Suple CORSA | 03/07/2017

www.corsaonline.com.ar EDICIÓN ESPECIAL DE CORSA EXCLUSIVA PARA DIARIOS • 3 de julio de 2017 | Argentina

¡CARRERÓN!

El Súper TC 2000 hizo vibrar al autódromo de Rafaela con una emotiva competencia que tuvo cinco cambios de punta y tres líderes diferentes.

La gloria, finalmente, quedó para Emiliano Spataro del equipo oficial Renault.

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fotos: prensa stc2000

SúpeR tC 2000

De alto vUelo Spataro (Renault) ganó una gran carrera en Rafaela.

Rossi (toyota) y Chapur (peugeot) completaron el podio. Werner (peugeot) lidera el torneo.

R

afaela es garantía de buenas carreras. Es esa cita que nadie quiere perderse. Y la sexta fecha del Súper TC 2000 disputada allí no fue la excepción. La gloria se la quedó Emiliano Spataro (Renault) tras una competencia que tuvo cinco cambios de punta y tres líderes diferentes.

De haberse dado en otro circuito hubiese sido difícil el triunfo de Spataro tras largar desde el octavo lugar. Pero el escenario rafaelino ofrece muchas chances de sobrepasos. Invita a la expresión plena de automovilismo donde se conjugan la máxima velocidad y la pericia para avanzar. “Fui al límite, en Rafaela un error te deja afuera”, dijo el ganador, que destacó el mérito de Martín Moggia (Citroën), quien era primero, pero desertó a dos vueltas del final por la rotura de la goma delantera derecha.

“Disfruté arriba del auto y ganó el deporte. Sirve mucho ante las críticas seguidas de carreras aburridas”, dijo Matías Rossi (Toyota), que partió 11º y culminó segundo. “Tuve miedo antes de largar. Acá es muy difícil. El sábado el auto vibró un poco y me fui contra el paredón”, confesó Facundo Chapur (Peugeot), quien largó 23º y completó el podio.

El buen espectáculo en Rafaela va de la mano con el tema de las gomas. En la carrera clasificatoria, tras cinco de los nueve giros, se les rompieron las delanteras derechas a Facundo Ardusso y Leonel Pernía, ambos del equipo de Marcelo Ambrogio en Renault. “Para Rafaela se hizo una goma especial. Se entregaron diez por auto. Cada neumático tiene una estructura reforzada con kevlar en su banda de rodamiento. Lo que pasó es que hubo equipos que usaron una puesta a punto más agresiva que generó un recalentamiento”, le explicó Diego Arias, responsable de Pirelli Motorsport en la Argentina, a CORSA. Ambrogio admitió esa versión, pero reparó en que, “usamos una puesta a punto al límite en la inclinación de la comba, rigidez y libras en las gomas. Pero lo que me llamó la atención es que fue la misma que empleamos en 2015…”

Además hubo críticas de los pilotos por la suciedad de la pista. Una lástima en un circuito repavimentado en 2014 con una inversión de 15 millones de pesos, solventado por Vialidad Nacional. Ero Borgogno, responsable del autódromo, le afirmó a La Única que, “desde el viernes hubo aspiradoras

el tema

al mal tiempo...

L

Siguen los cambios de motores, pero desde la categoría afirman que los problemas están superados.

a confiabilidad de los motores del Súper TC2000 es el tema de conversación en cada presentación de la categoría.

En Rafaela no fue la excepción y más tras los nuevos cambios de impulsores que tuvieron Agustín Canapino (Chevrolet) y Facundo Ardusso (Renault).

El de Canapino funcionó bien en la carrera clasificatoria en la que escoltó a Mariano Werner (Peugeot), pero el domingo a la mañana sonó mal y por precaución la categoría lo cambió. Antes de la final el nuevo V8 también falló y hubo momentos de tensión en el box del campeón. El desperfecto se solucionó y el

arrecifeño salió a la pista cuando la mayoría ya estaba en la grilla. “Fue una bujía u otro tema eléctrico”, le dijo a CORSA, Jorge Simes, responsable de los motores. El arrecifeño corrió, pero abandonó por la rotura del parabrisas.

