Suple CORSA | 14/08/2017

www.corsaonline.com.ar EDICIÓN ESPECIAL DE CORSA EXCLUSIVA PARA DIARIOS • 14 de agosto de 2017 | Argentina

LA ERA DE LA REVOLUCIÓN

La tecnología está cambiando al deporte motor. Las categorías basadas en la electricidad dejaron de ser una novedad, hay una división de autos robots en pleno desarrollo y las carreras con simuladores en un entorno virtual son un furor.

Opinan Alain Prost, José María López y el Ing. Enrique Scalabroni, entre otros.

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EL FUTURO yA LLEgÓ

INFORME ESPECIAL

Categorías con motores eléctricos, robots de carreras y competencias virtuales. El deporte motor ya no es lo que era y te explicamos por qué.

La Fórmula E quedó en la historia como la primera categoría eléctrica de la FIA.

E

n los últimos cinco años el automovilismo avanzó más que en su primera centuria. De hecho, en este corto periodo de tiempo surgieron categorías con autos impulsados por la electricidad, se está en pleno desarrollo de otra con vehículos eléctricos robotizados que no necesitan pilotos y las carreras llegaron al mundo virtual a través de torneos con simuladores que se disputan al mismo tiempo entre competidores de diferentes partes del mundo. Sí, el deporte motor que hoy conocemos está en pleno proceso de cambio, mal que le pese a la mayoría de los fanáticos.

CON LAS BATERÍAS A FULL

El primer destello de que algo estaba cambiando llegó en 2012 cuando la Federación Internacional del Automóvil, con su presidente francés Jean Todt a la cabeza, le dio el OK a la Fórmula E, que se convirtió en la primera categoría eléctrica del mundo. Así la FIA dio el puntapié inicial para una actividad amigable con el medio ambiente.

El primer torneo de la F-E se disputó en 2014 y desde entonces no hizo otra cosa que crecer con una propuesta diferente que incluye carreras en circuitos callejeros (salvo la visita a México que se realiza en el autódromos Hermanos Rodríguez), una actividad concentrada en un solo día y una gran participación del público que vota para darle energía extra a sus corredores favoritos. Este nuevo concepto captó el interés de los fabricantes de autos, que primero se sumaron apadrinando a equipos y que luego directamente los absorbieron. Renault, Audi, Mahindra, Venturi y Next EV están desde la primera hora. Luego desembarcaron DS, Jaguar y Faraday Future y para los próximos campeonatos, que será cuando ya se compita con un solo vehículo por piloto, entrarán BMW, Porsche y Mercedes-Benz.

“Para DS la Fórmula E es una vidriera y un laboratorio, como también, un acelerador de la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías, tales como las de vehículos enchufables o totalmente eléctricos”, le dijo a CORSA el francés Xavier Mestelan Pinon, Director de DS Performance. “La Fórmula E es un automovilismo totalmente eléctrico enfocado en el porvenir, una disciplina de vanguardia que expresa una visión moderna de esta actividad”, agregó el ejecutivo.

Mestelan Pinon dejó bien claro que la participación de DS en la F-E es mucho más que una cuestión de imagen: “Hay verdaderos intercambios técnicos con el departamento de vehículos de calle; por ejemplo, se usan las mismas herramientas de simulación y desarrollo”.

En sintonía con la F-E en 2018 habrá más divisiones eléctricas.

Tal son el caso de la Electric GT, que utiliza como base al Tesla P100DL con una preparación que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 2.1 segundos y tener un torque de 748 caballos; o la nueva división eléctrica que tendrá la categoría estadounidense Global Rallycross Championship. Incluso el Mundial de Motociclismo pondrá en la pista una clase promocional por debajo de las prestaciones de Moto3, hoy la de menor potencia detrás de MotoGP y Moto2. “Hemos estado probando varias motos para encontrar un solo proveedor para comenzar esta Copa en 2019”, aseguró el español Carmelo Ezpeleta, responsable de Dorna, la empresa que organiza el certamen.

