Suple CORSA | 18/09/2017

INFORME ESPECIAL

EDICIÓN ESPECIAL DE CORSA EXCLUSIVA PARA DIARIOS • 18 de Septiembre de 2017 | Argentina

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¿La F-1 vuelve a la Argentina?

A RíO REVUELtO…

Lewis Hamilton sacó provecho del accidentado inicio del GP de Singapur de Fórmula 1. Ganó su séptima carrera del año y ahora tiene 28 puntos de ventaja sobre Sebastian Vettel, uno de los involucrados en el incidente de la largada.

MEtIÓ SEGUNDA

Leonel Pernía logró su segundo triunfo consecutivo en el tN tras ganar la final de la Clase 3 en Viedma.

tItáN IMPARAbLE

Agustín Canapino brilló en la presentación del top Race en General Roca al vencer en las dos carreras.

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FÓrMuLa 1

ayuda diVina Lewis Hamilton (Mercedes) aseguró que dios lo ayudó a lograr la victoria en el Gran Premio de Singapur. el inglés ahora le saca 28 puntos a Sebastian Vettel (Ferrari), quien abandonó en la largada.

foto: pREnsa mERcEDEs

E

n la previa del Gran Premio de Singapur las cosas no pintaban para nada bien para el inglés Lewis Hamilton. El piloto de Mercedes apenas había sido quinto en la clasificación dominada por Sebastian Vettel (Ferrari), su rival en la lucha por la corona.

Con la supremacía que había demostrado la Scuderia en el circuito urbano de Marina Bay, Hamilton sabía que solo un milagro le permitiría mantenerse al frente del campeonato.

Y ese milagro llegó en forma de lluvia…

En una pista complicada por las condiciones climáticas adversas la ayuda divina por la que imploraba el británico se plasmó no bien el semáforo se apagó y se puso en marcha la 14ª fecha del calendario de la Máxima. Ahí nomás Vettel quedó fuera de la carrera por un encontronazo con el holandés Max Verstappen (Red Bull), que había partido segundo; y el finlandés Kimi Räikkönen (Ferrari), que largó desde la segunda fila. “No estoy seguro de lo que pasó. Salí bien, me moví a la izquierda para cerrar un poco a Max y luego sentí un toque”, dijo Vettel, que desertó en la tercera curva por los daños que tenía su auto.

Así, de buenas a primeras, Hamilton vio como su contrincante quedó fuera de carrera y, además, se colocó al frente del pelotón, posición que defendió con uñas y dientes de la amenaza del australiano Daniel Ricciardo (Red Bull), finalmente segundo delante del finlandés Valtteri Bottas (Mercedes).

“Parece que Dios ha puesto su ojo en mí esta vez y pude capitalizar lo ocurrido en el incidente de la largada. ¿Quién iba a pensar que esto podía ocurrir?”, aseguró Lewis tras su 60ª victoria en la categoría. “Necesitaba la lluvia… Cuando empezó a llover sabía que iba a ganar. Sabía que tenía ritmo en lluvia”, agregó.

Fue su tercera victoria consecutiva tras las de Bélgica e Italia y la séptima de la temporada. Es decir que visitó el

Carrera (58 vueltas) pOs.

El accidente de la largada. escalón más alto del podio en la mitad de las competencias disputadas hasta ahora. Esa racha, sumado al abandono de Vettel, le permite a Hamilton estar al frente del certamen con una ventaja de 28 puntos sobre el germano. Una diferencia que deberá aprovechar al máximo si es que quiere ganar su cuarta corona.

DIEGO DURRUTY

eL teMa

Futuro deFinido

renault le entregará motores a McLaren y Honda a toro rosso. Bottas y Pérez se quedan en sus actuales equipos y Sainz pasa al rombo.

E

n los últimos días se movieron varias piezas del rompecabezas de la Fórmula 1 para la próxima temporada. Lo más relevante tiene que ver con McLaren, que finalmente dio por concluida su relación con Honda después de tres años sin buenos resultados. A partir del 2018 el equipo de Woking tendrá motores Renault, algo que seguramente alentará la continuidad del español Fernando Alonso en la escudería.

En cuanto a Honda seguirá en la categoría pese a que algunos rumores apuntaban a su salida por su pobre performance. Por ahora solo le entregará sus unidades de potencia a Toro Rosso, que de esta manera dejará de utilizar las provistas por el Rombo.

En el rubro pilotos también hubo novedades. El finlandés Valtteri Bottas continuará en Mercedes, team al que llegó este año para reemplazar al alemán Nico Rosberg (se retiró de la F-1 después de lograr el título de 2016).

