www.corsaonline.com.ar EDICIÓN ESPECIAL DE CORSA EXCLUSIVA PARA DIARIOS • 21 de agosto de 2017 | Argentina
EL CANDIDAtO Mariano Altuna ganó la carrera del top Race en Rosario y tras su tercer éxito de la temporada pasó al frente del campeonato.
LE tOMÓ EL gUStItO
El estonio Ott tänak festejó por segunda vez en el WRC al imponerse en el Rally de Alemania.
UN tANItO IMPARABLE
Leonel Pernía se impuso en la final de la C-3 del tN en La Pampa. En la C-2 celebró Alejandro Bucci.
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fotos: PRENSA TOP RACE
tOP racE
sEnsaciOnEs EncOntradas U
n clima raro se vivió en el Autódromo Juan Manuel Fangio de Rosario donde el Top Race cumplió con su octava fecha. Allí la cabeza y el corazón de los protagonistas estuvieron puestos en la recuperación de Mauro Giallombardo. Para él fue la dedicatoria del ganador Mariano Altuna (Chevrolet), quien recuperó la punta del campeonato. Fue otra carrera con recarga de combustible, pero con pocas alternativas lo que no le impidió vencer al Monito. El de Lobería partió adelante tras marcar la pole position, hizo vueltas muy rápidas en el comienzo para hacer una diferencia y luego de su ingreso a los boxes bajó su ritmo. “Esto es para Mauro (Giallombardo), quien me acompañó”, dijo Altuna. “Sobre el final cuidamos, eso era clave para ganar. Se hizo una gran carrera y estamos más contundente que nunca”, agregó. Su tercera victoria en el año lo ratifica como firme candidato al título y tal vez vuelva a definirlo con Agustín Canapino (Mercedes), que fue segundo. El podio lo completó Franco Girolami (Mitsubishi). Mal paso para Matías Rossi (Toyota), quien abandonó por fallas
en el motor y sigue perdiendo sus chances por el cetro. Lo propio para Ricardo Risatti (Mercedes), que tras un mal repostaje de nafta volvió a ingresar con la goma delantera izquierda dañada. En esta cita se concretaron tres regresos a la categoría espectáculo. Juan Manuel Silva fue séptimo con un Mercedes del RV Racing Sport. Josito Di Palma volvió con un Mercedes del DM Team. El arrecifeño sufrió la rotura de la goma delantera izquierda que lo hizo golpear contra el muro a 180 km/h. “Los de seguridad que se pongan un kiosco, nadie vino a preguntarme cómo estaba…”, disparó. Mientras que Martín Ponte culminó 16º con un Mercedes del Midas Racing Team, escuadra que alistó un modelo similar para Maximiliano Juan. En la próxima fecha en General Roca (Río Negro) seguirán las reincorporaciones como la de Diego Aventin con un Mondeo del GT Racing. Se terminó el segundo tercio de la temporada del Top Race que este año no tendrá playoffs, pero igual promete un final apasionante. DARÍO CORONEL
El tEma
¿El JP dicE adiós?
su dueño, Gustavo lema, analiza dejar la categoría. Guillermo Ortelli y Valentín aguirre, sus actuales pilotos, seguirían en otras estructuras.
N
o sería descabellado que Trascendió que Ortelli poel JP Carrera abandodría recalar en el Lincoln Sport ne el Top Race desde Group, equipo que le brinda la próxima fecha. Su propietario, asesoramiento técnico desde Gustavo Lema, estudia esta alterla pasada fecha en Concordia. nativa según confesó Guillermo En tanto que Aguirre tendría Ortelli, baluarte del equipo de su lugar en el DM de AlejanBanfield. Aunque esta posible dro Leguizamón. partida no afectaría la continui¿Por qué la posible decisión dad del piloto de Salto ni de su de Lema? Ortelli viene de ser compañero, Valentín Aguirre. segundo en los 1.000 Kilóme“Tuve una charla con Gustros de Buenos Aires de TC y tavo (Lema) y a lo mejor tiene está nuevamente metido en miedo de que tantas cosas se la pelea por el título (El Guille le escapen de las manos. Por marcha 12º en el campeonato lo que hablé y conociéndolo, y hoy estaría clasificando a Ortelli podría emigrar al LSG. puede ser una posibilidad”, la Copa de Oro). Retener la afirmó Ortelli en referencia a la inminente decisión de Lema corona es la prioridad del JP, que también compite en el TC de abandonar la categoría. Respecto de su continuidad, el Pista, TC Mouras y TC Pista Mouras. siete veces campeón de Turismo Carretera aseguró: “Tengo De confirmarse esta salida, los dos autos de la escuadra intenciones de seguir en la categoría y quiero ver si puedo de Lema pasarían al Pro Racing y podrían ser oficiales de terminar el año. Pero no sé a dónde puedo ir”. Chevrolet…
mariano altuna ganó en rosario y lidera el torneo. no festejó y le dedicó su triunfo a mauro Giallombardo.