Otro que está a favor de esta verdadera revolución del deporte motor es Alain Prost, cuatro veces campeón de la F-1. “La actividad como hoy la conocemos, con motores a combustión, desaparecerá. La Fórmula E marca el camino de cómo será el automovilismo en el futuro. Es lo que viene. Los motores eléctricos o con otra energía marcan la pauta”, dictaminó el galo cuando La Única lo consultó sobre el tema.

A la espera del final inevitable que vaticinó Prost, dos de las principales categorías del mundo, como la Fórmula 1 y el Mundial de Resistencia, optaron por seguir un camino intermedio al usar impulsores híbridos. En la F-1 el motor V6 1.6 turbo está acoplado a dos sistemas de recuperación de energía: el MGU-K, que la obtiene de las frenadas; y el MGU-H, que la consigue del calor del escape. Mientras que el WEC fue un poco más allá porque permite que los LMP1 combinen motores de combustión con eléctricos para lograr una potencia total de 1.000 caballos, unos 200 más que los impulsores de la Máxima.

que haya una evolución cultural para que la gente acepte manejar estos automóviles... En mi opinión debemos trabajar para que los autos de carrera autónomos sean viables”, ”, afirmó Mestelan Pinon. ¿Y qué opinan los corredores? “El encanto que tiene el automovilismo es el piloto. Si bien los vehículos mejoraron mucho durante estos años y por algo se llegó a este punto, el piloto siempre es el que piensa y el que toma decisiones arriba de un auto. Es el que puede hacer una diferencia con una maniobra arriesgada. Si uno le quita ese ingrediente, el deporte se muere”, aseveró el cordobés José María López.

“Un robot está programado para optar por las decisiones correctas y jamás elegirá el riesgo que puede tomar un piloto al momento de hacer una maniobra. Es posible que llegue el día en que esas carreras sean importantes, pero creo que también habrá competencias como las actuales. No es que porque exista una categoría de este tipo nosotros tenemos que estar preocupados. Considero que los autos autónomos son un paso importante para la humanidad en términos de seguridad, pero las carreras son otra cosa”, explicó el tres veces campeón del FIA WTCC y actual piloto de DS en la Fórmula E y de Toyota en el FIA WEC. Algo similar opinó el inglés Sam Bird, su compañero en la división eléctrica: “Para que el deporte sea deporte, necesita del elemento humano. Si sacas el elemento humano, deja de ser deporte y se convierte en un show. Creo que la Roborace es genial porque podemos ver tecnología que se usará en cinco, diez o veinte años, pero para los fanáticos es más emocionante que haya un piloto dentro de un auto de carreras”.

¿DÓNDE ESTÁ EL PILOTO?

Desde hace un tiempo el deporte motor no solo se practica en las pistas, sino también en un entorno virtual a través de los “simracing” (simuladores de carreras). Este tipo de competencias no son algo nuevo. Existen centenares de ligas con todo tipo de vehículos y muchas de ellas son profesionales ya que se contrata a pilotos y a ingenieros.

Nissan y Sony, creadora de la consola PlayStation, organizan desde 2008 la GT Academy, un torneo de carreras virtuales que le permitieron al español Lucas Ordóñez y al inglés Jann Mardenborough, quienes ganaron sus respectivos torneos, iniciar su campaña deportiva en el automovilismo real. Pero eso no es todo...

A principio de este año la Fórmula E realizó una “eRace” en

Pero no solo las energías alternativas son parte de ese futuro que ya llegó. La conducción autónoma, el nuevo objetivo en el horizonte de las automotrices, también tendrá una versión de carreras a través de la Roborace, que podría estar rodando en 2018. Los Robocar, tal la denominación de los vehículos, están equipados con motores eléctricos capaces de erogar 724 caballos y alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h.

“Estos autos son muy interesantes y constituyen el límite entre el deporte y la tecnología. Es más un deporte de ingenieros.

Pero me resulta interesante el aspecto tecnológico porque nos permite mostrarle al público que en el futuro los vehículos autónomos serán muy seguros. De todas formas, es necesario

COMPETENCIAS VIRTUALES

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TOQUEcITOS dE bOcINA ACCIDENtE DE GIALLOMBARDO

La Roborace está en pleno proceso de desarrollo. Los autos, con motores eléctricos, alcanzan los 300 km/h.