Otro que se quedará donde está es el mexicano Sergio Pérez. De esta manera, Force India mantendrá su actual alineación ya que el francés Esteban Ocon ya tenía contrato firmado para el nuevo ejercicio.

pILOTO (nac)

aUTO

1

Lewis Hamilton (ING)

Mercedes

2

Daniel Ricciardo (AUS)

Red Bull-TAG Heuer

3

Valtteri Bottas (FIN)

Mercedes

4

Carlos Sainz (ESP)

Toro Rosso-Renault

a 22s823

5

Sergio Pérez (MEX)

Force India-Mercedes

a 25s360

6

Jolyon Palmer (ING)

Renault

a 27s260

7

Stoffel Vandoorne (BEL)

McLaren-Honda

a 30s389

8

Lance Stroll (CAN)

Williams-Mercedes

a 41s697

9

Romain Grosjean (FRA)

Haas-Ferrari

a 43s283

Esteban Ocon (FRA)

Force India-Mercedes

a 44s796

10

TIEmpO/DIF.

2h03m23s543 a 4s508 a 8s801

pROmEDIO: 142,780 km/h. RÉcORD DE VUELTa: Hamilton (55ª) en 1m45s008/1000 a 173,644 km/h. campEOnaTO DE pILOTOs: 1) Hamilton, 263 puntos; 2) Vettel, 235; 3) Bottas, 212; 4) Ricciardo, 162; 5) Räikkönen, 138; 6) Verstappen y Pérez, 68; 8) Ocon, 56; 9) Sainz, 48; 10) Hulkenberg, 34. cOpa DE cOnsTRUcTOREs: 1) Mercedes, 475 puntos; 2) Ferrari, 373; 3) Red Bull-TAG Heuer, 230. pRÓXIma FEcHa: el 1/10, Gran Premio de Malasia.

PeCHito Sin Podio

El trío formado por el argentino José María López, el japonés Kamui Kobayashi y el inglés Mike Conway (Toyota) terminó cuarto en las 6 Horas del Circuito de Las Américas, sexta fecha del Mundial de Resistencia. La carrera fue dominada por Porsche, que consiguió un nuevo doblete y esta vez con juego de equipo incluido. Es que la victoria quedó para el alemán Timo Bernhard y los neocelandeses Earl Bamber y Brendon Hartley gracias a que el inglés Nick Tandy, que compartió su auto con el germano André Lotterer y el suizo Neel Jani, levantó sobre el final. El torneo continuará con las 6 Horas de Fuji, que se disputarán el 15 de octubre en el legendario circuito japonés.

MáS CoMPatriotaS McLaren tendrá motores Renault.

Por último, el español Carlos Sainz dejará Toro Rosso, equipo con el cual debutó en la Máxima. Junior emigrará a Renault para reemplazar al inglés Joylon Palmer, quien se enteró de que no estaría más en la estructura gala por la prensa. Sainz tendrá como coequipier al alemán Nico Hülkenberg, quien en el GP de Singapur disputó su 129º carrera en la F-1 y se convirtió en el piloto con más participaciones sin subir a un podio.

En Austin, compartiendo cartel con el WEC, se presentó la Fórmula 4 Estadounidense. Allí corrió Baltazar Leguizamón, quien abandonó en la primera carrera, terminó 8º en la segunda luego de largar 29º y finalizó quinto en la restante. En el autódromo sueco de Mantorp Park cerró su torneo el GT Sueco con Néstor Girolami entre sus participantes. Bebu compitió como piloto invitado del Príncipe Carlos Felipe de Suecia. La dupla abandonó en la primera prueba y llegó 14º en la restante. Mientras que en la pista portuguesa de Portimao se presentó el Mundial de Superbike. Leandro Mercado (Aprilia) desertó en la primera carrera y terminó séptimo en la segunda.

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INForME

El costoso Grado 1

las obras en el autódromo de Buenos aires para una eventual vuelta de la Fórmula 1 requieren 45 millones de dólares. ¿regresará la Máxima?

H

ace poco te informamos en CORSA sobre el presupuesto necesario para que el Autódromo de Buenos Aires sea homologado con el Grado 1 de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) que lo habilita para poder recibir -eventualmente- a la Fórmula 1.

Ahora te explicamos en profundidad por qué la inversión llegaría a los 45 millones de dólares y también cuál es el panorama real sobre la recuperación del Gran Premio.

Como indicó Charlie Whiting, Director de Carrera de la Máxima y delegado de la FIA, se necesita un reasfaltado completo. El inglés, que realizó una inspección informal del escenario porteño hace solo unas semanas, prefiere un trazado largo y veloz ante una hipotética vuelta de la F-1.

