (WEC, por su sigla en inglés). Si bien el campeonato de IMSA está muy bueno, si no tenés un auto oficial es difícil descollar. En el WEC, en cambio, acaban de cambiar el reglamento para que los privados puedan ser competitivos con autos no-híbridos y las simulaciones que he hecho son muy alentadoras”, explicó el técnico con pasado también en la Fórmula 1 (trabajó en Brabham, Williams y Benetton, entre otros equipos).

“El programa de ese momento puede ser adaptado al reglamento actual. Justamente estoy trabajando en el diseño de un LMP1 con mi gente de TotalSim, la empresa de aerodinámica que tengo con un socio; y estoy al día con esos autos. Lo estamos haciendo por cuenta nuestra, como hicimos en 2014, con la idea de ofrecerlo al mercado”, agregó Rinland.

El ingeniero, que vive desde hace unos años en Inglaterra, conoce muy bien la competencia gala. En 2008 participó con el equipo español Épsilon Euskadi con dos autos en la LMP1. Terminaron clasificados 41° y 43° en la general y 17° y 19° en su clase. También

compitieron ese año en la Le Mans Series, antecesora del WEC. En la escuadra vasca había diez argentinos aparte de Rinland (cinco ingenieros y cinco mecánicos).

El programa en cuestión estaba inspirado en lo que fue el Berta LR. “Ha llegado el momento de aunar nuestros esfuerzos y terminar lo que en la década del ‘70 comenzó el equipo Berta LR. Hay que participar en las 24 Horas de Le Mans con un auto diseñado y construido por argentinos”, reza en su prólogo el informe hecho por Rinland, al que CORSA accedió de forma exclusiva.

La base de la “venta” del programa para conseguir patrocinantes era que “si bien no cuenta con una difusión mediática como la F-1, a nivel imagen de un país, Le Mans, en el clima económico y ecológico actual, tiene mayor repercusión en los niveles claves para un desarrollo tecnológico e industrial”.

El proyecto estaba dividido en varias etapas que iban desde el diseño, construcción de dos autos y pruebas; hasta la participación en carreras (incluido Le Mans) y desarrollo y la búsqueda de buenos resultados. En 2014 se requerían 12 millones de euros para los dos primeros años y otros nueve para completar el tercero con la incorporación de un tercer vehículo. Aunque también se contempló otras dos variantes más económicas.

En ese entonces se buscó el dinero en nuestro país, pero no fue posible. Aunque Rinland no baja los brazos buscando hacer realidad el sueño albiceleste en Le Mans. “Si está el apoyo para llevar adelante mi proyecto sería ideal empezar el primer año con un LMP2 para ir afilando el equipo mientras se construye y se prueba el LMP1”, concluyó.

Si este proyecto llegase a concretarse algún día, sería histórico. Inspirado en lo que fue el Berta LR resultaría, sin dudas, su mejor legado.

los torino nürburgring, el equipo de la actc en daytona y la escuadra del aca en el Fia Gt, con diversos resultados, marcaron el camino.

l gran desafío de un equipo argentino en una carrera de resistencia importante tiene algunos antecedentes.

Desde hace casi cinco décadas proyectos argentinos tuvieron presencia en diversas competiciones de largo aliento. Algunos con más éxito que otros. Se arrancó con las 84 Horas de Nürburgring de 1969 y los recordados Torino. Fue aquél equipo que tuvo a Juan Manuel Fangio como Director Deportivo y a Oreste Berta en el rol de Director Técnico. Junto a ellos, los mejores pilotos del momento. En el Toro N° 1: Luis Rubén Di Palma, Oscar “Cacho” Fangio y Carmelo Galbato; el N° 2: Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins; y el N° 3: Alberto Rodríguez Larreta, Eduardo Copello y Oscar Mauricio Franco. Ése auto trascendió porque fue el único que terminó, siendo además el que más vueltas dio en la también llamada “Maratón de la Ruta”.

Luego estuvo la participación de la escuadra promovida por la Asociación Corredores Turismo Carretera (ACTC) en 1993 en las 24 Horas de Daytona. Fueron dos Oldsmobile con motor Chevrolet del equipo Kreider Racing Enterprises. En el auto N° 25, Emilio Satriano, Jorge Oyhanart, Eduardo Ramos y Fabián Acuña terminaron 8° en su clase y 25° en la general y el N° 23 con Cocho López, Oscar Aventin, Juan Manuel Landa y Osvaldo Morresi resultaron 11° en su división y 35° en el global.