Canapino, Altuna y Girolami, el podio del TRV6.
clasificación (58 vueltas) POS.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PILOTO
AUTO
Mariano Altuna Agustín Canapino Franco Girolami Valentín Aguirre Humberto Krujoski Juan Bautista DeBenedictis Juan Manuel Silva Gabriel Ponce de León Lucas Valle Gustavo Tadei
Chevrolet Mercedes Mitsubishi Chevrolet Chevrolet Fiat Mercedes Toyota Mercedes Mercedes
TIEMPO/DIf.
1h01m31s951 a 1s612 a 2s234 a 25s273 a 25s614 a 26s958 a 36s129 a 36s702 a 37s228 a 42s618
PROMEDIO: 146,751 km/h. RÉCORD DE VUELTA: Risatti en 1m02s304/1000 a 149,942 km/h. CAMPEONATO: 1) Altuna, 128 puntos; 2) Ponce de León, 119; 3) Canapino, 112; 4) Rossi, 83; 5) Risatti, 82; 6) Krujoski, 75; 7) Girolami, 62; 8) Giallombardo, 56; 9) Rodríguez, 49; 10) Azar, 28. PRóxIMA fEChA: 17/09 en General Roca (Río Negro).
tElOnEras Franco DeBenedictis (Mercedes) ganó una accidentada competencia del Top Race Series, donde en el comienzo Nicolás Cazal (Toyota) tuvo un fuerte golpe, del que salió ileso. “Fue una carrera con un ritmo muy rápido, fui clasificando en cada vuelta”, dijo el piloto de Necochea tras quedarse con la octava final del año. El podio lo completaron Bruno Boccanera (Fiat), nuevo líder del certamen, y Maximiliano Valle (Mercedes). Mientras que en el Top Race Junior se impuso Francisco Hernández (Honda). Lo escoltaron Leandro Elizalde (Mercedes) y Marcos Brugues (Ford). Martín Ferreyra (Chevrolet) abandonó, pero continúa en la punta del campeonato.
a larGO PlazO
Alejandro Urtubey, presidente del Top Race, afirmó que los nuevos autos y motores arrancarán en 2018. “Se firmaron 26 contratos con los equipos que acompañan este cambio. Ellos ya están comprometidos con la inversión porque este camino seguirá hasta 2025”, aseguró el salteño. Lo que viene son los muscle cars americanos y motores V8 de 550 HP. Entre los modelos aparece el Chevrolet Camaro que podría tener participación oficial. “Sebastián Martínez, del Pro Racing, charló conmigo y quiere sumarse. Ahora depende de la terminal”, agregó el ex piloto, quien también habló con gente del DTA, escuadra que regentea a Peugeot en el Súper TC 2000.
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turismo nacional
fotos: PRENSA APAt
acción En El dEsiErto
¡carrerones! leonel Pernía (clase 3) y alejandro Bucci (clase 2) festejaron en la Pampa tras dos emotivas finales.
