www.corsaonline.com.ar EDICIÓN ESPECIAL DE CORSA EXCLUSIVA PARA DIARIOS • 29 de Enero de 2018 • Argentina
MÁQUINA DE GANAR
Revelamos los secretos del Peugeot 3008 DKR Maxi, el auto que ganó la última edición del Dakar de la mano del español Carlos Sainz.
fotos: PEUGEOT SPORT Y RED BULL CONTENT POOL
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Desmenuzamos al Peugeot 3008 DKR Maxi, el auto que le dio a la marca francesa el triunfo en la carrera más dura del planeta.
EL ORigEn DE LA bEStiA D
iseñar y construir un coche para conEnviado quistar el Dakar no Especial es una tarea sencilla. De Diego Durruty hecho, muchos fabricantes 2018 recurren a preparadores y equipos externos para que desarrollen y hagan competir un vehículo con los colores de su marca. No es el caso de Peugeot, que a través de Peugeot Sport ha diseñado, desarrollado, fabricado y evolucionado todos sus automóviles de competición oficiales. Tal fue el caso del Peugeot 3008 DKR Maxi, el vehículo con el que el español Carlos Sainz ganó en la 40ª edición de la legendaria prueba que se desarrolló por caminos de Perú, Bolivia y la Argentina. En las instalaciones de Peugeot Sport, situados en Vélizy, a las afueras de París; se han gestado automóviles de múltiples categorías, desde prototipos para las 24 Horas de Le Mans a coches del mundial de rallys o del Dakar. Y todos ellos, con un denominador común: han sido los grandes dominadores de su especialidad. No en vano, Peugeot ganó la primera carrera de coches cronometrada de la historia, en 1895, cuando un Peugeot Type 7 venció en el rally París-Burdeos.
EL SUEÑO DEL DAKAR
El Dakar siempre ha tenido un significado especial para Peugeot, incluso antes de su primera participación oficial, allá por 1987. Y es que la legendaria fiabilidad de sus modelos hizo que muchos pilotos los eligieran para participar en la primera edición del rally en 1979 en la que tomaron la salida seis Peugeot 504 y dos 404, prácticamente de serie. Tras una ausencia de 25 años en el Dakar, en marzo de 2014, Peugeot anunció su regreso a esta mítica prueba. Tras la experiencia de 2015, el 2008 DKR ganó el Dakar en 2016 y su sucesor, el 3008 DKR, hizo lo propio en 2017. Para el Dakar 2018 se desarrolló el 3008 DKR Maxi, que también entró en el garaje de leyendas de la marca junto a sus predecesores y a los Peugeot 205 Turbo 16 y 405 Turbo 16.
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ViCtORiAS Logró Peugeot en el Dakar. Los pilotos que ganaron con autos del León fueron los finlandeses Ari Vatanen (1987, 1989 y 1990) y Juha Kankkunen (1988), el francés Stéphane Peterhansel (2016 y 2017) y el español Carlos Sainz (2018).
COnStAntE EVOLUCiÓn
Una de las claves del éxito de Peugeot Sport es la evolución constante, el trabajo continuo de mejora para alcanzar la excelencia. El 3008 DKR Maxi fue, justamente, una evolución del coche que ganó en 2017 que, a su vez, también derivó del concepto original creado con el 2008 DKR. En la creación de todos ellos se han empleado sofisticadas herramientas de diseño CAD, que genera un modelo informático de vehículo completo en base al encaje de cada uno de sus componentes. A medida que las distintas partes que conforman el coche se van esbozando, se procede a su fabricación con los materiales indicados y se va haciendo realidad lo que los diseñadores han dibujado en sus ordenadores. Cada pieza construida se prueba por separado para comprobar que cumple con los parámetros de resistencia y rendimiento marcados en su diseño. Las diferentes evoluciones se van encajando en ese modelo y el concepto original va transformándose en función de los cambios reglamentarios y de la búsqueda de un aumento constante del rendimiento en todas sus facetas. El Peugeot 3008 DKR Maxi conservó en sus genes buena parte del ADN del 2008 DKR, pero la evolución le llevó a ser un coche muy diferente.