Tampoco se puede obviar a la Escudería ACA Argentina que corrió en la extinta FIA GT en 2008. Sin buenos resultados, una Ferrari 550 GTS Maranello fue alternada, según las carreras, por José María López con Martín Basso y Gastón Mazzacane con Esteban Tuero. En la última fecha en Potrero de los Funes, sí hubo dos autos del equipo nacional.

“EFiciEncia al MáxiMo...” la visión de Enrique scalabroni a la hora de encarar un proyecto internacional.

L

as operaciones de este tipo deben ser eficientes al máximo o son fracasos tremendos. Eso en la Argentina no lo soportaría nadie después de tantas promesas y programas sin resultado que tantas veces se realizaron y que, o no funcionaron, o nunca se concretaron.

Por eso insisto con que el auto deba construirse en Europa, Estados Unidos o Japón ya que todo lo demás es solo un sueño de una noche de verano. No lograrán nada porque el sistema no está desarrollado en ninguna otra parte del mundo como en esas tres zonas.

Lo del equipo es clave para no tener puntos débiles que destruirían la eficiencia operativa en el trabajo y eso no es permitido.

Y se deberá tener un grupo de inversores y sponsors con las ideas muy claras y con dinero real, fuera de promesas incumplidas

o de actos de desaparición cuando llega el momento de cubrir los costos; ni tampoco gente que se interese en comisiones o pagos especiales a ellos, como sucedieron varias veces anteriormente.

En conclusión, se necesita gente con experiencia y con medios técnicos y económicos veraces para evitar el fracaso. Y espero puedan lograrlo porque tanto los pilotos como los jugadores de fútbol y otros deportistas nacidos en la Argentina son altamente considerados en todo el mundo por su excepcional capacidad.

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El último RomáNtiCo…

ENDURANCE

Fernando Alonso rompió con los estándares de los pilotos de la Fórmula 1 y a la espera de volver a la cima de la máxima participa en otras pruebas de mucho prestigio. Ya corrió en las 500 millas de indianápolis y en las 24 Horas de Daytona. Su próxima meta son las 24 Horas de le mans junto a toyota.

H

asta principios de la década de 1990 era habitual que los pilotos de la Fórmula 1 tuviesen en su agenda otros compromisos que no necesariamente estaban vinculados con la categoría. Algunos corrían en divisiones menores, como la Fórmula 2, para mantenerse en forma y otros se anotaban en competencias emblemáticas en busca de gloria.

Durante la primera década de la especialidad nuestro Juan Manuel Fangio alternó sus participaciones en Grandes Premios con pruebas de resistencia, como las 24 Horas de Le Mans o las 12 Horas de Sebring; y hasta la Mille Miglia italiana y la Carrera Panamericana de México, entre otras. En los ’60 el escocés Jim Clark se dio el gusto de lograr dos títulos en la F-1 (1963 y 1965) y también de ganar las 500 Millas de Indianápolis (festejó en el ’65 y fue segundo en el ’63 y ’66). En los ’70 el belga Jacky Ickx brilló en el gran circo al

mismo tiempo que se lució en Le Mans con seis victorias (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 y 1982). Incluso el inglés Johnny Herbert, uno de los animadores de la F-1 a fines del siglo pasado, alternó sus intervenciones en la Máxima con Le Mans (ganó en 1991 mientras corría para Lotus). Más cerca en el tiempo, el alemán Nico Hulkenberg aprovechó que en 2015 no hubo superposiciones entre Le Mans y un Gran Premio para correr en la pista francesa de La Sarthe y sumarse a su lista de vencedores sobre un Porsche oficial en un paréntesis en su rol de volante de Force India.

El que ahora decidió romper con el estereotipo del corredor mega estrella que solo se dedica a la Fórmula 1 es el español Fernando Alonso, quien en el último año compitió en las 500 Millas de Indianápolis (abandonó) y en las 24 Horas de Daytona (38º) con el aval de McLaren. Nano tomó esta decisión en su afán de convertirse en un “piloto completo” y de conseguir lo

En las 24 Horas de Daytona finalizó 38º.

En las Indy 500 no tuvo suerte, abandonó.

Con McLaren intentará volver a la victoria.