En tanto que Ardusso tuvo una rotura antes de clasifi-

car. “Le entró una tuerca y se rompió”, aseguró Antonio Abrazian a La Única, marcando que fue un hecho aislado.

“Desde que estoy a cargo de la categoría es el mejor momento de los motores. Este año trabajamos para mantener el rango. Antes de Rafaela los banqueamos a todos y

los equipos quedaron conformes. Toyota, por ejemplo, comprobó que había mínimas diferencias entre sus cuatro motores. También le dimos a los equipos más asesoramiento en las instalaciones eléctricas”, explicó el dirigente. Sobre el sorteo cada tres carreras, Abrazian respondió: “Es por transparencia ya que no queremos dar los motores a dedo. Y al ganador de una carrera se le cambia el motor. Lo mismo se hace en la Fórmula Renault 2.0. Hay igualdad para todos”.

Cumplida la primera mitad del año, desde el STC 2000 confían que en la segunda parte la polémica de los motores no vuelva a encenderse.

limpiando el trazado. Los corredores nunca dijeron nada hasta la carrera del sábado”.

El domingo el tema no mejoró y una piedra le rompió el parabrisas a Agustín Canapino (Chevrolet). El campeón abandonó y perdió la punta del torneo. Ahora manda Mariano Werner (Peugeot), que largó primero y fue octavo después de correr gran parte de la prueba sin el alerón trasero. El entrerriano supera por solo un punto a Rossi, 6,5 a Canapino, 7 a Ardusso (6º ayer) y 11 a Spataro.

La primera parte del año terminó con todo. Nada está dicho y el juego está abierto, como una carrera en Rafaela. darío coronel

Carrera (27 vueltas) pos.

piloto

auto

1

Emiliano Spataro

Renault

2

Matías Rossi

Toyota

a 0s269

3

Facundo Chapur

Peugeot

a 0s981

4

José Manuel Urcera

Citroën

a 1s487

5

Leonel Pernía

Renault

a 1s624

6

Facundo Ardusso

Renault

a 1s811

7

Matías Muñoz Marchesi

Peugeot

a 2s904

8

Mariano Werner

Peugeot

a 6s685

9

Esteban Guerrieri

Citroën

a 9s006

Facundo Conta

Chevrolet

a 9s549

10

tiempo/diF.

41m05s403

promedio: 183,802 km/h. rÉcord de Vuelta: Mallo (4ª) en 1m15s185/1000 a 223,225 km/h. campeonato: 1) Werner, 92 puntos; 2) Rossi, 91; 3) Canapino, 85.5; 4) Ardusso, 85; 5) Spataro, 81.5; 6) Urcera, 74.5; 7) Chapur, 64.5; 8) Pernía, 61; 9) Yannantuoni, 54.5; 10) Fineschi, 53.5. prÓXima FecHa: 30 de julio en Oberá, Misiones.

poR mÁS DiFUSiÓN “Estamos a miles de años de que una categoría nacional salga en la tapa de un diario de Buenos Aires”, reconoció Antonio Abrazian. “Pero el tema es que una fecha nacional en Rafaela, genera más expectativa en la gente local que en el público de la Capital Federal.

Por eso trabajamos en las redes sociales y plataformas digitales para difundir mejor la actividad”, agregó.

Respecto de cómo atraer a la gente a los autódromos, el presidente del STC 2000 indicó que “sumamos la carrera del sábado y eventos especiales desde el viernes.

Queremos que el público esté los tres días”.

toDo paRa RoSSo Santiago Rosso (LR Team) tuvo un fin de semana soñado en Rafaela, donde la Fórmula Renault 2.0 corrió con su sexta fecha. El sábado, tras hacer la pole position, largó décimo (se invierten los 10 primeros lugares) y avanzó hasta la punta. Lo escoltaron Nicolás Morcadini y José Manuel Sapag, ambos del Litoral Group. Ayer, sin grilla invertida, partió adelante y venció de punta a punta. “Remonté en una y gané sin problemas en la otra”, dijo el ganador. El podio lo completaron el propio Moscardini y Esteban Fernández (Martínez Competición). Tadeo Vicente (MR Racing) abandonó y fue séptimo, pero sigue arriba en el torneo.