EL MOntAJE DEL CAMPEÓn
El chasis multitubular de acero de alta resistencia del 3008 DKR Maxi fue la parte central del coche y sobre él se montó
el resto del “mecano” que supone un buggy del Dakar. El primer paso fue unir a ese bastidor la célula de seguridad de fibra de carbono con la que se conforma el habitáculo. Este complejo proceso de unión se realizó con unas resinas y pegamentos específicos. A este bloque central se atornillaron los subchasis delantero y trasero -también tubulares de acero- y se montó el enorme depósito de combustible de 400 litros de capacidad, necesarios para poder afrontar las maratonianas etapas del Dakar. El siguiente paso fue la instalación del sistema eléctrico y la arquitectura electrónica, con la mayoría de su cableado, conexiones y centralitas electrónicas. El Peugeot 3008 DKR Maxi emplea tres “cerebros” electrónicos: el principal (que recoge y procesa información de múltiples sensores en tiempo real), el que distribuye la potencia eléctrica a cada componente y el que gestiona el motor. De ahí se pasó al montaje del motor, un bloque diésel V6 biturbo: en primer lugar se instaló el bloque motor y sobre él se acoplaron los diferentes elementos periféricos (sensores, bombas, correas, tubos de goma…). Con el propulsor ya alojado sobre sus anclajes, se comenzó a trabajar con los trenes de rodaje. Primero se acoplaron los elementos de la suspensión, con sus diferentes brazos e impresionantes amortiguadores dobles. Las suspensiones, de enormes recorridos para poder superar casi cualquier obstáculo, son uno de los componentes clave de un coche del Dakar y el apartado sobre el que más se trabajó en el 3008 DKR Maxi con el objetivo de ganar estabilidad fuera de las pistas. Peugeot Sport desarrolló unas nuevas suspensiones y el resultado más visible fue un aumento de vías de 20 centímetros para aprovechar al máximo las indicaciones del reglamento técnico. Se modificaron tanto los triángulos de suspensión inferiores y superiores, como los grilletes y los árboles de transmisión. El trabajo en esta etapa finalizó con el montaje de los bujes, sobre los que se atornillaron los frenos y las llantas; y en el eje delantero, la instalación de la dirección. Posteriormente, el prototipo recibió el conjunto del embrague y la caja de cambios, que se acoplaron con el motor y con la transmisión.
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wrc: ¡ViVa el rey!
195,6 km/h
Fue la velocidad máxima que alcanzó el Peugeot 3008 DKR Maxi durante la edición 2018 del Dakar. La logró Stéphane Peterhansel durante la etapa 7 (La Paz-Uyuni).
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ETAPAS
Ganó el Peugeot 2008 DKR Maxi en el Dakar 2018. Peterhansel venció en tres especiales, Sainz en dos y Despres y Loeb en una cada uno.
Por último, el habitáculo se equipo con la enorme cantidad de elementos necesarios, desde las butacas y arneses de seguridad, hasta a la columna de la dirección, pedales y accionamientos del cambio y el freno de mano, pasando por toda la instrumentación que rodea a piloto y copiloto, desde la que controlan todas las funciones del coche y de la navegación. Antes de tomar la salida en el Dakar 2018, el Peugeot 3008 DKR Maxi completó 18.000 kilómetros de pruebas entre Marruecos, Portugal y Francia, en los que se pusieron a prueba todos los componentes en las condiciones más duras. En total, en el montaje de cada unidad del Peugeot 3008 DKR Maxi, desde el chasis desnudo a tener el coche completo, trabajaron tres mecánicos durante cuatro semanas, sumando alrededor de 500 horas de trabajo. El triunfo de Sainz demostró que tanto esfuerzo valió la pena y así Peugeot cerró otro capítulo exitoso en la carrera más dura del planeta.
FIChA TÉCNICA mOTOR Ubicación: Central longitudinal V6 a 60 grados de 2.993 cm3. Alimentación: Inyección directa y doble turbo, con brida de admisión de 38 mm. Distribución: 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza. Potencia máxima: 340 CV. Par máximo: 800 Nm.
TRANSmISIÓN Tipo: Tracción trasera, con diferencial autoblocante y grip control. Cambio: Secuencial, 6 velocidades.