U
na vez más el Turismo Nacional demostró por qué es la categoría favorita de los fierreros. Es que las carreras de la Clase 3 y la Clase 2 que se disputaron en La Pampa, donde se realizó la octava fecha del año, fueron realmente apasionantes. En la división mayor la victoria quedó para Leonel Pernía (Honda Civic). Si bien el triunfo fue de punta a punta, el Tanito sufrió más de la cuenta para cruzar primero la bandera de cuadros. Es que sus eventuales escoltas no le dieron respiro. Primero fue Mariano Werner (Fiat Linea) y luego Leonel Larrauri (Honda Civic). Pero aprovechando el buen andar de su auto, que recién sobre el epílogo tuvo una merma de rendimiento, logró imponerse y conseguir su noveno éxito en la especialidad. “Tuve que pelear muchísimo. Me aferré a la cuerda en todo momento. Primero me atacó Werner y luego Larrauri. Sobre el final hubo una pequeña falla que me impidió escaparme, pero logré aguantar”, sostuvo Pernía, que fue escoltado por Larrauri y Werner tras la exclusión de Jerónimo Teti (Chevrolet Cruze). El campeonato sigue con Emanuel Moriatis (Ford Focus) como referente. Tras retrasarse en la primera vuelta por un toque con Luciano Ventricelli (VW Vento), el campeón culminó octavo y ahora le saca diez puntos a Jonatan Castellano (Chevrolet Cruze), quien arribó noveno. En la C-2 también se vivió una competencia con mucha emoción desde el principio ya que Alejandro Bucci (Ford
Bucci logró su segundo éxito en la Clase 2. Fiesta), el ganador, debió soportar la intensa presión de Marcos Fernández (Renault Clio) y Juan Ortega (Renault Clio), quienes lo acompañaron en el podio. El primer momento emotivo ocurrió promediando la prueba tras una neutralización cuando Fernández atacó a Bucci y el segundo en la última vuelta cuando se repitió el ataque. En ambas oportunidades Bucci salió victorioso y así logró su segundo triunfo en la divisional, que además le permite saltar al frente del torneo. “Fernández se me tiró en la penúltima curva, pero le hice la tijera y pude mantenerme con la cuerda. Fue una carrera muy difícil”, aseguró Bucci, que tiene 24 puntos de ventaja sobre Ariel Michieletto (Peugeot 208), que terminó quinto. La próxima fecha del TN será el 17 de septiembre en Viedma, Río Negro.
el atacama rally chileno contó con varias figuras del dakar.
Benavides, Quintanilla y Goncalves, el podio.
C
on la edición 2018 del Dakar a la vuelta de la esquina y con el regreso de la arena a la competencia a partir de la inclusión de Perú en el recorrido, el Atacama Rally 2017 disputado en el desierto chileno contó con varios protagonistas de la extenuante prueba. La fecha, además, tuvo relevancia deportiva ya que fue la tercera fecha del Campeonato del Mundo de Rally Cross Country FIM. La victoria quedó para el local Pablo Quintanilla (Husqvarna) tras una dura lucha con el salteño Kevin Benavides (Honda), quien llegó a ponerse al frente de la clasificación general. Detrás de ambos se ubicó el portugués Paulo Goncalves (Honda). “Esta victoria significa mucho para mí. Después de mi lesión en Qatar tuve un mes muy difícil de recuperación. Es una sensación increíble volver a la competencia acá, en mi país”, aseguró Quintanilla. “He recuperado mi confianza y la mano ya no me da ningún dolor. La próxima carrera es en casa, en Ruta40, y vamos a luchar de nuevo por ganarla”, agregó Benavides, quien ya está totalmente recuperado de aquella lesión que lo marginó del Dakar 2017. Entre los quads también se destacaron dos “dakarianos”. El trasandino Ignacio Casale (Yamaha) se quedó con el triunfo con el polaco Rafal Sonik (Yamaha) como escolta. También compitieron autos ya que el Atacama Rally fue la segunda presentación del Campeonato Sudamericano de Rally Cross Country CODASUR. Se impuso el chileno Antonio Hasbún (Buggy), mientras que tercero resultó Emiliano Spataro (Renault Duster).
rally mundial
En los PUntos
metió segunda
ott tänak (Ford Fiesta) se impuso en el rally de alemania y logró su segundo éxito en el Wrc.
El cordobés Leandro Mercado, con la Aprilia del IODARacing, terminó 11º y 12º en las carreras de la novena fecha del Mundial de Superbike que se realizó en el circuito alemán de Lausitzring. El vencedor de ambas pruebas fue el inglés Chaz Davies (Ducati). El británico Jonathan Rea (Kawasaki), que fue segundo en las dos competencias, sigue al frente del campeonato con 381 puntos. Mercado, en tanto, está en el 13º lugar con 75 unidades. La próxima fecha del certamen será el 17 de septiembre en Algarve, Portugal.