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Plena lucha por el primer lugar entre Moggia y Werner.

En un fin de semana en el que se recriminó su nivel conductivo, Rossi volvió al podio. Detrás, el campeón Canapino, que abandonó.

Rafaela tuvo emoción y esta enorme sonrisa.

facu Chapur hizo un carrerón: largó 23º y llegó 3º.

Rossi, Spataro y Chapur junto a Ero Borgogno, responsable del autódromo.

EL TEMa

SiaMo fuoRi

La falta de presupuesto le impide a fiat ser competitivo.

No puede hacer tests aerodinámicos y aún no comenzó con el armado de los nuevo Tipo.

E

s dramática la situación de Fiat, conocido en el Súper TC 2000 como Equipo Petronas. Hasta ahora es la única escuadra oficial que ni siquiera ganó una carrera clasificatoria y el panorama no invita a creer que puedan ser competitivos durante el resto del año.

Su escaso presupuesto, cuatro o cinco veces menor al resto de los oficiales, hace mella.

Poco puede hacer la escuadra de Carlos Javier Merlo, a cargo de los autos desde este año. CORSA pudo averiguar que por ahora no está el dinero para armar los dos Tipo italianos que están en el taller de Merlo en San Luis. Tampoco su economía les permite hacer una prueba aerodinámica para intentar sacarle el poco jugo que le puede quedar al Linea, el modelo más viejo de la categoría con ocho temporadas.

Para intentar revertir la falta de buenos resultados, Merlo decidió enfocarse en su rol de piloto y está casi desligado como cabeza operativa

La alegría de Polze y Spataro, una dupla que se mantiene firme al paso del tiempo.

Tras el paréntesis del año pasado, el Súper TC2000 regresó al circuito rafaelino y el público acompañó en buena cantidad.

del equipo, algo que quedó a cargo de Alejandro Venturi, responsable técnico. Más allá de lo presupuestario, el nuevo reglamento también es clave.

El Linea es el auto más ancho de la especialidad y las actuales trompas y guardabarros tampoco los ayuda, según confiesa el corredor puntano. ¿Le sirve a terminal estar así en la categoría? “Cuando debute el nuevo Tipo llegarán los resultados. La idea es que sea en las últimas carreras de 2017 o ya en 2018. Veremos si el año que viene podemos mejorar el presupuesto. Volveremos y seremos millones (sic)”, le dijo a La Única, Cristiano Rattazzi, presidente de Fiat Chrysler Automóviles (FCA).

“Lo primero será poner en pista la monomarca de los Tipo y luego veremos lo del STC 2000”, agregó el empresario…

La fábrica demuestra sus prioridades de marketing sobre lo deportivo. De no cambiarlas será imposible que sea competitiva en el Turismo Competición.

gaNa y SE aCERCa

El belga Thierry Neuville, del equipo oficial Hyundai, se impuso en el Rally de Polonia, octava prueba del Mundial de la especialidad. Fue doblete para la marca coreana ya que segundo terminó el neozelandés Hayden Paddon tras el abandono del el estonio Ott Tanak (Ford Fiesta). El último escalón del podio quedó para el francés Sebastien Ogier (Ford Fiesta), quien sigue al frente del torneo con once puntos de ventaja sobre el vencedor de la prueba polaca. La próxima cita del WRC será el Rally de Finlandia, del 27 al 30 de julio.

CaMBio DE MaNDo

El español Marc Márquez (Honda) saltó al primer puesto del torneo de MotoGP del Mundial de Motociclismo tras imponerse en el GP de Alemania. Fue escoltado por el local Jonas Folger (Yamaha) y su compañero y compatriota Dani Pedrosa. Gracias a su quinto éxito consecutivo en Sachsenring, Márquez lidera el certamen con cinco puntos de ventaja sobre su coterráneo Maverick Viñales (Yamaha), que terminó cuarto. En Moto2 se impuso el italiano Franco Morbidelli (Kalex) y en Moto3, el español Joan Mir (Honda). Ambos lideran sus respectivos campeonatos. La décima carrera de la temporada se correrá el 6 de agosto en Brno, República Checa.