CARROCERÍA
El francés Sébastien Ogier volvió a hacer historia en el Mundial de Rally ya que en la apertura de la temporada 2018 se convirtió en el único piloto en ganar cinco veces seguidas el tradicional Rally de Montecarlo. Con el Ford Fiesta del equipo M-Sport, el quíntuple campeón no aplastó, aunque siempre controló las acciones. Ogier solo se impuso en cuatro de las 17 pruebas especiales de la prueba monegasca, logrando las dos primeras, la cuarta y la 14ª, donde casi liquidó la competencia. Luego se mantuvo delante de la general aguantando el acecho del belga Thierry Neuville (Hyundai), en el comienzo, y luego del estonio Ott Tänak (Toyota). “Fue un fin de semana difícil, pero nunca tuve problemas con la elección de neumáticos. Traté de minimizar los errores y tuve menos que los demás. Es el mejor comienzo de una temporada, que será muy dura”, dijo Ogier que ostenta 41 triunfos en el WRC, alcanzó su sexto éxito en Montecarlo y está a uno del más ganador allí, su compatriota Sébastien Loeb (el más campeón en la especialidad con nueve coronas). Ambos lograron 13 de los 14 festejos que tiene Francia en las últimas 16 ediciones en el clásico rally. El restante se completa con la victoria de Bryan Bouffier (Peugeot) en 2011, pero en el Intercontinental Rally Challenge. El podio de la 86ª edición en Montecarlo lo completaron los hombres de Toyota: Tänak fue segundo y el finlandés Jari-Matti Latvala, tercero. En las diez primeras colocaciones los siguieron el irlandés Kris Meeke (Citroën), el propio Neuville, el galés Elfyn Evans (Ford), el finlandés Esapekka Lappi (Toyota), el mismo Bouffier (Ford), el irlandés Craig Breen (Citroën) y el checo Jan Kopecky (Skoda). La próxima fecha del WRC será del 15 al 18 de febrero con otra histórica carrera: el Rally de Suecia, que se corre sobre hielo. DARIO CORONEL
Difícil Debut
Tipo: Chasis tubular de acero con carrocería de fibra de carbono.
SUSPENSIÓN Delantera: Independiente de dobles triángulos reforzados, muelles, amortiguadores dobles y barra estabilizadora. Trasera: Independiente de dobles triángulos reforzados, muelles, amortiguadores dobles y barra estabilizadora.
FRENOS Delanteros: Discos ventilados de 355 mm. Traseros: Discos ventilados de 355 mm.
NEUmÁTICOS BFGoodrich All-Terrain T/AKDR2 37/12,5 x 17
DImENSIONES Longitud: 4.312 mm. Anchura: 2.400 mm. Altura: 1.799 mm. Distancia entre ejes: 3.000 mm. Depósito de combustible: 400 litros. Peso: 1.040 kg.
PRESTACIONES Velocidad máxima: 200 km/h.
El español Fernando Alonso (United Autosports) se estrenó en las carreras de resistencia. Fue en la 56ª edición de las 24 Horas de Daytona, en el inicio de la temporada de la categoría IMSA de Estados Unidos. Compartió un prototipo Ligier con los ingleses Lando Norris y Philip Hanson. Fueron 13º en la Clase P y 38º en la general. Los ganadores resultaron los portugueses Filipe Albuquerque, João Barbosa y el brasileño Christian Fittipaldi con un Cadillac del Mustang Sampling Racing. Corrió un argentino, Ezequiel Pérez Companc (GRT Grasser Racing Team). A bordo un Lamborghini GT3, junto al alemán Christian Engelhart, el suizo Christoph Lenz, el belga Louis Machiels y el holandés Max van Splunteren, terminó 13º en la Clase GTD y 33º en el global.
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ENTREVISTA TexTo: diego durruty FoTos: Peugeot SPort y
red BuLL CoNteNt PooL
“SERé pIloTo ToDA lA VIDA” Carlos Sainz analizó su segunda victoria en el Dakar y volvió a contestar sin demasiada claridad sobre si colgará el casco tras este éxito logrado a los 55 años.