La Electric GT, una nueva categoría eléctrica.

La GT Academy es un campeonato virtual.

Las Vegas con un millón de dólares en premios. Participaron los veinte pilotos de la categoría y diez “simracers”, como se conoce a los competidores virtuales. Mientras que el MotoGP y Bandai Namco, la empresa que desarrolló su simulador oficial, armaron un torneo online del que saldrán 16 finalistas que se medirán en un evento presencial que se realizará en el marco del GP de Valencia, última fecha del presente certamen. El que lo gane se llevará un BMW 240i.

En nuestro país uno de los máximos exponentes del “simracing” es Agustín Canapino, quien antes de debutar sobre un auto de carrera tenía miles de kilómetros en un simulador. El arrecifeño, actual campeón del STC2000, participa en diferentes torneos y ha terminado en los primeros puestos en certámenes de relevancia compitiendo contra pilotos de todo el mundo.

zian, presidente del STC2000. “En cuanto a lo que podemos hacer nosotros, creo que todavía falta algo de tecnología para desarrollarlo, pero claramente se puede ir a un modelo eléctrico. Ahora bien, ¿esto reemplazará a lo que tenemos hoy? Nada en el mundo es un reemplazo. Todo va lentamente incorporándose. Yo creo que con el tiempo comenzaremos a ver categorías híbridas o eléctricas”, aclaró.

De la misma manera piensa Ulises Armellini, responsable de equipo Peugeot. “El Súper TC 2000 se tendrá que acomodar a lo que las terminales empiezan a vender, como los autos con motores turbo, híbridos o ciento por ciento eléctricos. Claro que toda transformación en un camino de energías alternativas implica un cambio cultural, que será muy difícil en nuestro país, aunque tarde o temprano habrá que hacerlo”.

Más escéptico fue Javier Ciabattari, responsable técnico del equipo oficial Citroën. “Como está el automovilismo argentino actual, no me lo imagino dentro de veinte años. La actividad está perdiendo calidad, inversión e interés. Hay demasiada política y lucha interna. Acá se hacen negocios y el deporte quedó a un lado. De continuar la actividad tampoco me imagino un auto del Súper TC 2000 con una tecnología muy superior a la que tenemos hoy. No veo que se estén haciendo las cosas como corresponde, con un pensamiento global del automovilismo. Por ejemplo, no se trabaja en la regeneración de energía, tener una batería, ni siquiera llegamos al turbo y estamos con motores aspirados que se rompen... ”.

¿Y QUÉ PASA EN LA ARGENTINA?

Mientras la industria automotriz se vuelve eléctrica y autónoma, en nuestro país todo pasa a otra velocidad. Por lo pronto Renault es la única terminal que comercializa un modelo eléctrico (el utilitario Kangoo ZE), mientras que YPF anunció que en 60 días tendrá en funcionamiento un par de surtidores eléctricos en una estación de servicio del barrio porteño de Palermo.

“Al argentino no le gusta que un auto de carreras no haga ruido y eso lo notamos con el público durante las fechas de la Fórmula E en Puerto Madero, pero no hay dudas de que esto es el futuro. Si en algún momento aparece una categoría eléctrica me imagino que sería de un segmento chico. Lo más lógico sería que alguna empresa que fabrique autos de este tipo haga una monomarca para empezar a mostrarlos”, analizó el Ing. Carlos García Remohí, presidente de la Comisión Deportiva Automovilística del Automóvil Club Argentino.

Teniendo en cuenta que el Súper TC2000 se enorgullece de ser “la categoría más tecnológica de Sudamérica” no es descabellado pensar que tome la posta y se transforme en eléctrica. “El camino que están emprendiendo las terminales en este aspecto parece irreversible. Por lo tanto el automovilismo, en algún momento, lo seguirá. Pero creo que las dudas que persisten en nuestro país es si el automovilismo eléctrico es el automovilismo que tenemos todos en la cabeza. Pienso que es una variable vista desde el lado de la gente que hoy le gusta el automovilismo, pero las nuevas generaciones están muy preocupadas por el medio ambiente. Con lo cual podría aceptar un automovilismo sin ruido”, explicó Antonio Abra-

El piloto de Turismo Carretera y Top Race, Mauro Giallombardo, sufrió un fuerte accidente en Villa La Angostura el domingo por la mañana. El campeón 2012 del TC viajaba en un VW Suran que impactó de frente contra un micro a la altura del arroyo Regintuco, a unos 15 kilómetros de la localidad turística.