Tras su visita, el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (GCBA) y la CDA del Automóvil Club Argentino presentaron una propuesta con un trazado cercano a los 6.000 metros. El diseño fue realizado por TYPSA, la empresa que diseñó el callejero de Valencia (España). Diego Mesa, responsable en la seguridad de los circuitos de la CDA, le proveyó a CORSA este proyecto que combina parte de los dibujos 8 y 12. Consiste en unir los mixtos del primero con la recta del fondo, que tiene una inclinación hacia la izquierda y atraviesa la pista de midget. Luego una recta que se une con parte del Curvón Salotto, variante que Whiting pidió hacerla más veloz y no como figura en el plano. Se sale a la recta del lago donde aparece una chicana en la que, a diferencia de lo que figura en el diseño, deberá ser de izquierda a derecha y otro tramo recto que desemboca en una nueva variante en Ascari. Por último la Horquilla se reemplaza con una curva similar a la primera de Austin.

Una vez enviada la nueva versión del proyecto con las modificaciones indicadas y con su correspondiente aprobación, habrá que esperar que un organizador que esté interesado en el evento le pida al ACA que arme el dossier para la FIA. La entidad madre haría un informe final y la simulación del circuito, que contaría con cuatro lugares posibles de DRS como las rectas principal, del fondo, del lago y la opuesta.

Para este nuevo trazado se deberán mejorar todas las condiciones de seguridad: calle interna perimetral para que se trasladen los vehículos de rescate y las grúas que retiran autos que abandonaron. Encastrar de forma más sólida los muros de la zona del lago y agregar estas protecciones en otros sectores. Extensiones de asfalto previas a las camas de leca, colocación de las defensas TechPro y que todos los muñecos de gomas estén abulonados y cubiertos. Además poner el alambrado olímpico en sectores de alta velocidad donde se ubique el público, que no debería estar a más de cinco metros de la pista, según apuntó Whiting.

Luego viene lo que requiere la mayor inversión, los boxes. Los trabajos necesarios son una ampliación de los garages, extender la edificación sobre la terraza para los VIP y una nueva sala de prensa. Demoler los antiguos

El plano del circuito que podría utilizar la Fórmula 1. Whiting lo vio y le hizo algunos cambios. boxes y construir ahí los edificios corporativos. Allí cada equipo tiene un sector designado en el que los pilotos atienden a la prensa en horarios programados y los integrantes de cada estructura disponen de catering y lugar de relax. Sirve también como alternativa para reuniones y hasta para recibir a patrocinantes locales. Se suma el Race Control, destinado para que los comisarios deportivos puedan seguir y analizar las alternativas en la pista con un circuito cerrado de televisión. Esta área tiene dos alternativas: edificarla donde está la vieja torre de control o agregar pisos sobre lo que hoy es el local de Audi.

Además hay que trabajar sobre las tribunas generales en la recta principal, que están desde su inauguración en 1952. Hasta ahora se mejoraron las plateas con nuevas butacas. Mientras que en las populares se hicieron tareas de pintura y arreglos en los baños. Serán necesarias tareas estructurales, chequear su estado, poner butacas y repavimentar la calle que las separa del alambrado. Por último, mejorar todos los accesos al Autódromo.

Resulta una inversión millonaria y para tener una idea, entre 2013 y 2016, el Estado de San Pablo y los organizadores del Gran Premio de Brasil, gastaron 80 millones de dólares en mejoras las instalaciones de Interlagos. Esto fue clave para renovar el contrato hasta 2020.

Whiting apuntó que las tareas podrían estar en un año, aunque desde el GCBA son más cautos. “En 2019 sería casi imposible, aún si apareciera el presupuesto”, le aseguraron a CORSA. ¿De dónde saldría ese dinero?

Una parte de las empresas privadas (en su mayoría automotrices) que integren el fideicomiso cuyo comienzo está retrasado porque aún no se terminó de reglamentar la Ley Proyecto Villa Lugano, que busca la puesta en valor del Autódromo. A su vez por la revisión de contratos hechos por ACBA S.A, la empresa que tiene la concesión privada y que fue adquirida en su mayoría por integrantes de la Asociación Argentina de Volantes (AAV). El manejo privado se terminará ni bien se inicie el fideicomiso y el GCBA tomará la administración, pero por un tiempo la AAV

seguirá organizando eventos para hacer lo más correcta posible la transición hacia el manejo público.