Alonso quiere ser un piloto completo.

que en el mundo del automovilismo se conoce como la Triple Corona, es decir vencer en las tres carreras más prestigiosas: el Gran Premio de Mónaco, que ganó en 2006 y 2007; las 24 Horas de Le Mans y las Indy 500. Teniendo en cuenta el presente de Alonso, no es extraño que busque nuevos desafíos. El asturiano logró sus dos únicos títulos en la F-1 en 2005 y 2006; mientras que la última vez que subió al escalón más alto del podio fue cuando se impuso con Ferrari en el GP de España de 2013…

Su campaña deportiva tuvo un vuelco importante en 2015 al regresar a McLaren ilusionado con la alianza entre el team de Woking y Honda. Sin embargo, esta asociación estuvo lejos de aquella que dominó en la especialidad en la década de 1990. Como para compensar esa falta de protagonismo, la escudería inglesa tuvo la buena idea de apoyar a Alonso en su objetivo de ganar la Triple Corona. Por eso gestionó su participación en Indianápolis con el equipo de Michael Andretti y para Daytona hizo lo propio con el United Autosports, propiedad de Zak Brown, el jefe del ibérico en la F-1. Esta última intervención de Alonso tuvo como meta adquirir experiencia en función de su participación en Le Mans junto al equipo oficial Toyota, algo que se oficializó el martes pasado.

Con la salida de Porsche del Mundial de Resistencia, la marca japonesa tiene casi asegurado el triunfo en la mítica prueba ya que competirá contra rivales de menores recursos.

Y sin dudas que lograr la victoria con Alonso le permitiría al gigante nipón alcanzar un tremendo impacto mediático.

El español reemplazará al inglés Anthony Davidson y se alternará en la conducción del Toyota TS050 HYBRID Nº 8, que ya manejó a fines de 2017, con el suizo Sébastien Buemi y el japonés

Kazuki Nakajima. Mientras que el prototipo Nº 7 no tiene cambios y será conducido por el inglés Mike Conway, el nipón Kamui Kobayashi y el argentino José María López.

“Estoy muy emocionado de participar en las 24 Horas de Le Mans por primera vez. Es una carrera que he seguido de cerca durante un largo tiempo y que siempre ha sido una ambición… Quiero aprender de Sébastien y Kazuki, que son dos pilotos muy experimentados en esta especialidad. Estoy listo para este reto y no puedo esperar para empezar”, comentó Alonso, que participará en todas las fechas del WEC que no se superpongan con el Mundial de Fórmula 1 (eso sucederá solo el 21 de octubre en las 6 Horas de Fuji, que se disputan el mismo fin de semana que el GP de Estados Unidos).

Alonso, obviamente, agradeció a McLaren por permitirle tener un vínculo con otro equipo. “Mi acuerdo para correr en el WEC sólo pudo ser posible gracias al buen entendimiento y a la sólida relación que tengo con McLaren.

Me hace muy feliz que me hayan escuchado y entendido lo que significa esto para mí”, dijo el corredor de 36 años. Además, aclaró que este nuevo compromiso no desviará su atención de la F-1: “No hay modo de que este reto me saque de mi objetivo principal de este año: ser competitivo en cada Gran Premio. Estoy seguro de que estamos cerca de conseguirlo”.

El español tendrá un 2018 muy movido. Serán 21 GP’s en la F-1 y otras cuatro carreras del WEC ya que el torneo se completará con otro cuarteto de presentaciones en 2019 (la última en Le Mans).

Sin dudas, una apuesta fuerte de un hombre que no solo se conforma con ser una estrella, sino también el último romántico.

DIEGO DURRUTY

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El CoyotE piEnsa En la rEvanCha

SHOW DE DERRAPES L Las estrellas del Rally Mundial visitarán Córdoba del 26 al 29 de abril para disputar el 38° Rally Argentina, carrera que organiza el ACA.

os autos de rally más potentes del planeta transitarán nuevamente los desafiantes caminos de las sierras de Córdoba para disputar el Rally Argentina, carrera que organiza el Automóvil Club Argentino. Esta 38ª edición cuenta con un renovado operativo en materia de seguridad y, en lo deportivo, un mix de tramos clásicos con algunas novedades que le permitirán reinventarse para deleitar a los fanáticos de los derrapes.

La competencia comenzará el jueves 26 con el Súper Especial Nocturno Ciudad de Córdoba, que tendrá como epicentro el predio en el que se erige el Centro Cívico de la provincia mediterránea. El trazado ofrecerá una mezcla entre asfalto y tierra.

El viernes 27 continúa la acción por el Valle de Calamuchita con dos pasadas por Las Bajadas-Villa del Dique, Amboy-Yacanto y Santa Rosa-San Agustín. En horas del mediodía, en su regreso al parque de servicio en Villa Carlos Paz, los autos completarán dos pasadas por el Súper Especial del Parque Temático.

