Revista El Topo Nº6 Convivencia y Ciudades Puerto

No.6 | ISSN: 0719-3335 | VALPARAÍSO.CHILE | DICIEMBRE - ENERO 2016

Revista Eltopo .

“Convivencia y ciudades puerto” No. 6 Diciembre - Enero 2016 Gran Valparaíso. Chile ISSN: 0719-3335 Mail: contacto@eltopo.cl Web: www.eltopo.cl Dirección: Felipe Espinosa P. Gino Bailey B. Consejo Editorial: Gino Bailey B. Felipe Espinosa P. Rolando Tiemann H. Félix González.

Consejo Asesor: Beatrice Collignon.

Camilo Arriagada L. Juan Cristóbal Moreno C. María Eugenia Dominguez.

Traducción: María Bianchini.

Dirección Diseño Gráfico: Stephany Bailey | tefanybaileybergamin@gmail.com.

Fotografías: Sergio Rojas Páez.

INDICE

12 - 31

Francesco Gastaldi, Federico Camerin.

32 - 65

Gino Bailey Bergamin.

66 - 97

Walter Musich, Natalia Vega.

98 - 119 120 - 133 134 - 141

Las nuevas relaciones entre el puerto antiguo y el centro histórico de Génova a partir de los grandes eventos del período 1992 - 2004.

Transformación y crisis identitaria de una ciudad portuaria en la era global: El waterfront de Valparaíso.

Gravitación de la presencia material del Estado Nacional argentino a comienzos del siglo XX: El caso de la construcción del Puerto Nuevo de Paraná.

Camilo Arriagada Luco.

Globalización y reconfiguración en ciudades puerto de Norte y Sur América: Notas a partir de los casos de Miami y Buenos Aires.

Natasha Molina, Roberto Ornelas.

Impacto de la actividad turística sobre la urbanización y los recursos naturales: Caso Puerto Vallarta, Jalisco.

Felipe Espinosa Parra.

Reseña Bibliográfica: Revolución urbana. Estado, mercado y capital en América Latina. Carlos A Demattos, 2015, RIL Editores.

REVISTA ELTOPO NO.6: CONVIVENCIA Y CIUDADES PUERTO La Revista Eltopo NO.6: “Convivencia y ciudades puerto”, es un número dedicado a la relación entre las ciudades portuarias, los territorios marítimos portuarios y sus implicancias sociales.

Valparaíso enfrenta desde hace al menos diez años una redefinición marítimo portuaria que no ha podido desarrollarse de manera armónica. La concesión de los puertos en distintos terminales, el destino portuario y no portuario conflictivo y sin pertinencia, ha enfrentado a los propios ciudadanos con su puerto, y con la definición de ciudad portuaria. ¿Sigue siendo el puerto de Valparaíso, independiente de la propiedad de éste, parte de la identidad de su ciudad? ¿En qué medida y de qué manera los ciudadanos y ciudadanas de Valparaíso interactúan con su puerto?.

El presente número está dedicado a profundizar sobre esta problemática, situándola en un escenario más amplio que el local, desde donde diversas ciudades puertos, de diverso tamaño y particularidad, experimentan procesos territoriales acelerados, afectando la convivencia y armonización de las ciudades en su conjunto.

Gastadi y Camerin con el artículo “Las nuevas relaciones entre el Puerto Antiguo y el centro histórico de Genova a partir de los grandes eventos del período 1992-2004”, nos muestran una de las génesis de regeneración marítimo portuaria global: El puerto de Genova, que al igual que Marsella, experimenta la reconversión productiva de la globalización y la externalización de otros destinos: turísticos, residenciales y de consumo, sobre el territorio marítimo portuario, degradando el centro histórico, poniendo en tela de juicio la vinculación efectiva con sus habitantes. Este artículo es un aporte para entender los intentos que se han efectuado para regular la degradación céntrica sobre los habitantes, siendo algunas más fallidas que otras. Existen

dos aspectos interesantes. El primero, es la organización para la recuperación céntrica, la cual se realizó desde una coordinación de diversos actores, considerando no solamente a la autoridad marítima portuaria, un privado y el municipio, sino también a la Universidad y al instituto de la vivienda. Segundo, la consecuencia de una regeneración sobre el paño céntrico de la ciudad, que atrajo a estratos socioecómicos altos y medios a la “vieja Genova”, más allá del debate de la gentrificación, produjo una renovación urbana necesaria. Algo muy interesante para pensar sobre el Plan Maestro de la ciudad de Valparaíso y las consecuencias sociales que podría traer la expansión portuaria de un Terminal 2 sin visión sobre los paños céntricos que están al frente de la ciudad. ¿Qué es lo que está en la génesis de la reconversión marítima portuaria de la ciudad de Valparaíso? El artículo “Transformación y crisis identitaria de una ciudad portuaria en la era global: El waterfront de Valparaíso” de Gino Bailey Bergamin, ayuda a comprender la ruptura identitaria de la reconversión portuaria: Waterfront Puerto Barón, a partir de los diversos relatos de actores institucionales influyentes sobre la ciudad de Valparaíso. Se sostiene que la idea de renovación portuaria alojada en la imagen de ciudad-puerto, es un artefacto lingüístico que carece de proyección real sobre el presente y futuro de Valparaíso.

En relatos y textos rescatados desde el año 2011, se puede observar que quienes llevan adelante la reconversión del Waterfront, resguardan un proceso de optimización económica del puerto y no - como eventualmente se piensa- una unidad territorial del puerto, que devuelva al habitante una vinculación con el frente de agua. Desde ahí se definen los diversos actores influyentes respecto al puerto de Valparaíso y su futuro. El romanticismo de una ciudad portuaria, es lo que pareciera entrar en crisis en la génesis de la entrada del Puerto de Valparaíso a la escena global. Este artículo es central para comprender la conflictividad posterior que generó la proyección y definición del puerto y su waterfront.

Hoy la relación entre Estado y puertos se encuentra debilitada, a tal punto de que estos últimos son funciones controladas por el movimiento de una economía global, representada por diferentes autoridades portuarias del mundo.

Pero no siempre fue así, la eclosión de los puertos en el siglo XIX, fue acompañado en muchas ciudades por la institucionalización de la racionalidad estatal y la consecuente absorción de funciones administrativas, transferencia de profesionales y departamentos técnicos e ingenieriles. Walter Musich y Natalia Vega con el trabajo “Gravitación de la presencia material del Estado nacional argentino a comienzos del siglo XX”. El caso de la construcción del Puerto Nuevo de Paraná, realizan una mirada en perspectiva sobre el Puerto Nuevo de Paraná (Entre Ríos, Argentina), observando cómo la independencia y el proceso de modernización del Estado argentino, comienza a incidir en el desarrollo territorial, insular y portuario de Entre Ríos, a través de la puesta en práctica de nuevos profesionales y técnicos en ingeniería que además de poner en práctica el saber hecho en Argentina, institucionalizarían de algún modo la racionalidad moderna del estado argentino a partir de un puerto.

Pareciera ser que el Siglo XIX trajo la sabiduría del espacio al globo, inclusive en ciudades latinoamericanas, y los puertos como tal, estuvieron en la vanguardia de este proceso, transformándose en una función central del espacio comercial e industrial de los estados nacionales. Ya no desde la lógica espacial sino de la fragmentación social que produce lo global en las ciudades puerto; el profesor Camilo Arriagada en “Globalización y reconfiguración en ciudades puerto de norte y Suramérica”: Notas a partir de los casos de Miami y Buenos Aires, nos muestra las paradojas socioespaciales que conlleva la reconversión portuaria de Miami y Buenos Aires, poniendo en evidencia cómo las desigualdades sociales son una expresión del proceso de transformación económica de los puertos en la globalización. Una promoción de economías de servicios y turismo, en contraposición a una falta de gobernanza local y una zona residencial de suburbios y/o consolidación de atenuantes sociales en barrios obreros. Ciertamente Miami es más representativa de un empuje portuario contemporáneo de la era global, que involucra un fuerte desarrollo inmobiliario costero; en cambio Buenos Aires, tradicionalmente mira hacia el puerto pero también se define como una ciudad emblemática de los negocios y las economías globales.

El trabajo de C. Arriagada pone en evidencia al igual que Gastadi y Camerin, los impactos de la reconversión de las economías portuarias en economías globales, ya no desde el puerto en sí, como sucede en Valparaíso o en el Puerto de Paraná, sino observando las transformaciones residenciales observadas a propósito de la atracción a los mercados de trabajo.

Siguiendo la misma tensión residencial, Natasha Molina y Roberto Ornelas en “Impacto de la actividad turística sobre la urbanización y los recursos naturales: Caso Puerto Vallarta, Jalisco”, abordan las consecuencias del desarrollo del borde costero, sobre todo de destino turístico, sobre el sistema territorial de Vallarta y Jalisco. La explosión residencial que en un principio ejerció un desarrollo inmobiliario en el borde costero sobre la actividad turística tradicional, se agudiza, extendiéndose en la actualidad hacia zonas suburbanas, afectando el uso de suelo agrícola y montañoso, el cual mantenía el equilibrio territorial.

A propósito de este desequilibrio territorial de trayectoria histórica en la transformación del borde costero en Puerto Vallarta, los autores proponen mirar al territorio en su conjunto proponiendo un desarrollo desde las montañas hacia el puerto y no al revés, a fin de restablecer la armonía que el mercado de suelo y el aluvión inmobiliario turístico ha quebrantado.

Como vemos, la convivencia de las ciudades puerto no es algo resuelto, muy por el contrario, es un debate que apenas se abre en la sociología del territorio, involucrando a un conjunto de disciplinas complementarias. Todas las relaciones observadas: Puerto y ciudad; patrimonio histórico y puerto; habitantes y mercados de trabajo; zonas residenciales y desarrollo económico portuario; waterfront y proceso de reconversión; puerto nuevo y puerto tradicional; puertos y globalidad; desarrollo portuario y crecimiento suburbano; desequilibrios territoriales entre puerto y zonas del interior, y otras tantas más, son puestas en este número entre el eje de lo global y lo tradicional. De esta relación, encontramos diversas tensiones y problemáticas de índole sociológica: Las consecuencias socioeconómicas del desarrollo del waterfront para el resto de la ciudad; la gobernabilidad, gobernanza y manejo de un puerto que se encuentra

en transformación, tensionando lo que alguna vez fue; los impactos económicos, laborales y residenciales ante la explosión de los puertos en la era global, que portan consigo procesos de desigualdad; y por supuesto, la armonización ecosistémica y del equilibrio territorial ante este proceso pujante e intempestivo que experimentan los puertos en la actualidad .

Si existe algo que no podemos negar, es que la convivencia de las ciudades puerto es sensible a la transformación de los modelos económicos, y cuando estos han advenido, toda la dinámica del territorio se halla en tensión, repercutiendo en la sociedad y su hábitat en un amplio sentido. Así lo propone la globalización a diferentes escalas, que combina tradición y transformaciones abruptas de lo global. Así lo podemos explorar en este número.

Finalmente, el comentario del libro “Revolución urbana. Estado, mercado y capital en América Latina” Carlos A. De Mattos, 2015, RIL Editores. a cargo de Felipe Espinosa, es una invitación a actualizar el suceso de los mercados de trabajo en la globalización de las capitales latinoamericanas, en especial, Santiago de Chile, la cual adquiere una identidad de mercado de trabajo y financiarización, superior a Buenos Aires y Montevideo, quienes sostienen en cambio un perfil de calidad de vida.

Revista Eltopo Gran Valparaíso Enero 2016.

Revista Eltopo. No.6. 2016: (pp.12-31) ISSN:0719-3335 12

Las nuevas relaciones entre el puerto antiguo y el centro histórico de Génova a partir de los grandes eventos del período 1992 - 2004 1.

Francesco Gastaldi 2 Federico Camerin 3 Resumen

(1) | Este artículo es el resultado de la investigación llevada a cabo por los dos autores. En este contexto la introducción y las conclusiones han sido desarrolladas por parte de los dos autores. Las secciones 1 y 3 se atribuyen a Francesco Gastaldi y la sección 2 a Federico Camerin.”

(2) | Francesco Gastaldi.

Arquitecto y professor asociado en el Departamento de “Progettazione e pianificazione in ambienti complessi”, Universidad IUAV de Venecia (Italia). Ha sido investigador en la misma universidad en 2007-2015. Se licenció en arquitectura en la Universidad de Génova, aconseguió su doctorado de recerca en “Planificación territorial y desarrollo local” en el Politecnico de Túrin (2001).

(3) | Federico Camerin.

Becario de investigación en Urbanística en el Departamento de “Progettazione e pianificazione in ambienti complessi”, Universidad IUAV de Venecia (Italia). Se licenció en “Planificación y políticas para la ciudad, el territorio y el medio ambiente + Máster europeo” entre las Universidades IUAV y UAB de Barcelona (2014).

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El artículo tiene el objetivo de analizar la evolución temporal de la relación entre el Puerto Antiguo y el centro urbano (con un particular enfoque sobre el centro histórico) de la ciudad italiana de Génova. Las transformaciones de regeneración urbana se han desarrollado a través de tres grandes eventos como la Expo Colón de 1992, la Cumbre del G8 de 2001 y Génova Capital Europea de la Cultura en 2004. Este proceso ha revertido la tendencia de deterioro físico, económico y social que caracterizaba muchas partes de la zona central de la ciudad y del Puerto Antiguo de la ciudad.

Los años noventa y la primera parte de 2000 han sido para Génova años de profunda transformación desde muchos puntos de vista (social, económico, turístico y cultural); la ciudad ha conquistado nuevos espacios públicos que hasta entonces eran de uso exclusivo de las actividades portuarias, y ha regenerado varias partes del centro histórico.

Palabras Claves: Puerto Antiguo, centro histórico, grandes eventos, regeneración urbana, Génova.

Abstract The article aims to analyze the evolution of the relationship between the Old Port and the city center (with a particular focus on the historic center) of the Italian city of Genoa.

The urban regeneration transformations were developed mainly through three major events, such as the Columbus Expo 1992, the G8 summit in 2001 and the 2004 designation of Genoa as European Capital of Culture. This process reversed the trend of physical, economic and social decline that characterized many parts of the central area of the city and the Old Port.

The nineties and the early part of the 2000s were years of deep transformation in Genoa from many perspectives (social, economic, tourism and cultural). The city gained new public spaces that until then had been for the exclusive use of port activities and it renovated various parts of the historic center.

Keywords: Old Port, historic centre, great events, urban regeneration, Genoa.

Las nuevas relaciones entre el Puerto Antiguo y el centro histórico de Génova a partir de los grandes eventos del periodo 1992 - 2004. 14

INTRODUCCION Debido al proceso de desindutrialización de la segunda mitad del siglo XX muchas ciudades portuarias han sido objeto de abandono y posterior renovación urbana. Las antiguas zonas portuarias han sido interesantes para reutilizar como destinaciones urbanas, áreas obsoletas, próximas al centro urbano (Bruttomesso, 1993). Estas operaciones tienen sus grandes referentes en Europa y América del norte: ciudades como Baltimore, Londres, Rotterdam y San Francisco constituyen algunos de muchos ejemplos de tranformación de las zonas portuarias abandonadas en nuevas áreas de centralidad urbana por medio de transformaciones urbanas, medioambientales y sociales.

En Italia, la reconversión de los antiguos espacios portuarios se ha desarrollado sobre todo con proyectos capaces de conservar la autonomía funcional del puerto, pero al mismo tiempo, se ha enfrentado al reto de evitar su separación y aislamiento de la ciudad, con el fin de producir calidad, sostenibilidad ambiental y cohesión social (Fonti, 2010; Savino, 2010).

Estas operaciones se han llevado a cabo gracias al papel fundamental de los grandes eventos. A partir de la experiencia precursora de Barcelona, algunas ciudades europeas (Génova, Valencia y Marsella) han transformado sus áreas portuarias abandonadas a través de eventos (Gaja i Díaz, 2013). Eso ha contribuido también a convertir las ciudades en protagonistas competitivas en el panorama urbano internacional, encajándose en circuitos económicos innovadores, captando desde el exterior nuevos recursos financieros y humanos, aumentando así su flujo turístico y cultural (Mazzoleni, 2009). El gran evento se ha usado para activar formas de marketing urbano, es decir, actividades para la promoción y la comunicación hacia los potenciales visitantes e inversores para desarrollar o redescubrir valores simbólicos fuertes, como la relación entre las zonas portuales y los centros urbanos.

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En este contexto, el presente artículo propone investigar el proceso que ha buscado revertir la tendencia de deterioro físico, económico y social que durante los años ochenta estaba presente en el centro histórico y en el Puerto Antiguo de la ciudad italiana de Génova. En concreto, el estudio intenta explicar como ha cambiado la relación entre los espacios portuarios de Génova y el centro histórico4 de la ciudad, debido a las implementaciones de diferentes proyectos de regeneración urbana relacionados al desarrollo de tres grandes eventos: La Exposición internacional “Cristóbal Colón: el barco y el mar” de 1992, la Cumbre del G8, celebrada en julio de 2001, y la elección de Génova como Capital Europea de la Cultura en 2004.

El papel de la actividad portuaria en Génova: Entre crisis y oportunidad de desarrollo Génova es una ciudad-puerto ubicada en el área noroeste de Italia5 , que al comienzo del siglo XIX se convirtió en uno de los mayores asentamientos industriales basados en la industria naval y ferroviaria con el proceso de industrialización, iniciado modestamente en Italia en el sector textil en esta época. El puerto genovés asumió un papel clave para el servicio de comunicaciones vinculado al crecimiento de la industria del triángulo llamado “Liguria-Lombardia-Piemon(4) | El centro histórico de Génova se compone por tres barrios llamados sestieri: Maddalena, Molo y Prè, cuyo limites actuales responden a un tema de concentración de bienes patrimoniales reconocidos como Patrimonio de la Humanidad el 13 de julio de 2006 con un área de 113 hectáreas y 22.826 residentes en data 31 de diciembre de 2014 (Ayuntamiento de Génova,

te”, o sea, las regiones italianas más industrializadas.

El desarrollo socio-económico de la ciudad siempre ha estado ligado al rol del puerto, principal punto de escala italiana y una de las primeras dársenas en Europa. La particular localización geográfica de Génova, situada en uno de los puntos más septentrionales de la costa del Mediterráneo (y por eso más cer-

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cano a las áreas más desarrolladas del norte de Italia), ha determinado a lo

(5) | Hoy en día la ciudad de Génova cuen-

largo del tiempo el éxito del tráfico portuario. No obstante las condiciones te-

ta con 593.232 habitantes (http://demo. istat.it/bilmens2015gen/index.html)en un área de 24.045 hectáreas. La ciudad está dividida en 25 circunscripciones y 71 barrios (figura n. 1), y es la capital de la provincia homónima y de la región de Liguria.

rritoriales dificultosas (por la total carencia de áreas llanas y por la particular morfología del suelo) ha implicado la realización de obras infraestructurales particulamente complejas y costosas. La evolución de las actividades de las

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cuencas portuarias ha caracterizado el desarrollo comercial y posteriormente productivo de la ciudad.

El rápido proceso de industrialización, se corresponde con un fuerte crecimiento de la población, apoyada también por la expansión urbana que deriva de la anexión administrativa de entidades y comunidades sub-urbanas.

Imagen 1:

Mapa de los barrios de Génova.

En azul se han marcado los sestieri que componen el centro histórico.

Fuente: Elaboración por Federico Camerin, 2015.

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Uno de los efectos más visibles de este rápido proceso de expansión es la manifestación de la crisis del centro histórico, donde la función residencial mostró los primeros signos de un malestar que irá agravándose en mayor medida hasta nuestros días, mientras el desarrollo al que el puerto estaba sujeto durante los mismos años impulsó el establecimiento de un gran número de empresas.

Después de la segunda guerra mundial el tráfico de Génova retornó vertiginosamente a los valores registrados antes de la guerra, y se procedió a la recomposición de la trama urbana profundamente dañada por los eventos bélicos. El frenesí de la reconstrucción indicó, así, la separación definitiva entre la ciudad y el puerto, el área urbana se expandió de manera desordenada sobre la zona de la colina.

Sin embargo, cuando se manifiestaron los primeros síntomas de lo que será la verdadera y propia revolución en el sector del transporte marítimo, el puerto de Génova (lastrado de problemas infraestructurales y de gestión) se encontraba totalmente sin preparación para gestionar su propio cambio y modernización.

Las primeras hipótesis de intervención para transformar la zona portuaria (que se extiende sobre una superficie global de cerca de siete millones de metros cuadrados) se elaboraron a mediados de 1960 6 . A partir de esta época que el área empezó a sufrir una profunda crisis de identidad y la pérdida de su papel debido a los cierres industriales, en gran parte relacionada con la industria pesada y con participaciones estatales.

Se inició así un proceso de disminución del tonelaje manipulado en Génova y el aumento de las tarifas con un declive del puerto que alcanzó su cúspide al principio de los años 80, cuando el gran embarcadero se encontraba prácticamente vacío la mayor parte del tiempo.

Mientras tanto en la opinión pública local estaba madurando una conciencia (6) | Con una Modificación del Plan General de Ordenación del Puerto de 1964 realizada por una comisión de expertos encabezada por el urbanista Giovanni Astengo.

siempre más difusa de que el frente marítimo, recuperado con nuevas funciones urbanas y conectadas a la ciudad, podría representar una oportunidad para

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la mejora urbana (incluso en términos de imagen). Además, a través de una acción de promoción inteligente, se habrían podido captar nuevas ocasiones para el desarrollo económico, turístico y de ocio. En 1980 el plan maestro elaborado por el municipio de Génova preveía desarrollar nuevas funciones urbanas en el Porto Franco, o sea el área entre la Dársena y la Zona Franca. De acuerdo con las prescripciones del plan, estas áreas se debían reconectar de manera funcional con el centro histórico, y representar un recurso importante para mejorar los servicios públicos, como las áreas tecnológicas, el aparcamiento, el deporte y los equipamientos escolares.

En 1984, el comité ejecutivo local encargó al arquitecto genovés Renzo Piano el proyecto urbano para las celebraciones Colombinas de 1992 del quinto centenario del descubrimiento de América. Finalmente el 5 de junio de 1986, la asamblea del Bureau International Des Espositions resolvió ubicar, además de Sevilla, otra exposición especializada para el año 1992 en la ciudad de Génova.

Una nueva Modificación del Plan General de Ordenación del Puerto de 1964 se aprobó en 1987 de acuerdo con la región de Liguria y el Ayuntamiento de Génova. Las indicaciones impulsaban la regeneración urbana del centro histórico y la creación de áreas para actividades de ocio, la mejora de la accesibilidad a través del transporte público metropolitano, así como la movilidad, el aparcamiento y el uso peatonal de espacios, con especial atención a las áreas frente al mar. Para la parte del puerto histórico entre los puentes Embriaco y Morosini, el masterplan previó la creación de un centro de actividades náuticas de una extensión alrededor de 65.000 metros cuadrados para acoger 800 barcos.

Todo eso con la intención de crear funciones no competitivas, sino que estén en sintonía con aquellas ya existentes en el centro histórico. Por otra parte, la “permeabilidad” entre el puerto y la ciudad necesitaba ser perseguida mediante la eliminación de todas las vallas y las limitaciones en el espacio, que en su lugar debería estar abierto al uso público.