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informe

Óvalo ¿sí o no? fotos: PRENSA STC2000 y EquiPOS ChEvROLET y RENAuLT

los protagonistas del súper TC 2000 analizan si se puede correr en el mítico circuito rafaelino.

Abrazian quiere que el STC2000 corra en el Óvalo.

Para Canapino, los pilotos no están preparados.

“Habría que trabajar”, aseguró Spataro.

T

res autos a la par y un cuarto pegado detrás buscando dar el golpe. Así se definieron las 100 Millas de Rafaela en el óvalo el 4 de septiembre de 2005. Imágenes imborrables de una carrera del TC 2000. Postales de vértigo y adrenalina a pleno que no se repitieron ¿Pero se puede correr en ese mítico trazado? Para tratar de encontrarle respuesta a esta pregunta CORSA charló con pilotos, dueños de equipos, dirigentes de la categoría y la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA).

En esta oportunidad ni siquiera se buscó batir el récord nacional de velocidad final y el de promedio, algo que se hizo en 2012, ya en la etapa del Súper TC 2000 con los motores V8. “No estábamos seguros de que ningún auto se fuese a romper”, fundamentó Antonio Abrazian, el presidente del STC2000. La alternativa fue un “desafío de la aceleración”, que se realizó el viernes y donde Bernardo Llaver (Chevrolet) fue el más rápido recorriendo 800 metros en 16,3 segundos y llegando a 255 km/h de velocidad final.

“Nosotros tenemos el interés de correr en el óvalo sin las chicanas. La CDA nos dirá qué se necesita por el tema seguridad”, agregó el directivo.

“Batir un récord de velocidad no se prepara en un mes. Hace cinco años se hizo porque nos vino a asesorar John Della Penna (NdeR: argentino que tuvo un equipo en el CART). Hubo varias pruebas previas.

Los autos se prepararon y se habló mucho con los pilotos”, afirmó Ricardo Caballero, responsable del comisariato deportivo de la CDA del ACA. “Pero se podría correr en el óvalo, aunque el problema es el neumático que utilizan los autos porque acá se degrada mucho. También habría que completar el alambrado perimetral del circuito”, admitió Caballero.

“Correr en el óvalo demanda mucha responsabilidad y tiempo. Para la carrera de 2005 nos instalamos desde el lunes y hubo ensayos todos los días con las gomas”, recordó Sergio Polze, dueño del Sportteam

que regentea una de las escuadras de Renault. Su equipo peleó la carrera en el óvalo hace 12 años con Emiliano Spataro.

“Habría que trabajar. La pista tiene grietas, desniveles y hay que sacar los taludes. En cuanto a los autos habría que modificarlos para que sean más seguros ante un golpe. También, si se rompe un motor, lograr evitar la pérdida de aceite. En una carrera normal el riesgo es de nivel 6, en el óvalo es de 10”, afirmó el propio Spataro, quien fue segundo en 2005 con un VW Bora y hoy es piloto del Rombo.

Miguel Ángel Guerra, ex piloto y a cargo de Renault Sport, también dijo lo suyo: “Se deberían poner gomas especiales, más duras, que aguanten toda la carrera y mejorar las vías de escape del circuito”. Mientras que Ulises Armellini, a cargo del DTA que supervisa a Peugeot, aseguró que, “hay chances, pero todos debemos ser más profesionales, proveedores, pilotos y equipos.

También entender que este óvalo es más grande que los norteamericanos”. Es verdad ya que el óvalo rafaelino es más extenso que el propio Indianápolis y hasta supo recibir a la IndyCar el 28/02/1971.