L
uego de lograr su primera victoria en el WRC en el Rally de Italia, el estonio Ott Tänak no bajó los brazos y tras el abandono en Polonia y el séptimo lugar en Finlandia, volvió a subir al escalón más alto del podio de la especialidad al imponerse en el Rally de Alemania. Tänak, que corre con un Ford Fiesta del M-Sport, fue gran dominador de la prueba germana y le ganó por 16,4 segundos al noruego Andreas Mikkelsen (Citroën C3). “Todo se hizo bien desde el viernes con una perfecta elección de neumáticos. Después de esto controlamos nuestra ventaja y logramos ganar nuestra primera prueba sobre asfalto”, destacó Tänak. El tercer lugar quedó para el francés Sébastien Ogier (Ford Fiesta), actual campeón de la categoría. Gracias a este resultado y con el abandono del belga Thierry Neuville (Hyundai i20), Seb vuelve a estar como líder solitario del torneo. Quedan tres pruebas para finalizar el torneo 2017 (España, Gran Bretaña y Australia) y el monarca de las cuatro últimas temporadas vuelve a posicionarse como favorito: Tiene 177 puntos y le saca 17 a Neuville. Tänak es el tercero en discordia a 33 unidades del líder. La próxima fecha será el Rally de Cataluña, del 5 al 8 de octubre.
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INFORME
F-1 vs. WEC ¿QUé AUTO ES MEjOR? De la mano de los técnicos del equipo Toyota en el Mundial de Resistencia comparamos a los vehículos de ambas categorías.
N
i un auto del Mundial de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) podría ganarle a un Fórmula 1 en una carrera de dos horas, ni un F-1 a uno del WEC en una de 24 horas. Por lo tanto, a la pregunta “¿qué coche de competición es más rápido?”, la respuesta más precisa sería: “depende de la distancia de la carrera”. Y es que cada uno está concebido en base a un reglamento y unas solicitudes absolutamente dispares. Lo que sí se puede afirmar es que, tanto en el WEC como en la Fórmula 1, es donde se utiliza la tecnología más avanzada para desarrollar nuevas soluciones técnicas. Y también es cierto que el planteamiento de un coche del WEC está más próximo al de uno de serie por su configuración, mecánica, aerodinámica; y por la propia naturaleza de las competencias de endurance. Desde el punto de vista técnico, el reglamento del WEC es más atractivo para un fabricante de coches, pues permite más libertad de desarrollo. Esta competición se ha convertido en un verdadero laboratorio de soluciones técnicas que luego pueden aplicarse a los coches de producción, por ejemplo, en el terreno de la hibridación, con los motores eléctricos, baterías, sistemas de gestión, acumuladores de energía… Toyota tiene una amplia experiencia en ambas categorías. En sus instalaciones en Colonia se han fabricado tanto coches de F-1 como los actuales del Mundial de Resistencia. Y muchos de los miembros del actual equipo de diseño, desarrollo y competición de los LMP1 que compiten en el WEC son los mismos que trabajaban en el proyecto de la F-1, comenzando por Pascal Vesselon (Director Técnico y Vicepresidente de Toyota Motorsport), John Litjens (Project Leader) o John Steeghs (Team Manager). “El desafío técnico del WEC es incluso superior al que afrontamos en la F-1, porque con los avanzados sistemas híbridos todo se hace más difícil”, afirmó Litjens. El Project Leader de TMG también cree que es una tecnología más aprovechable: “En el WEC utilizamos, sobre todo en la transmisión y propulsión, sistemas y desarrollos que después llevamos a los coches de calle. Por otro lado, aquí también buscamos la potencia combinada con la eficiencia energética, que es a donde nos dirigimos con los coches de producción. Lo que sucede en el WEC, por lo tanto, tiene más relevancia de cara a los coches de calle que lo que haríamos en la F-1 si siguiéramos compitiendo en ella”. Por otro lado, Litjens apuntó: “Puesto que muchos de los componentes del sistema híbrido son los mismos que se usan en un coche eléctrico, en Toyota creemos que nuestro trabajo en el WEC nos ayuda a desarrollar componentes