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En general, había la sensación de que se estaban poniendo las bases concretas para invertir la tendencia negativa de la ciudad.

En ese momento, un consenso difuso y transversal en la operación iniciada por la administración local en la zona de los muelles de la ciudad comenzó a desarrollarse entre la población y los líderes más importantes de la ciudad. El waterfront, reformado y conexo con el centro histórico, podría representar una oportunidad para relanzar la ciudad, también en términos de su imagen. La idea de que el desarrollo económico en los ámbitos del turismo y del ocio se podría lograr a través de una promoción dirigida a aprovechar las nuevas oportunidades se convirtió así en una opinión generalizada (Seassaro, 2000 y 2001).

Los grandes eventos y las intervenciones de transformación urbana en el Puerto Antiguo La recuperación del área portuaria tuvo su inicio a partir de las celebraciones Colombinas de 1992 y se consolidó con la operación conocida como la Cumbre del G8 del 2001. Prosiguió con las labores de preparación para el 2004, año en el que Génova fue capital Europea de la Cultura.

Las transformaciones desarrolladas a partir del gran evento de 1992 han estado unas de las más importantes e imponentes actividades de valoración social, urbanísticas y económicas de un área portuaria “metropolitana” en Europa. En particular el proyecto para la Expo de Colón tuvo el objetivo de transformar el uso casi exclusivamente portuario del área al de una zona urbana en todos los aspectos. Se trató de crear un nuevo espacio que se asomaba al mar con servicios cualificados, preparado para trasladar sobre el mar el centro de gravedad de la ciudad, con efectos positivos de recalificación del centro histórico.

El plan, encargado al arquitecto Renzo Piano, preveía un mix de usos muy amplio, tanto en lo que merece a los espacios abiertos (la creación de un lugar público con calles, espacios y plazas sobre el mar), como en los espacios inter-

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nos de algunos edificios, como los Almacenes de Algodón, estructura que mide unos 400 metros de largo. El proyecto planteó la realización de estructuras permanentes y obras que, una vez concluido el evento, habrían sido reconvertidas en el conjunto de funciones urbanas ligadas a los objetivos de desarrollo complementario entre Puerto Antiguo y centro histórico. Desde los muelles frente al Palazzo San Giorgio, el área de exposición se extendió a lo largo de cinco hectáreas, entre el el Muelle Viejo (Molo Vecchio) hasta el puente Spinola, y se limitó al edificio del Deposito Franco y la zona situada frente a Puerta Siberia. El área mide 416 000 metros cuadrados, comprendendo los espacios para la exposición, y incluye los Almacenes del Algodón, los estacionamientos, las áreas comerciales, un centro de congresos, el acuario7 y la Piazza delle Feste, dominada por el Grande Bigo, un símbolo representativo del evento que encuentra su inspiración en la grúa utilizada históricamente en el puerto de Génova para cargar y descargar mercancías.

Imagen 2:

Imagen desde el alto del Bigo. La estructura fue proyectada por Renzo Piano y permite, por una parte, sostener la estructura de la Plaza de las Fiestas, mientras que por otra parte, mantiene un ascensor panorámico que se eleva hasta los 40 metros permitiendo obtener una bella vista de la ciudad y el puerto.

Fuente: Ayuntamiento de Génova, 1992.

(7) | Hoy en día el acuario de Génova es el segundo en Europa por su tamaño después del de Valencia. Esta estructura se ha convertido en la principal fuerza impulsora en la redefinición de una parte importante de Génova en términos de turismo y ocio, con más de 1,2 millones de visitantes al año.

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En estos años, en un contexto favorable de financiación pública debido a la ley especial n. 418 de 19858 y de procedimentos de aceleración de la burocracia 9 emergieron otros posibles proyectos en relación a otros edificios y espacios en toda la zona del puerto histórico. En el área entre el Puente Spinola y la Dársena, la sociedad mixta “Ente Colombo 1992” planteó un pequeño puerto turístico con servicios anexos y edificios de cara al mar que integraron funciones residenciales, comerciales y terciarias.

Concluido el evento de 1992, se creó la sociedad “Porto Antico S.p.a.” (conformada en un 80% del Ayuntamiento y un 20% de la Cámara de Comercio), a la cual fue asignada hasta el 2050 la concesión de 71.000 metros cuadrados de superficie cubierta y de 59.000 metros cuadrados de superficie abierta. En base al estatuto, su finalidad era identificar las nuevas destinaciones de uso para la zona Expo, que no deberían haber sido competitivas con aquellas de la zona contigua del centro histórico, sino funcionales y complementarias. A partir de 1995 la compañía entró en funcionamiento y alcanzó la reconversión de todos los espacios existentes. De hecho se realizó la “Ciudad de los Niños”, con animación y entretenimiento para los más jóvenes, una biblioteca infantil, el Museo de la Antártida, un cinema multiplex, un centro de congresos, una piscina y unas galerías comerciales.

El proceso de transformación urbana del centro histórico de Génova y del Puer(8) | Para la exposición y las intervenciones de rehabilitación históricas y artísticas en los lugares vinculados a la Expo fueron asignados unos 40 000 millones de liras.

En 1986, el Gobierno italiano concedió

to Viejo continuó con el desarrollo de otros dos eventos: la Cumbre del G8 (julio de 2001) y la elección de Génova como Capital Europea de la Cultura (2004).

Aprovechando el evento de la Cumbre del G8 en 2001, se impulsaron interven-

otros 75 000 millones.

ciones que llevaron a una general mejora urbana caracterizada por la peatona-

(9) | A través de la Conferencia interinsti-

lización de amplias zonas del centro histórico y el paseo marítimo de la ciudad,

tucional (la llamada Conferenza dei Servizi, introducida en Italia por la Ley 205/1989), que detallaba las intervenciones en las áreas interesadas por la Copa Mundial de fútbol de 1990 y que de hecho extiendió este procedimiento a las reformas urbanas relativa a la Expo de 1992.

a través de la restauración de la estación marítima, la construcción del paseo de la Lanterna (que, desde el terminal del ferry, lleva a uno de los símbolos de la ciudad) y la realización de la “Bolla” de Renzo Piano, contribuyendo a poner

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en marcha procesos para contrastar las tendencias a la degradación y la escasa utilización de muchas partes del área de la Expo. Una operación de mejora urbana tuvo lugar en 2001 y en 2004, afectando a varias zonas del centro histórico, y ha cambiado significativamente los caracteres del entorno urbano, la satisfacción y la percepción pública. Las intervenciones principales consistieron en la reconstrucción de gran parte de la pavimentación, la mejora estética y funcional de diferentes plazas y espacios públicos, y el incentivo a la recuperación de las fachadas de los edificios históricos, tanto privados como públicos.

Las intervenciones estructurales previstas para Génova Ciudad Europea de la Cultura en 2004 han impulsado la oferta cultural a través de la mejora y reorganización del sistema de museos y del patrimonio arquitectónico, centrándose en el aumento de la calidad del medio ambiente urbano.

Imagen 3:

La “Bolla” de Renzo Piano, uno de los símbolos de Génova. Se trata de una bola de vidrio, con estructura de acero, de 20 metros de diámetro, que ha sido la reconstrucción de un ambiente tropical y posee en su interior 150 especies vegetales y varias animales.

Fuente: Ayuntamiento de Génova, 1992.

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El Museo del Mar y de la Navegación en Galata se realizó como parte del evento de 2004, y fueron promovidas obras de rehabilitación en los barrios de Caffa y Metellino (Gabrielli, 2006).

Las intervenciones relacionadas con los grandes eventos (o sea la renovación y el mantenimiento urbano, la reforma de los espacios públicos, la restauración de las fachadas de los edificios y de los principales lugares de especial valor arquitectónico) se llevaron a cabo con un nuevo modelo de organización urbana de la movilidad, como los cambios en la red de carreteras, la consolidación de una política de peatonalización, la regularización de los flujos de tráfico para remodelar las características tradicionales de la ciudad (Plaza De Ferrari, Vía Garibaldi con su museo en Palacio Rosso) y de nuevos ejes cívicos y centros urbanos (Vía San Lorenzo, el área de la Expo y las fachadas de Sottoripa, Vía Cairoli y Vía Balbi).

Imagen 4:

Vista desde el alto del Puerto Antiguo.

Fuente: Fotografía por Francesco Gastaldi, 2015.

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Las estrategias para la mejora urbana del centro histórico En paralelo a la crisis de la actividad portuaria de los años ochenta, también el centro histórico de Génova se caracterizaba por fenomenos de fuerte degradación del tejido edificado y de la calidad de los espacios públicos, debido al cierre de muchas actividades económicas tradicionales, historicamente relacionadas con aquellas de los muellos históricos que estaban perdiendo progresivamente sus funciones portuarias (Leone, 2010). En el imaginario colectivo, el centro histórico se asociava a connotaciones negativas donde se intensificaron los conflictos sociales, la marginación progresiva del medio ambiente urbano, con una imagen de un área cada vez más asociada a la decadencia y la criminalidad (Petrillo, 2004).

A inicios de los años noventa, la recuperación del Puerto Antiguo mejoró la vivencia del centro histórico y impulsó un mayor aprovechamiento en términos culturales y turísticos. A través de una clara estrategia acordada por los promotores de políticas públicas e impulsada por los eventos, se hizo posible un cambio en las tendencias negativas de Génova.

Las acciones se insertaron en una estrategia de la administración municipal que en aquella época consideraba terminada la etapa expansiva de la ciudad sobre las colinas y se dirigió hacia la posibilidad de renovar la relación entre la ciudad y el mar.

El gobierno local centró la atención en la mejora del tejido urbano existente, sobre todo en una mayor atención a las cuestiones ligadas a la calidad urbana, entre las cuales la recualificación del centro histórico. El objetivo principal del Ayuntamiento ha sido fomentar una regeneración progresiva de la zona histórica y central estrechamente relacionada con el proceso de regeneración del Puerto Antiguo. Se planteó una lógica que promovía y financiaba intervenciones puntuales en el tejido edificado que servía como motor de procesos de recuperación de tipo difuso y espontáneo, en las cuales el ente público tenía un papel

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de coordinador del diálogo entre los actores (también privado) implicados.

De hecho los principales proyectos se promovieron de manera coordianda entre el municipio, la Agencia regional para la recuperación edilicia (Arred), el Instituto para la vivienda pública (ARTE), la Universidad de Génova, la Autoridad Portuaria y agentes privados (singulares o asociados). De esta manera se buscaba intervenir de manera integrada y multidimensional sobre algunas problemáticas de las áreas más débiles del centro histórico (por ejemplo Vía dei Giustiniani, Plaza delle Vigne, el distrito de Maddalena): la decadencia de los sectores económico, ocupacional y social, el mal estado de mantenimiento del patrimonio residencial y de la calidad de los espacios públicos. En particular un papel importante en el complejo proceso de transformación urbana del Puerto Antiguo y del centro histórico fue interpretado por la Universidad, que se instaló en el corazón de la ciudad, albergando en la Dársena algunas sedes, como la Facultad de Ciencias Económicas y la de Arquitectura, además de fomentar las otras estructuras ya existentes (Semi, 2015). Como parte de un programa apto para ampliar sus estructuras, la Facultad de Letras y Filosofía adquirió un nuevo edificio, contribuyendo a un rediseño general cerca de Vía di Pre, una de las zonas más degradadas del centro histórico.

Además las actuaciones destinadas a mejorar la accesibilidad del centro histórico se han relacionado principalmente con las obras para la construcción del sistema metropolitano urbano. Eso incluyó cinco paradas de metro ubicadas en el núcleo histórico de la ciudad (las estaciones Principe, Dársena, San Giorgio, Sarzano y De Ferrari), y que actualmente está a punto de llegar a la estación de trenes de Génova Brignole, y la realización de un nuevo sistema de aparcamientos, algunos de los cuales se han terminado, como en la antigua estación de bomberos de Marina. Al mismo tiempo en esta estrategia de renovación se realizaron otras obras en el centro histórico, como la restauración del museo de San Agustín, la apertura del teatro Tosse, y otros en zonas cercanas, por ejemplo el centro cultural de Palazzo Ducale y el teatro Carlo Felice.

Las nuevas relaciones entre el Puerto Antiguo y el centro histórico de Génova a partir de los grandes eventos del periodo 1992 - 2004. 26

Como consecuencia de la gradual revitalización del centro histórico hubo un punto de discontinuidad y cambio particularmente significativo: el regreso de las clases medias más altas a la parte central de la ciudad después de siglos caracterizados por la expansiones en las colinas. Las primeras señales del comienzo de un proceso muy suave de gentrificación se observaron en la primera mitad de la década de 1990. No obstante el cambio de usuarios y el aburguesamiento del barrio, se ha tratado de un fenomeno “soft”, caracterizada sobre todo por un proceso de reutilización de las viviendas existentes (Diappi, 2009; Annunziata, 2014). Los signos más evidentes son la restauración de las fachadas de los edificios por iniciativas públicas y privadas, y la remodelación de lugares de reuniones y espacios públicos. Además han tenido lugar operaciones de mejora en la estructura comercial y de servicios de la ciudad, y el flujo de peatones se ha incrementado. En los últimos años, el uso de los espacios abiertos ha aumentado, por lo que, durante todo el día (y incluso por la noche) el incremento de la frecuentación ha favorecido la apertura de restaurantes, cafés y clubes nocturnos, y también las actividades existentes han visto sensibles mejoras.

Imagen 5:

Planimetría del Puerto Antiguo y del centro histórico.

Fuente:

Elaboración por Francesco Gastaldi, 2015.

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Es importante notar cómo este fenómeno no se ha producido ni por las decisiones sobre la planificación urbana, ni como resultado de una estrategia puesta en práctica por las grandes operaciones de propiedad: de hecho, es la consecuencia de una serie de acciones individuales, no inicialmente predecibles, que han provocado espontáneamente mayores transformaciones a través de una adaptación del parque de vivienda residencial, del tejido social y de la situación económica.

CONCLUSIONES

La regeneración del Puerto Antiguo y la considerable cantidad de sitios históricos recuperados, se han traducido en un crecimiento del sentido de pertenencia e identidad a través del fortalecimiento de las funciones colectivas y representativas de nivel metropolitano. Los grandes eventos llevaron a la mejora de la calidad urbana, del medio ambiente y el potenciamiento de las redes de transporte y de las comunicaciones. Un nuevo diseño económico y estratégico del área que promocionó una ciudad portuaria, turística y cultural, fue orientado a los servicios (dónde hoy en día también destaca una economía con carácter tecnológico, sujeta a la electrónica y a la informática, de carácter privado o multinacional).

La imagen global de Génova ya no está relacionada solamente con el puerto y la industria, sino con una nueva dimensión coordinada con el arte y la cultura, el patrimonio arquitectónico y las formas de capacidad de acogida turística, en una óptica más dinámica debida al crecimiento de los flujos turísticos motivados por eventos culturales. En la época actual, el sector industrial es una parte marginal en la economía de Génova y el puerto conserva un papel importante a pesar de haber pasado por momentos difíciles en los últimos años. Más positiva resulta la dinámica del turismo, sobre todo cultural, que descubre una ciudad de arte aún poco conocida.

Las nuevas relaciones entre el Puerto Antiguo y el centro histórico de Génova a partir de los grandes eventos del periodo 1992 - 2004. 28

En este período, gracias al papel fundamental de la administración municipal, se ha activado una mezcla de recursos públicos y privados, poniendo también como factor común diversas fuentes de financiamiento municipales, nacionales, regionales y provinciales, e imaginando intervenciones sostenibles sobre el plano económico que también se apoya en una revalorización de las inversiones privadas.

Después del año 2004, la administración municipal, renovada en 2007 y más tarde en 2012, ha planteado dar más atención al desarrollo urbano sostenible, la calidad de vida (para fomentar algunas actuaciones de mejora en los barrios de viviendas públicas), los problemas en la relación entre frente marítimo y ciudad (desde 2004 se ha abierto un debate local sobre las propuestas de dos planos maestros llamados respectivamente “Affresco” y “Blue Print” que hasta hoy no se han realizado) y el fomento de la investigación a través del nuevo centro tecnológico Erzelli. Todavía existe la sensación de que la temporada de los “grandes eventos” es difícil de replicar en términos de eficacia de las intervenciones en términos de políticas y de intervenciones urbanas, sobre todo porque faltan los recursos financieros “extraordinarios” obtenidos por la realización de los eventos.

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Revista Eltopo. No.6. 2015: (pp 32 - 65) ISSN:0719-3335 32

Transformación y crisis identitaria de una ciudad portuaria en la era global: El Waterfront de Valparaíso.

Gino Bailey Bergamin 1 Resumen El waterfront “Puerto Baron” forma parte de la transformación global que enfrenta el puerto de Valparaíso. Un aspecto modelar de las ciudades portuarias en la globalización, sin embargo, en su gestión, diseño y proceso (2011- actualidad) el proyecto ha sido contradictorio respecto a la coherencia de la ciudad de Valparaíso. El waterfront “Puerto Barón” se presenta como el modo en que el puerto de Valparaíso dialoga globalmente y al mismo tiempo el fin del modelo patrimonial conferido por la UNESCO desde el año 2003.

La regeneración del tradicional “Muelle Barón” en Waterfront global “Puerto Barón”, conllevaría eventuales consecuencias a nivel urbanístico y económico, pero de un modo más profundo, se observan contradicciones que inciden en la identidad de la ciudad puerto, de gran riqueza histórica y patrimonial, colocando en riesgo el imaginario histórico de ciudad portuaria y conflictuando sobre el destino actual de la Ciudad Patrimonio de la UNESCO (2003). Esto lo observamos al confrontar discursos de diversos actores influyentes cuando el debate comenzó a generarse en el año 2011.

Palabras Claves: Waterfront, Valparaíso, ciudad puerto, patrimonio.

Abstract

(1) |Gino Bailey Bergamin.

Sociólogo, Magister en Geografia e Processi Territoriali (Universidad de Bolonia, Italia). Director y fundador de la Revista Eltopo (www.eltopo.cl). Actualmente se desempeña como Encargado Regional Propuestas País en Valparaíso, Fundación para la Superación de la Pobreza (FUNASUPO), Chile.

The waterfront “Puerto Baron” is part of the overall transformation facing the port of Valparaiso. One aspect model of port cities in globalization, but in its management, and process design (2011- present) the project has been contradictory regarding the consistency of Valparaiso. The waterfront “Puerto Baron” is presented as the way the port of Valparaiso dialogue globally and at the same time the end of the patrimonial model conferred by UNESCO since 2003.

The regeneration of the traditional “Muelle Baron” global Waterfront “Puerto Baron” possible consequences entail urban and economic level, but in a deeper way, contradictions that affect the identity of the port city, steeped in history and heritage are observed placing at risk the historic port city imaginary conflictuando about the current fate of the UNESCO World Heritage City (2003). We see this in confronting discourses of various influential players when the debate began to emerge in 2011.

Además sigue estudios sobre el campo de producción editorial y audiovisual.

Mail: ginobaileybergamin@gmail.com

Revista Eltopo. No.6. 2016 :(pp.32 - 65) ISSN:0719-3335 33

Keywords: Waterfront, Valparaiso port city heritage.

Transformación y crisis identitaria de una ciudad portuaria en la era global. El waterfront de Valparaíso.

INTRODUCCIÓN El puerto de Valparaíso atraviesa un proceso complejo de posicionamiento en el escenario global. Desde que inicia la modernización portuaria en Chile hacia el año 1997, y en consecuencia, la gestión privada bajo el modelo de concesiones por un tiempo determinado, EPV (Empresa Portuaria de Valparaíso), es quien ordena y gestiona la manera de organizar el puerto de Valparaíso (Subsecretaría de Transportes, 2013).

Esta entidad, opera como la autoridad portuaria privada con representatividad pública. Esto significa que tiene sólo una parte del territorio marítimo portuario: Terminal 2, Terminal 3 (representando una parte como Muelle Barón y algunos espacios habilitados al paseo público), además de una zona portuaria desarrollada a un costado del Terminal 3. La otra parte del funcionamiento del puerto es operado por TPS (Terminal Pacífico Sur), empresa de capitales compartidos: Terminal 1, compuesto de Von Happen y Hamurger Hafen und Lagerhaus Aktiengesellschaft (HHLA), DEG-Deutsche Investitions Und Entwicklungsgesellschaft mbH, la cual ocupa mayoritariamente los distintos terminales. También, en esta geografía actualizada del puerto se encuentra el terminal de pasajeros, para los cruceros y abordaje de personas , que está justo a un costado del “Terminal 3”. (observar plano)

Imagen 1:

Plano e infraestructura General del Puerto de Valparaíso.

Fuente:

http://www.puertovalparaiso.cl/WebLectorRealInfo/Tapa.aspx?sitio=49&ed icion=75&cuerpo=461

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El cambio de una gestión pública a una de concesiones, trajo en un comienzo el descontento por parte de los trabajadores portuarios y actores influyentes de la ciudad2 , quienes asumieron entre otras cosas, los costos de la transformación marítima con el incremento de tasas de desempleo entre el año 2000 y 2006, alcanzando cotas de 8 y 14% (Gobierno Regional, 2012) que como curva vuelve a incrementarse en el año 2010 para descender sólo desde el año 2013 a la fecha (INE, 2015). Este comportamiento cíclico del desempleo pero observado desde una lógica estructural de la región: pérdida de industrias, pérdida de referencias de empleabilidad sobre el territorio litoral costero, entre otras, hicieron más fuerte un descontento ciudadano que iba en sintonía con la modificación que sufría el puerto, como un sistema de oportunidades y de empleo para sus habitantes.

Claramente, esto es sólo un atisbo de una transformación más amplia y compleja, que vincula la inserción global de los puertos en el mundo, como parte del cambio de las economías de servicio, telemática y de la centralidad que adquieren las ciudades.

El “waterfront”, como proyecto de regeneración portuaria hacia la economía de servicios, se establece en Valparaíso dentro de este contexto, como un territorio marítimo portuario que debe insertarse en los circuitos globales, y para ello hace versátil el destino económico de sus distintos terminales y territorio portuario. En mérito a esto, la promesa de re-vinculación del puerto con la ciudad no ha considerado un plan estratégico, así como tampoco ha tenido una estrategia el modelo de ciudad Patrimonio de la Humanidad (Unesco, 2003) (2)| http://www.elpuer tazo.blogspot. cl/2008/05/marcha-29-de-abril.html.

En este periodo existía una cuestionada administración estatal de los puertos de Chile: EMPORCHI, con una acentuada característica sub-empleos y modos informales de empleabilidad dentro del sistema portuario, que dejó como única alternativa legítima la concesión de los mismos. Esta no fue la mejor decisión para los sindicatos de trabajadores portuarios, quienes vieron en la transformación de un sistema estatal a otro de concesiones la reducción de puestos de trabajo que antes estaban considerados.

con el Puerto de Valparaíso. En la actualidad el waterfront “Puerto Barón” a cargo de la empresa del retail Mall Plaza (EPV, 2011), ha pasado a segundo plano con el proyecto de expansión portuaria de EPV en frente de la misma ciudad, el reconocido expansión del Terminal 2 (Subsecretaria de Transportes, 2013).