El sábado 28 la jornada comenzará con un tramo absolutamente nuevo en el WRC: Tanti-Mataderos, que promete incorporar velocidad con un trazado trabado y veloz de curvas amplias y suaves lomadas. Luego completará la vuelta un renovado Cuchilla Nevada-Río Pintos, que incluye caminos de tramos disputados en otras ediciones.

para agEndar

La mayoría de los equipos de la F-1 anunciaron la fecha de presentación de los modelos que utilizarán esta temporada, que comenzará con el Gran Premio de Australia en el circuito urbano de Melbourne el 25 de marzo. La primera escudería que mostrará su flamante vehículo será Williams el jueves 15. Posteriormente, Renault y Sauber harán lo propio el martes 20 de febrero. Al día siguiente será el turno de Ferrari. El jueves 22 mostrará su F-1 en sociedad el campeón Mercedes. El viernes 23 será el momento de conocer al nuevo McLaren; mientras que 48 horas después será el turno de Red Bull. Solo restan conocer las fechas de lanzamientos de Force India, Toro Rosso y Haas. La Máxima comenzará las pruebas de pretemporada del 27 de febrero al 1 de marzo en Montmeló, España.

Por el mediodía, una nueva disputa del circuito del Parque Temático en Villa Carlos Paz, dos autos se medirán lado a lado en una largada en simultáneo. Por la tarde, se repetirá la vuelta de la mañana.

El domingo 29 se realizará la gran final en el Valle de Traslasierra con una nueva versión del icónico El Cóndor, esta vez disputado en trepada desde Copina. Este cambio de dirección ofrecerá un mayor control de la seguridad y un nuevo reto deportivo. El día se completará con una pasada por Giulio Césare-Mina Clavero antes del Power Stage. Desde la organización del Rally Argentina afirman que es el recorrido más prometedor de los últimos años.

Federico Villagra fue uno de los grandes protagonistas que tuvo el Dakar 2018. El cordobés luchó por la victoria en la categoría camiones hasta que un problema en la caja de cambios lo dejó con las ganas en medio de la penúltima etapa (San Juan-Córdoba).

Su deserción se produjo en medio de una polémica ya que el Coyote había sido denunciado por cargar combustible en un lugar no permitido en la jornada anterior (Chilecito-San Juan). La denuncia la hizo Kamaz, que finalmente se quedó con el triunfo de la mano del ruso Eduardo Nikolaev.

“Pese a todo para nosotros fue una gran carrera porque estuvimos luchando siempre en la punta.

Además, llegamos a descontarle a Nikolaev una hora, ganamos dos etapas y lideramos la general.

Creo que el abandono no opaca todo lo que se hizo en este Dakar, que fue el más duro de los disputados en Sudamérica”, le dijo Villagra a CORSA durante un evento organizado por Iveco.

El cordobés admitió que su equipo estaba en falta, como lo había demostrado un video que difundió Kamaz, aunque aseguró que la posibilidad de una pena no iba a influir en su estrategia. “Nosotros habíamos salido a atacar, pero tuvimos un problema mecánico. Mi equipo iba a apelar porque este tipo de situaciones a veces se define después de muchos meses. Por eso yo tenía que salir a ganar ya que no sabía si me iban a dar un recargo, una exclusión o directamente nada”.

Por último, Villagra dijo que ya piensa en el Dakar 2019. “Ya hablamos con el Team De Rooy para realizar algunas mejoras que nos permitan luchar con Kamaz.

Una de ellas sería tener compañeros que también sean rápidos porque si tenés a uno que viene a una hora atrás, es como correr solo”.

ADióS A LAS GRiD GiRLS La temporada 2018 de Fórmula 1 tendrá una novedad en la parrilla de salida: ya no habrá más promotoras sobre el asfalto antes de los Grandes Premios.

P

ara dejar en claro que es la categoría de referencia en el mundo, la Fórmula 1 se puso en sintonía con las normas sociales actuales y en consecuencia sus organizadores anunciaron que a partir del presente torneo no habrá más promotoras que acompañen a los pilotos en las grillas de los Grandes Premios.

“Aunque esta práctica ha sido un elemento básico de la Fórmula 1 durante décadas, creemos que esta costumbre no resuena con los valores de nuestra marca y está claramente en desacuerdo con las normas sociales actuales.

No creemos que sea apropiado o algo relevante para la categoría y sus aficionados, los antiguos y los nuevos, en todo el mundo”, argumentó el director comercial de operaciones de la Fórmula 1, Sean Bratches.

El ejecutivo explicó que esta es una más de las decisiones planeadas para cambiar a la Máxima. “Durante el año pasado analizamos una serie de áreas que sentimos que era necesario actualizar para estar más en sintonía con nuestra visión de este gran deporte”, explicó en un comunicado.

También se especificó que la medida será extensiva a todas las categorías soportes de la Fórmula 1.