El resto de la inversión para el Grado 1 dependerá de la confirmación de recuperar el Gran Premio, pero en principio no será estatal. Whiting planteó la chance de 2019, aunque falta definir lo más importante: el canon de 50 millones de dólares por año en un contrato de cinco temporadas (eso pagan los organizadores del GP de Brasil). Si se va a volcar semejante costo en el Oscar y Juan Gálvez, debería ser con la certeza de que la fecha se hace. “Nos encantaría traer la F-1, pero ni nosotros ni Nación estamos en condiciones de afrontar ese gasto”, confiesan desde el GCBA. Panorama similar le admitió una fuente de Casa Rosada a La Única en diciembre pasado y ante una reciente consulta agregó “no hay nada firme por ahora. Seguimos igual y apuntamos a 2019”. Bernie Ecclestone, ex director ejecutivo de Formula One Management, en la última cita en Brasil también le confirmó a este medio las charlas con el actual Gobierno Nacional.

Si bien el presupuesto debería ser privado, ¿ello cambiará con la elección presidencial de 2019?

Los responsables de Liberty Media, nuevos dueños de la Máxima, apuntan a tener 25 fechas en las próximas temporadas. En virtud de eso habrá que ver cómo es su manejo con los contratos y si son más flexibles que Ecclestone al momento de negociar.

Se inició la etapa de recuperación del Autódromo con la ley Proyecto Villa Lugano y con ello, la visita de Whiting, su optimismo para el acondicionamiento del escenario porteño, el diseño de un nuevo circuito para cumplir las exigencias de la Máxima y los trascendidos sobre la posible recuperación del Gran Premio. “Cuando el río suena es porque trae agua”, dice el refrán, pero no hay nada confirmado aún. La realidad del tema es menor que la ilusión, tan grande como el presupuesto necesario para que el Oscar y Juan Gálvez logre el ansiado Grado 1.

DARÍO CORONEL

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EXCLUSIVO

fotos: aRChiVo CoRsa

Neil Oatley, ingeniero de Lole en Williams, habló con CORSA. Destacó el talento del santafesino y habló de aquella definición del título en Las Vegas en 1981.

U

no de los técnicos que conoce a fondo la Fórmula 1 es Neil Oatley. Se trata del ingeniero inglés, de 63 años, que se desempeñó en los inicios de Williams y trabajó codo a codo con Carlos Alberto Reutemann. Estuvo muy involucrado en la atención del FW 07/B con el que Lole peleó el campeonato en 1981, cuando fue subcampeón mundial. Tiene la mejor referencia del santafesino a quien compara desde algún punto con Ayrton Senna.

Terminada su etapa en el equipo de Grove y tras un paso por Haas-Lola en 1985/86, Oatley, se sumó McLaren y ahora ocupa el rol de director de diseño y desarrollo. CORSA logró una entrevista con él, aunque no quiso responder preguntas sobre el presente y futuro cercano del equipo de Woking.

Más allá de eso, el británico tiene mucho que contar.

-¿Qué piensa de los cambios que tuvo este año la Fórmula 1?

-Los coches son más rápidos, aunque no tanto como se esperaba. Sí son más espectaculares para ver y es más difícil la conducción para el piloto durante las carreras. Los cambios favorecen a los autos de mayor potencia y son aún más pesados que antes, pero también más caros. La competencia mejoró, pero posiblemente sólo porque otro equipo como Ferrari le está peleando a Mercedes.

-¿Cómo se imagina la Fórmula 1 con los nuevos motores a partir de 2021?

-Ha habido mucha discusión y habrá mucha más por venir. En mi opinión, es importante aumentar el número de proveedores de motores en la F-1, ampliar la cantidad de coches y proporcionar impulsores con un presupuesto razonable, manteniendo al mismo tiempo una alta producción de potencia.

-Trabajó con Carlos Reutemann, ¿qué recuerda de él?

-Carlos era un personaje muy bueno e interesante para trabajar.

Un piloto muy dotado y rápido. Su personalidad era única, muy diferente a los británicos. Tenía un gran entusiasmo por el deporte motor y la F-1. Aparte de Ayrton Senna, no me he encontrado con nadie que ponga más concentración en el proceso de conducir un auto de carreras y dedicación para tener buen rendimiento. Fue un honor trabajar con él. ¿Por qué cree que Reutemann no fue campeón?

-Carlos tenía la habilidad para ser campeón del mundo. En ese momento debido a la fiabilidad, los estándares de automóviles, los accidentes, hubo algún elemento de “suerte” en la decisión del resultado final del campeonato. Esto fue cierto en muchas ocasiones en los años cincuenta, sesenta, setenta y ochenta. La buena o mala fortuna a veces puede influir.