Esto nos plantea diversas interrogantes en lo que implica un nuevo ciclo de cambios y transformaciones portuarias en este tipo de ciudades, y en específico, en la ciudad de Valparaíso, mostrando facetas de cambios que sintonizan

Transformación y crisis identitaria de una ciudad portuaria en la era global. El waterfront de Valparaíso.

con el giro en la economía de servicios e inversiones de los puertos, pero que no se corresponde con la identidad de una ciudad portuaria, o que en su defecto, la deja abandonada. ¿qué es lo que propone la regeneración del waterfront en la economía de servicios y cómo interactúa con esta ciudad portuaria?, ¿qué representa el waterfront y la proyección de éste en la conceptualización de la tradicional ciudad portuaria como es Valparaíso?, ¿qué implicancias tiene en relación a la identidad de la misma y cómo interactúa con el tejido social y urbano de la ciudad?

Pareciera ser que el estándar de la reconversión global de las ciudades puerto, implica el desarrollo del sector de servicios y de inversiones diversificadas del territorio marítimo portuario, donde el waterfront aparece en escena como un modelo ejemplar. Al observar el desarrollo de diversos modelos de waterfront en distintos contextos geográficos, queda la impresión de que no es un proceso que viene desanclado de la restructuración total de la economía portuaria, sin embargo, Hoyle (1997), Husain (1994) y Soriani (2002), entre otros, no se detuvieron a pensar las implicancias sociales y culturales que enfrenta este nuevo ciclo de transformación portuaria frente al organismo que representa la ciudad en el entramado territorial de un puerto.

Las ciudades portuarias latinoamericanas, no sólo adelantaron en su génesis procesos de modernización junto al desarrollo independentista desde el punto de vista económico y político, sino que vieron en el desenvolvimiento de los puertos un espeso contenido de producción y sentido cultural, de acelerado movimiento demográfico y económico, que dieron sentido al tejido social a escala nacional, comprometiendo de este modo a una ciudad con la formación de los Estados nacionales (VV, AA, 2011). Valparaíso, dentro de este contexto, se constituye como una ciudad-puerto latinoamericana emblemática por su riqueza histórica, cultural y social. Por esta razón, el centro histórico fundacional adquiere la asignación de Patrimonio de la Humanidad en el año 2003 (UNESCO, 2003).

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A continuación, mostraremos los principales resultados de un estudio que se concentra en la proyección geográfica y arquitectónica del puerto de Valparaíso en su reconfiguración portuaria actual, vista desde el discurso de actores institucionales, académicos y ciudadanos, que se confrontan y ponen de acuerdo en los diversos medios escritos en torno al waterfront Puerto Barón de Vaparaíso. En una primera parte, se evidencian las perspectivas histórico-geográficas que permiten comprender la transformación global del puerto de Valparaíso, luego se reflejan las diversas asociaciones de una imagen de ciudad puerto respecto a la reconversión y la identidad de Valparaíso, finalmente se realiza un análisis de segundo orden sobre las implicancias de la transformación marítima portuaria en voz de sus ciudadanos.

Desde la estrategia de una metodología cualitativa, se triangularon diversas técnicas entre las cuales destacamos el análisis bibliográfico sobre los principales modelos de regeneración de waterfront; el discurso de diversos actores en los medios de comunicación escritos (recogidos entre el año 2010 y 2011) y diversas entrevistas realizadas a actores claves del gobierno local (Municipio; Gobierno Regional), sector privado y sociedad civil; lo que nos entregó una evidencia empírica de las múltiples contradicciones en la relación entre puerto y ciudad y cómo el waterfront, es transformado en una expresión de los nuevos ritmos globales de las ciudades puertos, que implicaría un quiebre en la unidad territorial entre puerto y ciudad. Aspecto fundamental y característico que conformó a un puerto como el de Valparaíso.

Observando los principales hallazgos del Waterfront “Puerto Barón”3 , se evidencia la articulación de un discurso público expresado por distintos actores, donde se expresa un quiebre identitario respecto a la conducción de la ciudad de Valparaíso. Desde un comienzo, existió en el proyecto “Puerto Barón” una (3)| Esto en el marco de los resultados de

la Tesis de Magister llevada a cabo entre el año 2011 y 2012 en la Universidad de Bolonia, Italia.

serie de incongruencias e inconsistencias desde el punto de vista identitario, en aquellos actores que pensaban el waterfront Barón sin involucrar a la ciudad

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en su conjunto y veían al waterfront como algo del puerto y no de la ciudad en su conjunto.

Sea como re-utilización del frente portuario para destinos de pasajeros, turísticos u otros servicios; el valor puesto en la logística y versatilidad marítima portuaria; o el posicionamiento en la telemática, conteinerización y mayor cantidad de transferencia marítima portuaria; la transformación del puerto de Valparaíso es representado por el waterfront como un “añadido” , cuando aparece conceptualmente el modelo de desarrollo turístico de la ciudad “Patrimonio de la Humanidad” por la UNESCO. Si el desarrollo turístico se invisibiliza, puerto y ciudad se hallan desarticulados entre sí.

El proceso de reconversión del waterfront Barón, expresa una incongruencia identitaria de un territorio definido desde sus orígenes como ciudad-puerto o ciudad-portuaria, pero que ha dejado de dialogar en la actualidad con la ciudad en su conjunto, haciendo prevalecer un destino económico del mismo, el cual se sobrepone a la propia definición global de la ciudad, observada en el modelo del turismo cultural y el sector de servicios y hotelero, que se estipuló en el año 2003 con la nominación Ciudad Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. No es de sorprender entonces que todo lo que ocurre y ocurrirá en el centro histórico de la ciudad y sus cerros, tienda a un desequilibrio económico y urbanístico, porque quienes - en teoría- piensan la unidad territorial de una ciudad y su desarrollo, simplemente no la están considerando, aunque en el discurso y en el papel se estipule otra cosa 4 .

(4)| Los relatos de los actores que apare-

Las tablas que aparecen a continuación corresponden a la extracción de la muestra de textos y sujetos, obtenidos según el criterio de tipo de actor, para los entrevistados y de aparición de las notas, reportajes y entrevistas en el medio de circulación escrito con mayor posicionamiento político institucional durante un año.

cen en los medios escritos y en las entrevistas, son portavoces de la institucionalidad pública, privada y ciudadana que va definiendo la orientación de lo que sucede o no en Valparaíso. De este modo, aunque no son textos oficiales de planificación, son proyecciones que se han validado como orientación de actores claves influyentes de los territorios. Algo comprobado en los trabajos de Giandomenico Amendola (2008) en el arquitecto, urbanista y político como sujetos proyectista.

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Tabla 1:

Distribución de la fuente secundaria del periódico “El Mercurio” de Valparaíso 2011

Fuente: Elaboración Propia, Gino Bailey 2011.

Transformación marítimo-portuaria en la globalización Las ciudades portuarias son las que han llevado los ritmos y las transformaciones económicas globales a ritmos vertiginosos. Estas se adelantan a los cambios y vanguardias culturales, pero resienten las transformaciones económicas globales. Lo cierto es que las ciudades puerto como tal, tienen en su génesis características de lo global, viejos puertos que desde sus orígenes vivían gracias a enclaves de mercantes de diferentes ciudades de Europa (Simbula, 2002). Los ritmos son acelerados para las ciudades portuarias, que luego de haber pasado un largo proceso de nacionalización, estas entran en otra fase de

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Tabla 2:

Estructura de la muestra de entrevistados

Fuente: Elaboración Propia, Gino Bailey 2011.

lo global, no pudiendo reaccionar a tiempo, quedándose con duras manifestaciones de pobreza urbana, desigualdad, desocupación y fragmentación del puerto con el territorio en su conjunto 5 .

Lo que nos quiso decir Sassen hace más de diez años, es que probablemente las ciudades portuarias que se han quedado atrás en los cambios económi-

(5)| Así coinciden geógrafos y sociólogos contemporáneos Sassen (2003), Vallega (2000) y Hoyle (1994), entre otros.

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cos globales, son las que resienten de manera más abrupta su incorporación a los mismos circuitos. De esta forma, no podemos comprender los impactos de manera homogénea, aunque la regeneración y diversificación productiva de los puertos, sea algo que podemos encontrar en todos los puertos del mundo en la actualidad.

“Le città delle regioni periferiche e le vecchie città portuali hanno sostanzialmente perso terreno a causa della formazione di nuove gerarchie... le città portuali più piccole, o quelle più grandi che non hanno riqualificato o ammodernato le proprie infrastrutture, si troveranno fortemente svantaggiate nella concorrenza con le grandi città europee che dispongono di porti tecnologicamente evoluti ....”(Sassen, 2003, Cit pp. 73-77) Hoyle (1998),propuso la clásica conceptualización teórica que muestra la convivencia entre puerto y ciudad, respecto a tipos de economías y periodos históricos. Distinguió al menos cinco etapas: la unión de la ciudad y puerto como nucleo ciudad-puerto (a); el inicio de un proceso expansivo ciudad-puerto (b); la ciudad puerto funcional y moderna (c); el abandono del waterfront (d) o el abandono del territorio marítimo portuario industrial; la re-estructuración del waterfront (e) o regeneración y renovación económica portuaria de cara a la transformación de la economía global (ver recuadro).

Esta propuesta podemos entenderla de manera histórica y lineal o como modelo explicativo. Siguiendo la segunda opción, lógicamente la relación entre puerto y ciudad ha estado en tensión de acuerdo a diferentes procesos que ha enfrentado la economía portuaria. Sin embargo como relación no se encuentra desanclada de la ciudad y según lo propuesto por Hoyle y Husain, la tendencia de la regeneración urbana de los puertos, tendería a oxigenar la ciudad desde el puerto, unir el tejido urbano y social entre puerto y ciudad, como un ejercicio genealógico de lo que dio vida a la ciudad-puerto.

Transformación y crisis identitaria de una ciudad portuaria en la era global. El waterfront de Valparaíso.

Imagen 2:

Fases de evolución entre ciudad y puerto.

Fuente: Hoyle, B, Pinder, D, Husain, M 1994 Aree Portuali e trasformazioni urbani, le dimenzioni internazionali della ristrutturazione del waterfront, a cura di Maria Giuseppina Lucia, Milano, Ugo Mursia.

Al observar la primera etapa (a) de desarrollo portuario que propone Hoyle, refleja la unión entre ciudad-puerto en relación a todo el ejercicio y actividad que propone la dinámica de un asentamiento portuario: la ciudad puerto mercantil o del emporio, que tiene una larga duración al menos hasta el siglo XIX. Aquí se ha concentrado gran parte de las miradas (Soriani, 2002; Rocca, 2010) en relación a la periodicidad así como al sentido económico de dicha fase genealógica. En la idea unitaria de puerto-ciudad, la funcionalidad establecía una relación unitaria entre el territorio en su conjunto. Había una coherencia entre economía, sociedad y ciudad, donde se incluía los asentamientos humanos y la economía inminentemente comercial. Esta fase es característica de una unidad territorial donde economía y sociedad no se encuentran desancladas, expresando una cultura particular que se puede ver desde lo más tangible (arquitectura y geografía), hasta aquello intangible (cultura, forma de vida, bohemia).

El segundo periodo (b) es - aparentemente- una consecuencia del precedente.

La expansión económica comienza a producir un sistema de acumulación de

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riqueza que coincide con el ciclo de acumulación del capital. Esto hace que los puertos conecten un sistema financiero de transacción, y que se establezcan algunas ferrovías y formas de optimización en la comunicación entre puertos y ciudades. La moderna ciudad portuaria (c) se consagra con una economía de escalas a nivel nacional, con exigencias de logística y extensión de los puertos.

Estamos en presencia de la evolución mercantil y de expansión portuaria a una fase industrial de los puertos, pero también con una funcionalidad económica que termina desvinculándose con la ciudad misma (Vigarie, 1991). Puerto y ciudad no estarían más vinculados, por consecuencia se produce una primera ruptura funcional entre puerto y ciudad, aunque identitariamente el territorio sigue conservando un valor y patrimonio genealógico mercantil.

La cuarta etapa (d) es caracterizada por el abandono del territorio marítimo portuario que había servido para el desarrollo de las economías nacionales. La escala ya no estaba operando y la restructuración económica del globo y del planeta, llevan a transformar también las exigencias y centralidad de los puertos. La tecnología es factor, así como también es factor la logística interna de la zona portuaria. Lo más característico estaría en la pujante economía de los servicios, la hotelería y los servicios, que junto a los nuevos patrones de consumo, comienzan a transformar prioridad productiva y de conexión de puertos en actividades de características no portuarias. Altas tasas de desocupación y desempleo se suma a la exigencia de mayor calificación de los trabajadores portuarios.

Es así como adviene la recomposición del puerto - abandonado y con nuevas economías presionando su evolución- y un nuevo valor del waterfront o frente portuario. El periodo actual (e), que Hoyle lo visualiza para los años noventa, aún se encuentra en transformación, siendo Valparaíso un ejemplo de esto.

Debemos comprender esta etapa como algo mucho más complejo que una evolución económica de los puertos. La especialización de las economías, sugiere puertos mucho más organizados, con desarrollo tecnológico, con una estrategia de conteinerización, un valor del conocimiento en la empleabilidad

Transformación y crisis identitaria de una ciudad portuaria en la era global. El waterfront de Valparaíso.

de la mano de obra. Esta realidad no está desanclada de la versatilidad económica del consumo y sector de servicios, donde el waterfront cobra valor al unísono de la funcionalidad portuaria.

Soriani (1998; 2002) se refiere a la intermodalidad y conteinerización, que como tal, obedecen a la desindustrialización de los puertos, y a una mayor exigencia de conocimiento formal en la operatividad de la actividad portuaria.

La cita que veremos a continuación, refleja la nueva lógica de funcionamiento portuario donde servicios raros, nueva calificación laboral en la logística portuaria; puertos entendidos como nodos portuarios; innovación tecnológica que se adapta a la distancia, entre otras características, logran poner en cuestionamiento el sentido “marítimo portuario” clásico de un puerto y su ciudad. “…la fornitura di servizi rari, la realizzazione di nuove funzioni industriali a maggiore valore aggiunto, la crescente qualificazione logistica… … …porti come nodi di un ciclo di trasporto… … … possono definire reti di relazione sulla base della condivisione di risorse infrastrutturali e organizzative, oppure sulla base di diverse specializzazioni funzionali. Si tratta di una logica di organizzazione resa possibile da innovazioni tecnologiche (che rendono meno importante il fattore distanza)”” (Soriani, 2002, cf. p 21) El valor agregado del cual habla Soriani, la cualificación de la empleabilidad, y la diversificación de las funciones portuarias, hace que el waterfront sea parte de una asunción más compleja, que apela a una consistencia en la propuesta de ciudad portuaria, donde las ciudades y quienes gestionan e influyen en su destino, puedan darle dicha expresión.

De acuerdo a la lógica de reconversión económica portuaria en la actualidad, el viejo waterfronttiende necesariamente a la regeneración, para así hacer versátil la valorización del puerto. Lo particular es que el valor de dicho espacio, no se dispone en función a la economía portuaria, sino al sector de los servicios de consumo y de entretenimiento. Esto lógicamente se lleva de acuerdo a

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Imagen 3:

Destinos principales de uso y regeneración del waterfront.

Fuente: Vallega, A Urban waterfront facing integrated coastal management in Ocean & Coastal Management , 2000.

los criterios de manejo de una ciudad, que por lo general, y tal como mostraba el esquema de Hoyle, es en coherencia con la unidad territorial, el patrimonio y la cultura.

En el recuadro de Vallega, que muestra el uso y destino principal de los waterfronts, podemos observar la manera en que se han concentrado las diversas formas de regeneración, destacando los asentamientos urbanos, las comunicaciones, el turismo cultural, la investigación y el patrimonio cultural. Esta tipología considera otras facetas como el destino de suelo portuario a la inversión en el conocimiento, la sostenibilidad ambiental y proyectos de preservación marítima. Aunque encontramos iniciativas valoradas y premiadas en el concierto global, son los destinos al entretenimiento, el consumo, la inversión inmobiliaria y el turismo, las más frecuentes en la reconversión del uso de suelo portuario..

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La identidad de los puertos en la actualidad, se ve determinada principalmente en la regeneración del waterfront (Greco, 2009). Fundamentalmente porque la economía y funcionalidad portuaria, sigue operando a su modo y el waterfront es el contenido no-funcional y portuario, pero que debe convivir con la idea territorial de una ciudad puerto. La denominada “Plaza central” del waterfront, proyecta economías de servicios, y al unísono unificaría la relación entre ciudad- y puerto en la misión de volver a vincularlas. Cuando esto no se consigue realizar, problemáticas como el conflicto entre ciudadanía, gobierno local y entidades privadas, suele dar cuenta de una dimensión de gobernanza local, que puede afectar el modelo de desarrollo de una ciudad determinada.

Valparaíso -más allá de obedecer al modelo de Hoyle- el waterfront “Puerto Barón” se ha convertido en un problema de gobernanza local, ya que no ha logrado establecer el diálogo entre ciudad y puerto, lo que ha ocasionado diversos conflictos. El modelo de ciudad portuaria en la era global, muchas veces queda inconcluso y en esta ciudad se vuelve algo puesto en la nebulosa. Valparaíso estaría reflejando un despropósito entre la unión del territorio: ciudad-puerto, y es la poca definición y acuerdo entre sus actores influyentes, lo que ha traído la crisis en los referentes de lo que debiera ser el desarrollo portuario.

Proyecciones contrapuestas al origen del Waterfront “Puerto Barón” El proyecto “Puerto Barón” - que aún no se ha llevado a cabo - es parte de una estrategia de versatilización económica y re-estructuración portuaria por parte de la empresa EPV encargada de la administración del Puerto de Valparaíso, la cual dispone en concesión el Terminal 3 desde el año 2006, entrando la sociedad “Mall Plaza” a ocupar la licitación pública por un periodo de treinta años: waterfront “Puerto Barón”, un espacio con destino turístico de regeneración urbana.

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Imagen 4:

Destinos principales de uso y regeneración del waterfront.

Fuente: Vallega, A Urban waterfront facing integrated coastal management in Ocean & Coastal Management , 2000.

Mckenzie, el autor clásico de la sociología urbana, desprendió luego de los diversos estudios de colonias de inmigrantes en Chicago, que los procesos de invasión del urbanismo así como de zonificación por barrios, ocasionaba resistencia por los habitantes, entrando muchas veces en conflicto.

El Proyecto “Puerto Barón - según la definición de las diversas tipologías que establece Vallega (2000), obedece a la regeneración de tipo turístico-comercial, de consideraciones más comerciales que turísticas, puesto que se vincula directamente con el retail y el consumo a gran escala. Los relatos de los diversos actores implicados en el desarrollo urbano: Alcalde, administradores públicos, intendentes y empresarios, ha ocasionado una resistencia a este tipo de regeneración portuaria, que va en contradicción con el imaginario de ciudad, donde el puerto como idea tiene un lugar protagónico en sus habitantes y proyectistas.

Luego de un año de investigación y de recoger los diversos relatos de actores influyentes y con toma de decisión respecto a la definición de la ciudad de Valparaíso, llegamos a la consolidación de tres tipologías de actores según su perfil propositivo de waterfront. La imagen consistente de una ciudad puerto clásica,

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Tabla 3:

Proyecciones respecto al origen del Waterfront Puerto Barón

Fuente: Elaboración Propia, Gino Bailey 2011.

convencional, donde el waterfront es algo inaudito o que no explica el desarrollo portuario, proviene de un perfil de actores que hablan desde un Puerto tradicional. Los actores que visualizan a Valparaíso según la asignación como ciudad Patrimonio de la Unesco, son los que consideran el desarrollo de un waterfront, desde el resguardo actual del patrimonio: Patrimonialistas. Finalmente los que aceptan al waterfront como parte del puerto, no importando la idea ni el trasfondo entre ciudad y puerto, pero entendiendo muy bien la importancia para la inversión económica global de los puertos, los actores insertos en la economía global.

a) Imagen de ciudad Puerto Tradicional. Sin Waterfront, Sin unidad territorial El primer perfil de actores son aquellos que no consideran y no están de acuerdo con una regeneración del waterfront portuario. Se posicionan bajo la lógica

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de sucesión, contrarios a una idea global del puerto. Aunque encontramos dos matices en este grupo, contrarios acérrimos y contrarios propositivos, la antigua idea de ciudad puerto es lo que gobierna y controla el discurso.

Imagen 5:

Conceptos frecuentes en los actores Puerto Tradicional.

Fuente: Elaboración propia, Gino Bailey, 2012.

Al profundizar en la concepción de ciudad portuaria, claramente aparece aquella del 1800, la cual converge con problemáticas del desarrollo portuario y de empleabilidad de la ciudad que enfrenta en la actualidad. Es por esta razón que no pueden concebir otra funcionalidad del espacio portuario. ¿quiénes son estos actores que comparten dicha visión?; parte de la marina, actividad portuaria, intendentes y diputados de la nación. “… … Vamos definitivamente… matar nuestro puerto por la parte más importante que tiene que desarrollarse… …se va matar la actividad portuaria” (Septiembre 2011, Fuerzas Armadas de Chile) “… … … Yo creo que Valparaíso, por esencia, es un puerto, y me parece complejo que el único terreno hacia donde puede crecer como puerto se ocupe para un mall: quizás un mall seria eficiente, pero no es la real vocación de ese terreno.”

(Octubre 2011, diputado) La idea opositora intenta dialogar con el “verdadero Valparaíso”, una imagen

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de ciudad que sigue significando sus vidas, pero que está constantemente en búsqueda. Lo interesante es que detrás de la oposición al waterfront existe una idea de desarrollo a partir del puerto, la cual sería otorgada por la conteinerización e intermodalidad (Soriani, 2002), entre otras cosas. La imagen de ciudad se cierra en “trabajadores portuarios”, “porteños” y las “necesidades sociales”.

Esto lleva a descuidar cualquier aceptación de urbanismo del waterfront.

Otro aspecto interesante, es que aunque proyecta una idea tradicional del puerto, tampoco se puede establecer que hacen alusión a la noción “unitaria” entre puerto y ciudad, como una fase genealógica. En el discurso se prioriza la eficiencia, la economía ligada al puerto, lo que supone según el modelo de Hoyle, una representación portuaria expansiva pero no consagrada. El Puerto es lo más importante, pero no aquel puerto de contenido cultural ligado al casco histórico de la ciudad, sino de uno que va por un carril propio de desarrollo económico.