Giallombardo, que estaba junto a otras tres personas, fue internado en un sanatorio de Bariloche con un trauma severo. La Rana se encuentra en coma inducido y, al cierre de esta edición, su estado era delicado.

tRIUNFO DE DOvIzIOsO

AL INFINITO Y MÁS ALLÁ

¿Qué le puede deparar el futuro al automovilismo? Tal vez más de lo que imaginamos. Para el ingeniero argentino Enrique Scalabroni, con experiencia en la F-1, no se debería tener a la electricidad como única energía alternativa. “En lo personal no considero que sea el único camino. Si se piensa en cuidar el mundo ¿qué van a hacer con el litio de las baterías eléctricas? Tal vez se podría empezar a usar el campo magnético terrestre como lo hace Tesla, pero con esa opción también se podría afectar el medio ambiente… No hay ninguna solución ciento por ciento ecológica más allá que en 100 años habrá que transformar la energía sí o sí”, explicó.

Opiniones de todo tipo para un tema que no se puede ignorar. Porque la tecnología llevó al deporte motor a tomar un camino que ya no tiene marcha atrás. El cambio es inevitable y solo queda adaptarse. dIEGO dURRUTY Y dARÍO CORONEL

El italiano Andrea Dovizioso (Ducati) se quedó con el triunfo en el Gran Premio de Austria de MotoGP luego de una intensa lucha con el español Marc Márquez (Honda). Tan furioso fue el duelo que Dovi le ganó al líder del torneo por solo 176/1000. El último escalón del podio fue para el español Dani Pedrosa (Honda). En Moto2 se impuso el también italiano Franco Morbidelli (Kalex); mientras que en Moto3 venció el español Joan Mir (Honda). En esta división el hispano argentino Gabriel Rodrigo (KTM), que largó desde la pole, terminó séptimo.

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FÓRMULA 1

fotos: red bull content pool y prensa pirelli

Sin LUgAR pARA LoS pobReS

Sobrevivir en la Máxima es todo un desafío debido a los altos presupuestos y a la desigualdad en el reparto de ganancias. ¿Liberty Media cambiará la historia?

A

trás quedó esa Fórmula 1 del “equipo garaje”, típico ejemplo de las escuadras inglesas. Hoy ni uno a cargo de un multimillonario puede sentirse seguro en la Máxima. Se requiere mucho más. Para empezar habría que revisar el reparto de dinero a cada estructura, como explicará luego Sergio Rinland, ingeniero argentino de amplia experiencia en la categoría y que estuvo cerca de regentear un team. Un tema que Liberty Media, dueño del campeonato desde septiembre del año pasado, tiene muy en cuenta y promete generar un cambio.

El panorama es opuesto al de mediados de la década de los años sesenta, en otro mundo y contexto para la F-1

El equipo Tyrrell comenzó en un garage.

con aún matices amateur. Tiempos en los que comenzó la proliferación de equipos, especialmente desde Inglaterra.

La apuesta de Ken Tyrrell, por ejemplo, es uno de los casos más conocidos. Si bien amasó una fortuna en el mercado maderero, comenzó con su team en el garaje de su casa.

Primero participó en categorías promocionales y luego amplió su base de operaciones para llegar a la Máxima y lograr dos títulos mundiales (1971/73) de la mano del escocés Jackie Stewart. La escuadra inglesa supo estar en el gran circo durante tres décadas, hasta 1998 inclusive.

Con el correr de los años hubo otros casos en las Islas Británicas y en el resto de Europa. De hecho, entre fines de los ’80 y principios de los ‘90 se vio la mayor cantidad de equipos de la historia. Eran épocas de las preclasificaciones, instancia que definía quienes correrían la clasificación para definir la grilla de partida. Uno que vivió de cerca esa etapa fue el santafesino Oscar Rubén Larrauri, que no pudo largar todos los GP’s en los que se presentó con el humilde Eurobrun. Hoy Poppy podría haber disputado por completo esas carreras.