-¿Por qué Reutemann utilizó el chasis número 17 en las últimas carreras de 1981? Trascendió que Carlos prefería el chasis 12...

-No recuerdo las razones de la elección del chasis en Las Vegas.

Carlos había tenido dos chasis a su disposición durante ese fin de semana. Desde mi experiencia, nunca hubo diferencia de rendimiento entre los chasis, pero los elementos aerodinámicos externos como los alerones, carrocería y alas laterales abajo el piso, podían alterar el rendimiento, potencialmente por las inconsistencias de fabricación y montaje. Esto es mucho más probable que cualquier problema con el monocasco.

-¿Y los problemas de Reutemann con la caja de cambios en Las Vegas?

-No se encontró ninguna falla importante en la caja de cambios.

En los años setenta y ochenta, el estándar de ingeniería en los enlaces de transmisión mecánica y cambio de velocidades era tal, que una diferencia muy pequeña podía producir un cambio de marcha que no siempre se sintiera igual. A menudo era difícil entender lo que estaba causando el problema, pero no era raro encontrar diferentes coches y distintos conjuntos de

“REUtEmANN ERA UN pILOtO mUy DOtADO y RápIDO”

Neil Oatley trabaja actualmente en McLaren.

El ingeniero inglés y el Lole en la época de Williams.

piezas, que se comportaran ligeramente diferentes cuando el piloto se subía al auto.

-En ésa carrera, alan Jones tenía un coche muy bueno y ganó. Reutemann no lo tuvo y perdió el campeonato ¿Qué piensa del tema?

-Carlos también tuvo un muy buen auto ese fin de semana, ya que se desempeñó muy bien para hacer la pole position en la clasificación el sábado. Es posible que el conjunto que habíamos evolucionado fuera bueno para una sola vuelta de clasificación, pero no fue tan bueno en una carrera con una pista muy física y agotadora para el piloto. Ello igual no es determinante, pero es una posibilidad de por qué el coche no fue consistentemente rápido durante la carrera del domingo.

-¿si Reutemann seguía toda la temporada de 1982, era campeón del mundo?

-El coche, obviamente, ganó el campeonato. Keke Rosberg tenía un gran talento de conducción natural y control del

auto, sin mucha experiencia en F-1 ni habiendo peleando por un campeonato. Carlos también era un piloto de gran talento con una tremenda capacidad atlética para controlar un coche. Su larga experiencia le habría permitido hacer lo mejor en cualquier situación de carrera. Si el coche era fiable, una pregunta común en esos días, podría haber sido el campeón del mundo en 1982. Incluso fue más rápido que Rosberg en las dos primeras carreras del año que fue las corrió.

-¿Cómo fue trabajar con Frank Williams?

-Fue extremadamente gratificante. Su entusiasmo por el automovilismo, las carreras de F-1, en particular, fue contagioso e inspiró a todo el equipo a esforzarse por conseguir victorias.

Su relación con Patrick Head, su director técnico, fue una muy buena asociación, donde cada uno tenía sus propios campos de experiencia, permitiendo al equipo crecer rápidamente de la nada a ser contendientes por el campeonato mundial.

DaRío CoRonEL

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TOP RACE

dObLE fESTEjO Agustín Canapino se quedó con las dos carreras en General Roca y se metió en la lucha por el título.

E

l Top Race cumplió con su novena fecha en General Roca, Río Negro, donde Agustín Canapino ganó las dos competencias. Así la categoría espectáculo volvió por esta cita a las dos carreras en una presentación, aunque con sus luces y sombras.

Entre lo negativo estuvo su formato de clasificación, a una vuelta y con arranque de parado, aunque luego terminó siendo en movimiento por pedido de los equipos. Los autos partieron de una ubicación marcada a 15 metros de la meta y el semáforo fue solo un aviso para abrir la vuelta. ¿Era necesario hacer algo tan rebuscado? Lo llamativo es que la especialidad pasa por su mejor momento en años, en una temporada donde apostó a un certamen tradicional y sin playoffs.

Sin embargo, este particular sistema clasificatorio no impidió que Canapino alcance su 40ª pole position, largue adelante en la primera carrera de ayer y consiga su 46ª victoria en el TRV6. El podio lo completaron Mariano Altuna y Ricardo Risatti.