Con esto, podemos entender en la actualidad cuál es el sentido que cobra la expansión del puerto funcional EPV , el cual no concibe referencias ni amplitud arquitectónica, proyectándose justo al frente de la bahía de Valparaíso. En su génesis - observado en los relatos- el puerto es considerado según lo que le vale su definición: la economía portuaria, el destino portuario. Parte de los actores implicados en la concesión portuaria, aunque precisan una comprensión de la reinvención en la economía de los puertos, el territorio marítimo portuario sigue siendo una zona de valoración convencional, donde en la valoración de la “eficiencia” del puerto no entra ni los habitantes ni la ciudad.

b) Imagen de Waterfront Patrimonial. En sintonía con la Asignación UNESCO El segundo grupo de actores, el aquel que se compone de los opositores al “Puerto Barón”, pero con la diferencia de que a ellos los mueve otro proyecto de ciudad, aquel patrimonial. Los patrimonialistas, interactúan de cerca con la ciu-

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dad “deseada”, produciéndose una abstracción en relación a la ciudad “real” de Valparaíso. El waterfront es asimilado según la regeneración concordante con la inmaterialidad del puerto de Valparaíso, sin su funcionalidad marítima portuaria, pero si con lo que culturalmente evocó en su momento, como génesis portuaria. Se produce el primer simulacro de la aceptación del waterfront como forma de versalitización no portuaria, pero con contenidos que evocan la ciudad “del deseo patrimonial”.

Imagen 6:

Conceptos frecuentes en los actores Patrimonialistas.

Fuente: Elaboración propia, Gino Bailey, 2012.

Los actores del waterfront patrimonial, ven en la ciudad la unión entre puerto y territorio, en base a la idea del pasado que constituye el Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y que se puede observar en los intersticios de la ciudad histórica de Valparaíso. Igualmente, en la dualidad de un puerto funcional y otro para el consumo, esta proyección se queda con la última, pero con una forma totalmente opuesta a la Gran escala económica que propone el Shopping Mall, como modelo de regeneración del Waterfront. “...Colocar un mall o un grupo de edificios es una aberración, que conlleva un

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impacto vial y ambiental tremendo, y que limitará el acceso. No es lo que buscamos para Valparaíso, pues no es consistente con su condición patrimonial, turística, cultural y ciudadana… ya sea un mall o sea el uso total del borde costero como zona portuaria, ambos casos impedirán recuperar ese espacio para la ciudadanía, hay que pensar muy bien en lo que se quiere” (Octubre 2010, Colegio de arquitectos) En esta ciudad “nueva”, no existen elementos cotidianos ni un habitante del presente. Se coloca como opositora al desarrollo portuario indiscriminado, la funcionalidad portuaria y la retailización de la gran escala. Ellos conciben una única imagen de ciudad que es aquella “Patrimonial”. Si el waterfront y el puerto de Valparaíso se ajustan a dicho relato, ellos estarán de acuerdo, si no es así, serán igualmente opositores. “…….Las iniciativas anunciadas afectarían significativamente el patrimonio cultural de la nación, y en forma negativa el borde costero urbano, y las relaciones urbano marítimas que presenta el sector del espigón, que enfrenta la Zona Típica, “Área histórica”…Estimamos la necesidad imperiosa de continuar con la actividad portuaria que siempre ha caracterizado a la ciudad puerto de Valparaíso” (Noviembre 2011, ciudadanos por Vaparaíso) Pareciera ser que el “Puerto” estuviera al centro. Se afirma la necesidad de continuar con la actividad portuaria, pero como refleja la última cita, eso solamente de manera circunstancial. La imagen de ciudad que lleva de la mano un waterfront tiene que ver con la vieja idea del puerto, desanclada de la realidad actual.

El puerto es algo más bien pintoresco, una ideaescenográfica homogénea de ciudad, que desde el 2003, con la asignación patrimonial de la Unesco, ha intentado desarrollarse materialmente, pero que no ha tenido lugar más que de

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forma fragmentada. En el fondo esta imagen de ciudad, concibe sólo una parte de la duplicidad portuaria, aquella del consumo y los servicios no portuarios, siempre y cuando esto apunte a una materialización que armonice con la Ciudad Patrimonio de la Unesco.

En otras palabras, siguiendo el modelo de Hoyle, aquí encontramos la convergencia entre la última etapa que viven los puertos, aquella de regeneración a través del waterfront, pero en sintonía con la unidad territorial del origen portuario, que vendría a ser el primer momento de la aparición de los puertos.

La voz ciudadana propone un Waterfront que mantiene y sostiene la unidad territorial con la ciudad, desde sus orígenes, pero que no discute ni proyecta en aquel modelo el vínculo social del tejido que compone la unidad territorial. Dicha unión es en base a un relato, a una historia de la ciudad que en el presente se ve altamente cuestionada por ser tangible en relación al acontecer de los habitantes de Valparaíso.

c) Imagen de Ciudad nueva: Waterfront del deseo El tercer perfil de actores tiende directamente hacia el deseo de un waterfront, como parte de la re-estructuración del puerto en la era global, diversificarlo, pero también de aceptar una visión más “patrimonial”, que pudiera estar reemplazada por el turismo cultural u otro que armonice la funcionalidad intermodal del container junto con la versatilidad de la “Plaza central” de Greco (2009). La ciudad deseada se ve representada por aquellos que ven en la duplicidad del puerto una posibilidad de diversión, la experiencia escenográfica de encontrarse en el frente de mar y consumir, así como otro sector que acepta levemente una dimensión culturalista, involucrando de alguna manera al patrimonio, pero siempre de la duplicidad global de la ciudad.

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La identidad portuaria es aquella del destino económico no portuario y la nueva funcionalidad portuaria, la economía global de la transferencia marítima del puerto. El waterfront es entendido y aceptado desde dicha escenografía, donde la unidad territorial es algo más bien circunstancial, más allá de que se barajen diversos modelos, entre ellos uno “más armónico “y se hable de los “porteños”, esto queda remitido a un “público” en tanto usuario y consumidor.

Imagen 7:

Conceptos frecuentes en los actores “Insertos en la Economía Global”.

Fuente: Elaboración propia, Gino Bailey, 2012.

Como observamos en las siguientes citas, existe una concreción de la ciudad portuaria global, ciudad nueva para Valparaíso, en la medida que se acepta la funcionalidad portuaria con el sentido y orientación del desarrollo portuario. ¿Esto es realmente así? Si realizamos un salto en la actualidad, lógicamente puede armonizar con la idea de ciudad patrimonial, pero también puede no armonizar, mientras garantice la convivencia entre puerto y servicios, entre puerto y distribución económica de la inversión en la zona portuaria. En cierto sentido la forma que adquiera esto se vuelve circunstancial.

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“...Eso, para Mall Plaza es licito. Ahora, yo les quiero decir que el proyecto trae tremendos beneficios para la ciudad. Está elaborado en forma coherente con el desarrollo portuario” (Octubre 2011, Presidente Sociedad Mall Plaza) “…Aquí se ha perdido el eje del debate, que es el desarrollo portuario de Valparaíso en su globalidad… no solo debe seguir siendo puerto principal, sino también ciudad turística y universitaria”(Octubre 2011, otros sectores FOROVALPO) “…Por eso es que armonizando el desarrollo portuario y el de la ciudad que lo cobija, Puerto Valparaíso, compartirá aquel lugar para mejorar la calidad de vida de sus habitantes y, a cambio, se le permita ampliar sus instalaciones portuarias en otros sectores…”(Noviembre 2011, EPV) El territorio marítimo portuario es un intersticio que busca nuevas formas de versatilidad, a veces poco consistente con la definición de los documentos y manuales que dicen mantener una armonía entre ciudad y tejido urbano, entre la ciudad y sus habitantes. La discusión de aquel Waterfront con orientación y sin orientación de ciudad, pasa a ser algo circunstancial si observamos lo que sucede en la actualidad. Esto se debe a que el trasfondo es la inserción del puerto en las economías globales, es decir la duplicidad de servicios funcionales portuarios y versatilidad económica de otros servicios, que es desde donde los últimos actores adhieren y hablan, y no la concepción del puerto respecto al tejido urbano o la vieja idea de identidad portuaria.

Luego de ir al origen desde donde están hablando estos últimos actores, es relevante precisar que la “ricucitura” o regeneración y unión territorial entre puerto y ciudad, se constituye en un meta-relato de documentos y declaraciones políticas, pero que bajo ninguna razón se ha establecido como parte del desarrollo global de los puertos, simplemente porque la imagen de ciudad-puerto, no es consistente en la realidad con el desarrollo de los puertos y la regeneración del territorio marítimo portuario. En otras palabras, la promesa de regeneración y

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devolución del mar a la ciudad, no tendría sentido ni trasfondo consistente al observar estas paradojas. “…Lo fundamental es que el porteño va a poder ingresar, caminar por el borde costero; se van a construir bibliotecas, un teatro, lugares de encuentro, de la cultura, se va a potenciar el primer puerto deportivo de carácter público del país… a la gente le gusta eso y tiene derecho a mirar Valparaíso desde el mar” (Noviembre 2010, ex - intendente) En esta ciudad del deseo (Amendola, 2008), tal como lo expresa el ex intendente regional de aquella época, el habitante es circunstancial, ya que no se hace referencia a la vida cotidiana, sino al “look marino” del waterfront. La consideración del ciudadano es más parecido al “usuario” de la ciudad que al residente.

Lo interesante , es que como arquetipo artificial es probable que veamos mutar las piezas, siempre y cuando se sostenga el waterfront (sea en la forma que sea) versátil, junto al desarrollo portuario. El grupo de los adherentes a la regeneración turística y comercial del puerto de Valparaíso, muestran entender lo que es el la inversión portuaria hoy, pero también evidencian una circunstancialidad sobre el trasfondo de la ciudad misma, del waterfront en sí y de las proyecciones del puerto. El waterfront actual puede ser incongruente con el proyecto patrimonial de la UNESCO, pero también podría serlo el desarrollo portuario a diez o veinte años, y eso poco podría importar si se logra sostener el fundamento de reconversión economía global de los puertos. Se legitima el deseo de una ciudad proyectada, sin que ello tenga previsto la promesa de la unidad entre el océano y la ciudad.

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CONCLUSIONES El Waterfront a diferencia de la funcionalidad marítimo portuaria, interfiere directamente sobre la identidad de las ciudades puerto. Es intrínsecamente ruidoso, ya que da una señal de funcionalidad que por primera vez en la historia, niega la materialidad de la transferencia en los puertos de lo que le dio vida, de paso, en el intento de “unir” a la ciudad con el puerto, sugiere observar las complejidades territoriales, pero también residuales del cambio global. Probablemente, la promesa del waterfront global, no sea la unidad territorial de las ciudades portuarias, sino la posibilidad de hacer versátil la economía marítimo portuaria e integrarla a los circuitos globales. Esto queda evidenciado en dos de las tres tendencias asociadas a la definición del Waterfront en la ciudad de Valparaíso.

En Valparaíso para el año 2012 observamos proyecciones contrapuestas sobre la realización del Waterfront “Puerto Barón”. Lo interesante y el trasfondo, más allá de las visiones favorables o contrarias, está por una parte en la aceptación de este nuevo concepto de puerto con waterfront, y la asunción de una nueva imagen de ciudad, que desarraiga y aísla la visión convencional de la antigua ciudad portuaria. Existe potencialmente un vínculo entre aquellos patrimonialistas que se oponen al modelo de Waterfront “Puerto Barón” y aquellos que se encontraban a favor del mismo. Esto se explica por un trasfondo discursivo, que tiene que ver con la aceptación del puerto como “ciudad del deseo” y no ciudad real.

En el fondo, si el Waterfront actual estuviera en términos “patrimoniales” el escenario sería probablemente otro y los únicos que quedarían aislados, son aquellos actores que encarnaban la vieja idea de puerto. Como muestra la imagen hipotética, es posible que cambie el modelo de waterfront, pero lo importante está en la proyección de una ciudad deseada, donde se asume un puerto sin finalidad portuaria, quedándose aislada en la medida que niega el Waterfront global.

Transformación y crisis identitaria de una ciudad portuaria en la era global. El waterfront de Valparaíso.

Imagen 7:

Conceptos frecuentes en los actores “Insertos en la Economía Global”.

Fuente: Elaboración propia, Gino Bailey, 2012.

Imagen 8:

Escenario Hipotétitco del Waterfront en Valparaíso Fuente: Elaboración propia, Gino Bailey, 2012.

El trasfondo identitario reside en la asunción del waterfront global para Valparaíso, que no concibe una unidad territorial. La ciudad del deseo manifiesta a su vez, una ambivalencia en sus contenidos y también una variabilidad de concreción. No cuenta mucho estar en favor o en contra del waterfront, así como tampoco cuenta mucho el trasfondo discursivo si se acepta aquella concepción de “usuario” del puerto.

Fundamentalmente la asunción del Waterfront como proyección en las personas, coloca en evidencia que la ciudad portuaria y los puertos en la era global, no conciben como principio la complejidad con el territorio ni su unidad identitaria, por más que se encuentre en las declaraciones y en la planificación. El desarrollo y la inclusión de los puertos, independiente de la coherencia que

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tenga con la planificación y gobernanza con la ciudad, pasa por otorgarle convivencia a la expansión, intermodalidad y conteinerización a los puertos, junto con la versatilidad de su utilización para otros fines. Si eso tiene un desarrollo, probablemente entre en algún momento en conflicto con sus habitantes, en la medida que no genere empleabilidad, afecte el contacto con el mar, o simplemente no tenga coherencia alguna con la identidad territorial de la misma.

Observamos que la proyección de un nuevo “puerto” a partir de la regeneración del waterfront, abre serios cuestionamientos que están planteados en lo teórico. Aquellos actores que encarnan el puerto tradicional y quienes optan por el waterfront del deseo, no conciben el puerto de Valparaíso interactuando con el tejido de la ciudad. Es más, la manera de entenderlo es propia del desarrollo del “sistema puerto” a partir de la eficiencia y la expansión que siempre tuvo, o bien, aceptando el waterfront, en su calidad de inversión y diversificación económica. En esto, el contenido cultural, patrimonial, armónico o de Shopping Mall, es algo que no está en el debate, justamente porque la “ricucitura” del territorio marítimo portuario busca optimizar recursos y generar riqueza a partir del consumo y nuevas inversiones. Algunos lo observan sólo en aquel puerto tradicional comercial, otros en la aceptación del waterfront como forma de desarrollo portuario. En ambas, la unidad entre puerto y ciudad o la consideración mínima, no cuenta. No cuenta entonces el modelo de unión entre puerto y ciudad según Hoyle y compañia.

Aislados van quedando entonces aquellos que intentan proponer un waterfront en sintonía con la ciudad de Valparaíso. En esta sumisión “patrimonialista” retienen la esperanza de una unidad territorial, que vincule el valor histórico, cultural y que todo esto en su conjunto, sea cedido a los y las ciudadanos de Valparaíso, como una forma de “ricucitura” efectiva de la regeneración del paño y diálogo con la ciudad.

El gran problema que se presenta a partir de esta última propuesta, es que aun así dicha “unión “ territorial es ficticia, ya que en ningún momento aparece la ciudad orgánica, el tejido social actual de Valparaíso -con sus problemáticas y

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potencialidades- y el vínculo como articulador del mismo proceso.

El desanclaje de lo social - tal como lo establece A. Giddens (2006)- en todas las propuestas y formas de pensar el puerto en la actualidad , reafirma por una parte que el waterfront no obedece a un proceso de regeneración “originaria” de la ciudad con su puerto, y está lejos de volver al hito genealógico de una ciudad puerto. El waterfront es significado e interpretado como parte del desarrollo económico de los puertos, con claras tendencias y aceptación de la versatilidad en las economías globales, o puestos en la tradicional idea de carga y descarga, logística y conteneirización, propios de la funcionalidad de los puertos.

Esto no quiere decir que el Waterfront, aceptado o no, sea parte de la regeneración urbana estratégica de los puertos, sino más bien una manera y un modo de posicionar los puertos en las economías globales, no importando dicha unidad entre ciudad y puerto. De otra forma, no podría explicarse por qué la expansión del puerto de Valparaíso se está proyectando justo al frente del plan de la ciudad y no en otro lugar.

Por otra parte, y de forma más profunda, la identidad patrimonial - como propuesta alojada en el valor puesto en el tejido humano está destinado a extinguirse, ya que los actores influyentes ven en lo patrimonial el relato efectista de la “UNESCO” y no la composición profunda de lo que va quedando en Valparaíso. Es por esta razón que existe una forma de ciudad en crisis, no porque la identidad produzca homogeneidad, sino porque las directrices que le dieron valor al origen de la ciudad de Valparaíso, concentrado fundamentalmente en el sistema puerto-ciudad, no tiene en la actualidad un modo de ser abordado, simplemente porque se trasformó en un relato, una narrativa, una idea artificial, que en el waterfront, aparece de manera aislada, siendo casi residual.

En respuesta a las interrogantes planteadas en un comienzo, se abre el debate en cuanto a las implicancias que pueda tener esto para la misma ciudad. ¿qué sucede si algo tan central para Valparaíso sólo es portavoz de una poesía que no logra concretarse?. El vínculo de lo social en esa idea de patrimonialidad, ha

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quedado rezagado no porque no exista, sino porque simplemente no se ha hecho aparecer. Es esperable entonces, que sigan desapareciendo lugares y personas “valiosas” alojadas en el centro de la ciudad y sus cerros, en la medida que nunca fueron incorporados orgánicamente en la proyección de esa ciudad, entre ellos del mismo waterfront “Puerto Barón”. En ese sentido la inclusión en las economías globales no es un proceso homogéneo en el concierto latinoamericano. Existe una gradualidad del proceso y una expresión urbana que no logra ser parte de las transformaciones que pujan determinada economía global, en este caso el puerto Valparaíso pasa en estos momentos por este dilema, en una ciudad que ha transformado su finalidad portuaria, pero que en la consagración de un waterfront y de la funcionalidad marítimo portuaria, ha sacrificado la idea predominante de ser Patrimonio de la Humanidad por la Unesco (2003), pero por sobre todo, ha perdido el norte de gestión y planificación del territorio, ya que el puerto (como modelo global), no consideraría en sus fundamentos, relación alguna con el territorio y por supuesto la ciudad como territorio complejo. Finalmente, esto pareciera ser parte de una problemática mucho más profunda, que excede al waterfronty por supuesto, al puerto en sí.

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Revista Eltopo. No.6. 2016: (pp.66 - 97) ISSN:0719-3335 66

Gravitación de la presencia material del Estado Nacional argentino a comienzos del siglo XX: El caso de la construcción del Puerto de Paraná.

Material Presence of theArgentinian National State in the Early Twentieth Century. The Building of Puerto Nuevo in Paraná as a Case Study.

Walter Musich 1 Natalia Vega 2 Resumen En el presente trabajo se analiza la construcción del Puerto Nuevo de Paraná, en la provincia insular de Entre Ríos, Argentina, como parte del proceso de consolidación del Estado y su progresiva penetración en el interior del territorio nacional. Se atiende especialmente a su dimensión material desde la perspectiva teórica de Oscar Oszlak (1997) quien afirma que en su objetivación institucional el aparato estatal se manifiesta como un actor social diferenciado y complejo, en tanto sus múltiples unidades e instancias de decisión y acción traducen una presencia difundida y a veces contradictoria en el conjunto de las relaciones sociales.

En ese marco, el elemento homogenizador de su heterogénea presencia es la invocación a una autoridad suprema que pretende encarnar el interés general de la sociedad y, a través de las instituciones estatales nacionales en proceso de formación, apropiarse de funciones y esferas creadas por el propio proceso de diferenciación social, como de los recursos que consolidarán sus bases de dominación y exteriorizarán su presencia material.

Se indaga sobre los argumentos de orden político y económico con los que el Estado bajo el régimen oligárquico justificó las nuevas obras en el marco de un conjunto de transformaciones materiales de incidencia regional y consideradas primordiales para una exitosa integración a la economía mundial capitalista y a un proceso más amplio de modernización. A partir del análisis de algunos discursos, disposiciones burocráticas y artículos de la prensa escrita al momento de la planificación e inauguración de las obras, se procura fundamentar el planteo teórico desde tres instancias de análisis: 1. legislación, regulación y planificación; 2. estudios y obras; 3.intervención en el mercado de trabajo.

Palabras Claves:

Estado nacional – penetración material - economía capitalista – proceso de moderni-

zación - actor social diferenciado - Puerto Nuevo de Paraná.

Abstract

(1) |Walter Musich Profesor Titular Ordinario Facultad de Humanidades, Artes y Ciencias Sociales, Universidad Autónoma de Entre Ríos. Jefe de Trabajos Prácticos de la Facultad de Trabajo Social, Universidad Nacional de Entre Ríos.

(2) |Natalia Vega Profesora Adjunta en la Facultad de Trabajo Social de la Universidad Nacional Entre Ríos; Jefa de Trabajos Prácticos de la Fa-

We study the building of Puerto Nuevo in Paraná, Entre Ríos, as part of the consolidation of the national State and its progressive expansion into the inland territories of Argentina. We will focus specifically on the material dimension of the process, following Oscar Oszlak (1997), who claims that the State apparatus reveals itself as a differentiated and complex social actor through its own institutional objectification, since its many decision-making and policy-making bodies reveal the widespread yet often contradictory presence of the prevailing social relations. In this context, what unites such heterogeneous strands is the appeal to a supreme authority that purports to embody the general interest of the people, which, by means of the –still consolidating– institutions of the State, starts to take over different functions and spheres brought about by the very process of social differentiation, thus garnering resources to warrant its own domination and to exteriorize its material presence.

We analyze the political and economic arguments through which the State –at the time under an oligarchic regime– justified the building of the Puerto Nuevo, stressing its utmost importance in achieving a successful integration into the world capitalist economy, as well as a part of a wider modernization process in the context of the material transformations going on in the region. Our research considers political speeches, legal regulations and press articles at the time of the planning and beginning of the work, which we organize into three analysis axes: 1. legislation, regulation and planning; 2. studies and works; 3. labor market intervention.

cultad de Humanidades y Ciencias de la Universidad Nacional del Litoral. Integrante del Centro de Estudios Interdisciplinarios del Litoral (Cesil).

Revista Eltopo. No.6. 2016 :(pp.66 - 97) ISSN:0719-3335 67

Keywords:

National State - material insertion - capitalist economy - modernization process – differentiated social actor - Puerto Nuevo de Paraná.

Gravitación de la presencia material del estado nacional Argentino a comienzo del siglo XX. El caso de la construcción del puerto de Paraná.

INTRODUCCIÓN La economía capitalista de los últimos decenios de un largo siglo XIX, entre 1875 y 1914, se volvió global, llegando a confines remotos del planeta mediante flujos comerciales, financieros, comunicacionales y poblacionales incomparables, cuya dinámica respondió a las asimetrías ya perfiladas del desarrollo mundial. En este proceso de profundas transformaciones, la Argentina, y más particularmente su región pampeana, fue incorporada como productora de bienes primarios para la exportación. Pero además de la adecuación de la estructura productiva a las demandas del imperialismo capitalista, con Inglaterra y Francia como metrópolis, un más amplio proceso de modernización sobre la base de matrices europeas operó cambios sustanciales en las estructuras del Estado y la sociedad nacionales; modernización que con notable sincronización y homogeneidad se dio en gran parte de América Latina.

La ciudad resultó el escenario fundamental de los cambios, sobre todo aquellos núcleos con roles definidos dentro de los circuitos económicos más dinámicos y estrechas relaciones con los hinterland rurales de mayor productividad.