“Y
endo hacia el primer tramo de la carrera le dije a Lucas Cruz, mi copiloto, ‘hay que ganar como sea, tenemos que conseguirlo’. Y hemos logrado la victoria en uno de los Dakar más complicados, incluidos los dos que hice en África. Ha sido una competencia llena de sorpresas”, confesó el español Carlos Sainz días después de ganar por segunda vez la legendaria prueba. Es que ya más tranquilo tras dos semanas de pura adrenalina, el piloto español de 55 años se permitió reflexionar sobre este Dakar 2018 que lo tuvo como gran protagonista. “El coche anduvo fenomenal, solo ha tenido dos pequeñitos
El CAMINo HACIA lA VICToRIA trAMo
etAPA
geNerAL
Lima-Pisco
16º
16º
Pisco-Pisco
6º
8º
Pisco-San Juan de Marcona
3º
6º
San Juan de Marcona-San Juan de Marcona 2º
3º
San Juan de Marcona-Arequipa
4º
2º
Arequipa-La Paz
1º
2º
La Paz-Uyuni
1º
1º
Uyuni-Tupiza
5º
1º
Tupiza-Salta (*)
-
-
Salta-Belén
3º
1º
Belén-Chilecito
3º
1º
Chilecito-San Juan
9º
1º
San Juan-Córdoba
6º
1º
Córdoba-Córdoba
9º
1º
(*) Etapa cancelada.
problemas, y la fortuna nos sonrió. Le prometí a mi mujer y a mis hijos que este año iba a terminar y no solo he terminado…”, apuntó con una sonrisa el Matador, quien le permitió a Peugeot despedirse de la competencia con una victoria. Sainz reconoció que esta edición del rally más duro del mundo ha sido “mucho más emotiva y más difícil porque era el último año de Peugeot, pero sobre todo por cómo ha sido el Dakar”. Y analizó: “Yo no soy una persona exagerada, pero realmente ha sido complicado y si encima le sumas que era la última oportunidad con mi equipo... Se daban muchas circunstancias para que fuera especial”. Además, alabó la capacidad del Dakar para ir “sorprendiendo día a día”. En ese sentido destacó el trabajo de la organización. “Este año ha puesto al limite a coches, pilotos, asistencias y a todo el mundo, que era la filosofía de esta carrera y se había ido perdiendo un poco porque en Sudamérica era difícil encontrar un recorrido similar al de África. Desde luego ha sido mi Dakar más duro”, reiteró. Tras explicar que no le supone “una satisfacción especial” haber batido a su compañero francés Stephane Peterhansel, al que considera “el piloto que mejor entiende el Dakar”, Sainz explicó que no vale la pena hablar del tema de la penalización que sufrió y que luego le fue retirada por un encontronazo en carrera con el piloto holandés de quads Kees Koolen. “Me sorprendió cuando los comisarios me llamaron la primera vez y expliqué lo que había pasado. Nos llevamos un susto
DESDE LA BUTACA DERECHA
Lucas Cruz, el navegante Carlos Sainz, aseguró que él no va a “influenciar” al madrileño para que continúe compitiendo, aunque le “gustaría” que eso suceda. “Cada uno en su vida toma sus decisiones; en ningún momento voy a intentar influenciar a Carlos para que continúe. Sí me gustaría, claro, porque sin un buen piloto un buen copiloto no gana carreras y al revés. Pero esto es una decisión que ha de tomar él”, valoró Cruz. El navegante catalán dijo que él nunca se ha metido en las decisiones de su compañero, con el que está “súper a gusto” en el pilotaje, pero entiende que cada uno “tiene sus prioridades y toma sus decisiones”, en una comparecencia en la que Sainz dijo no tener su decisión tomada.
tremendo tanto el piloto del quad como yo. Fue una sorpresa la sanción de diez minutos, luego recapacitaron y me alegro de que fuera así. Gracias a Dios no fue nada para él. Podría haber sido mucho peor...”, reconoció. En cuanto al momento más difícil durante este Dakar, el ahora bicampeón recordó que fue en la segunda etapa. “Lucas estaba muy mal, vomitó seis o siete veces dentro del coche. Sin embargo, aguantó con su bolsita muy pulcramente. Tuvimos dos pinchazos y algunas dudas al final que nos hicieron perder 17 minutos”, detalló. Pero más allá de ese incidente, reconoció la labor de Cruz desde la butaca derecha. “Lucas se ocupa de muchas cosas y me quita muchos rollos de la cabeza. Da gusto convivir con él, jamás tiene una mala ni una buena contestación. Gran parte de esta victoria es de él”, añadió. Preguntado por su futuro, el madrileño explicó que su posible participación en el Dakar 2019 no es “una decisión que haya tomado al 100%” y que, recién conquistado su segundo título, se encuentra en el “momento de reflexionarlo, de hablar con la familia, los amigos y decidir”. “Entiendo que haya mucha gente que se haya preguntado: ‘¿Pero qué hace este hombre corriendo? ¿Por qué lo hace? No lo necesita, tiene una edad...’. El tiempo me ha dado la razón. Seré piloto toda la vida, pero soy consciente de que va a llegar el día de dejar el Dakar. Ahora no lo tengo claro. Si no fuera conocido a lo mejor me gustaría hacer el último Dakar, pero no soy el héroe enmascarado”, comparó con humor.