“Es posible. Sería un desafío grande y estos motores podrían aguantar”, manifestó Darío Ramonda, titular del Toyota Gazoo Racing Argentina. “La de 2005 fue una carrera que se empezó a trabajar en enero y la fecha fue en septiembre. Eso habla de una exigencia general para toda la categoría”, agregó el team-manager.

“Sería viable con las necesarias medidas de seguridad. También habría que trabajar en la ingeniería de los autos y las gomas”, explicó Gabriel Ponce de León, una de las figuras de la marca japonesa. El de Junín es un especialista en el óvalo ya que ganó con un Ford Focus la inolvidable carrera de 2005 y marcó el récord de vuelta (1m08s098) a un promedio de 244,467 km/h. Además, en 2012 logró el récord nacional de velocidad de 306,383 km/h sobre un Honda Civic oficial. Su actual compañero de equipo, Matías Rossi, quien completó el podio hace 12 años

con un Chevrolet Astra, dijo que, “se puede y ya lo hicimos. El motor actual aguantaría. Sí, es una jugada muy difícil porque los pilotos argentinos no tenemos entrenamiento en esta clase de circuitos”.

En cambio hay quienes descartan esta alternativa.

“Hoy como está la categoría, no se puede hacer. Esta goma no aguanta y todo el circuito debería tener alambrado olímpico y asfaltar todas las vías de escape, como en los de Estados Unidos. Tampoco todos los pilotos -me incluyo- estamos capacitados para correr en el óvalo. Todos debemos aprender”, sentenció el campeón Agustín Canapino (Chevrolet). La misma posición tuvo Facundo Ardusso. “En las condiciones actuales es imposible. Los pilotos debemos cambiar la mentalidad. Necesitamos entrenamiento para hacer algo así. Y sobre el circuito se deberían corregir las banquinas”, contó el de Renault, quien en 2012 logró allí el mejor promedio de velocidad, 264,796 km/h, con un Peugeot 408 oficial.

Opinión autorizada es la de Esteban Guerrieri (Citroën), quien corrió dos años en óvalos estadounidenses con la Indy Lights y en 2012 ganó en Indianápolis.

“No se puede. Los autos no están preparados para un golpe a más de 300 km/h contra el muro o recibir un impacto lateral a esa velocidad. En Estados Unidos se usa un protocolo de seguridad donde en 10 segundos un vehículo de rescate tiene que estar en pista. Acá es imposible”. Más terminante fue Javier Ciabattari, responsable del FDC que atiende a Citroën: “No hay lugar ni para pensarlo. Los autos, equipos y pilotos no están preparados. En 2005 trabajaba en Europa y cuando me dijeron que se iba a correr en el óvalo pensé ‘están todos locos’. Aparte, desde ese momento los autos evolucionaron del lado opuesto para correr en un circuito tal”.

A favor o en contra, lo cierto es que analizar la chance de competir en el óvalo demandaría tanto trabajo como la adrenalina de correr allí.

DARÍO CORONEL

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La Fórmula Entrerriana corre con autos usados en su momento por la F-3 Sudamericana a un costo de 35 mil pesos por fin de semana.

Un ZonaL dE LUJo C

ombinar autos de gran nivel y presupuesto accesible parece casi un imposible en estos tiempos. Pero hay excepciones como la Fórmula Entrerriana, histórica categoría de monopostos que desde hace 11 años corre con máquinas ex F-3 Sudamericana y Fórmula Súper Renault.

La era dorada de esta especialidad fueron los años sesenta y setenta. De allí salieron grandes exponentes de la provincia como, por ejemplo, Alberto Scarazzini y Omar Martínez, entre otros. Hoy este zonal se destaca por tener en su mayoría chasis europeos de fibra de carbono y motores de dos litros de Audi y Renault Mégane.

El parque se compone por chasis Reynard, Dallara, Ralt, Tom’s y Berta, que volvieron esta temporada. La camada de coches europeos llegó a la especialidad en 2006. Su preparación actual presenta una potencia de 180 caballos, 220 km/h de velocidad final y gomas Pirelli brasileñas. Su fuerte está en el presupuesto: por 35 mil pesos se puede alquilar un auto por fin de semana. Según le informaron desde la categoría a CORSA, ese valor incluye todo concepto por costo operativo y puesta en pista del auto. Para los repuestos se usan elementos nacionales y, en ocasiones, otros importados.