Según Macor y Piazzesi “ambas coordenadas, la red regional que se teje a partir de la ciudad y el predominio en esta de los rasgos comerciales y burocráticos, imponen una mirada que privilegia los centros sobre los que se articula el sistema de transporte [ferrocarriles y puertos]” (Macor; Piazzesi, 2001, p. 76).

Por su parte, Fedele y Ucedo afirman: “Las infraestructuras ferro-portuarias modernas fueron piezas que mediaron en la relación entre la ciudad y el territorio, y pertenecen al universo técnico en expansión que reemplazará las formas originales y los despliegues limitados de las viejas ciudades.” (Fedele; Ucedo, 2012, p. 46).

Si bien el proceso de modernización fue en gran medida posible por las grandes inversiones extranjeras, la importación de matrices culturales y tecnológicas europeas y norteamericanas así como la incorporación a la estructura po-

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blacional y productiva de millares de inmigrantes, la palanca de ese “progreso” fue, claramente, el propio Estado nacional. Su creciente presencia material y simbólica fue central para la articulación y la garantía de reproducción de relaciones sociales capitalistas, instituyéndose así en un agente clave en la constitución de la sociedad y en el desarrollo del capitalismo argentino. Ese Estado nacional . “fue a la vez determinante y consecuencia del proceso de expansión del capitalismo iniciado con la internacionalización de las economías de la región. Determinante, en tanto creó las condiciones, facilitó los recursos y hasta promovió la constitución de agentes sociales, que favorecerían el proceso de acumulación.

Consecuencia, en tanto a través de estas múltiples formas de intervención, se fue diferenciando su control, afirmando su autoridad y, en última instancia, conformando sus atributos.” (Oszlak, 1999, p. 38) Así, en su objetivación institucional el aparato del Estado se manifiesta como un actor social diferenciado y complejo, en tanto sus múltiples unidades e instancias de decisión y acción traducen una presencia estatal difundida y a veces contradictoria en el conjunto de relaciones sociales. En ese marco, el elemento homogenizador de su heterogénea presencia es la invocación a una autoridad suprema que pretende encarnar el interés general de la sociedad. Desde esta perspectiva teórica, el cambiante ámbito de competencia y actuación del Es(3)| El mismo forma parte de un proyecto

de investigación más amplio denominado “El Puerto Nuevo de Paraná en el marco de los procesos de modernización e integración al mercado capitalista mundial (1904-1930)”, radicado en la Facultad de Trabajo Social de la Universidad Nacional de Entre Ríos (Argentina) y dirigido por el profesor Walter Musich. El mismo procura reconstruir la historia del Puerto Nuevo de Paraná en las tres primeras décadas del SXX, atendiendo tanto a las políticas institucionales y la inserción social del ente portuario, como a la configuración del mundo del trabajo y a la espacialización de las relaciones sociales y de producción relacionadas a la actividad portuaria.

tado puede observarse entonces como una arena de negociación y conflicto donde se dirimen los problemas socialmente vigentes. Es decir en su proceso constitutivo, las instituciones estatales tienden a apropiarse de funciones y esferas creadas por el propio proceso de diferenciación social y, paralelamente, de los recursos que consolidarán las bases de la dominación del Estado y que exteriorizarán su presencia material (Oszlak, 1999, pp. 20 -21).

En este trabajo3 nos interesa especialmente profundizar en la dimensión ma-

Gravitación de la presencia material del estado nacional Argentino a comienzo del siglo XX. El caso de la construcción del puerto de Paraná.

terial del Estado oligárquico expresada en la obra pública como instrumento de modernización, de dinamización económica y de penetración en el territorio nacional 4 , en una escala nunca antes observada. En función de ello analizamos algunos aspectos de la planificación y ejecución de las obras del Puerto Nuevo de Paraná a principios del Siglo XX como parte de ese proceso de penetración y consolidación de la instancia estatal nacional en la provincia de Entre Ríos y particularmente en su ciudad capital. Las fuentes utilizadas están constituidas fundamentalmente por memorias y discursos de funcionarios políticos, disposiciones burocráticas, documentos institucionales y por la prensa escrita paranaense del período en cuestión.

En función de estos objetivos el artículo se organiza en cuatro apartados. En el primero de ellos caracterizamos brevemente el territorio que será objeto de penetración por parte del Estado nacional argentino: La Provincia de Entre Ríos y especialmente su ciudad capital, Paraná. Damos cuenta del carácter insular que presenta la región y de la trascendencia que por ello tienen las comunicaciones fluviales y los puertos que la permiten. A la vez que recuperamos las transformaciones más importantes que sufrió y las posiciones que fue ocupando en el espacio virreinal primero y nacional después. En los siguientes apartados analizamos las diversas instancias mediante las cuales el proceso de construcción del Puerto Nuevo de Paraná se constituyó en vehículo de acrecentamiento de la penetración material del Estado nacional en el territorio entrerriano y paranaense. En el segundo, abordamos específicamente la legislación y las regulaciones que habilitaron la intervención de dicho Estado en la construcción del puerto, como también la planificación de la misma. En el tercero nos enfocamos en los estudios previos y en las primeras obras que se llevaron adelante, e incluimos un tratamiento de los saberes profesionales involucrados en el proceso. En el cuarto apartado trabajamos la cuestión de la injerencia nacional en el mercado de trabajo local. El artículo culmina con unas consideraciones finales.

(4)| Cabe señalar que en la propuesta teó-

rica de Oscar Oszlak, la material es una de las diversas modalidades con que se manifestó la penetración del Estado nacional en el interior del país – las otras son la “represiva”, “la cooptativa” y la “ideológica”- . Bajo la denominación “penetración material”, el autor incluye aquellas formas de avance “expresadas en obras, servicios, regulaciones y recompensas destinadas fundamentalmente a incorporar las actividades productivas desarrolladas a lo largo del territorio nacional al circuito dinámico de la economía pampeana.” (Oszlak, 1999, pp. 132-133).

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1. El territorio a penetrar El territorio entrerriano presenta un carácter insular dado que está completamente rodeado por cursos de agua: al oeste y al sur por el Río Paraná, al este se encuentra el Río Uruguay y al norte el Guayquiraró, el Mocoretá y varios arroyos. De allí la importancia capital que a lo largo de su historia ha tenido el aprovechamiento de los ríos como vías de comunicación (el Uruguay es navegable fundamentalmente en su tramo inferior, a partir de la localidad de Concordia, pero el Paraná lo es en toda su extensión, al menos hasta Paraguay) y en relación con ello, el desarrollo de una adecuada infraestructura portuaria.

La navegación fluvial fue, hasta la segunda mitad del Siglo XX, la única posibilidad de conexión de este territorio con el resto del espacio virreinal primero y nacional después. La importancia de la misma comenzó a disminuir a partir de la construcción, en primer lugar, de un túnel subfluvial -inaugurado en el año 1969- que lo comunica con la ciudad de Santa Fe y luego de tres puentes internacionales sobre sobre el Río Uruguay que lo unen a la República Oriental del Uruguay y otros dos sobre el Paraná que lo conectan con la provincia de Buenos Aires y el sur de la de Santa Fe. Esta característica insular del territorio entrerriano, entre otras, implicó que su ocupación por parte de la población hispo-criolla durante la etapa colonial fuera relativamente tardía si se atiende al conjunto de la región rioplatense (Djenderedjian y Schmit, 2008). La misma estuvo centrada fundamentalmente en las zonas ribereñas y sus alrededores y se realizó a partir de dos frentes: el occidental, a cargo de los vecinos de la ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz y el oriental, propulsado desde Buenos Aires. En el oriente, Gualeguay, Gualeguaychú y Concepción del Uruguay concentraban la mayoría de la población (5)| Si al principio la ocupación de esta

zona tuvo un carácter espontáneo, luego formó parte de un proyecto de poblamiento impulsado por las autoridades borbónicas, que en 1783 decidieron la fundación de las tres localidades mencionadas (Schaller, 2012).

de la región5 , mientras que el núcleo poblacional más importante de la zona occidental se hallaba en la denominada Bajada del Paraná (actual ciudad de Paraná), asentamiento y puerto que durante toda esta etapa estuvo bajo juris-

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dicción de Santa Fe. Tal como plantea Enrique Schaller, la existencia de estos dos frentes de ocupación le otorgó una clara dualidad al desarrollo político y económico entrerriano. Cuando en los inicios del periodo independiente se creó la Provincia de Entre Ríos, dentro de su jurisdicción quedaron incluidas dos áreas -cuyo límite era aproximadamente el curso del Río Nogoyá- que habían tenido una evolución administrativa y territorial autónoma. Desde el punto de vista demográfico y productivo en los primeros años del siglo XIX había un predominio de la zona occidental, aunque en el aspecto productivo éste no era tan marcado (Schaller, 2012).

El corazón del área más dinámica de la región era, a fines del periodo colonial, la actual ciudad de Paraná; veamos brevemente cómo llegó a constituirse en ello. Sus orígenes se remontan a la paulatina ocupación del paraje conocido como Bajada del Paraná –puerto natural- y sus zonas aledañas, por los po6 bladores de la vecina Santa Fe de la Vera Cruz, ubicada en la otra orilla del río.

Según afirma Sonia Tedeschi, primero se constituyó en precario fuerte y luego fue derivando en núcleo concentrador de rodeo de ganado (Tedeschi, 2005).

No contó entonces con un acto fundacional como la mayoría de los asentamientos coloniales rioplatenses. Por ello uno de los primeros hitos en el proceso de institucionalización de la localidad fue la creación, en 1730, de la parroquia de Bajada del Paraná por parte del Cabildo Eclesiástico de Buenos Aires, bajo la advocación de la Virgen del Rosario. Para fines del SXVIII el poblado, de la mano de su puerto, había adquirido ya un importante desarrollo productivo (contaba con curtidurías, jabonerías, graserías, tahonas, hornos de ladrillos y tejas, carpinterías y caleras), comercial (era una de las paradas de la carrera de postas al Paraguay7, paso obligado del ganado santafesino con destino a la ciudad de Montevideo y gran proveedor, de una diversidad de productos, de la ciudad de Buenos Aires8 ) y demográfico ( aunque hay que señalar que las estimaciones respecto al número de habitantes existentes son discordantes 9 ). Esto alentó a sus pobladores a solicitar la separación administrativa de la ciudad de Santa

(6)| El nombre Bajada – Baxada, en la

grafía de la época- deriva del hecho que el paraje era el lugar en que mercaderías y personas “bajaban” de los barcos que remontaban el Paraná para continuar por tierra hacia el Norte para dirigirse a Corrientes-, o si provenían de allí, para embarcar hacia el sur, rumbo a Buenos Aires (Muñoa, 2006).

(7)| En el marco de una mejor y mayor or-

ganización del sistema de comunicación y control la administración virreinal creó en 1774 la Carrera de Postas que unía Buenos Aires con Asunción y pasaba por Santa Fe, Bajada del Paraná , Corrientes e Itapúa (Tedeschi, 2005)

(8)| Según Claudia Wenzel, desde 1790

se inicia un importante proceso de diferenciación entre Santa Fe y la Bajada del Paraná con un incremento significativo de las exportaciones a Buenos Aires por parte de esta última que pasó a dominar el flujo comercial del Bajo Paraná (Wenzel citada por Tedeschi, 2005)

(9)|Según afirma Sonia Tedeschi, Félix de Azara calcula unos 3.000 habitantes en el partido de Paraná entre 1780-1793, mientras que Manuel Cervera considera que en 1803 había 936 habitantes en la Bajada (Tedeschi, 2005).

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Fe, la designación como Villa y la conformación de un Cabildo propio en reiteradas ocasiones sin obtener respuestas favorables de las autoridades virreinales.

Estas demandas serán satisfechas en 1813 – en pleno proceso revolucionariopor la Asamblea Constituyente (Bosch, citada por Tedeschi, 2005).

Si bien la Revolución de Mayo y las luchas de emancipación iniciadas a partir de 1810 son el comienzo del proceso de creación del Estado argentino, la ruptura con el poder imperial español no produjo inmediatamente la sustitución de un estado colonial por otro nacional. La unidad política heredada del Virreinato del Río de la Plata se hizo añicos tensionada por poderosas fuerzas centrífugas y a la secesión de las provincias del Alto Perú, Paraguay y la Banda Oriental, se le sumaron intentos separatistas de las regiones del Litoral y el interior. Así, tras las primeras décadas de vida independiente, la situación política se caracterizó por la pulverización de los centros de poder que tendieron a localizarse en las viejas ciudades coloniales en torno a líderes carismáticos locales: los caudillos. Éstos reivindicaron el marco provincial como ámbito natural de la actividad social y política. De esta manera la provincia – unidad política formal heredada de la colonia- se constituyó en el símbolo de la resistencia a los esfuerzos de Buenos Aires por heredar el poder político del gobierno imperial. Ahora bien, estas persistencias y localismos respondían fundamentalmente a intereses materiales diferentes de las fuerzas sociales radicadas en las distintas regiones del territorio argentino.

En este marco cabe destacar que durante la primera mitad del SXIX, la provincia de Entre Ríos (cuya capital pasó a ser la ciudad de Paraná desde 1822), junto con las otras del Litoral, centraba su expansión económica en la inserción en el mercado mundial como exportadora de bienes pecuarios e importadora de productos industrializados; pero se veía perjudicada y relegada a un segundo plano por la supremacía del puerto de Buenos Aires y el acceso directo al mismo que tenía la producción de esa provincia (Oszlak, 1999). A partir de los años ‘30 Entre Ríos experimentó un crecimiento económico sostenido que

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se aceleró de manera espectacular, afirma Schaller, a mediados de la década siguiente de la mano de la expansión de la producción ganadera para exportación. Para estos años, en el sector occidental la mayor actividad comercial se registraba en la ciudad de Paraná, pero en el conjunto, ahora el sector más dinámico era el oriente entrerriano. Hacia 1850, los puertos de Concepción del Uruguay, Gualeguay y Gualeguaychú aportaban el 70 % de las remesas de la provincia; comparado con esto el dinamismo de los puertos occidentales fue muy limitado, y aunque Paraná mantuvo su preeminencia como plaza comercial, su participación en el tráfico siguió disminuyendo por el desarrollo de los puertos de Diamante y Victoria (también sobre el Río Paraná). Respecto a la actividad productiva paranaense, debemos mencionar que a mediados de siglo la explotación de las caleras de las barrancas tuvo un notable crecimiento; la elaboración de cal tendió a concentrarse en 4 o 5 empresas que operaban a una mayor escala que los pequeños y numerosos productores del periodo anterior. De allí que la mitad de las remesas del puerto de Paraná estuvieran constituidas por la exportación de este producto (Schaller, 2012).

En este contexto expansivo de su economía, al promediar el siglo la Provincia de Entre Ríos se había constituido en el centro de un proyecto alternativo de organización nacional enfrentado a Buenos Aires: La Confederación Argentina, y Paraná, en capital provisional de la misma. Serán éstos los años de mayor incidencia de la provincia y la ciudad en el escenario nacional. La derrota de este proyecto en 1861, supuso la imposición de “la solución porteña a la cuestión de la nacionalidad argentina” (Oszlak, 1999: 84-85) y abrió la puerta a la última fase de construcción del Estado nacional. Pero aún transcurrirían dos décadas más antes que se lograra construir un “pacto de dominación” estable y se consolidaran los atributos materiales del Estado: un sistema institucional de alcance nacional y relativamente independiente de alianzas con los poderes locales, que desplazara a la relación entre provincias como eje y escenario del poder político.

Durante las últimas décadas del SXIX y mientras se consolidaba el reciente-

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mente conformado Estado nacional, la provincia de Entre Ríos sufriría nuevos y profundos cambios socioeconómicos. Su producción pecuaria experimentó una modernización sobre la base del paso de una ganadería muy extensiva, en torno a la explotación de ganado alzado, a otra basada en la producción bovina y ovina de rodeo, a la vez que se incorporaban las primeras mejoras genéticas. Paralelamente, se radicaron en su territorio y alcanzaron un gran desarrollo los saladeros, instalaciones que al manufacturar la producción permitieron un mayor aprovechamiento del animal, ya que además de cueros curtidos, obtenían otros derivados (carne salada, cenizas, huesos, aceites, etc.).

Algunos de ellos se constituyeron en grandes empresas que emplearon a más de 100 trabajadores. Por otra parte, se intensificó la ocupación de las tierras interiores modificándose la frontera rural, en consonancia con ello el importante crecimiento de la población que se verificó durante este periodo alcanzó tasas mayores para las áreas rurales que para las urbanas. Y, a la vez, aumentó la proporción de extranjeros debido al fomento de la inmigración vinculada a la implementación de las primeras experiencias de colonización agrícola. Bien vale la pena señalar que este proceso de colonización se desarrolló a un ritmo mucho más lento que en la vecina provincia de Santa Fe, lo cual redundó, en un menor avance de la agricultura. Mientras que para 1895 los cultivos cubrían el 13 % del suelo santafesino, sólo ocupaban el 5% del entrerriano. (Djenderedjian y Schmit, 2008). A principios del SXX la producción ganadera seguía siendo la mayor generadora de riquezas y sus productos derivados los que constituían el grueso de las exportaciones10 . Por último, cabe mencionar que se dio inicio a la construcción de ferrocarriles, aunque los obstáculos generados por las características geográficas del territorio, le impusieron a la tarea un ritmo mucho más lento que el que se verificaba en otras zonas del país por lo cual el transporte fluvial mantuvo su centralidad, incluso para las comunicacio(10)|Según estadísticas oficiales brinda-

das por Prudencio Monzón, ex-intendente de la ciudad de Paraná, durante los años 1900 y 1901 la industria de mayor exportación en los puertos entrerrianos había sido la ganadería con 52,6 % y 66,2 % respectivamente, seguida de la agricultura, con 34,4 % y 19,3 % (Monzón, 1902).

nes interprovinciales.

La ciudad de Paraná no fue ajena a estas importantes transformaciones finiseculares. En 1887 se inauguraron los primeros tramos del Ferrocarril Central

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Entrerriano, la línea ferroviaria que uniría la capital provincial con Concepción del Uruguay, en el oriente entrerriano, así como con otras localidades provinciales. Este ferrocarril, de propiedad del Estado de Entre Ríos, contaba con un ramal que lo conectaba a un muelle situado en el paraje de Bajada Grande (distante a 5 kilómetros de la planta urbana de la ciudad) y que constituía el punto cero de sus vías. En 1892, en el marco de la profunda crisis que afectaba el país, el Central Entrerriano fue vendido a la empresa inglesa The Entre Ríos Railway Company Limited y en la transacción quedó incluido el muelle de Bajada Grande. La compañía lo reacondicionó dándole mayor extensión y un calado óptimo para operar como puerto de ultramar. Desde que culminaron las obras en 1896, el mismo se desempeñó de manera competitiva en relación a otros de la región e incrementó sustancialmente la demanda de mano de obra, por lo que en poco tiempo estaban instaladas allí distintas agencias navieras y de contratación como la de Santiago Raffo e Hijos, Rómulo H. Hernández y Nicolás Mihanovich (Vega, Musich y Larker, 2015). Por su parte, el histórico puerto de la ciudad seguía en actividad, y era explotado por algunos capitales privados como la empresa Muelles y Tramways, del influyente empresario Jorge Suarez, aunque se hallaba en franca decadencia. La causa fundamental del ocaso del “Puerto Viejo” – como se lo conoce hoy – fue el severo “embancamiento” y la escasa profundidad que por ello podía ofrecer en un momento en que la navegación comercial, orientada cada vez más a una economía agroexportadora, requería embarcaciones de gran calado. Los últimos intentos por mejorar su infraestructura y optimizarlo mediante el dragado de su canal de acceso fueron arrastrados por la histórica inundación de 1905.

Para 1900 los dos puertos con que contaba la ciudad de Paraná eran administrados mediante concesiones públicas por firmas privadas, con presencia de capitales y empresarios nacionales y extranjeros. El Estado Nacional regulaba tarifas aduaneras, procuraba las obras necesarias sobre los canales de navegación, etc., pero delegaba en los gobiernos provinciales y sus vínculos empresariales, la infraestructura y administración de la actividad portuaria, como su-

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cedía con otros tantos ramos de la producción y los servicios. La construcción y funcionamiento del nuevo puerto bajo dependencia directa del Estado nacional cambiaría significativamente esta cuestión y supondría una clara expropiación de actividades y recursos por parte de aquel a la sociedad civil y al propio Estado provincial.

2. Legislación, regulación y planificación Si el progreso se constituyó desde mediados del siglo XIX en la fuerza propulsora de las transformaciones que afectaron a la sociedad argentina, como ya mencionáramos, el Estado nacional fue su palanca. Para Oszlak, éste asumió en dicho periodo un doble rol de productor y de garante de aquello que era considerado la civilización, en tanto superación de la “barbarie” y el atraso; rol que estaba indisolublemente ligado a su propia existencia, legitimación y expansión: “Si la civilización tiene precio es porque a alguien le cuesta producirla. En este caso ese alguien no es una abstracción, sino un sujeto social concreto. Un sistema institucional – el Estado en su manifestación material-, cuya viabilidad exige el continuado ejercicio de la capacidad de extraer de la sociedad los recursos necesarios para reproducirse y reproducir un determinado orden social” (Oszlak, 1999, p. 191).

El autor describe una serie de fenómenos que testimonian concretamente la extracción por parte del Estado y a través de su obra pública – fundamentalmente infraestructural – los recursos naturales y sociales del territorio nacional. El crecimiento extraordinario de capitales, obras, servicios, de la superficie cultivada y del volumen exportable y, en consecuencia, de resultados en términos sociales y económicos, tuvo su origen en el fuerte impulso de la demanda externa debido a las excelentes condiciones de producción de materias primas que el país presentaba, captando una cuantiosa renta diferencial a escala internacional. Sendos gravámenes de la administración central sobre las importaciones y el consumo (el país era un gran importador de manufacturas) constituyeron,

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según Oszlak, “la fuente fundamental de recursos del estado nacional, y el instrumento de su reproducción institucional”, como asimismo, la posibilidad de concretar un ambicioso plan de obras públicas “tendientes a afianzar las condiciones de progreso material, particularmente las vinculadas con el sector dinámico por excelencia”. Y agrega: “La formación y expansión del Estado argentino fue a la vez un factor co-impulsor y un epifenómeno del progreso material alcanzado” (Oszlak, 1999, pp. 192-194).

Una de las realizaciones más significativas de esta nueva lógica estatal, fue la creación del Ministerio de Obras Públicas de la Nación (MOP) mediante la Ley Nacional N° 3727 de octubre de 1898; fundamentada en la necesidad de reorganizar y unificar agencias del Estado dispersas y costosas, vinculadas a las obras públicas, a los fines de sanear las debilitadas finanzas tras la crisis del 90, de hacer eficiente y profesionalizar sus funciones. El presidente Roca delegó su mando en el mendocino Emilio Civit, quien lo cumplió durante toda la gestión, es decir entre 1898 y 1904; convirtiendo al MOP en un eficaz e incuestionable dispositivo de “penetración material” del Estado central, una de las modalidades propias de la construcción de su estatidad según la conceptualización de Oszlak, como ya mencionáramos.