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Juncos Racing con todo listo
un sueño cumplido leonel larrauri cambió su auto de la clase 3 del Tn por un uTV para el dakar. el santafesino le puso el pecho a la prueba y llegó al final.
C
uando Leonel Larrauri llegó a la localidad cordobesa de La Cumbre, donde finalizó el Dakar 2018, lo primero que hizo fue llorar y agradecer el apoyo de familiares y amigos. Si bien este santafesino de 41 años tiene mucha experiencia en el automovilismo (desde hace años compite en la Clase 3 del Turismo Nacional), jamás vivió situaciones tan extremas para llegar al final de una carrera como le sucedió esta vez. De ahí la profunda emoción por haber terminado en su debut. “Fue una experiencia increíble. Tengo historias para escribir dos libros”, aseguró Leo, que terminó sexto en la categoría Side by Side con un UTV Can-Am asistido por el South Racing. “Nos encontramos con todo nuevo, desde el auto que nos hizo trabajar bastante los primeros días, y también el terreno, que en el caso de las dunas de Perú eran nuevas para nosotros”, agregó. “Los errores de los primeros los pagamos días después con roturas, pero nunca bajamos los brazos. Seguimos para adelante, reparando, terminando etapas de noche y pasando días hasta llegar a Córdoba”, explicó Leo, que corrió con Fernando Imperatrice como acompañante.
“Pensaba que Argentina iba a ser más fácil, pero tuvimos muchos inconvenientes en la suspensión del auto y se hizo durísimo. En los últimos cuatro días dormimos muy poco, cuatro o cinco horas en total. Por eso haber terminado es una alegría enorme y fue tan grande la emoción”, añadió. La frutilla del postre de Larrauri de esta primera incursión dakariana fue haber ganado la última prueba especial de la competencia: “Si bien sabíamos que teníamos potencial para lograr un triunfo, y lo demostramos en algunos WP, no podíamos redondear en una jornada entera. La terminamos ganando bien y fue un desahogo muy grande porque la etapa del viernes la terminamos a las 6 del sábado y a las 7 ya salimos para largar un nuevo especial. Sólo nos lavamos la cara, desayunamos y fuimos a correr”. Leonel Larrauri no está ajeno a lo que pasa con la mayoría de los pilotos que terminan el Dakar por primera vez. Sí, piensa que está viviendo un sueño. “El día que me caiga la ficha de lo que fue el Dakar voy a disfrutarlo de otra manera, hoy la adrenalina es tan grande que casi no puedo dormir”, culminó.
Luego de hacer historia en 2017 compitiendo en las 500 Millas de Indianápolis, el argentino Ricardo Juncos buscará seguir creciendo con su equipo en la categoría estadounidense IndyCar. Por lo pronto ya confirmó que participará en ocho fechas del certamen, que tendrá 17 eventos, y que su auto mantendrá el motor Chevrolet. Los pilotos del team con sede en Indianápolis son el estadounidense Kyle Kaiser y el austriaco Rene Binder. El norteamericano, actual campeón de la Indy Lights, correrá en el óvalo de Phoenix (7/4), continuará en las calles de Long Beach (15/4) y en las dos citas de Indianápolis, el Grand Prix (12/5) en el trazado mixto y en las 500 Millas (27/5), en el mítico óvalo, donde este año se llevará a cabo la 102° edición. En tanto que Binder competirá en la apertura del campeonato en calles de San Petersburgo (11/3), en el Barber Motorsports en Alabama (22/4), en las calles de Toronto (15/7) y en Mid-Ohio (29/7). Ambos pilotos compartirán el monoposto que llevará el número 32 (en este ejercicio la categoría estrena un nuevo Dallara). “Comenzamos una gran relación el año pasado en nuestra primera participación en las en las 500 Millas de Indianápolis. Fueron muy útiles y siempre accesibles. Estoy seguro de que tendremos éxito con Chevrolet este año”, afirmó Juncos al momento de hablar de la renovación del acuerdo con el suministrador de motores. El año pasado en las 500 Millas, en el que fue su debut absoluto en la categoría, el Juncos Racing logró que sus dos corredores completen la desafiante prueba: el colombiano Sebastián Saavedra llegó 15° y el estadounidense Spencer Pigot, 18°. El Juncos Racing es el equipo argentino en la principal categoría de monopostos de los Estados Unidos. Estar en ella ya es una victoria, pero en su segunda temporada buscarán no solo participar sino también obtener buenos resultados.