Para la segunda competencia se invirtieron los ocho primeros lugares de la clasificación. Además, fue más larga ya que se realizó a 50 minutos más una vuelta y con recarga de combustible optativa. Allí partió primero Lucas Guerra, luego superado por Juan Manuel Silva, quien a su vez perdió la punta a manos de Franco Girolami. El cordobés hizo su parada en los boxes y perdió tiempo, lo que le permitió a Canapino tomar el mando. El séxtuple campeón había avanzado desde el octavo lugar de partida y su equipo, el MS Sportteam, hizo un cálculo perfecto de consumo de combustible y le permitió ganar sin repostaje.

“Nunca la pasé tan mal y yendo tan despacio. Fui regulando toda la carrera, pero me alcanzó para ganar”, admitió el Titán, quien debió cuidar el consumo. “Tengo un sabor agridulce porque me falló el punto muerto en la detención

y perdí tiempo”, se lamentó Girolami, que fue segundo.

“Sobre el final pude pasar a Ortelli, que creo que venía con un problema mecánico”, afirmó Diego Azar (Mercedes), quien culminó tercero.

Más allá de no subir al podio, Ortelli tuvo su mejor labor desde su vuelta y fue cuarto en su estreno con el MS Sportteam. Altuna, en tanto, fue 5º y ahora está empatado con Canapino en la cima del certamen.

Mientras que Toyota tuvo un mal paso: Gabriel Ponce de León, 14º y 10º, solo sumó un punto y ahora es tercero en el torneo. Su compañero Matías Rossi, 7º y 12º, también perdió un lugar en la tabla general y es quinto.

Por último, en su vuelta a la actividad, Diego Aventin, con un Mondeo del GT Racing, clasificó 22º, fue 19º en las dos carreras, pero excluido de forma parcial tras la primera por no respetar el régimen del parque cerrado.

Se viene el último cuarto del campeonato que podría volver a definirse con los mismos rivales de 2016. Altuna buscará revancha y Canapino, otro título.

DARIO CORONEL

TURISMO NACIONAL

Pernía ganó la final de la Clase 3 tras un toque entre Werner y Larrauri.

En la Clase 2 venció Vitar.

U

POS.

PILOtO (NAC)

AutO-MOtOR

1

Agustín Canapino

Mercedes

tIEMPO/DIf.

2

Mariano Altuna

Chevrolet

3

Ricardo Risatti

Ford

a 11s860

4

Josito Di Palma

Mercedes

a 17s725

5

Matías Rodríguez

Mitsubishi

a 20s942

38m03s260 a 0s958

PROMEDIO: 131,440 km/h. RÉCORD DE vuELtA: Canapino (11ª) en 1m35s617/1000 a 136,482 km/h.

Carrera 2 (31 vueltas) POS.

PILOtO (NAC)

AutO-MOtOR

1

Agustín Canapino

Mercedes

51m56s005

tIEMPO/DIf.

2

Franco Girolami

Mitsubishi

a 0s646

3

Diego Azar

Mercedes

a 6s834

4

Guillermo Ortelli

Mercedes

a 7s423

5

Mariano Altuna

Chevrolet

a 8s000

PROMEDIO: 129,816 km/h. RÉCORD DE vuELtA: Girolami (10ª) en 1m36s853/1000 a 134,740 km/h.152,532 km/h. CAMPEONAtO: 1) Altuna y Canapino, 150 puntos; 3) Ponce de León, 120; 4) Risatti, 98; 5) Rossi, 87; 6) Girolami, 77; 7) Krujoski, 75; 8) Rodríguez, 57; 9) Giallombardo, 56; 10) Azar, 46. PRóxIMA fEChA: 15/10 en Oberá, Misiones.

TELONERAS

APROVEChó EL REGALITO na vez más el TN dio cátedra. En esta oportunidad en Viedma, donde se disputó la novena fecha del torneo. El mayor espectáculo lo ofreció la Clase 3, que tuvo como ganador a Leonel Pernía (Honda Civic) luego de largar desde el séptimo puesto.

La carrera de la división mayor tuvo emoción desde el inicio con Mariano Werner (Fiat Linea) como líder de un compacto pelotón de varios pilotos que aspiraban a sacarle la posición. El entrerriano aguantó a Carlos Okulovich (Ford Focus) y a Matías Muñoz Marchesi (Chevrolet Cruze), que se alternaron en el segundo puesto, pero para contener a Leonel Larrauri (Honda Civic) tuvo que hacer un esfuerzo extra que terminó en un toque a dos vueltas del final. El incidente le dejó el camino libre a Pernía, que venía tercero.

“Nos rozamos en el frenaje, los autos se engancharon y seguimos de largo”, dijo Werner, quien luego fue recargado.