El flamante MOP incluyó cuatro departamentos: Dirección General de Vías de Comunicación y Arquitectura, Dirección General de Obras de Salubridad, Dirección General de Contabilidad y Dirección General de Hidráulica; esta última dividida en tres secciones: Inspección de Navegación y Puertos, Irrigación y Puerto Militar de Bahía Blanca. En lo que específicamente se refiere a la Dirección de Navegación y Puertos, tendrá entre otros objetivos: “los estudios de balizamiento e hidrografía de los ríos navegables, la construcción y conservación de los muelles, diques y balizas” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, pp. 12-13). Mediante este macro organismo, el Estado Nacional se reservó la potestad sobre la obra pública y su utilidad en todo el territorio na-

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cional, priorizando las comunicaciones terrestres y fluviales, la incorporación de tierras aptas para la producción y el saneamiento de las ciudades. En palabras del ministro, fue producto de una política de “centralización y economía” con el propósito de generar condiciones más propicias para la obra pública que “el progreso, el acrecentamiento de la producción y el fomento del comercio y de las industrias reclaman […] bajo un plan y un sistema general que hasta ahora no se ha trazado con la anticipación necesaria” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, p.13) La segunda parte de la primera memoria ministerial está dedicada a las obras hidráulicas. En el capítulo primero “Navegación fluvial y marítima. Estudios generales”, se explicita la importancia que el tema tiene para la administración del gobierno nacional, haciendo concordar, por un lado, las ventajas de una “naturaleza pródiga” con las oportunidades del contexto económico internacional y, por el otro, estableciendo un sistema de transporte y comunicación, terrestre y fluvial, que contribuya “conjunta y armónicamente al rápido desenvolvimiento del progreso general”, muy necesario, según Civit, “para que la Nación, sobre la sólida base del aumento de su producción y de su riqueza, pueda salvarse, por fin, de la ruda crisis que por tantos años ha venido soportando” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, pp. 108-109). En razón de estos argumentos y del conocimiento de las características propias del sistema hidrológico pampeano, la política oficial en el campo de la navegación tuvo entre sus prioridades el dragado permanente de los ríos. Así se explica la ecuación: “Es bien sabido que el valor comercial que se atribuye a un puerto o río navegable, es proporcional al tonelaje de las naves que pueden servirse de ellos; y como en un buque el tonelaje crece en razón del cubo de su calado, resulta que un aumento aún pequeño en la profundidad de sus aguas, produce un mayor valor considerable del puerto o río. Deduzco de lo expuesto que un país como el nuestro, cuya fuente principal de riqueza consiste en frutos exportables por

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la vía marítima, está obligado a mirar con preferencia el problema de la mejora progresiva de aquellos” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, pp.

108-109).

A este propósito, se pone en marcha “un plan metódico y progresivo de estudios y reconocimientos”, comenzando por la división de la región fluvial en zonas de estudio – “distritos” en los términos propios – encomendadas a “comisiones técnicas independientes”, de las que hablaremos luego. La ciudad de Paraná queda comprendida dentro del distrito Paraná Medio (3°Comisión o Comisión de Estudios del Paraná Medio), constituyéndose en el límite Norte del mismo, mientras que hacia el sur, el radio de acción del distrito se extiende hasta Rosario. La meta principal es asegurar “mediante la remoción de menos de 100.000 metros cúbicos de arena, una profundidad mínima de 17 pies11 ” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, p. 111) a lo largo del tramo fluvial así delimitado.

Como representante del Gobierno Provincial, el ministro de Gobierno, ing. Alberto Méndez Casariego dedica unos párrafos de su memoria ministerial de 1904 al tema del dragado y la importancia de las obras hídricas nacionales, destacando el esfuerzo de la Provincia como “Agente natural del Gobierno Central” en su complementación. El citado alude allí a la Ley Nacional de Dragado de los ríos Paraná y Uruguay y su fijación de diecinueve pies12 para la canalización de las aguas hasta las ciudades de Paraná y Concepción del Uruguay; herramienta jurídica y política que desde su promulgación fundamentaría el plan de obras portuarias y de dragado, tendientes a disminuir los fletamentos del transporte y aumentar la cantidad y el rendimiento de las exportaciones.

“Es sabido también que la casi totalidad de nuestra exportación está destinada a mercados colocados a grandísimas distancias, lo que obliga a considerar el flete como uno de los factores de mayor influencia en la utilidad de nuestros

(11)| Cabe señalar que 17 pies equivalen a 5,18 metros.

(12)| Correspondientes a 5,80 metros.

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productos. Resulta, pues, de estas breves consideraciones, que la importancia que Entre Ríos atribuye al dragado de sus ríos y construcción de puertos, está ampliamente justificada por las ventajas que legítimamente debe retirar de las referidas obras” (Ministerio de Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, 1904, pp.130-131) Queda establecido en la ya mencionada Memoria del ministro Civit de 18981899 que será Paraná – “capital de un estado próspero, en que las industrias agrícola-pastoriles han adquirido gran desenvolvimiento” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, p. 115) – una de las beneficiarias del plan de obras hídricas, resolviendo la cuestión de su puerto que se halla por entonces “embancado” (obstruido su canal de acceso por bancos de arena). Efectivamente, en los años siguientes, se dragarán los puntos de embarque ya existentes (Puerto Viejo y Bajada Grande) para que la importante producción agrícola pueda salir de la Provincia y se iniciarán las obras del Puerto Nuevo, que demandarán una década.

3. Estudios y obras La presencia material del Estado nacional a través de las obras hidráulicas y portuarias en el territorio provincial y, específicamente, en la ciudad de Paraná comenzó a apreciarse desde el primer año del siglo XX al instalarse una “red de estaciones de nivelaciones de precisión” (Ministerio de Obras Púbicas de la Nación, 1901, p. 207) como parte de los estudios previos necesarios para resolver definitivamente los problemas de “un buen puerto comercial” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1901, p. 207) en la localidad; cuestiones de las que se encargó la ya mencionada Comisión de estudios del Paraná Medio. Es en ese marco que se realiza el levantamiento del plano del río entre la toma de Aguas Corrientes y Bajada Grande, aproximadamente la misma amplitud que entonces comprendían los límites ejidales de la ciudad (N-E / S-O). Dicha presencia continuó incrementándose durante los años 1903 y 1904 con las tareas

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de dragado de los canales de acceso, tanto para el nuevo enclave portuario como para los existentes.

En febrero de 1903 el periódico El Entre Ríos daba cuenta de las obras emprendidas, que para este momento consistían fundamentalmente en estudios de campaña, y la llegada desde Buenos Aires de funcionarios y técnicos del Ministerio; informaba que para tales tareas se había dispuesto de dos grandes vapores, dos chatas – una para practicar sondajes y otra para realizar diversos estudios - una casa flotante que haría de Oficina de estudios y una draga de gran poder 13. Más allá de la publicidad dada por el periódico, la presencia de estas embarcaciones de la Dirección General de Obras Hidráulicas y su circulación por el río frente a las costas de la ciudad, debió resultar notoria por sí misma para el vecindario. A mediados de año, la prensa destinó sendas columnas a las distintas opiniones sobre la posible localización del nuevo puerto, que terminó siendo definida por el resultado de los estudios técnicos, en función de la profundidad de las aguas y de la resistencia del terreno. En septiembre, los periódicos El Argentino y El Entre Ríos comunicaron con franco beneplácito la aprobación del proyecto por parte del Poder Ejecutivo Nacional, reproduciendo incluso el decreto presidencial completo y siguiendo de cerca las novedades que se iban presentando. Es importante mencionar que el decreto de aprobación disponía que las tareas de dragado, instalación de desviadores de corrientes y enrocamiento de protección en la margen derecha del río fueran realizadas directamente por la Dirección General de Obras Hidráulicas del MOP, mientras que los demás trabajos necesarios se adjudicarían, vía licitación pública, a empresas privadas 14.

Estas decisiones supondrán un nuevo acrecentamiento de la presencia y visibilidad pública de la instancia estatal nacional en la ciudad: en Octubre de 1903 El Entre Ríos daba cuenta de la instalación en las inmediaciones del puerto viejo de la Oficina de Estudio y Obras del Río Paraná y de los talleres y depósitos correspondientes, así como también de la llegada de una embarcación proce-

(13)| El Entre Ríos (periódico) Paraná, 21 de Febrero de 1903.

(14)| El Argentino (periódico) Paraná, 22

dente de Capital Federal transportando carbón y materiales 15 y en Noviembre

de Septiembre de 1903; El Entre Ríos (periódico) Paraná, 19 de Octubre de 1903.

del mismo año se comenzaban las obras de dragado del canal del nuevo puerto

(15)| El Entre Ríos (periódico) Paraná, 10 de Octubre de 1903.

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que permitirían el acceso sin inconvenientes de las embarcaciones tanto del Ministerio como de la empresa ganadora de la licitación, a la vez que se encaraba nuevamente el dragado de la zona aledaña al muelle de Bajada Grande (Ministerio de Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, 1904, p. 42). También en este mes se conocía el resultado de la licitación pública en la cual había salido seleccionada la empresa Francisco Lavalle y Cía., encargada a partir de ese momento de la ejecución de las siguientes obras: dársena y muelles de cabotaje alternados a alto y bajo nivel y de 200 metros de largo y 75 de ancho; un varadero para la limpieza y refacción de buques de 70 por 25 metros; muelle de ultramar de 412 metros de largo; un fondeadero; dos depósitos y el edificio de la administración (Ministerio de Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, 1904, p. 43).

Para comenzar con las obras en tierra debían primero realizarse las necesarias expropiaciones de las superficies ribereñas del paraje conocido como “La Santiagueña”, donde se construirían las nuevas instalaciones portuarias; a tal efecto desde el mes de Noviembre de 1903 se llevaron a cabo negociaciones con los propietarios involucrados para fijar el monto que se les pagaría en calidad de indemnizaciones 16 . Según disposiciones surgidas a partir de negociaciones y gestiones consensuadas con el gobierno de la Provincia de Entre Ríos, y mediante decreto presidencial, el Poder Ejecutivo Nacional aprobó en Junio de 1904 la expropiación de una superficie de tierra de 84.647 metros cuadrados indemnizando a sus propietarios con recursos del tesoro nacional (Ministerio de Gobierno de la Provincia de Entre Ríos, 1904, p. 136). Más allá de aquellas fracciones de tierra que serían jurisdicción de la ciudad de Paraná, destinadas a la apertura de calles que dieran acceso por vía terrestre a las instalaciones portuarias, la mayor parte de estas superficies expropiadas pasarían a la jurisdicción del Estado nacional, materializando una presencia física permanente en el espacio urbano paranaense que se prolongaría en el tiempo hasta la actualidad.

En cuanto al avance de las obras, para Junio de 1906 y pese a haberse inte(16| El Entre Ríos (periódico) Paraná, 30 de Noviembre de 1903.

rrumpido por varios meses las tareas por la inundación de las construcciones

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debido a una histórica creciente del río, estuvieron terminadas la Oficina y anexo del Ministerio de Obras Públicas, los galpones para el taller y el depósito, los muelles de cabotaje del lado Oeste de la dársena y estaba en construcción el muelle de ultramar. Es para destacar que en el taller de la repartición se venían realizando reparaciones de embarcaciones, calderas y motores desde marzo de 1905 e incluso en ese lapso de tiempo se habían construido un par de canoas y un bote. (Ministerio de Obras Púbicas de la Nación, 1906, p.339

Profesionales y saberes del Estado La creación del Ministerio de Obras Públicas en 1898 representa, además de un resultado del plan de racionalización y economía del gobierno nacional tras la crisis, la definitiva consagración de una burocracia profesional como parte constitutiva del Estado en su nueva lógica modernizadora. Nos referimos a un conjunto de profesiones que, más allá de la ya importante presencia de juristas, se tornaba insoslayable en un plan de gobierno acorde a las demandas del mundo moderno y civilizado; en particular las distintas especialidades de la ingeniería, aquellas relacionadas a la construcción, el relevamiento topográfico y la planificación territorial, los medios de transporte y la salubridad. La manifestación material del Estado, como su penetración en el vasto territorio nacional, hubiera sido impensable sin el aporte de estos saberes.

A finales del siglo XIX y comienzos del XX, se define una clara articulación entre el poder y distintas esferas de la ciencia y la técnica, en lo que podría denominarse el “meta campo” del Estado. Profundizando en este proceso, más visible a partir de nuevas perspectivas teóricas sobre el Estado, Mariano Ben Plotkin y Eduardo Zimmermann, afirman que, por aquellos años “los estados necesitaron el conocimiento proporcionado por las nacientes ciencias sociales modernas y otros saberes técnicos, de la misma manera que estos necesitaban del Estado en su proceso de consolidación e institucionalización.” (Plotkin; Zimmermann, 2012, p. 10). En este sentido, los autores recuperan las tres dimensiones en

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las que Skocpol y Rueschemeyer analizan esta relación: la constitución de los saberes de Estado, producto del cruzamiento entre los campos disciplinares en construcción y los requerimientos del Estado moderno; la conformación de las elites intelectuales con inserción en el Estado, encargadas de la producción, transmisión y circulación de estos saberes; y, sus formas y mecanismos de recepción y legitimación, usualmente de proyección transnacional. (Ben Plotkin; Zimmermann, 2012, pp. 9- 10) Sobre esto último,

sitúan a la Argentina en

un contexto de periferia cultural que explicaría su condición fundamental de receptora – aunque activa – de ideas y modelos provenientes de las metrópolis europeas. Lo interesante aquí es que, en líneas generales, estas componentes analíticas son reconocibles en el caso estudiado.

En su primera memoria ministerial, ya citada, Emilio Civit enfatiza la importancia de “un plan metódico y racional” para llevar adelante las acciones del Estado, pudiendo “realizar estudios previos, a veces esenciales, dado el carácter y la naturaleza de ciertas obras, ejecutadas casi siempre con planos deficientes y presupuestos ilusorios.” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, p.14) Su afirmación justifica que - como ya mencionáramos - en lo referido a la obra hídrica, se ponga en marcha “un plan metódico y progresivo de estudios y reconocimientos”, que comenzaría por la división de la región fluvial en zonas de estudio – “distritos” en los términos propios – encomendadas a “comisiones técnicas independientes” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, p.

109). Fue a propósito del carácter del plan maestro y de la creación de dichas comisiones, como se da un primer ingreso significativo de profesionales y de saberes específicos a la esfera ministerial. Al respecto, la memoria contiene bajo el título “Estudiantes e Ingenieros argentinos”, las siguientes consideraciones: “En la organización de estas comisiones se ha procurado incluir en su personal el mayor número posible, no sólo de nuestros jóvenes ingenieros, sino también de estudiantes de 5° y 6° año de la Facultad [Facultad de Ciencias

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Exactas de la Universidad de Buenos Aires] para que vayan familiarizándose con trabajos de esta naturaleza. Esto era conveniente para abrir a aquellos nuevos horizontes, en esta rama de la ingeniería, destinada a tomar un incremento cada vez mayor en nuestro país. Hasta ahora por falta de ocasión o tendencia, los ingenieros nacionales se han dedicado casi exclusivamente a la práctica de ferrocarriles, desatendiendo la de obras de hidráulica, tanto o más interesantes que aquella, dando esta circunstancia lugar a que la dirección de todas las grandes obras de construcción de puertos o irrigación que se han ejecutado, han estado casi exclusivamente en manos de extranjeros”. (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, pp. 113-114) Ya entonces comienza a adquirir entidad el Paraná Medio; mientras que la Ley de Dragado definió sus límites en función de las profundidades artificiales establecidas como metas para la navegación de gran escala, la comisión de estudios del Paraná Medio la intervino mediante lo saberes de estado dándole forma como una región fluvial construida para satisfacer las demandas económicas. En lo que específicamente se refiere al puerto de Paraná, dos son las urgencias del Ministerio en la localidad: dragar los puertos existentes para no detener la actividad comercializadora, y definir la ubicación del nuevo puerto de la ciudad. Una serie de visitas e inspecciones de funcionarios nacionales a lo largo de 1903 generaron una gran expectativa entre los hombres del gobierno y la opinión pública, de acuerdo a lo que relatan los periódicos de la época. En un telegrama del 22 de abril de aquel año, publicado por El Entre Ríos, el ministro Civit le comunicaba al gobernador Carbó la finalización de los estudios de campaña para la construcción del puerto de Paraná y el comienzo de los estudios de gabinete, afirmando que sus resultados serían indispensables para resolver la cuestión, además de otras consideraciones sobre costos e intereses del comercio local17. Resultaría extenso precisar las funciones y resultados de ambas instancias donde tuvo plena autoridad la ciencia (los estudios de campo y los estudios de gabinete) pero haremos algunas aproximaciones, destacando el lugar que el ministro le

(17)| El Entre Ríos (periódico) Paraná, 23 de Abril de 1903.

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otorga al saber profesional en sus propias decisiones y las del presidente Roca.

En efecto, puede constatarse a través de los informes ministeriales y la prensa que las preocupaciones fundamentales del gobierno para cuya solución se recurrió a la experticia de la ciencia fueron el mapeo de los ríos y su dragado para alcanzar las profundidades requeridas por las embarcaciones de ultramar. Asimismo que los estudios previos estuvieron a cargo de profesionales formados en el país y que ya contaban con reconocida actuación o la tendrían en años posteriores dentro del propio ministerio. A comienzos de 1903 llegó a la ciudad el Ingeniero Enrique J. Ducós 18, presidiendo un equipo para realizar sondajes de las aguas en busca de la mejor ubicación para el nuevo puerto. En el mes de Julio del mismo año el Ingeniero cordobés Agustín González 19, subsecretario del Ministro de Obras Públicas de la Nación e Ingeniero Jefe de las Obras de Salubridad de la Capital, se hizo presente para inspeccionar los estudios emprendidos por Ducós y aquellos referidos a las redes de cloacas y aguas corrientes previstas simultáneamente para la ciudad. El 1° de Octubre el Director General de Obras Hidráulicas, ingeniero E.M. Lange, firmó el llamado a Licitación pública para las obras portuarias, exceptuando los trabajos que el estado decidió reservarse para sí.

Finalmente, será Eduardo Huergo20, Ingeniero jefe de la Comisión del Río Paraná, el encargado de efectuar las reformas al proyecto original cuando, en 1905, la obra emprendida demostró no poder resistir la creciente del Paraná, que alcanzó la altura de 7,44 m frente a las costas de la ciudad, estableciendo una nueva cota histórica.

Si bien los profesionales y prácticas profesionales de origen nacional tuvieron (18)| Ducós fue tres años más tarde pues-

to a cargo de la comisión para la construcción de los puertos de ultramar de Mar del Plata y Quequén y para los años 30 será el Director de las Obras del Puerto de Comodoro Rivadavia.

(19)| González tuvo una destacada actua-

ción en el área, siendo vicepresidente del organismo desde 1906 a 1912 cuando asume su presidencia al tiempo que el mismo es transformado en Obras Sanitarias de la Nación.

(20)| Eduardo Huergo, hacia 1914 presidía el Centro Nacional de Ingenieros.

evidente actuación en las comisiones de estudios y proyectos, se ponderaron las ventajas de acudir en una primera etapa a ejemplos y profesionales extranjeros con reconocida experiencia. Civit apela al ejemplo de Alemania como el caso exitoso a imitar dentro de las naciones adelantadas: “El Rhin es hoy, gracias a los trabajos que se han llevado a cabo en los últimos veinticinco años, la línea de navegación más importante de la Europa y una de las mayores del mundo” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, p. 110).

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Igualmente, anuncia la ayuda que recibirá el Ministerio para realizar un “levantamiento general de orden geodésico-astronómico que fije con exactitud bastantes puntos fundamentales” y “una nivelación de precisión que permita reunir entre sí los varios planos de comparación existentes hoy, sin relación seria entre ellos” (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, p.114). Y, en cuanto a la necesidad de recurrir a un ingeniero consultor que avale las decisiones tomadas antes de emprender la ejecución de las obras, sostiene: “Gracias a la buena voluntad y deferencia de S.E. el Señor Buchanan, Ministro Plenipotenciario de los Estados Unidos, y a la atención que ha tenido la bondad de prestar el H. Secretario de Agricultura del Gobierno de Washington, Ministro Wilson, se podrá contar para el efecto indicado, con el concurso de un eminente ingeniero americano, Mr. Corthell, quien a su alta autoridad científica reúne la de haber cooperado a los estudios y obras realizados en el Missisipi por Mr. Eads”. (Ministerio de Obras Públicas de la Nación, 1899, p. 116) Hubo por esos años una importante afluencia de especialistas extranjeros en el país para asesorar o hacerse cargo de las grandes obras de infraestructura que llevó adelante el Estado Nacional y en menor medida los estados provinciales y municipales, o iniciativas compartidas. Especialistas que fundamentalmente provenían de las metrópolis que por entonces se disputaban el mapa imperialista de escala mundial: de Inglaterra, Francia, Alemania; también de la pujante potencia norteamericana. En no pocos casos, se trató de gestiones efectuadas a nivel de las esferas de gobierno y representan la versión finisecular de una vieja tradición de la presencia de científicos europeos y norteamericanos, a un mismo tiempo agentes estatales, en tierras sudamericanas.

La obra pública planificada y ejecutada con el apoyo insoslayable de la burocracia profesional que en algunos casos, como explican Ben Plotkin y Zimmermann, se convirtieron en verdaderas “elites técnicas estatales”, fue

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acompañada de distintos dispositivos de registro que posibilitaron racionalizar el gasto público o, al menos, mostrar que se estaba invirtiendo bien; y por el otro, difundir con sentido propagandístico los logros alcanzados por los gobernantes y por el Estado. Fueron al mismo tiempo, formas modernas de control y disciplinamiento. Uno de esos dispositivos, de enorme relevancia dentro del Ministerio de Obras Públicas, fue la fotografía. Y para ello, se organizaron cuerpos de fotógrafos profesionales que recorrieron y se instalaron en distintos puntos del país, siguiendo con sus lentes y a partir de una precisa preceptiva, el desarrollo de las grandes obras públicas, fundamentalmente, de aquellas relacionadas a los servicios y el transporte de la producción.