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foto: ARCHIVO CORSA

Maranello convertida en Hollywood HISTORIA a lo largo de los años Ferrari estuvo involucrada en diferentes películas, algo que sirvió para llevar el mito a todas partes del mundo.

N

o debe existir persona alguna en el mundo que no conozca el significado de la marca Ferrari; porque es mucho más que una marca de autos o un equipo de competición de Fórmula 1. Ferrari es una auténtica leyenda que excede los rubros automotriz y deportivo, tanto en su país de origen, Italia, como en el resto del universo.

Ferrari y el cine han estado ligados de alguna manera a lo largo de la historia de los largometrajes, desde las primeras películas en blanco y negro.

Como parte de los festejos por el 60ª aniversario de la Casa de Maranello, ocurrido en 2007, se realizó una exposición que incluyó una selección de más de 40 fotografías inéditas obtenidas del archivo de Ferrari.

Además, se destacaron los films y celebridades del cine mundial que fueron seducidas por la leyenda del Cavallino Rampante tanto en los sets de filmación como en su vida privada; estrellas inmortalizadas en las ruedas de sus Ferrari durante visitas a la fábrica o sobre las pantallas con sus películas.

Los clips de más de 70 películas diferentes relacionadas con Ferrari fueron compilados para mostrar la historia de la fábrica con modelos utilizados en esos films por las más importantes figuras del cine internacional.

La leyenda de Ferrari ha inspirado tanto a Cinecittà como a Hollywood, ya que los coches del Cavallino han protagonizado algunas escenas inolvidables, compartiendo la pantalla con grandes artistas como Ava Gardner y Gregory Peck en las películas en blanco y negro de los

años ‘50 y Sofía Loren y Marcello Mastroianni en los films clásicos de los ‘60. Autos de Ferrari también han figurado en películas de Alain Delon y Walter Matthau, íconos de los años 1970, y en parte de los grandes sucesos de Hollywood de hoy.

Aquella muestra incluyó una selección de afiches, publicidad y fotografías de viejas películas y también recientes, y grandes máquinas como la F250 California GT, que apareció en la inolvidable “Ayer, hoy y mañana”, de Vittorio De Sica, y en el film “Amistades peligrosas”, de Roger Vadim.

Pese a que la participación de vehículos Ferrari en distintos éxitos del cine mundial sirvió como valiosa publicidad y para engrandecer el mito del Cavallino, en una ocasión Don Enzo Ferrari negó sus autos para un film.

En el rodaje de la película Le Mans del año 1971, protagonizada por Steve McQueen, fueron comprados once autos de carrera y se alquilaron otros catorce. El personal que actuó incluyó un equipo oficial de Porsche, como apoyo profesional y técnico, y 200 extras.

Sin embargo, la anécdota más interesante ocurrió cuando Enzo Ferrari fue consultado para solicitarle su colaboración. Por entonces la casa de Maranello competía tanto en Fórmula 1 como en Sport Prototipo. La reacción fue un “no” rotundo, como era de esperarse del Commendatore cuando supo que en la película no ganaría una Ferrari, justamente en tiempos en que su máximo rival era Porsche.

A raíz de esa negativa, la empresa encargada de la

producción se vio obligada a comprar los imprescindibles autos rojos. Así pudo tomar cuerpo el personaje de Erich Stahler, encarnado por Siegfrid Rauch, quien al volante de una Ferrari 512S sería el rival directo de Michael Delaney, el héroe del Porsche 917K. El director de cine y magnate norteamericano James Glickenhaus es reconocido en el mundo por su devoción por los automóviles de carrera. Tal es así que decidió desembolsar tres millones de dólares para que la empresa italiana Ferrari le haga un modelo exclusivo “a medida” según sus propios gustos estéticos y de motorización.

El Ferrari P4/5 está inspirado en dos modelos anteriores de la marca erigida en Maranello, Italia: el P4 y el Ferrari Enzo. Del primero saca parte de su diseño, un automóvil que tuvo su momento de gloria allá por los sesenta.

Del segundo bólido, uno de los más lujosos de la marca, toma el chasis, mientras que Pininfarina se encarga del diseño.

Su motorización es una de los más potentes que ha hecho la compañía automotriz para autos que no sean de competición: un V12 de 600 cv de potencia, muy parecido al que utiliza el Enzo, con el que alcanza los 350 km/h y acelera de 0 a 100 en 3,55 segundos.

Pinifarina, la empresa encargada de la estética de las Ferrari, utilizó más de 200 elementos nuevos para agregarle a esta belleza sobre cuatro ruedas, a fin de mejorar su sistema de aerodinámica. Los tres millones de dólares del director de “El Exterminador” y “Huellas Criminales” lo justificaban.