“Hizo toda la carrera lenta y en el momento en que yo tenía el auto adelante, me chocó”, aseguró Larrauri…

Lo cierto es que Pernía aprovechó el incidente y logró su segundo triunfo consecutivo. “Vi la maniobra, venían al límite. Hubiese sido lindo una definición entre los tres, pero creo que igual se entregó una gran carrera en un circuito sin lugares para el sobrepaso”, contó el Tanito, que fue

Carrera 1 (23 vueltas)

escoltado por Muñoz Marchesi y Okulovich.

Werner, que llegó octavo con la sanción, lidera el torneo junto a Emanuel Moriatis (Ford Focus), que finalizó14º.

Ambos tienen 191 puntos. Larrauri, que terminó séptimo, está tercero a tres unidades.

La Clase 2 también tuvo un ganador inesperado: Jorge Vitar (Renault Clio), quien sacó rédito de un abandono y una penalización para lograr su segundo triunfo en la especialidad. El que desertó fue Miguel Ciaurro (VW Gol), que venía en punta cuando tuvo un problema en la caja de cambios a dos vueltas del final. Mientras que el que recibió la sanción fue Ever Franetovich (Renault Clio) por estar mal ubicado en la grilla. Si bien cruzó primero la meta, quedó tercero por el recargo de dos puestos. El segundo escalón del podio, en tanto, quedó para Julián Lepphaille (Renault Clio).

En lo que respecta a la lucha por el título, Alejandro Bucci (Ford Fiesta) sigue como líder del certamen luego de terminar 13º (partió 32º por una serie complicada). Eso sí, tiene solo cuatro puntos de ventaja sobre Ariel Michieletto (Peugeot 208), que finalizó cuarto.

La próxima fecha del torneo será el 15 de octubre en La Plata.

El Top Race Series y el Top Race Junior también se presentaron en el autódromo rionegrino de General Roca como teloneras del Top Race. Gastón Crusitta (Chevrolet) venció en una entretenida final del TR Series y lidera el certamen.

“El equipo hizo un gran trabajo en el auto, que tenía una ida de cola y de trompa. Más allá de eso fui competitivo y pude ganar. Lo mejor es que ahora estamos arriba en el campeonato”, contó el triunfador, que fue escoltado por Franco DeBenedictis (Mercedes) y Sergio Guarnaccia (Ford). Mientras que en el TR Junior se impuso Franco Morillo (Mercedes). Lo escoltaron Tomás Brezzo (Ford) y Leandro Elizalde (Mercedes). Martín Ferreyra (Chevrolet) fue cuarto y sigue liderando el torneo.

AL ROjO VIVO En General Roca la Fórmula Renault 2.0 recuperó la fecha que no pudo disputar junto al Súper TC2000 en el Callejero de Santa Fe. Tras las dos carreras disputadas en el circuito rionegrino, el campeonato quedó al rojo vivo. El sábado venció Hernán Palazzo (LR Team). Lo escoltaron Hernán Satler (Gabriel Werner Competición) y Santiago Rosso (LR Team). En la segunda competencia se impuso Esteban Fernández (Martínez Competición).

El podio lo completaron Guido Moggia (Litoral Group) y el propio Palazzo. Satler es líder del certamen con 212 puntos. Palazzo es su principal escolta con 209.

Mientras que Santiago Rosso y Tadeo Vicente comparten el tercer lugar con 204. La próxima cita será el 30/9 y 1/10 en Buenos Aires.

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foto: ARCHIVO CORSA

El guErrEro nórdico

HISTORIA El finlandés Mika Häkkinen se lució en el karting, las categorías promocionales y logró dos títulos en la Fórmula 1.

M

ika Pauli Häkkinen nació en Vantaa (una ciudad que forma parte del área metropolitana de Helsinki) el 28 de septiembre de 1968. Se crió en una familia de clase media en la que Harri, su papá, era chofer de taxi y Aila, su mamá, secretaria. De chico vivía en la misma calle de Mika Salo, quien también llegaría a correr en la Máxima, aunque, claro está, con muchísimo menos éxito.

El primer contacto de Mika con el deporte motor fue a los cinco años, cuando sus padres alquilaron un karting para que el pequeñín diera unas vueltas en un kartódromo ubicado cerca de su casa. En la primera vuelta que realizó, sufrió un accidente del que salió ileso. Inmediatamente, Harri y Aila le bajaron el pulgar a la idea de que su hijo siguiera corriendo. La insistencia de Mika fue tan grande que logró quebrar la resistencia de sus padres, que finalmente le compraron el kart con el que se había iniciado Henri Toivonen (piloto que se decantó por el rally y murió en Córcega en 1986). Mika tenía seis años y aceleraba a fondo en karting.