“En todas las empresas el criterio de registro fotográfico fue similar. Todos los archivos guardan fotos de las instalaciones: usinas, fábricas, astilleros, talleres, escuelas técnicas, maquinarias; las obras de infraestructuras grandes o pequeñas, eran fotografiadas a intervalos regulares durante todo su construcción: puertos, diques, puentes, tendidos viales, redes troncales de gas, electricidad, cloacas y agua potable. Igual procedimiento de registro sistemático y regular, se aplicaba a cada trabajo de importancia de construcción por reparación realizada en los talleres, todo lo cual constituye una verdadera historia visual de nuestra ingeniería y técnica civil aplicadas del pasado”.(Príamo, 1993, pp.52-53) Tal como sucedía con otras tantas funciones y agencias, los talleres de impresiones del Estado que comprendían litografía, imprenta, zincografía, fotografía, y heliografía, se hallaban dispersos antes de 1901. Fue entonces, según nos informan Carla Harasic y Roxana Troisi, que bajo la órbita del MOP se creó la Sección Bibliotecas y Publicaciones que unificó las distintas dependencias afines y concentró la actividad y producción de sus oficiales y profesionales; desde entonces quedaron a su cargo los informes sobre las campañas fotográficas efectuadas en todo el territorio nacional y las gestiones para proveerles de los insumos necesarios. Las autoras recuperan de una publicación ulterior del Ministerio, una cita que da cuenta de la precisa misión de

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los cuerpos de fotógrafos: “La Inspección General ordenará el envío periódico de fotógrafos para tomas las vistas de las obras en sus estados y las vistas obtenidas serán agregadas ordenadamente a los documentos referentes a la construcción correspondiente.” (Lacreau (1942) en Harasic; Troisi, 2014, P.315) Es así que un impresionante y metódico trabajo fotográfico se llevó a cabo durante décadas desde el puerto de Paraná 21 , registrando no sólo las obras y el funcionamiento de dicho enclave sino de distintos puertos e infraestructuras asociadas de la extensa región del Paraná Medio. A su manera, el registro fotográfico plasmó en la imagen documental la región imaginada y construida y las transformaciones de un paisaje cultural, social y económico cuyo eje estructurador fue el río Paraná. Un dato no menor es que este relato narrado desde uno de los mecanismos más revolucionarios de aquellos tiempos y manifestación de una vocación modernizadora, lleva en sus miles de piezas el sello MOP sustituyendo las firmas personales de sus agentes; una medida clara de que esas imágenes, que esas secuencias, que esos encuadres, en fin, que esas miradas, eran las miradas del Estado sobre su propia obra; recién hacia finales de la década de 1930 aparecerá en las tomas fotográficas el nombre del profesional. Otra posible inferencia al observar los registros es que el panorama que presentan, en cuyos escenarios se destacan las dimensiones de la obra material y en sus escenas el trabajo sostenido y disciplinado de cientos de hombres, debió servir al Estado no sólo para llevar el control de sus inversiones y sus agentes, sino mostrarse y mostrar mediante las publicaciones oficiales, el mundo armónico del trabajo y el progreso en años de alta conflictividad social y movilización obrera.

4. Intervención en el mercado de trabajo Como hemos podido comprobar, durante los primeros años del siglo XX el Estado nacional de la mano de la Dirección General de Obras Hidráulicas del MOP, contaba ya con una importante presencia en la ciudad de Paraná en tanto tenía bajo su jurisdicción una porción nada desdeñable de tierras ribe-

(21)| El fondo fotográfico del MOP ubica-

do en el Distrito Paraná, es estudiado por los autores de este artículo y un equipo más amplio a través del proyecto de Investigación y Desarrollo (PIDA- F.H.A. y C.S. UADER) denominado: El fondo fotográfico del Puerto Nuevo de Paraná en su doble dimensión: como documento social y constructo estético.

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reñas y había avanzado en grado considerable en la construcción del complejo portuario que estaría bajo su exclusiva y directa dependencia. Pero esa presencia material no se reducía al espacio físico, sino que incluía también su injerencia en el mercado de trabajo local en tanto se constituía en un importante

consumidor, contratista y organizador de mano de obra.

A partir del análisis de los libros de Fojas de Servicio de la Dirección General de Obras Hidráulicas dependiente del MOP 22 puede constatarse la contratación, desde 1899 y por parte de esa repartición, de una importante cantidad de personal con funciones y oficios muy diversos entre los que se cuentan: marineros, conductores de embarcaciones, maquinistas, foguistas, sondadores, herreros, carpinteros, ajustadores, torneros, albañiles, cocineros y peones - entre otros-. En cuanto al número registrado de personal que había sido contratado directamente por la Dirección de Obras Hidráulicas para la construcción del puerto – excluyendo a los profesionales y técnicos- ronda para principios de 1905 el millar de personas, siendo el tiempo de desempeño en la dependencia muy variado; algunos empleados apenas si estuvieron en la misma unos cuantos días mientras otros se mantuvieron en ella por más de 30 años. La totalidad de este personal – para el período estudiado - está compuesto de varones cuya edad fluctúa entre los 13 y los 60 años. En cuanto a los salarios, la información que brindan los libros consultados es la siguiente: los pagos aparecen expresados en pesos, en ocasiones por día – habiendo registro de jornales que oscilan entre el 1 y los 4,50 pesos, y, en otras por mes, variando en esos casos los salarios entre los 20 y los 180 pesos. Es sumamente interesante constatar la diversidad de origen de esos trabajadores empleados por la Dirección General de Obras Hidráulicas, pudiendo encontrarse individuos nativos, de países limítrofes – paraguayos, uruguayos y brasileros-, italianos y (22)| Los mencionados libros cubren la

totalidad del periodo de funcionamiento de la repartición y se encuentran en el repositorio existente en el edificio del Ente Administrador del Puerto de Paraná. Para esta ponencia se utilizó el primer Libro en existencia, identificado como “Tomo 0”.

españoles en gran proporción pero también austríacos, franceses, portugueses, holandeses, belgas, suizos, alemanes, ingleses, turcos, griegos y noruegos. En la captación de una mano de obra extranjera, en muchas ocasiones

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calificada, también jugará un rol importante el Estado nacional vía la promoción de la inmigración y luego en el mantenimiento de una oferta de trabajo directa que la incluye – algo que se hace aún más evidente en el caso de los profesionales y técnicos. En efecto, además de los profesionales ingresados al Ministerio provenientes de universidades y escuelas técnicas nacionales, en los libros del puerto de Paraná se hallan asentados hombres salidos de universidades o institutos de formación técnica del mundo industrializado y que se sumaron, junto a millares de familias de campesinos, obreros o artesanos, a los mercados de trabajo y a las experiencias de colonización que se estaban constituyeron fundamentalmente en la región litoral argentina. El siguiente listado ha sido extraído de un apartado para personal jerárquico que incluye tanto a los de origen nacional como a los extranjeros; el mismo consigna nombre, proveniencia, año de ingreso a la dependencia e institución de formación.

- ARMERIO, Herminio, Turín, Italia, 1898, Agrimensor (Ministerio Instrucción Pública, Italia) - ZANI, Torcuato, Pescara, Italia, 1900, Geómetra (Instituto de Caltanisetta) - SO VOI, Damián, Palermo, Italia, 1900, 4° Año Físico Matemático (Instituto Técnico de Palermo) - SO VOI, Gaspar, Palermo, Italia, 1901, Dibujante y operador (Emp. H. Hersent é Fils) - FRAQUELLI, Carlos, Capital, Argentina, 1902, Ingeniero Mecánico (UBA) - RAPOSSINI, José, Capital, Argentina, 1903, Ingeniero Civil (UBA) - MADARIAGA, José E., San Nicolás, Argentina, 1906, Agrimensor (UBA) - BUTTA, Eduardo, Gualeguaychú, Argentina, 1906, Escuela Industrial (de Santa Fe?) - GAMBERALE, Humberto, Buenos Aires, Argentina, 1907, Ingeniero Mecánico (UBA) - PIEROTTI, Dino, Florencia, Italia, 1908, Técnico Mecánico, Escuela Industrial de la Nación - ROSSI, Santos, Italia, 1908, Contador (Collegio Speciale di Comercio, Bergamo) - CHERAZA PALMA, Gerónimo, Capital, Argentina, 1909, Ingeniero Civil (UBA) - CHIAPPA, Antonio R., Buenos Aires, Argentina, 1909, Ingeniero Industrial (Regio Instituto Tec. Sup. Milano, Italia) - IZAGUIRRE, Miguel, Paraná, Argentina, 1912, Ingeniero civil

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Por último, cabe señalar que en esta somera aproximación al tema del Estado como agente generador de trabajo no se ha contemplado al numeroso personal contratado por la empresa adjudicataria de la obra, sino exclusivamente aquel que estaba bajo dependencia directa del Ministerio.

Si sumáramos esos datos, cuya fuente desconocemos, con mucha probabilidad observaríamos que la presencia material del Estado en calidad de empleador - directo o indirecto- de mano de obra es aún más importante 23 .

CONCLUSIONES A lo largo del trabajo esperamos haber podido dar cuenta de las diversas maneras en que la planificación - y la posterior construcción- del nuevo puerto de la ciudad de Paraná se constituyó en una instancia fundamental de acrecentamiento de la penetración material del Estado nacional en el territorio entrerriano y especialmente paranaense. Desde la propia creación del MOP y de las regulaciones que respecto a las obras públicas y especialmente a las hidráulicas imponía el mismo, pasando por la planificación, ejecución y posterior administración del complejo portuario de la ciudad , la injerencia del Estado nacional fue cobrando centralidad en el ámbito local y provincial: definió competencias de las que excluía a las otras instancias estatales o las incorporaba de manera subordinada, expropiando y apropiándose así de funciones y roles antes fuera de su ámbito de acción; confiscó parte del territorio ribereño de la ciudad a un grupo de propietarios privados, pero también al imponer allí (23)| Solo a modo de presentar alguna

referencia al respecto citamos lo dicho por Oscar Oszlak: “En el mensaje de apertura de sesiones del Congreso de 1883, el presidente Roca indicaba que en la construcción de diez ferrocarriles nacionales, provinciales y particulares (en última instancia garantizados por el Estado) se empleaban 14.500 obreros. Este número proporciona una pauta importante para evaluar el considerable peso que tenía, dentro de la fuerza de trabajo total, el personal empleado por contratistas del Estado en las innumerables obras financiadas por los gobiernos nacional y provinciales.” (1999, p. 149).

su jurisdicción, al propio municipio; invadió el paisaje costero con sus embarcaciones y construcciones; operó como importante demandante de mano de obra – tanto de forma directa como indirecta- en el mercado de trabajo local y además, envió regularmente a sus más altos funcionarios a inspeccionar y fiscalizar las obras y el desempeño de los trabajadores involucrados en ellas.

Pero, paralelamente esa penetración material, esas múltiples formas de inter-

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vención vinculadas a las obras hidráulicas y a la construcción del nuevo puerto de Paraná – asociadas indisolublemente a la modernización capitalista de la localidad- propiciaron nuevas modalidades de diferenciación de su propio aparato institucional, la formación de una burocracia especializada y comprometida con los intereses de esa instancia nacional y una afirmación de su control y autoridad en nuevas esferas de actividad social, garantizando todo ello, en última instancia, la consolidación de sus atributos de estatalidad y su por ende su propia reproducción.

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b) Periódicos - El Entre Ríos, ciudad de Paraná (21 de febrero; 23 de abril, 10 y 19 de octubre y 30 de noviembre de 1903) - El Argentino, ciudad de Paraná, 22 de setiembre de 1903.

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Revista Eltopo. No.6. 2016: (pp.98 - 119) ISSN:0719-3335 98

Globalización y reconfiguración en ciudades puerto de norte y sur américa: Notas a partir de los casos de Miami y Buenos Aires.

Camilo Arriagada Luco 1 Resumen

(1) |Camilo Arriagada Luco Doctor en Ciencias Sociales FLACSO Argen-

En este artículo hace una revisión de la evolución de los centros y periferias de dos ciudades puerto del Atlántico de Norte y Sur américa, Miami y Buenos Aires, urbes que atravesaron sendos procesos de globalización económica a fines del siglo XX y auges inmobiliarios que coinciden en mostrar dos transformaciones posibles de la función y espacio urbano portuario empujados por el desarrollo del turismo y los servicios de la economía junto con problemas de gobernanza urbana asociados a la fragmentación. Ambas ciudades en procesos muy conectados al redesarrollo de sus centros de borde costero junto al movimiento de poblaciones hacia los suburbios, pero con tendencias sociales diferentes respecto a la situación inicial. En ambas se reorganizan las zonas de exclusión o segregación, que se mudan al suburbio en norteamérica y se consolidan o agravan en barrios obrero pericentrales del sur.

tina. Magister en Desarrollo Urbano PUC, Sociólogo U de Chile, Profesor Asociado Depto. De Urbanismo U. de Chile, Coordinador Magister en Urbanismo U. de Chile.

Este articulo es principalmente una adap-

Palabras Claves:

Globalización/ regreso al centro/ gentrificación/segregación.

Abstract

tación de resultados de la tesis Doctor en Ciencias Sociales en FLACSO Argentina “MEGACIUDADES GLOBALES EMERGENTES: FORMACIÓN DE NUEVAS CLASES SOCIALES Y SU RELACIÓN CON NUEVAS FORMAS DE SEGREGACIÓN EN NORTE Y SUR AMERICA” de fecha 2013, que levantó un campo de investigación con entrevistas a urbanistas sobre el impacto urbano de la

His article reviews the evolution of the centers and peripheries of two cities Atlantic port of North and South America, Miami and Buenos Aires, cities that spanned two separate processes of economic globalization in the late twentieth century and housing booms that agree show two possible transformations of urban space port function and driven by the development of tourism and services economy with urban governance problems associated with fragmentation. Both cities very connected to the redevelopment process of its centers coastline along the movement of populations to the suburbs, but with different social trends with respect to the initial situation. In both areas of exclusion or segregation, to move to the suburb in North America and consolidated or aggravate pericentral workers in southern districts are rearranged.

globalización, analizando datos censales de crecimiento urbano y de segregación urbana.

Revista Eltopo. No.6. 2016 :(pp.98 - 119) ISSN:0719-3335 99

Keywords:

Globalization / back to the center / gentrification / segregacoión.

Globalización y reconfiguración en ciudades puerto norte y sur américa. Notas a partir de los casos de Miami y Buenos Aires.

Globalización , Reconfiguración Urbana y Ciudades puerto: Conceptos Generales Para Soja (2000) la globalización se trata de un fenómeno del capital, que permiten las nuevas tecnologías y redes de comunicación abriendo las puertas de una nueva revolución urbana de la humanidad en una diversidad de geografías mucho mayor a la que mostró la economía Fordista. La ciudad global elige sitios de centralidad de producción corporativa, y que forman parte de un circuito de operaciones de empresas transnacionales.

Este proceso es visto más usualmente como un cambio de tipo económico, pero es operado a través de la infraestructura que son descentralización de actividades y cambios morfológicos

con fuertes efectos en estructu-

ras de integración y grado de integración social interno. (Arriagada, 2013) Tom Hutton, (2006) destaca que la ciudad global expresa la rearticulación de la relación de espacio con economía y sociedad en un proceso que reconoce dinámicas comunes, pero donde se requiere ver dimensiones que se replican y otras peculiares mediante estudios de casos comparativos. Luis Cuervo (2006) dice que, la globalización llevada al territorio exige “reconocer las especificidades de la problemática de lo espacial y lo territorial sin acudir a destrozarla en mil fragmentos y entender estos últimos como parte de una (nueva) unidad” (p.26) Según este autor “los cambios económicos con incidencia socio espacial operan principalmente a través de la modificación del espacio construido, es decir, infraestructura, redes, facilidades que sirven de soporte a las actividades económicas, o bien por modificaciones en las concepciones del espacio” (Cuervo,2006, p.33). En particular, se plantea la necesita estudiar los cambios operados dentro de las ciudades, esto es en el tejido intraurbano de los polos globalizados.

Harvey (2003) la inversión inmobiliaria global a seleccionar como eje de lo-

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calización ciertos centros estratégicos y complejos o concentraciones de recursos base de la actividad global o ciudades potencialmente globales. Este engranaje es potenciado por excedentes de capital generados en el presente, que deben ser absorbidos por el circuito secundario y terciario del capital, ya que la sobre acumulación es un riesgo de crisis de mercados de propiedad inmobiliaria y del sistema bancario, y por tanto, la globalización en la medida que genera riqueza y capital propende a más inversión en capital fijo o infraestructuras de base a nuevos negocios y empresas. Dicho proceso económico se asocia a un desarrollo urbano que favorece la aglomeración de funciones centrales por el sector inmobiliario global de bienes raíces que opera cambios en áreas centrales que canaliza cambios estructurales del empleo industrial masivo y a la vez, crea desarrollos suburbanos (Sassen, 1999 y 2007) Las ciudades puerto son uno de los más claros ejemplos de los cambios de la globalización en términos de reorganizar formas industriales de lógica funcional de largo aliento, por cambios que no son simplemente superar su obsolescencia sino que adaptarse al cambio urbano y económico constante propio de la era de la información digital que invade todo. En términos morfológicos, mientras las ciudades pasan de mono a policéntricas los puertos industriales de enclave son reemplazados por redes de puertos, re localización dentro de las urbes y entre sistemas urbanos. Los espacios públicos de los puertos desaparecen por el abandono o sino se renuevan y adaptan. (Meyers, 1999) El mix de tecnología, espacio, empleo, mercantilización y cultura son elementos que mutan en la globalización de ciudades industriales con funciones portuarias relevantes. Aumenta la tecnología y capital, se reducen y renuevan los espacios del entorno, declina el empleo masivo de obreros portuarios, y aumenta la resignificación y mercantilización de los espacios portuarios y barrios de vivienda vinculados.

El caso más evidente del vínculo de la globalización mundial con la reorgani-

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zación de las ciudades puerto es el boom de ciudades costeras chinas que se meten al ranking de los principales puertos del mundo en términos de toneladas de carga, y que hasta los años setenta no eran grandes ciudades siquiera.

Del lado de los países desarrollados y también en América Latina viejas ciudades puerto industriales se desarrollan producto de la decadencia o pérdida de importancia de la actividad industrial, mientras otras ciudades- donde no eran relevantes los puertos - descubren el mar alimentados por flujos turísticos que demandan puntos de conexión. En este artículo interesa ilustrar la forma de relación que se establece entre espacio y nueva economía en urbes de regiones de diferente grado de desarrollo como son Miami y Buenos Aires y donde la desindustrialización y reconfiguración de las ciudades ha sido importante y a la vez reconoce regularidades y matices según contexto.

Cambio de la Estructura Urbana Miami es el caso de una ciudad de muy poca relevancia en la geografía de ciudades fordistas de USA y un puerto de carga menor a ser uno de los mayores puertos del mundo de flujo de transatlánticos (4 millones de pasajeros por año que genera cerca de 150 mil puestos de trabajo dentro de sus puertas), lo que se inserta en una ciudad periférica en términos de capital y población urbana, donde la penetración del emprendimiento inmobiliario colonizó el borde costero y empujo un modelo perfecto de ciudad extendida por carreteras (donde el deterioro y segregación residencial se localizan en zonas centrales cercanas al puerto) y donde en realidad no había un centro histórico como en casi todas las ciudades en el cambio del siglo XIX al XX. Buenos Aires es el caso de una ciudad compacta inicial de gran vitalidad y mixtura de usos de su centro en el contexto de la concentración del proyecto modernizador del Estado Nación argentino en su capital metropolitanas que

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avanza en su industrialización sin perder la vitalidad y mixtura de su centro, el cual solo después por efecto de la liberalización giran a localizar ciudades satélites cerradas y además abandona el espacio de su puerto industrial original en el marco de un proceso general de deterioro del bienestar y el empleo masivo.

Tabla 1:

Casos de estudio urbanos ysu perfil en índices de ciudades globales

“Gawc Globalization World Cities Inventory” de Beaverstock y Taylor (1999) usa datos 1985-1990 para medir

localización de mayores firmas de servicios globales de contabilidad, publicidad, bancos mun-

diales y mayores firmas globales legales (inglesas y americanas). B ) Mejores ciudades de Negocios según América Economía 2010 encuesta que mide potencial de negocios globales según marco social y político, Servicios a Empresa y ejecutivos, Capital Humano; c) PWC/PFNF (2011) Cities of Oportunities 2011, Price Water House Company & Partnership for the New York City mide indicadores 2009 diseñados a favor de capitales que son centros de mercado holísticos: Capital intelectual e innovación, tecnología, infraestructura y transporte, Salud y Seguridad, Sustentabilidad, Economía, facilidad de negocios, costos, demografía, estilo de vida; d) Consultora Mercer Encuesta de Ciudades de Mejor Calidad de Vida, 2010, www.mercer. com, Encuesta 420 ciudades que mide ambiente político y social, economía, cultura, salud y saneamiento, educación, servicios públicos, recreación, bienes de consumo, vivienda y naturaleza.; e) Datos del Banco Mundial a escala país para PIB per cápita 2011 y datos del Índice de Desarrollo Humano 2010 del PNUD

Imagen 1:

Cartografía de Los Ángeles y Miami Dade según Anillos de crecimiento.

Fuente: Elaborado con datos propios en base a google maps (Colabración de Alejandro Gana)

Globalización y reconfiguración en ciudades puerto norte y sur américa. Notas a partir de los casos de Miami y Buenos Aires.

Mientras Miami es una nueva urbe del mapa global, que se han posicionado como ciudades plataforma de negocios regionales y ciudad turística del último tiempo, diferente de los núcleos industriales dominantes fordistas. De hecho Miami fue elegida varios años como la mejor ciudad de negocios en América, pero se trata de una ciudad de importancia más reciente en lo económico y demográfico. Buenos Aires clasifica dentro de las cinco ciudades de mejor ranking para hacer negocios en América Latina el año 2007, y es una ciudad reconocidamente globalizada durante el fin del siglo XX por diversas publicaciones. Hay que destacar que, Buenos Aires reconoce un doble proceso: por un lado es una “ciudad global emergente” por su giro a la economía de servicios después de sendos procesos de liberalización económica y desarme del Estado de Bienestar, ocurridos a contar de los años ochenta, pero es una ciudad global que era importante en el 1900 en la mundialización por su proyecto de desarrollo nacional. Se caracterizó por su alto grado de movilidad social en consonancia con un Estado de Bienestar con logros importantes del universalismo de los servicios de salud y educación, pero que producto del ajuste estructural iniciado por las dictaduras, gira a un modelo que empobrece y marginaliza a importantes sectores de trabajadores asalariados en paralelo de alza de contrastes sociales entre áreas geográficas (Groissman y Suarez, 2006).

Las siguientes cartografías destacan en rojos los centros de ambas ciudades de cara al mar y donde se ubica su ciudad puerto industrial primero y global después. Asimismo están marcados los espacios intermedios y suburbanos con que se tabulan tendencias.

Según los datos de la tabla 2, Miami crece a cerca de 2,1 millones de residentes, siendo destacable la predominancia demográfica relativa del suburbio que crece del 77 al 83% entre 1980 -2000. No obstante lo anterior, el centro de Miami en términos absolutos crece siempre y entre 1990 -200 pasa de 346 a 362 mil habitantes. Gran Buenos aires muestra un crecimiento urbano en

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sprawl que se asocia a un ligero despoblamiento solo central después de los años noventa y donde las coronas exteriores crecen del 30 al 42% esto es niveles menores a los previos de urbes suburbanas como las de USA. Es notable que las ciudades centrales de USA crecieron en términos absolutos lo que es la antesala de procesos inmobiliarios de desarrollo del centro. Consideremos quw Miami - al igual que LA - es una ciudad sin centro original (Dade Country es un experimento de centro que gradualmente agregó servicios). De hecho, Los Ángeles y Miami fueron desde antes de su globalización excepciones por reportar aumento de población central, mientras que los centros de todas las otras pierden población de 1970 a 1980, lo que parece vincularse con la mayor diversidad étnica de sus centros y el borde costero que lo localizaba. En los casos de Buenos Aires es notable el despoblamiento del pericentro lo que muestra el deterioro de barrios obreros y la emergenia dela descomposición social.