Otros corredores ilustres a nivel nacional compitieron con buenos resultados en la división zonal como Gabriel Massei, seis veces campeón de la recordada F-2 Nacional y quien logró tres títulos en la Fórmula Entrerriana en 2010/11/13.

El de Marcos Juárez, Córdoba, tuvo grandes duelos con otro conocido, Martín Ponte. “Corrí en 2013 y tuve unas buenas luchas en pista con Massei. Es un auto muy lindo

vEttEl En la mira El incidente entre el alemán Sebastian Vettel (Ferrari) y el inglés Lewis Hamilton (Mercedes) en el GP de GP de Azerbaiyán de Fórmula 1 parece que no terminó. Si bien Vettel, líder del torneo, fue penalizado con 10 segundos por pegarle un autazo a Hamilton en plena neutralización luego de considerar que su rival disminuyó deliberadamente la velocidad para provocar un choque, la Federación Internacional del Automóvil estaría evaluando aplicarle una nueva sanción más severa.

La revista alemana Auto Motor und Sport afirmó que el francés Jean Todt, titular de la FIA, “está pensando en citar a Vettel ante el Tribunal” y adoptar medidas disciplinarias, pues “Vettel tiene un fuerte antecedente en el GP de México 2016 cuando insultó a pilotos y mandó a la mierda a Charlie Whiting, director de la entidad”. Según la publicación, en el peor escenario, Vettel sería suspendido por una fecha.

de manejar con una velocidad de curva importante. Una lástima que no sea una categoría nacional”, le aseguró el de Concordia en diálogo con La Única.

En concordancia con los elogios de Ponte, hay quienes afirman que el tiempo de vuelta de un Fórmula Entrerriana sería más bajo que el de un TC, a pesar de tener menor potencia y velocidad final. Claro que la referencia habría surgido en pruebas extraoficiales, aunque sus fechas en Paraná, Concepción del Uruguay y Concordia son en sus circuitos chicos, a diferencia de los más largos que emplea la popular categoría.

Sin embargo, con la Clase 3 de TN sí hay un margen de comparación en el trazado corto de Concordia. En 2013, Matías Rossi con un Citroën C4 oficial, marcó 1m15s001/1000 para lograr la pole. El año pasado, el actual bicampeón entrerriano, Nicolás Borgert (Ralt), estableció 1m09s203/1000…

Disputadas tres fechas del ejercicio 2017, Marco Veronesi (Ralt) lidera el campeonato con 80 puntos, nueve más que su hermano, Stéfano Veronesi (Ralt). El puntero del certamen viene de meter un doblete en la última fecha de Concepción del Uruguay, donde hubo 12 autos.

Para aquél que quiera sentir un verdadero pura sangre, los monopostos de la Fórmula Entrerriana aparecen como una interesante propuesta. Autos de buen nivel a un bajo presupuesto. Una grata excepción de un deporte donde en los últimos años los costos subieron a toda velocidad.

DARIO CORONEL

lE mans: lópEz fEliz por su ExpEriEncia Pasado el entusiasmo por su debut en las 24 Horas de Le Mans junto al Toyota GAZOO Racing, José María López realizó un balance de su actuación en la legendaria prueba de resistencia. Pese al abandono, el tricampeón del FIA WTCC destacó el lado positivo de su participación. “Fue un placer ser parte de esta competencia. Manejar el Toyota TS050 HYBRID fue, por lejos, la mejor experiencia en mi carrera”, explicó Pechito, quien compartió el prototipo nipón con el francés Nicolas Lapierre y el japonés Yuji Kunimoto. “Ahora solamente quiero seguir sintiendo la pasión que me lleva a buscar nuevos objetivos y volver a Le Mans con más experiencia… Gracias a todos los integrantes del equipo. ¡Volveremos más fuertes!”, agregó el cordobés.