Contó con la ayuda de Keke Rosberg, campeón de F-1 de 1982, para encontrar el patrocinio necesario para correr y ganó ocho títulos (cinco nacionales) de la especialidad entre 1978 y 1986. Su éxito lo llevó a pegar el salto a los monopostos en 1987, temporada en la que se consagró en la Fórmula Ford 1600 finlandesa, sueca y nórdica. En 1988 se mudó a Inglaterra, donde compartía un departamento con Alan McNish y lograría otro campeonato, el de la Opel Lotus Euroseries. En 1990 celebraría en la Fórmula 3 Británica y a fin de año, en el clásico Gran Premio de Macao de Fórmula 3 luchó por la victoria hasta el final, pero un toque con un tal Michael Schumacher lo dejó fuera de carrera cuando buscaba saltar del segundo puesto a la punta.

Sus buenas actuaciones en las divisionales menores le permitieron pasar en 1991 a la Fórmula 1 con Lotus. Debutó en el GP de Estados Unidos, primera fecha del año, en Phoenix. La rotura del motor Judd en la 59ª vuelta lo obligó a abandonar. En su tercera carrera (San Marino), el de Helsinki sumaría por primera vez en la Máxima con el quinto lugar. Lotus lejos estaba de ser aquel equipo que llegó a dominar en la Máxima y Mika abandonó 13 de las 30 carreras disputadas con el equipo en dos campeonatos. Sin embargo, McLaren posó sus ojos en el rubio piloto y lo contrató para la temporada 1993 como piloto de pruebas.

Los titulares en la escudería inglesa eran Ayrton Senna y Michael Andretti. El hijo de Mario llegó a la F-1 en 1993 con grandes antecedentes en el automovilismo estadounidense, con el título del CART de 1991 incluido. Pero el yanqui nunca llegó a cuajar en la Máxima ni en McLaren y antes de terminar la temporada dejó libre la butaca. Su lugar para los últimos tres Grandes Premios del año lo ocupó Häkkinen.

El de Helsinki no dejaría McLaren hasta su retiro del Mundial.

El arranque de Mika en McLaren no fue del todo bueno. Acumuló varios accidentes: Alemania, Gran Bretaña y Australia en 1994. Pero el peor de todos fue en el GP

Häkkinen logró veinte victorias en la Máxima. de Australia que cerró la temporada 1995, en el callejero de Adelaida. El finlandés perdió el control de su MP4/10B durante los ensayos del viernes, impactó contra las barreras de contención del muro y salvó su vida gracias a la veloz traqueotomía que le practicó el recordado doctor Sid Watkins en plena pista. La fractura en la base del cráneo puso en riesgo su continuidad en la F-1; por eso su rápida recuperación sorprendió a todos, hasta a Dennis, quien se había encariñado mucho con Häkkinen, quien, como si nada, volvió para la primera cita de 1996, justamente en Australia, aunque en Melbourne.

Tres años después del durísimo accidente, Mika logró exprimir al máximo la sociedad de McLaren y Mercedes-Benz, que se unieron en 1995, para lograr el primero de sus dos títulos en el Mundial. Fueron ocho triunfos, dos segundos puestos y un tercero dentro de una temporada brillante del finlandés en la que venció nada menos que a Schumacher, el del toque de Macao. El alemán luchaba por tratar de meter de nuevo en la pelea a Ferrari, escudería que arrastraba la sequía de coronas desde 1979. En 1999, el nivel seguía bien arriba y repetiría el título, convirtiéndose en el primer finés en ser bicampeón. Fueron diez podios en 16 Grandes Premios (cinco victorias, dos segundos y tres terceros).

En 2000 comenzó la hegemonía de Schumi y la Rossa. Häkkinen ofreció resistencia, pero debió conformarse con el 2. En 2001, después de un torneo no muy bueno (fue quinto en el torneo), Mika se bajó de la Máxima para estar más tiempo con su familia. En 2005 coqueteó con Williams para retornar, pero quedó en la nada y se sumó al DTM con Mercedes-Benz. A fines de 2006 su nombre volvió a sonar con fuerza en McLaren para ocupar una butaca en 2007, pero la escudería de Woking se inclinó por Lewis Hamilton para acompañar a Fernando Alonso. A fines de 2007 anunció su retiro definitivo de la actividad, aunque en 2011 corrió la Seis Horas de Zhuhai (China), compartiendo un Mercedes SLS AMG GT3 con el chino Cheng Congfu y el alemán Lance Arnold. Mika vive en Mónaco.