para un futuro vehículo eléctrico, como baterías, sistemas de recuperación de energía, etcétera. De hecho, creemos que el nivel de desarrollo eléctrico en el WEC es muy superior al que hay en la Fórmula E”. Y añade: “Como en el WEC las carreras son largas, hay que diseñar propulsores con mucha fiabilidad y transmitir ese conocimiento a los departamentos de coches de calle”. Pero hablemos del aspecto técnico. A continuación, las grandes diferencias entre un F-1 y un prototipo del WEC… CONCEPCIÓN: La diferencia más importante entre ambos vehículos radica, obviamente, en el reglamento que utilizan. En la categoría de resistencia hay más libertadas y posibilidades de desarrollo, mientras que la división de monopostos utiliza una normativa más restrictiva. AERODINÁMICA: Un LMP1 del WEC presenta dos ventajas desde el punto de vista aerodinámico respecto a un F-1: su carrocería es cerrada y cubre las ruedas, que son como cuatro “muros” que chocan contra el aire cuando van descubiertas. Si a esto le sumamos la mayor superficie de alas y de la propia carrocería, un WEC es superior a un F-1 en carga aerodinámica y tiene una menor resistencia al avance. SISTEMA HÍBRIDO: En F-1 hay dos sistemas de recuperación de energía: el MGU-K, que la recupera en las frenadas; y el MGU-H, que la obtiene del escape. En el WEC sólo se emplea el primero, pero con una capacidad de regeneración de energía muy superior, lo que determina que también disponga de unas baterías de ion litio más potentes y con mayor capacidad de almacenamiento. Esta temporada en la clase mayor del WEC se pueden emplear, como máximo, de 8 MJ por vuelta. En F-1 el límite para el sistema MGU-K es de 4 MJ.
10,193
SEgUNDOS
Más veloz fue la F-1 que el WEC en el circuito inglés de Silverstone, donde ambas categorías corrieron este año. La pole en la Máxima fue de Lewis Hamilton (Mercedes) con 1m26s600 mientras que en el WEC ese honor lo logró Kamui Kobayashi (Toyota) con 1m36s793.
TIPO DE MOTORES: El reglamento de la Fórmula 1 determina un motor de combustión de seis cilindros, con una cilindrada máxima de 1.6 litros y un turbocompresor que eroga unos 800 CV de potencia. En la clase mayor del WEC hay más libertad de configuraciones. Toyota, por ejemplo, ha optado por un V6 de 2.4 litros y dos turbocompresores en el TS050 HYBRID. Este motor tiene unos 500 CV de potencia. Además de disponer de más energía, el motor eléctrico de un LMP1 del WEC es mucho más potente al erogar otros 500 CV; mientras que el de un Fórmula 1 entrega alrededor de 160 CV. PESO: En 2017, el reglamento de F-1 estipula que el peso mínimo del coche, sin combustible pero con el resto de los líquidos, debe ser 722 kg. En la categoría LMP-1, el peso mínimo es 875 kg. Aunque resulte paradójico, el depósito de carburante del coche de resistencia es menor, pues puede parar a repostar en carrera; mientras que en la F-1 está prohibido. Por este motivo, en condiciones de carrera la diferencia de peso entre ambos tipos de vehículos se reduce mucho, teniendo una relación entre peso y potencia muy similar. CONSUMO: El consumo de combustible de un F-1 es muy superior al de un prototipo LMP1 del WEC por dos motivos: Primero porque la mayor parte de su potencia viene del motor de combustión y segundo porque ofrece más resistencia aerodinámica y la potencia necesaria para vencer la resistencia al avance es proporcional al cubo de la velocidad. COMBUSTIBLE: En un Fórmula 1 la cantidad de combustible que se puede emplear en carrera está limitada a 105 kilos (unos 150 litros) y también hay una limitación del flujo que llega al motor de 100 kg/hora. En la categoría máxima del WEC, el límite en el flujo es 80,6 kg/h y la capacidad del depósito es diferente en cada coche. En el Toyota TS050 HYBRID, por ejemplo, es de 62,5 litros. TRACCIÓN: Las ruedas motrices de un F-1 son las traseras y están prohibidos los coches de tracción total. En el WEC los ingenieros tienen libertad para decidir el tipo de tracción. El Toyota TS050 HYBRID aplica la potencia del motor térmico a las ruedas traseras y, además, tiene un motor eléctrico en cada eje, por lo que funcionalmente equivale a un tracción total. Ahora, bien… ¿qué auto es mejor? Los dos ya que con sus características ambos vehículos están al tope de la tabla en cuanto rendimiento y prestaciones.
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la salud dE giallombardo
Por amor a vos El histórico Ford de Jorge oyhanart, protagonista del TC en los ’80, fue restaurado con la ayuda de un fanático del vasco.