Lejos de aquel 1989 con 20 escuadras y 40 autos (14 no largaban un GP), hoy la Máxima tiene diez estructuras y 20 monoplazas. Tampoco se puede alquilar un tercer coche como ocurría hace cuatro décadas. Ni hay, por ejemplo, una Fórmula Aurora, la categoría inglesa con coches de F-1 de fines de los ‘70, donde algunos de sus participantes lograban sumarse en algún GP. Es que con el correr de los años, el súper profesionalismo y el desarrollo tecnológico

497.5 Millones de euros

Es el presupuesto que tiene el equipo Mercedes para esta temporada, según un informe de Business Book GP. El podio lo completan Ferrari, 473.5 millones; y McLaren, 451.7 millones.

ampliaron la brecha entre ricos y pobres, dejando a estos últimos en el camino.

Hoy tener el mayor presupuesto se convirtió en el primer objetivo. Asusta conocer los millones de euros que han empleado los equipos en la Máxima para el presente ejercicio.

Según publicó Business Book GP, el presupuesto de Mercedes es de 497.5 millones. El de Ferrari asciende a 473.5 millones.

Detrás aparecen, McLaren, 451.7 millones; Red Bull, 429.6 millones; Renault, 271.15 millones; Williams, 189.3 millones; Force India, 145.05 millones; Toro Rosso, 124.3 millones; Haas, 117.8 millones y Sauber, 90.9 millones.

Lo expuesto explica por qué fracasó el intento de cambiar el panorama del ex Presidente de la Federación Internacional

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del Automóvil (FIA), Max Mosley, quien prometió que con 45 millones de euros por año un equipo iba a poder competir en 2010. Se abrió la puerta y se buscaron nuevas escuderías.

Sin embargo, de esos cuatro intentos ninguno sobrevivió. El USF1 -historia bien conocida por los argentinos- ni llegó a concretarse. El Hispania Racing Team vivió un calvario. Otros dos hicieron los que pudieron, como el “renacimiento” de Lotus, que no fue tal y luego fue llamado Caterham; o Manor, el que más tiempo se mantuvo, aunque cambió su denominación en función de los principales accionistas. Primero fue Virgin merced al acuerdo con el magnate Richard Branson.

Y por último se llamó Marussia por el apoyo del fabricante ruso de coches deportivos. Para 2017 se había anotado como Manor, pero no pudo arrancar por falta de recursos.

Junto a los nombrados hubo uno que no fue seleccionado por la FIA para ingresar hace siete años, el Epsilon Euskadi, por entonces a cargo de Rinland. “Los equipos chicos son la esencia de la F-1. Lo que sucedió con estas escuderías que entraron hace unos años fue que todo estuvo mal ejecutado y controlado”, le dijo a CORSA el técnico nacido en Neuquén y hoy residente en Inglaterra. “Con la llegada de Liberty al timón de la F-1 hay una oportunidad única de acomodar el negocio de manera tal que los equipos tengan una parte de las ganancias de la categoría y de esa manera puedan participar sin tener que penar que mañana será el último día. Al menos para tener una cifra que cubra el presupuesto mínimo. Si luego cada equipo consigue patrocinios para aumentar su presupuesto y gastar en mayor tecnología y mejores pilotos, esos serán los ganadores. Así funcionan otros deportes y es tiempo que la F-1 despierte a esa realidad. Si yo fuera Liberty, hubiese sostenido a Manor hasta que cambien el sistema y permitir que se mantenga con su parte de las ganancias”, agregó Rinland.

El ingeniero argentino dio en la tecla con un tema: el reparto de ganancias donde la desigualdad es notoria. Por el año 2016, Ferrari habría recibido 153 millones de euros, una quinta parte del total de la torta. Además la Scuderia tiene un pago por su extensa trayectoria en F-1 (es el único equipo que está desde la primera temporada en 1950). Mercedes, a pesar de aplastar otra vez con los títulos de Pilotos y Constructores, le sigue con 7.5 millones menos. También Ferrari, Mercedes, Red Bull y McLaren tienen acuerdos individuales de bonus por el Campeonato de Constructores. Esto explica por qué Force India y Williams, que terminaron en 2016 por delante de McLaren, cobrarían menos bonus que los de Woking.