“el Tc se Verá grATis”
¿Qué haRá ValEntino?
desde la AcTc afirman que no habrá que pagar para ver todas las transmisiones que producen. Durante la presentación oficial del equipo Yamaha de MotoGP, el italiano Valentino Rossi confirmó que aún no renovó su acuerdo con la firma del diapasón. No obstante, el múltiple campeón le puso fecha a su decisión. “Le dije a Lin Jarvis (NdeR: responsable de la escudería) que quiero esperar a la pretemporada y quizá a las tres primeras carreras del año. Estamos de acuerdo en los términos y no tendríamos que discutir mucho sobre el contrato”, explicó el Doctor. De esta forma, Vale dará a conocer su futuro luego del Gran Premio de Estados Unidos del 22 de abril y tras disputar los GP’s de Qatar (18 marzo) y Argentina (8 abril). Por otra parte, Yamaha sí anunció la extensión del acuerdo con el español Maverick Viñales hasta fines de 2020.
L
os seguidores del Turismo Carretera, sus promocionales y el Turismo Nacional continuarán viendo sus carreras de forma gratuita. Así se lo ratificó a CORSA una importante fuente de la ACTC. Esta confirmación tiene que ver con una resolución oficial de fines del año pasado sobre los eventos que se verán sin costos por TV. El 28 de diciembre de 2017, el Boletín Oficial publicó la Resolución 703-E/2017 del Ministerio de Modernización, que por ahora está a cargo de “elaborar un listado anual de acontecimientos de interés general para la retransmisión o emisión televisiva de eventos deportivos”. Esto en virtud a la Ley 26.522 que garantiza el derecho al acceso universal a dichas actividades. Según la publicación, los únicos “eventos de interés
relevante” son “todos los partidos de la Selección Nacional de Fútbol”. Algo que se entiende al tratarse de un año en el que el Mundial en Rusia acaparará la atención del público y considerando la transmisión de forma abierta de la Televisión Pública para llegar a todo el país. No obstante, esta determinación generó alguna duda sobre las competencias de la ACTC y APAT que van por el canal oficial. “El automovilismo que produce ACTC Media era y es gratuito porque van por la TV Pública”, afirmó la fuente teceísta, apartándose así de la resolución publicada en el Boletín Oficial. Por ende, desde el fin de semana del 4 de febrero, el arranque del TC Mouras en Concepción del Uruguay (Entre Ríos), se debería ver sin problemas…
foto: ARCHIVO CORSA
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HISTORIA
Es un pájaro, no Es un avión… En 1938 el alemán rudolf Caracciola alcanzó con el prototipo Mercedes-Benz W 125 los 432 km/h en una autopista entre Frankfurt y Darmstadt. Ese récord estuvo vigente durante ocho décadas.