L
a devoción por los pilotos de Turismo Carretera también se traslada a los autos. Uno histórico, como el Ford que Jorge Oyhanart corrió entre 1981 y 1990, fue recuperado gracias al trabajo a pulmón del Vasco, sus dos mecánicos y de un seguidor del ex piloto de Pilar. “El auto estaba abandonado en un granero propiedad del Vasco. En 2012 le organicé un homenaje en el Autódromo de Buenos Aires aprovechando que él corría de invitado de su hijo Mariano en el TC Bonaerense. Mucha gente se acercó y se formó un lindo grupo donde tiré la idea de armarle el Falcon como sorpresa. Fui al granero, trepé unas máquinas, corrí fierros y pude sacarle fotos en su peor estado. Organizamos cosas, pero no se pudo hacer...”, relata Pablo Odriozola, fiel seguidor del Vasco y del Chueco, apodo que Oyhanart le puso al auto la primera vez que lo vio al notarlo torcido. “A finales de 2015 Oyhanart -sin saber nada de nuestro deseo- fue a buscar al auto y le mandó a hacer la chapa y la pintura general, aunque no quedó como era su deseo. Pero el Chueco querido ya había dado su primer paso para volver. De ahí en más en su taller se comenzó a armar con las propias manos del Vasco, la colaboración de sus mecánicos Roberto Bianciotti y Marcelo Elordi y la mía”, agrega Odriozola. “Un año y medio después el auto ya estaba en marcha con su motor original. Ahí el Vasco me pidió que le consiguiera un letrista para las publicidades y los números. Como no pude conseguir ninguno, compré pinceles y pintura y encaré el trabajo de decoración y letras. Fue el sueño del pibe,
VisiTa EsPECial Tal como adelantó CORSA, el inglés Charlie Whiting, director de carreras de la Fórmula 1, visitó el autódromo Oscar y Juan Gálvez de Buenos Aires a principios de la semana pasada. Se trató de una visita “informal”, aunque sirvió como parámetro para saber qué trabajos se deben realizar para que el escenario porteño reciba nuevamente a categorías internacionales. Si se mantiene el plan de trabajo previsto hasta ahora, a fin de año el autódromo recibiría la homologación Grado 2 de la Federación Internacional del Automóvil, que le permitía realizar todo tipo de competencias salvo Fórmula 1. En su recorrida, Whiting fue acompañado por miembros del Automóvil Club Argentino y la Asociación Argentina de Volante.
El ambiente del automovilismo local está atento al estado de salud de Mauro Giallombardo, el piloto de Turismo Carretera y Top Race que sufrió un accidente de tránsito el pasado domingo 13 mientras viajaba hacia Villa La Angostura. Giallombardo, campeón del TC en 2012, fue trasladado el jueves desde Bariloche hasta el hospital Austral, en Buenos Aires. La Rana sigue en coma inducido y desde su internación fue sometido a cuatro operaciones. Las dos primeras por un traumatismo de cráneo grave y las restantes por una fractura en la cadera. El último parte médico difundido al cierre de esta edición indicó que su estado neurológico no revistió modificaciones, por lo que continúa estable. “Los parámetros actuales nos permiten ser más optimistas que cuando ingresó a la clínica”, afirmó, en su momento, Mariano Trevisán, doctor de la clínica San Carlos de Bariloche donde Mauro estuvo internado hasta su traslado a Buenos Aires.