Si el reparto fuese equitativo, cada escuadra accedería a 80 millones de euros, 73 menos de los que ostenta Ferrari.

Mientras que Sauber, que hace malabares para mantenerse, ganaría 46 millones de euros más...

Estas reglas de distribución fueron planteadas durante

apUNtEs DE la F-1

El presupuesto de Sauber para 2017 es de € 90 millones. la administración de Bernie Ecclestone, que este año ya no es el director ejecutivo y no tiene injerencia en la toma de decisiones, más allá del título de “presidente honorífico”.

Esto porque Liberty Media Corporation, empresa de capitales estadounidenses, adquirió la mayoría del paquete accionario (35 por ciento del capital) de Formula One Management (FOM) a CVC Capital Partners y desde entonces maneja los destinos comerciales de la Máxima.

“Hay una diferencia de presupuestos entre equipos y eso afecta la competitividad. En consecuencia, acentúa el déficit en la dirección del negocio...”, analizó Chase Carey, que tomó el rol de Ecclestone. Por eso el irlandés quiere reemplazar el Pacto de la Concordia (donde se incluye el reparto de ganancias) que vence en 2020, por una asociación, buscando equidad en la distribución de la torta. “Nuestro objetivo es crear una asociación a largo plazo, no un acuerdo que se acaba en el tiempo y se deba renegociar de nuevo por ocho años más”, agregó antes de focalizar la meta final: “trabajar como socios que compiten en la pista, pero compartiendo una visión de dónde vamos como categoría y los beneficios de hacerlo juntos, a diferencia de sus antecedentes históricos donde cada uno fue por su cuenta”.

Carey y compañía recién tomaron la posta. Tienen mucho por hacer. Habrá que ver cómo logran amalgamar la industria del entretenimiento “yanqui” sin perder el romanticismo que aún conserva la F-1. Claro está que uno de los puntos a analizar es esa desigualdad entre las escuderías, según admite su nuevo mandamás.

Recortar la brecha y que haya más equidad, incorporar más equipos para tener más autos y que las estructuras chicas puedan solventarse y mantenerse es el objetivo que tienen en Liberty Media para que correr en la Máxima no se convierta en un sufrimiento. ¿Lo logrará?

DARÍO CORONEL

para bajar los costos

¿Elementos comunes para todos?

E

stá claro que para los equipos de la F-1 conseguir el presupuesto que les permita enfrentar una temporada de la Máxima es todo un desafío. Es por eso que desde Liberty Media tienen una idea para que esa tarea no sea tan difícil: la estandarización de algunos elementos, una modalidad adoptada muchas categorías.

“Si bien no queremos que los autos pierdan nivel, creemos que se pueden estandarizar algunos componentes. Estamos buscando maneras que logren mejorar la economía general de la categoría y permitir que todos se beneficien, además de mejorar la competencia en pista”, aseguró Chase Carey, CEO de Liberty Media.

“Si podemos llevar los costos a un área donde sean, al menos, un poco más parejos entre sí, se podría mejorar la competitividad y haría que la economía del negocio también mejore”, agregó el ejecutivo.

Por su parte, Ross Brawn, jefe deportivo de la categoría, admitió que esos elementos “deben pasar desapercibidos por el público”. Un ejemplo de ello serían los que conforman las suspensiones.

• El alemán Sebastian Vettel (Ferrari), líder del presente campeonato de Fórmula 1, no tiene problemas en elogiar al inglés Lewis Hamilton (Mercedes), precisamente su rival por la corona de la Máxima. “Es un rival durísimo desde que estamos en Fórmula 3. Tiene un enorme talento”, aseguró Seb. “Nunca tiene excesivos problemas para ir rápido y para adaptarse a las diferentes condiciones que se encuentre.