E
l 28 de enero de 1938 el alemán Rudolf Caracciola, a bordo de un Mercedes-Benz W 125 con motor de doce cilindros, estableció el récord mundial en una carretera pública al llegar a los 432,692 km/h en la autopista entre Frankfurt y Darmstadt. Pero para lograr ese hito, la casa de Stuttgart debió trabajar mucho y en poco tiempo… Después de haberse destacado en 1937 con varios triunfos, Mercedes-Benz se propuso cerrar la temporada batiendo el récord de velocidad. Sin embargo, esta empresa estuvo condenada al fracaso. Durante toda una semana de octubre el W 125 de la estrella de tres puntas recorrió varias veces la autopista sin mejorar los registros de su rival Auto Unión. Fue así que retiró el automóvil de la competencia y decidió desarrollarlo de manera exhaustiva para el siguiente intento pactado para el primer mes del año siguiente. En solo ocho semanas, Rudolf Uhlenhaut, gerente técnico del departamento de carreras de Mercedes, y el miembro de la Junta Directiva para el desarrollo, Max Sailer, completaron la difícil misión. Los ingenieros de la compañía modificaron el chasis, el motor y crearon una estructura completamente nueva. La razón fue que el eje delantero de la versión de 1937 se elevaba sobre manera y eso le impedía al piloto controlar el prototipo. También se puso especial atención en la aerodinámica y para eso Mercedes-Benz recibió ayuda de empresas vinculadas con la industria aeronáutica como los fabricantes de aviones Ernst Heinkel y Willy Messerschmitt, que recomendaron acortar y bajar el sector delantero y darle al vehículo un frente más redondo. La sección transversal del automóvil también fue más redondeada, lo que redujo la susceptibilidad a los vientos cruzados. Otro importante cambio respecto al vehículo anterior fue cubrirle las ruedas. Por último, se le agregó a la
cabina un acristalamiento similar al de una gota. Si bien Caracciola había rechazado anteriormente una solución de este tipo por el riesgo de una visibilidad distorsionada, Mercedes-Benz encontró una propuesta visualmente y aerodinámicamente aceptable. Otra solución innovadora fue utilizar un sistema de refrigeración con hielo que permitió reducir al máximo el diámetro de las entradas de aire en la parte delantera. El radiador estaba alojado en un contenedor que contenía 48 litros de agua y 5 kilogramos de hielo. De esta manera, se eliminó el fuerte flujo de aire a través del radiador, que se habría hecho sentir con un mayor coeficiente de arrastre. La sugerencia de utilizar el enfriamiento con hielo provino de un instituto alemán de pruebas para la aviación en Berlín-Adlershof. El motor V12 con un desplazamiento de 5.577 centímetros cúbicos que se había utilizado durante el intento de registro abortado en octubre de 1937 fue completamente desmontado y optimizado. Su confiabilidad fue incrementada por medio de una mezcla de combustión más rica y pernos de pistón reforzados. Otras mejoras incluyeron coronas de pistón niqueladas para reducir el riesgo de carbonización. Y, finalmente, se aseguró un suministro constante de mezcla de combustible/aire a cada cilindro. Los ensayos en el banco de pruebas confirmaron el éxito de todo este trabajo. El 29 de diciembre de 1937 una prueba realizada en el banco mostró una potencia de 714 caballos sin el carburador deslizante adicional. Mientras que el 6 de enero de 1938 se equipó al motor con este carburador y se consiguió 765 CV. En la mañana del 28 de enero de 1938, poco después de las 8, Caracciola alcanzó la velocidad más alta jamás registrada en una carretera pública. Marcó 432,692 km/h en el kilómetro lanzado y también batió el récord en una milla (1.609 metros) con 432,360 km/h. En cada caso las velocidades se calcularon como el promedio
Caracciola era una celebridad en su época. en ambas direcciones. “El automóvil se agarra a la carretera maravillosamente. Esto ya es notable. Se siente bastante diferente del diseño del año pasado”, dijo el campeón de Europa en 1935 y 1937. Auto Union intentó romper este nuevo récord de Mercedes-Benz ese mismo día. Sin embargo, Bernd Rosemeyer, el piloto de carreras más exitoso de esa época, sufrió un accidente fatal cuando su auto fue atrapado por una ráfaga de viento a toda velocidad y se salió de la carretera. Algunos afirman que al momento del despiste el vehículo había alcanzado los 479 km/h… El récord de velocidad de Caracciola en un camino público permaneció intacto durante casi ocho décadas. Recién el 4 de noviembre de 2017 se logró una nueva marca de 445,54 km/h. El auto que lo logró fue el súper deportivo el Koenigsegg Agera RS, que cuenta con un motor V8 5.0 twin turbo de 1.360 caballos. Esto hace que el Mercedes-Benz W 125 sea un brillante ejemplo de eficiencia hasta el día de hoy.