López volverá a la acción el próximo 16 de julio en las 6 Horas de Nürburgring, cuarta fecha del Mundial de Resistencia. Por ese motivo no estará presente en la cita de la Fórmula E en Nueva York. Su puesto en el DS Virgin Racing será ocupado por Alex Lynn.

vuElvE El mundial La empresa Youthstream, organizadora del Mundial FIM de Motocross, dio a conocer el calendario provisional de la temporada 2018 de la especialidad.

Para alegría del sur argentino, nuestro país abrirá el próximo certamen el 3 de marzo en Neuquén. Así, la Argentina adelantará su presencia en el torneo -este año se corrió el 19 de marzo- debido a la ausencia de Qatar, cita apertura del presente ejercicio. El campeonato en sí contará con 19 fechas y visitará un total de 16 países. Tanto el MXGP de Italia (24/06) como el FIM Motocross of Nations, que se disputará en Estados Unidos (7/10), aún no tienen escenarios confirmados.

bEStia

rEnovada El Peugeot 3008dKr Maxi es el nuevo vehículo de la marca francesa para las competencias todo terreno.

T

ras sus dos victorias en las ediciones 2016 y 2017 del temible Dakar, Peugeot Sport presentó el nuevo vehículo con el que aspira a seguir reinando en las competencias de todo terreno: el Peugeot 3008DKR Maxi.

El nuevo bólido es 20 centímetros más ancho que su antecesor para alcanzar una anchura total de 2,40 metros. Esto se debe a la cinemática de las suspensiones, que ha crecido 10 centímetros en cada lado. El objetivo de los ingenieros de Peugeot Sport con estas modificaciones ha sido ganar en estabilidad y mejorar la dinámica del vehículo.

Estas evoluciones son parte de un programa de desarrollo de un año de duración. El Peugeot 3008DKR Maxi competirá por primera vez en el Silk Way Rally 2017, una etapa

decisiva en el proceso técnico, con más de 10.000 Km de recorrido entre Moscú (Rusia) y Xian (China), pasando por las estepas de Kazajistán. El papel de Sébastien Loeb será poner a prueba las distintas modificaciones, para dirigir la orientación de las próximas pruebas, que se realizarán pensando en el Dakar 2018. Sin embargo, como destaca Bruno Famin, Director de Peugeot Sport “sólo existe un objetivo en esta carrera de 15 días: la victoria”.

Loeb estará acompañado en esta aventura por Stéphane Peterhansel, vencedor del Dakar y actual campeón del Silk Way Rally, y Cyril Despres, ambos al volante de sendos Peugeot 3008DKR, la versión que logró el triplete en el Dakar 2017.

foto: ARCHIVO CORSA

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HISTORIA

el toro de las pampas José Froilán González comenzó a correr a escondidas de su familia, pero el destino le tuvo reservado un lugar grande: ser el piloto que le dio el primer triunfo a Ferrari en la F-1.

M

i tío se llamaba Julio Pérez y se mató en las Mil Millas, el 14 de diciembre de 1940. Tenía la misma edad de Juan Manuel Fangio. Yo tuve mucha influencia suya, pero también empecé a correr por rebeldía. Estuve cinco años en dos colegios de curas: Don Bosco y Sagrado Corazón. Mi viejo quería que jugara al fútbol y como mi tío me empezó a meter en el mundo automovilístico me dijo que, si quería, me vaya a su taller de Arrecifes. Él era socio de mi papá, que tenía allá una agencia de autos Chevrolet. Su muerte fue todo un tema en la familia y por eso en mis comienzos tuve correr con dos seudónimos: primero Canuto y luego Montemar.

El primero era un loco que hacía acrobacias en el circo; el otro se refería a un caballo de carrera. Fue así que arranqué en la Fuerza Limitada en 1946 con un Chevrolet 4 que era muy fácil para armarlo de competición”. Qué mejor que las propias palabras de José Froilán González para contar cómo fueron sus inicios en una actividad que le tendría destinado un lugar grande.