Lewis siempre estará ahí en la lucha, pero no es imbatible”, agregó el cuatro veces campeón.

• A pesar de haberse “jubilado” a fines de 2016 tras lograr el título de la F-1, el germano Nico Rosberg sigue atentamente el duelo de este año entre Ferrari y Mercedes, su ex equipo. Si bien la Scuderia cerró la primera parte de la temporada como referente, para Rosberg el team de las Flechas de Plata encarará el epílogo del torneo en mejores condiciones.

“Ya desde el próximo Gran Premio, en SpaFrancorchamps, Mercedes estará adelante y no creo que Ferrari sea capaz de resistirle”, dijo. Además, opino sobre su compatriota Vettel: “Es un rival duro y tiene una mentalidad ganadora, pero a menudo no es capaz de controlar sus emociones”.

• McLaren podría sumarse a la categoría estadounidense IndyCar a partir de 2019. Al menos eso aseguró Mark Miles, director ejecutivo de la serie yanqui. “Sabemos que hay interés de McLaren para volver a las 500 Millas de Indianápolis en 2018 con Andretti Autosport.

Y también que está interesada en convertirse en un equipo de IndyCar de tiempo completo, probablemente en 2019”, dijo el ejecutivo. El team fundado por Bruce McLaren retornó este año a las Indy 500 con el español Fernando Alonso, quien abandonó cuando estaba en los primeros puestos.

• El Gran Premio de Francia volverá al calendario de la F-1 en 2018 después de diez años. La pista elegida no es Magny-Cours, como ocurrió entre 1991 y 2008, sino Paul Ricard, que recibió por última vez a la categoría en 1990. Se utilizará la variante completa de 5.8 kilómetros, aunque con una chicana para reducir la velocidad en la recta Mistral. Según la simulación, en ese punto los autos llegarán a 343 km/h.

• En Honda quieren tener un segundo equipo en la Fórmula 1, pese a que aún no lograron ser competitivos con McLaren. Tras la decisión de Sauber de desechar el acuerdo que tenían para 2018 (el team suizo seguirá con Ferrari), los nipones ahora apuntan sus cañones a Toro Rosso, la escudería “B” de Red Bull que tiene un compromiso con Renault hasta fines del próximo año. Según trascendió, las conversaciones están avanzadas y podría haber novedades en breve.

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cambios En los 1.000 km dE buEnos airEs sébastien loeb volvió a derrapar sobre un auto del WrC durante las pruebas que hizo con Citroën racing.

siempre se vuelve al primer amor

L

a región francesa de Moselle fue escenario del regreso del galo Sébastien Loeb al mundo del WRC, especialidad en la que logró el récord de nueve títulos y 79 victorias. Seb se unió al Citroën Racing, equipo con el que consiguió la mayoría de sus éxitos, para ayudarlo en la evolución del C3 WRC. Las pruebas se realizaron sobre asfalto y fueron tan buenas que la idea de la casa del Doble Chevrón es invitarlo a nuevos tests sobre tierra con vistas a los compromisos de España, Gran Bretaña y Australia.

“El ensayo de Seb fue positivo… Sus comentarios fueron realmente interesantes y su conocimiento técnico nos ayuda mucho”, afirmó Yves Matton, responsable de la escuadra. Ahora el objetivo

La clasificación final de los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires del Turismo Carretera se modificó por dos sanciones que fueron impuestas por la Comisión Asesora y Fiscalizadora de la ACTC. Una fue para Guillermo Ortelli (foto) y la otra para Esteban Gini. En el caso del campeón recibió 20 segundos de recargo porque la luz LED ubicada en el costado derecho del parabrisas de su auto no cambió de color cuando subió Diego Martínez, uno de sus invitados. Pese a la pena, Ortelli mantuvo el segundo puesto de la carrera que ganó la dupla Juan Manuel Silva-Juan Tomás Catalán Magni. Este no fue el caso de Gini, a quien se le restaron tres vueltas por no realizar los dos cambios de pilotos obligatorios (solo hizo uno).

De esta manera, el Tubo pasó del 5º al 9º lugar.