barrEda quiErE El Triunfo al auto de mi vida, al que llevo tatuado en mi espalda, lo estaba pintando para que vuelva a ser lo que era”, culminó Pablo, ex kartista que ahora tiene un programa especializado llamado Boxes KartTV que sale por YouTube. El auto, que tiene calzadas las legendarias gomas Faneco de aquella época, lleva en el baúl una foto con las seis victorias que el Vasco logró con el Chueco. El cariño de Odriozola y de otros fanáticos es una cosecha que Oyhanart sembró gracias a su fidelidad al óvalo, marca que representó en los ’80 a pesar de que Dodge era el auto que aseguraba ser protagonista. Aunque el Vasco jamás fue campeón (fue segundo en el torneo de 1987), los hinchas de Ford aún le rinden tributo. La recuperación del Chueco es una clara muestra de cómo la lealtad por una marca puede generar devoción eterna. DARÍO CORONEL
Una de las polémicas del Dakar 2017 fue la sanción a Joan Barreda (Honda) que lo alejó de la lucha por la victoria en la clase motos. El español recibió una hora de penalización por un repostaje ilegal en la cuarta etapa y, finalmente, terminó quinto en la general a 43m8s del vencedor, el británico Sam Sunderland (KTM). Aunque Honda anunció que reclamaría ante la Federación Francesa de Automovilismo disconforme por la pena, jamás lo hizo. Desde entonces, Barreda siempre defendió su inocencia y para comprobarla hace unas semanas expuso su caso ante el Tribunal de Arbitraje Deportivo (TAS). En su reclamo alegó “indefensión” ya que la sanción no habría sido comunicada en tiempo y forma. ASO, que organiza la extenuante carrera, tiene hasta final de agosto para presentar sus pruebas ante el TAS contra el recurso de Barreda, quien de tener razón se convertiría en el ganador de la competencia…
Para CUidarTE mEJor Un software de modelación humana virtual desarrollado por Toyota promete aumentar la seguridad del deporte motor.
T
oyota Motor Corporation (TMC) y el Global Institute for Motor Sport Safety lanzaron un proyecto de investigación, que se prolongará a lo largo de los próximos cuatro años, con el objetivo de mejorar la seguridad del deporte motor. Para ello se utilizará el software de modelación humana virtual “Total Human Model for Safety” (THUMS) de Toyota. Esta iniciativa no solo estudia colisiones de vehículos en circuitos cerrados, sino también en rallys y, quizás, incluya un análisis de las estructuras de los asientos y el posicionamiento de los cinturones. A partir de los resultados, el Global Institute for Motor Sport Safety tiene previsto plantearse medidas que puedan llevar a la actualización de las normativas automovilísticas y a otras acciones encaminadas a mejorar la seguridad de los vehículos de competición. Aunque lo habitual es utilizar maniquíes en las pruebas de colisión, estos no permiten un análisis sencillo y detallado
de cómo afectan las colisiones al cerebro, los órganos internos y otras partes del cuerpo. Por ello, Toyota ha estado trabajando con Toyota Central R&D Labs, Inc. desde 2000 para desarrollar THUMS, un modelo virtual con el que se puede realizar una simulación informática y un análisis de las condiciones reales durante un accidente, así como de los mecanismos por los que se producen las lesiones, incluidas las de órganos internos y otras partes del cuerpo.
foto: ARCHIVO CORSA
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HISTORIA
¡Qué final!
Se trata de la competencia más peleada en la historia de la fórmula 1. Tanto que hubo ocho punteros y la gloria quedó para Peter Gethin, con un BRM, por solo una centésima.
A
mediados de julio de 1971 a BRM se le habían complicado bastante las cosas en la Fórmula 1. Su primer piloto, el tenaz Pedro Rodríguez, había perdido la vida en una carrera de autos sport de segundo orden en Norisring a bordo de una Ferrari 512. El equipo tenía tres autos y, muerto el mexicano, comenzó a rotar la tercera unidad para conformar el mínimo exigido por su patrocinante (Yardley) en cada presentación. A Jo Siffert y Howden Ganley se le sumaron Helmut Marko en Inglaterra y luego Vic Elford en Alemania. Finalmente, en Austria apareció Peter Gethin, quien había corrido para McLaren hasta Alemania y quedado libre a partir de allí. Su actuación en Zeltweg pasó casi desapercibida. A la sombra del excelente triunfo de Jo Siffert (BRM), postergando nada menos que a Emerson Fittipaldi (Lotus) y batiendo al virtual campeón Jackie Stewart (Tyrrell), todo quedaba minimizado a nivel general y ni qué decirles en el seno del equipo inglés... Con estos antecedentes, llegó al GP de Italia. Se corría en el circuito “carretero” de Monza. Aquel