Pepe nació en la ciudad más fierrera de la Argentina, Arrecifes. Fue el 5 de octubre de 1922 y era hijo del matrimonio de Joselín y Magdalena, quienes más tarde aumentaron la familia con María Victoria y Oscar León.

Después de caerse varias veces de la moto con la que comenzaba a probar las mieles de la velocidad, el corajudo Froilán se subió a aquel Chevrolet de Fuerza Limitada, categoría que se presentaba en circuitos de tierra. En 1947 participó de dos competencias de la Temporada Internacional con los autos de Grand Prix. En una llegó séptimo y en la otra abandonó. Aunque lo más destacado fue que tuvo un pequeño altercado con un comisario deportivo y fue ¡suspendido por seis meses!

En 1948 participó en la mítica Buenos Aires-Caracas, aunque no tuvo fortuna: abandonó en la tercera etapa.

Para esa época ya había entablado amistad con Juan

Rumbo al triunfo en el GP de Gran Bretaña de 1951.

Manuel Fangio, a quien conocía gracias a Julio Pérez. El Chueco fue, justamente, quien lo recomendó al Automóvil Club Argentino, entidad que gestionaba el proyecto de un equipo argentino en el exterior. Con el padrinazgo del Chueco, Froilán viajó al Viejo Continente en reemplazo de Benedicto Campos.

El 19 de marzo de 1950 debutó en Marsella con un Maserati 4CLT/50 del ACA. Así comenzó su romance con la Máxima, que tuvo varios capítulos. Uno de ellos está teñido de rojo Ferrari.

Después de incursionar con diferentes autos, Froilán le ofreció sus servicios a Enzo Ferrari, a quien había conocido a través de Fangio. Tras la propuesta de Pepe, Il Commendatore lo rechazó porque la nómina de pilotos estaba compuesta por Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Piero Taruffi y Dorino Serafini. Sin embargo, meses después Don Enzo recurrió a los servicios de Froilán para reemplazar a Serafini, quien había sufrido un accidente en las Mille Miglia de 1951. Era el momento de Pepe. Y no lo desaprovechó.

“Don Enzo era un tipo jodido. Debo ser el único piloto con el que no se peleó, ja. Cuando yo llegaba él

me atendía en el acto. Tenía un carácter difícil y pienso que era la única manera de manejarse para liderar un equipo durante tanto tiempo. Fui muy amigo de sus hijos Dino y Piero, que fue fruto de una relación extramatrimonial con una empleada de la fábrica...”, recordó alguna vez.

Hay miles de historias sobre su etapa como piloto del equipo de Maranello. Aunque, en resumen, hubo un día que fue el más importante: el 14 de julio de 1951, cuando ganó el GP de Gran Bretaña en Silverstone y le dio el primer triunfo a la Scuderia. “Debo decir que por esa carrera me conocen en todo el mundo. Hoy, a la distancia, el triunfo cobra otra dimensión porque Ferrari es la única escudería que sigue desde que se inició la Fórmula 1”, le dijo alguna vez a CORSA. Y tuvo razón. Porque Pepe fue autor de una obra cumbre que por más que pasen los años no se podrá olvidar.

Por eso en el cuarto de recuerdos de La Rossa hay fotos de Enzo y de Froilán. Inmenso…

Su última carrera en la F-1 fue el 7 de febrero de 1960, en Buenos Aires. Con el décimo puesto le puso fin a su campaña en Europa, que incluyó 26 Grandes Premios y dos triunfos. Además, en 1954, se dio el gusto de ganar las 24 Horas de Le Mans compartiendo una Ferrari con el francés Maurice Trintignant.

Ya de regreso en la Argentina, Pepe se entusiasmó con el TC y encaró un proyecto interesante: prepararle un Chevrolet Nova sedán a Jorge Cupeiro. Con ese auto El Gallego ganó varias carreras y hasta peleó un campeonato. Pero lo más importante fue que el Chevitú, como se conoció a aquel vehículo, le puso fecha de vencimiento a las cupecitas.

José Froilán González falleció el 15 de junio de 2013 a los 90 años. Fue homenajeado en vida, como se lo merece un grande.