El buGGY dE mini

del team-manager es convencerlo para que se suba otra vez al auto. “Por el momento, nada está decidido, pero creo que sería interesante tenerlo en una sesión de test sobre tierra, Veremos si es posible porque está muy ocupado con su programa de rallycross y raids”, apuntó.

Lo cierto es que este acer-

una VisiTa muY EsPEcial Hoy es un día importante para el Autódromo de Buenos Aires Oscar y Juan Gálvez. Es que al mediodía recibirá la visita de Charlie Whiting, Director de Carrera de la Fórmula 1. Sería el puntapié inicial para conseguir las homologaciones requeridas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para realizar carreras internacionales. Con la homologación Grado 3 podría recibir cualquier categoría FIA salvo WEC y F-1 y con Grado 2, todas menos la Máxima. “Es una visita informal. Después veremos el estado real del Autódromo para otras categorías (no F-1). El martes podré decir algo más”, le afirmó a CORSA el ingeniero Carlos García Remohí, presidente de la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA). El dirigente acompañará a Whiting y junto a ellos estarán autoridades de la Asociación Argentina de Volantes (AAV), que tiene la concesión privada del Autódromo.

camiento entre Loeb y Citroën no hace otra cosa que alimentar los rumores sobre el inminente regreso del múltiple campeón a la categoría de la que se alejó en 2013. “No hay ninguna posibilidad de correr en rally este año. El único paso que podemos dar es hacer otro ensayo”, explicó Loeb, que en la actualidad represen-

ta a Peugeot en el Mundial de Rallycross y las competencias todo terreno.

Aunque Loeb afirmó que el WRC ya es cosa del pasado, también dijo que hasta el momento ninguna de las categorías en las que participó le ha dado tanto placer. Eso y decir que le gustaría volver es casi lo mismo…

Con el objetivo puesto en batir Peugeot en el próximo Dakar, el X-Raid también competirá con un buggy de dos ruedas motrices. De esta manera, la escudería alemana retoma un viejo proyecto ya que en 2015 alistó uno vehículo de este tipo bautizado como “La Cebra” porque estaba pintado con rayas blancas y negras. La diferencia con aquel auto es que el nuevo buggy representará de manera oficial a MINI, quien dispuso de un presupuesto especial para su evolución. Se desconoce quién será el piloto, aunque en España afirman que podría ser Nani Roma, ganador del Dakar 2014 con uno de los autos del team de Sven Quandt.

ClÁsiCo Con feCHa

Del 28/10 al 4/11 se disputará la 15ª edición del Gran premio argentino Histórico, tradicional competencia de regularidad organizada por el aCa.

L

os amantes de las carreras de regularidad tienen una cita obligada todos los años con el Gran Premio Argentino Histórico que organiza el Automóvil Club Argentino. La edición 2017, que será la 15ª en el historial, ya comenzó su cuenta regresiva a través del lanzamiento oficial que se realizó en la sede central de la centenaria institución.

En la misma se brindaron detalles sobre la prueba que se desarrollará entre el 28 de octubre y el 4 de noviembre por las rutas y los caminos de nuestro país, partiendo desde la localidad de Bragado y continuando por Córdoba, Tucumán, Catamarca, San Juan, Santa Fe, la Rioja y finalizando la vuelta en la localidad de Arrecifes donde se realizará la entrega de premios.

El encuentro fue presidido por el Dr. Jorge Rosales, Presi-

dente del ACA; Jorge E. Revello, Vicepresidente 2° del ACA y Presidente del comité organizador), Rodolfo Manochi, Director de la Prueba; el Lic. Diego Peralta, de La Caja Seguros; el Luis Miguel González, Comisario Deportivo de la CDA del ACA; y Sofía Terek, coordinadora del área de ayuda inmediata y emergencia Caritas Argentina. “Es un gran orgullo y satisfacción colaborar con este evento. Creemos que es el modo de aportar un poco de espíritu amateur a este deporte ante tanto profesionalismo”, destacó el Dr. Rosales.

Como ya es costumbre, al finalizar cada etapa cada tripulación entregará cinco kilos de alimentos no precederos que serán recolectados por representantes de Caritas Argentina en las ciudades por los que transite la caravana.