de 5,750 km con forma de bumerang. Sin ningún “accidente” absurdo (léase chicana) era terreno ideal para aprovechar la succión. Tenía importantes tramos rectos y salvo la Parabólica (última curva), todos virajes amplios y sin mayores complicaciones para viajar en trencito. Todo hacía presumir que iba a ser una carrera sin presiones. O sea, con el campeonato poco menos que definido, el motivo principal de tensión quedaba casi marginado. Eso sí, cada uno iba a tratar de sacar partido de la situación. Con Stewart especulando, el resultado quedaba abierto para el auto más apto y para el que pudiera manejar con más sutileza el tema de la succión. Quizá porque manejaba una Ferrari o estaba en Italia, Clay Regozzoni se adelantó visiblemente en la largada y manoteó el primer lugar en el arranque. Pero fue efímero... No pudiendo sustraerse del resto, muy pronto la posición de Regazzoni se vio seriamente amenazada. Su rush inicial buscaba que nadie pudiera “colarse” en la succión de la Ferrari, pero se olvidó que todos venían enchufados tirando juntos. Una vuelta después pareció que Stewart no iba a especular como se suponía cuando puso su Tyrrell adelante saliendo de la Parabólica. Lo de Stewart también fue fugaz, duró apenas una vuelta. Luego, el pelotón literalmente “se lo tragó”. Allí comenzaría el principio del fin para el escocés, cuyo motor comenzó a dar síntomas de no hallarse cómodo viajando constantemente a altos regímenes. En un momento dado fue Siffert el que encabezó. Los
BRM estaban a la altura de las circunstancias y solo Gethin no aparecía entre los punteros. Su poco conocimiento del auto lo había llevado a errar un cambio tempranamente y perder contacto con la cabeza de la carrera. Aparecía tirando solo por la mitad de la fila india y tratando de reacomodarse. Regazzoni tentó nuevamente la punta para delirio de los italianos, liderando brevemente frente a las tribunas. Pero estaba escrito: en ese momento nadie podía hacer ventajas. A media carrera, las cosas comenzaban a aclararse. Los madrugadores líderes habían perdido efectividad. Ahora el lote delantero se integraba con Ronnie Peterson (March), Chis Amon (Matra), Mike Hailwood (Surtees), Francois Cevert (Tyrrell) y Ganley; más despegado, y siempre solo, los escoltaba Gethin, y el resto ya sin posibilidades. Ninguno de estos pilotos había ganado un GP puntuable y todos veían esta posibilidad De golpe, el Surtees de Hailwood (ganador en Monza, aunque sobre dos ruedas) salió primero luego de las dos curvas de Lesmo, así pasó por el Vialone, pero al llegar a la Parabólica, Cevert lo superó. Así, y en varias vueltas más, se repitió la maniobra. La bomba de nafta comenzó a complicar al Matra V12 de Amon, pero lo succión lo seguía “llevando” con el lote. Claro que la falla se producía ocasionalmente, porque cuando todo anduvo bien Amon punteó cerca de diez giros. Pero un detalle banal comenzaba a limitar las posibilidades del neocelandés: cuando ya se había desprendido de un par de visores descartables de su casco (inevitablemente atacados cuando se viaja en grupo), se le voló el visor principal. Casi sin visión, el hombre del Matra se quedó
al margen de la disputa. A tres vueltas del final Gethin se sumó a la lucha por la victoria. Había hecho todo con mucha prolijidad. Tirando solo y superando aquel error del cambio, se acercó eligiendo los mejores radios. Amparándose del viento, viajó pegado lo más posible a los guardrails y aprovechó cuanto rezagado se le aparecía para ganar algo en succión y dejarlos luego con más resto a su favor. La última vuelta mostró a cinco autos casi en una misma línea circulando por la recta principal. Peterson encabezaba en la Curva Grande. Los dos de Lesmo mostraran el acercamiento de Cevert, y como pegados, Gethin, Hailwood y Ganley. En el Violone, el sueco seguía adelante, pero Gethin era segundo. Así llegaron una vez más a la última curva. Pero por adentro y muy lentamente saliendo de lo “chupado” del March de Peterson, el BRM de Gettin avanzaba… A cincuenta metros de la línea estaban o la par y Gethin ya venía con el brazo levantado. Treinta centímetros apenas, aunque ¡quién puede hablar de una diferencia tan mínima! El control oficial le daba una centésima a favor a Gethin, pero todo no terminaba allí: a nueve centésimos llegaba Cevert, a dieciocho Hailwood y a 61/100 Ganley. Sin duda, como para que las coronarias de más de uno estuvieran por estallar. Ocho punteros, una centésima y 242,615 km/h para el ganador sorpresivo que sólo había punteado tres giros. Sin duda, la carrera más excitante de la historia de la Máxima.