La discusión sobre forma urbana global reconoce dos grandes líneas de análisis: i) la perspectiva de que lo propiamente global son ciertos procesos inmobiliarios que se hacen presente en las ciudades globales y expresan adaptaciones y cambios de la forma urbana moderna previa; ii) la perspectiva espacial o morfológica de orientación tipológica que postula que la economía global genera una nueva forma urbana fractal, dispersa, fragmentada, etc. y que supone el reemplazo de la forma urbana moderna, fuese compacta o densa, por otra forma mundial organizada en fragmentos.

En la tesis que se basa este artículo se adoptó la definición de que, la globalización urbana es una sumatoria de cinco procesos inmobiliarios globales que son la gentrificación, la suburbanización, la subcentralización y la renovación urbana. Se trataría de procesos no ocurren de manera uniforme y operan en cuantía y secuencia variable en la reconfiguración urbana que sigue a la integración económica global. Estas trayectorias dependen del caso urbano y su contexto, por ejemplo parece evidente un generalizado proceso de renovación de los centros de las ciudades integradas a la globalización, que tiene que ver

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con el sector inmobiliario, mientras que la gentrificación cobra gran visibilidad en ciudades del norte pero es más selectiva y acotada en ciudades del sur.

La Tabla siguiente propone cinco procesos inmobiliarios globales que he seleccionado de la literatura como trazadores de la nueva lógica de acondicionamiento del hábitat (gentrificación, suburbanización, renovación, subcentralización, formación de guetos de pobreza y guetos de riqueza) y que reconocen pautas precisas de localización selectiva por centros de las ciudades de Miami y Buenos Aires.

Tabla 2:

MIAMI-BUENOS AIRES Crecimiento de la población por anillos urbanos 1990-2000

Fuente: Datos de USA están tomados de SOCDS sobre la base de Censos, y datos de Buenos Aires tomados de INDEC registrados en Censos.

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En Buenos Aires cerca del antiguo puerto destacan ejemplos de gentrificación centrales diferentespor una parte una variante de gentrificación de zonas patrimoniales cercanas al puerto por el lado del Rio de La Plata, el barrio de La Boca y San Telmo que proviene de mejoras de espacio público y comercios que valorizan el mercado secundario de viviendas, otra variante de gentrificación de una zona vacante de bodegas como es Puerto Madero que es un icono internacional de la gentrificación. En Miami, se destaca el centro actual, al frente de la Isla del Puerto donde se produce la reconversión de barrios pobres centrales y el desarrollo de barrios culturales en el boom de turismo y desarrollo inmobiliario que localiza la ciudad.

Tabla 3:

Ejemplos de Barrios Globalizados de Miami y Buenos Aires según Localización y Proceso Inmobiliario Global

Fuente: Elaboración propia basada en ejemplos citados por entrevistados, literatura y observación de campo.

El proceso de gentrificación del centro mediante condominios ricos en USA y procesos de renovación urbana y proyectos inmobiliarios de oficinas en Buenos Aires es un proceso vigoroso con indiferencia de cualquier regulación estatal.

Se trata de un fenómeno que puede leerse como virtuoso porque recicla espacios deteriorados en centros de USA, genera además cultura y tiempo libre conexo, y también porque densifica zonas industriales desocupadas en Buenos Aires. No obstante en lo esencial reporta un grave vacío de planificación urbana y de sistemas de evaluación de externalidades que debe ser regulado por el carácter cívico de los centros y por su rol económico para las ciudades. La

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privatización de espacios, la expulsión de barrios de vivienda pobres y el efecto de encarecimiento de la Vivienda es muy fuerte.

Puerto Madero emblematiza la noción de ciudad global. Se trata de un proyecto que comenzó como una operación de parcelamiento, licitaciones y venta que tuvo como primer hito el reciclaje de los “docks” de ladrillo por inversores privados, que posibilita después localización de grandes empresas y un polo comercial gastronómico (Herzer, 2008). La urbanización de Puerto Madero fue parte de una política para rescatar el centro de Buenos Aires, pero por la crisis económica giró a promover el desarrollo de nuevas actividades económicas y de empleo. Se basó en la estrategia de comercializar los doks de ladrillos que se tasaban en 600 mil dólares y venderse hasta 1,5 millones de dólares mejorados y se concretó con varias fases de desarrollo destacadas. ¿Fue éxito o fracaso? Según se gestó el área céntrica de la ciudad recuperó vitalidad y la habilitación de plazas, parques y otros espacios públicos convoca habitantes (Garay 2007). El indicador de edificios inteligentes creció entre 1990 2002 como respuesta al proceso de concentración en el micro centro, donde Puerto Madero fue relevante para contravenir los subcentros propios de la globalización (Ciccollela y Lucioni, 2005).

Imagen 2:

BARRIOS DE GENTRIFICACIÓN DE BORDE AGUA: DOWTOWN MIAMI. Fuente: Elaboración propia basada en google earth (colaboración A.Gana)

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La percepción de Urbanistas Entrevistados en las dos ciudades. ¿Qué cambios de forma urbana indujo la Globalización?

El regreso al centro, es quizás el flujo más radical de cambio de la ciudad norteamericana según los datos del último período 2010 y posterior. Por primera vez en más de cincuenta años como promedio creció más la vivienda de los centros de las grandes urbes que la vivienda suburbana, lo que es por si mismo indicio del giro de estructura urbana. Este proceso articula varios componentes.

Uno es el Shopping mal que cobra peso como herramienta de redesarrollo de centros de ciudades y expansión de funciones culturales y de esparcimiento de nuevos lugares. Tales artefactos junto con proyectos de vivienda para clases acomodadas evidencian un retorno al centro, que para esta sociedad es muy notorio porque el centro era el espacio residual del modelo de ciudad extensa moderno.

Durante la globalización, los centros de las ciudades norteamericanas son remodelados con nuevos centros de comercios y consumo de grandes corporaciones de retail, con cines, usando obras mayores como túneles para conectar con carreteras concesionadas o privadas y dentro con calles peatonales de aire acondicionado y estacionamientos de acceso controlado. Miami aparece como un caso atípico de la globalización urbana de USA, porque no es una mega región como LA sino una urbe mediana que reporta un salto gigantesco de importancia que estuvo aparejada de la renovación del centro y el desarrollo del servicio gastronómico y turístico que expande inversiones en Miami Design District y Wynwood art district, esto es, barrios donde antes solo hubo deterioro y edificios semi abandonados y peligrosidad en guetos pericentrales como Little Haití y otros, pese a cohabitar con barrios patrimoniales de gran atractivo.

Globalización y reconfiguración en ciudades puerto norte y sur américa. Notas a partir de los casos de Miami y Buenos Aires.

Para el profesor T. López de la U. Miami, esta ciudad se logra definir dentro del modelo de ciudad extendida más por fallas de regulación que por globalización.

En general Miami es una ciudad fragmentada, pero con particularidades y que no vienen de esta globalización ni tampoco fue nunca una ciudad representativa del modelo de anillos o extensión. El desarrollo urbano estuvo caracterizado por la combinación de desarrollos de forma definidos o determinados por las diferentes municipalidades incorporadas y el crecimiento urbano en forma de mancha de aceite que generó el Condado Dade El atributo de ser una ciudad sin centro único esta presente en Miami así como en Los Ángeles, el otro caso emblemático de Nuevas Formas Urbanas Globales.

“Lo característico de Miami en cuanto al modelo urbano es que falta una lógica; existe un crecimiento muy rápido, pero este patrón no representa realmente a Miami sino el hecho que se trata de una ciudad que ha crecido sin una verdadera tradición de ciudad céntrica. Teóricamente podemos hablar de la existencia de una periferia y de un centro en Miami, pero este centro nunca se consolidó como tal realmente (hasta ahora después de la globalización y el auge del turismo de cruceros” (Entrevista a Nicolas Patricio, Arquitecto, U. de Miami).

Por su parte en Buenos Aires los elementos claves de transformación territorial percibidos son la “gentrificacion” o aburguesamiento de bordes costeros y la expansión de nuevas territorialidades rurales-urbanas. Puerto Madero una operación ejemplo de lo anterior y que fue muy criticada, hoy es un proyecto que cualifica espacios y que revela la ciudad de otra manera puesto que Madero se conecta con otro proyecto tradicional de Buenos Aires, que es la Costanera Sur, y eso no genera segmentación sino una circulación de gente de distintos estratos y trasfondos socioculturales. (Entrevista a Teresita Ñuñez, Profesora FAU UBA).

La gentrificacion de Puerto Madero es parte del imaginario de transformación global en su vertiente de vuelta al centro, pero considerando que Buenos Aires

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nunca lo perdió donde lo importante es que la ciudad lo ha integrado a sus prácticas de consumo y recreación céntrica. En Buenos Aires, la suburbanización es mas nueva y ha sido más importante que la gentrificacion.

¿El cambio de forma urbana agravo la segregación socio espacial?

A mitad de los años noventa, Peter Hall prevenía los riesgos de la nueva era: “Quizás estamos volviendo al lugar donde habíamos empezado al final casi de un siglo de urbanismo moderno, las ciudades se parecen bastante a lo que eran al principio. No igual porque las economías avanzadas se han vuelto mas ricas y ello tiene dos consecuencias”: uno, la ciudad tiene grandes clases medias heterogéneas y dos, esta sociedad pudo hacerse cargo de los menos favorecidos de un modo inconcebible un siglo antes”. No obstante, “es probable que los grupos menos afortunados sean cada vez mas desgraciados y que se les de vivienda en aras del crecimiento urbano. Lo bueno es que las ciudades estarán donde estén las aportaciones más creativas. Lo malo es que es posible que estos grupos no participen en ellas. Lo más probable es que estén en la ciudad pero que no sean miembros activos, que se encuentren al margen de la nueva economía de la información o sea un destino no muy distinto de los obreros que trabajaban en los muelles cien años antes y de las mujeres que hacían la calle. Puede ser que sus descendientes tengan mas dificultades para salir de esta situación porque las trabajos mas accesibles ya no existan” (Hall, 1996, pág. 430).

Wacquant asimismo advirtió que, la transición de la economía estadounidense de un sistema cerrado y centrado en la industria pesada, a otro abierto y de servicios globales no genera empleo ni tampoco ofrecen vías alternativas de integración. El régimen de marginalidad del gueto se define en una forma de asalariado que se vuelve sujeto vulnerable, la desconexión del barrio con las tendencias macroeconómicas, la concentración y estigma territorial, la degra-

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dación del barrio como lugar familiar; la perdida de redes de solidaridad internas, y el desclasamiento. (Wacquant, 2007) La segregación en Miami era fuerte antes y después con los sectores afroamericanos pobres, pues en esta ciudad la población más adinerada proviene de Latinoamérica. Los latinos no son un grupo de personas que haya forjado una fortuna en la ciudad misma, sino que se ubica en un fenómeno transnacional donde el mainstream corresponde realmente a población proveniente de América Latina, y no a las clases medias blancas previas. El profesor Burga de la U. de Miami concuerda que en Miami la comunidad latinoamericana es exitosa y la población negra es una minoría que tiende a estar dispersa geográficamente y concentrada en la forma de pequeños enclaves: Overtown, Liberty City, Goulds, West Grove y el municipio de Miami Garden y además, ocurre que las comunidades negras son cada vez mas diversas en cuanto a clase social,lo que obliga a precisar cuales barrios negros son segregados mirando índices.

Si existe traslado de pobres del centro o cerca del centro a suburbios exteriores lo que hace que el centro sea un lugar menos peligroso y deteriorado que en los ochenta, pero que la región sea mas segregada y desigual a escala macro.

Miami es vista como ciudad global por ser exitosa en lo económico, pero se desconsidera el nexo de este extito con la especulación inmobiliaria. “Land speculation and real state is a predominant factor. ..There is historical evidence pointing at Miami’s urban growth as being determined by a series of boom and bust cycles. …Transnational capital has been a dominant factor”. (Entrevista a Hector Burga, Arquitecto U. de Miami) Por su parteBuenos Aires es un caso de segregación a gran escala, destacando las brechas norte-sur de la ciudad antes configurando dos sectores polares de la ciudad. Por un lado, el Sector Norte es el barrio más rico, donde primero empezaron a desarrollarse las urbanizaciones correspondientes a los barrios cerrados. La desigualdad norte-sur se profundizó en la ciudad global (Entrevista a Néstor López, UNESCO Bs. Aires).

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Los académicos argentinos perciben que tanto la perdida de empleo industrial como el crecimiento de clases consumidoras de elites esta encarnado en el desarrollo inmobiliario que trajo una marca de ciudad global pese a ser durante fines del siglo XX una ciudad internacional que atrajo inmigrantes de Europa y permitio su movilidad social como personas y barrios versus hoy que son «los más calificados», los que ganan dentro del nuevo escenario económico, logran tener a su disposición una serie de servicios privados (Entrevista a Rubén Katzman, sociólogo).

Buenos Aires es claramente una transformación radical de los mecanismos de integración en la ciudad y territorio previos, marcando el fin de un ciclo largo de estructuración social inclusiva 1880-1980. La globalización liberal desarrolla la polarización urbana y social de fractura de barrios pobres y ricos vecinos y en el deterioro de barrios modernos. Un ejemplo que se destaca del deterioro de la ciudad previa es la Ciudad Evita en Matanza con 90 mil habitantes que desde una fundación peronista bajo el modelo de ciudad jardín logra elevada cohesión y sociabilidad en los años 50 y 60 que hoy se ha diluido (Prevot Schapira y Cattaneo, 2007). Dentro de lo nuevo, el modelo de countries se promueve en la Argentina planteado como un producto que atiende la necesidad social ante la inseguridad de la ciudad. Los barrios cerrados por su gran envergadura y separación de la ciudad de Buenos Aires han sido objeto de estudios de su impacto en la formulación de las relaciones, socialización, y concepto de lo público y privado. Svampa (2001) habla de un “modelo de burbuja” donde confluye estilo de vida verde con mucho equipamiento deportivo y césped, sensación de vacaciones eternas y total transparencia de las clases sociales, incluso en uniformes, y modelo de seguridad total, no como en la ciudad.

Para Bayon y Saravi (2005) la fragmentación social del Gran Buenos Aires está evolucionada a una nueva configuración por medio de la suburbanización de las clases altas, y la homogeneización de las zonas pobres.Para Svampa los barrios cerrados de la fase globalizada desarrollan un “nuevo arco de vida

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colectiva en pos de una mejor calidad de vida sobre todo para los niños, pero implica la puesta en acto de fronteras físicas que establezcan una clara separación entre el adentro y el afuera, un registro inequitativo entre nosotros y los otros, entre aquellos que son iguales y aquellos otros que son diferentes”.

Este modelo basado en una ventaja del barrio respecto a la ciudad moderna es intrínseco al proyecto del country, y por esa ventaja propone una total trasparencia y demarcación (Svampa, 2001, pg. 254).

Entre 1991 y 2000 se duplicó la población en “villas miserias” dentro de la capital por escasez de proyectos de vivienda de interés social. La evolución de la pobreza marcada por el deterioro del empleo y pérdida de trabajos asalariados según datos citados por Pirez (2010) sugiere que la población pobre en el AMBA evolucionó de 42,5% a 29,7 en el lapso 1990-2000 reconociendo diferencias entre la ciudad y la conurbación (evoluciones de 20,8 a/10,3” y de 51% a 36%). En el AMBA la pobreza presenta un patrón claro de agravamiento de las condiciones en la periferia,pero también de zonas intersticiales a los principales ejes de desarrollo histórico de la ciudad (coincidente con los tendidos ferroviarios). Entre1980 y 1991 el promedio de hacinamiento registra un aumento en el área central, que se explica por el crecimiento de las villas, la intrusión de edificios desocupados, y la densificación de hogares de clases medias empobrecidas.

CONCLUSIONES La globalización urbana en las ciudades puerto puede adoptar diversas formas y reconfigurar las formas urbanas previas con diversidad pero parece siempre plantea un problema de acceso al trabajo de las masas y de las ciudades puerto en particular, lo que es un déficit fuerte de la globalidad comparado a la sociedad industrial. Este déficit se expresa o traslada a un problema mayor de bienestar intergeneracional ya que la sociedad global hoy tiene quiebres importantes en su capacidad de socialización de nuevas generaciones alrededor

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de la promesa de movilidad social a través de la educación y el empleo en una ciudad de mucha riqueza y presión hacia el consumo.

Las ciudades globales son espacios donde están maximizadas las condiciones para el crecimiento económico y utilidades de grandes empresas, pero donde ni el diseño de políticas urbanas y tampoco de bienestar social se ha actualizado después del desarme del bienestar industrial y la fuerte descentralización.

Mas allá del lamento del desarme del modelo previo de integración laboral no parece haber una propuesta de políticas que atienda las dinámicas de las llamadas ciudades globales, y las implicaciones concretas que traen la formación de nuevas estructuras urbanas y sociales.

La coordinación de los actores públicos en gobiernos metropolitanos que permitan procesos urbanos y sociales organizados es un gran tema de futuro. El grado de capacidad y compromiso del gobierno regional y metropolitano en prevenir y evitar la fragmentación local y desigualdad, moderar efectos del modelo suburbano desregulado, como fundamentalmente que las empresas y desarrolladores inmobiliarios internalicen los efectos acumulados de su lógica de actuación es imprescindible de desarrollar.

Al centro del déficit emergente de bienes públicos y de la transformación de bienes públicos en bienes cuasi de mercado están las nuevas dinámicas inmobiliarias de re desarrollo de zonas industriales y la mudanza del gueto pobre del centro al suburbio o proceso de expulsión metropolitana, Las ciudades puerto globales son infraestructuras materiales fundamentales de la generación de riqueza de las empresas transnacionales y grandes empresas de capitales nacionales vinculadas en los países y ciudades y asimismo el nuevo capitalismo es intensivo en la inversión en negocios inmobiliarios que están detrás de varias crisis económicas desde la sub prime en adelante. Las llamadas ciudades globales son escenarios de mucha riqueza y no reciben ni de lejos proporcionadamente los recursos para atender las demandas de sustentabilidad social, económica y ambiental de este proceso ni tampoco para atender los impactos o efectos de la economía de consumo. El comercio y las

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oficinas expulsan la vivienda y no lo internalizan de ninguna forma.

Se requieren fondos que resguarden que el crecimiento demográfico de las urbes disponga de las condiciones indispensables de infraestructura para el adecuado desenvolvimiento y socialización de todos los grupos de edad. Las políticas de fondos de barrios deben por esta lógica ser planes de bienestar urbano vecinal universal, debiendo existir mecanismos que aseguren la equidad de ciertos paquetes de bienes públicos en toda escala barrial de cierto tamaño demográfico, y poder producir lo que la sociedad necesita y no es provisto por múltiples formas de operaciones inmobiliarias globales.

Esta situación exige una reflexión de instrumentos económicos de internalización de externalidades negativas e impactos con cobros justos pero relevantes a los actores económicos que usan la ciudad entera como red de oficinas y espacio de venta y transporte de mercaderías y turistas. Estos fondos deben generar los recursos aplicables a mitigar efectos de carga sobre infraestructura y financiar los bienes públicos urbanos del siglo XXI como parte del rediseño de sistemas de bienestar o modelos de política pública de la post segunda guerra hoy desarticulados.La planificación de sub centros portuarios debe estar coordinada de antemanoen planes que eviten fragmentacionescomerciales o residenciales privadas y generar zonas con equipamientos accesibles a todos, sedes sociales, centros deportivos, los centros comunitarios, bibliotecas y salas de teatro, jardines y salas multiuso, lo que requiere pensar modelos de oferta integrados de equipamiento y servicios.

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Revista Eltopo. No.6. 2016 : (pp.120 - 133 ) ISSN:0719-3335 120

Impacto de la actividad turística sobre la urbanización y los recursos naturales: Caso Puerto Vallarta, Jalisco.

Natasha Molina 1 Roberto Ornelas 2 Resumen

La urbanización es un proceso territorial y sociodemográfico que se centra en grupos de habitantes que realizan diferentes actividades, lo que induce a una transformación radical en diferentes aspectos socioeconómicos, culturales y ambientales; propiciando la degradación de los ecosistemas naturales, este último ligado al cambio de uso de suelo. México cuenta con 117 puertos y terminales portuarios, en su mayoría se encuentran estrechamente ligados a asentamientos humanos que se benefician directa o indirectamente del puerto, debido a la gran disponibilidad de recursos naturales y del aprovechamiento económico que podría efectuarse en los mismos.

En el caso de Puerto Vallarta, el cual constituye uno de los puntos clave de escala entre las rutas de cruceros del Pacífico Norte de América; esto ha contribuido a su desarrollo y expansión. El apogeo que tuvo este puerto se debió al interés gubernamental en crear las condiciones de infraestructura para que los turistas tuvieran pleno desarrollo de sus actividades y cumplir con las demandas que la actividad turística necesitaba abastecer. El crecimiento acelerado de la mancha urbana y la falta de planeación del puerto dieron inicio a afectaciones en aspectos socioambientales, factor principal en la pérdida del objetivo clave en materia del plan de desarrollo turístico.

(1) |Natasha Molina Est. De la Maestría en Cs. Para el Desarrollo, la Sustentabilidad y el Turismo (UDG); Licenciada en Arquitectura por la Universidad de Guadalajara. Centro Universitario

Palabras Claves: Urbanismo, Ordenamiento territorial, Desarrollo turístico, Puerto Vallarta, Degradación ambiental, Desarrollo local.

Abstract

de la Costa Universidad de Guadalajara, tash_lange@hotmail.com.

(2) |Roberto Ornelas Est. De la Maestría en Cs. Para el Desarrollo, la Sustentabilidad y el Turismo (UDG); Lic en. Biología; Colaboración en el Estudio previo justificativo para el establecimiento del ANP Resera de Biosfera El Cuale; Conservación de Tortuga Marina y Guacamaya verde en la Bahía de Banderas; inventario de gases de efecto invernadero y análisis de vulnerabilidad del Estado de Jalisco.

Premio municipal de la Juventud – Catego-

Urbanization is a territorial and demographic process that focuses on population groups that perform different activities, which leads to a radical transformation in different socialeconomic, cultural and environmental aspects; causing the degradation of natural ecosystems, the latter linked to changing land use. México has 117 ports and terminals, most are closely related to human settlements that benefit directly or indirectly from the port, due to the large availability of natural resources and, therefore, the economic use that could be generated.

In the case of Puerto Vallarta, which is one of the key points of call for cruise routes between North America Pacific; this has contributed to the development and expansion of the city. The apogee of this port was due to government interest in creating the infrastructure for tourists to have full access to their activities and meet the demands that these activity needed to supply the tourist demand. The urban sprawl growth and lack of planning, affected social and environmental aspects, being the main factor in the loss of clear planning and tourism development.

ría protección al ambiente. Centro Universitario de la Costa Universidad de Guadalajara, robertornelaspv@gmail.com

Revista Eltopo. No.6. 2016 :(pp.120 - 133 ) ISSN:0719-3335 121

Keywords:

Urbanism, Spatial planning, Tourism development, Puerto Vallarta, Environmental degradation, Local development.

Impacto de la actividad turística sobre la urbanización y los recursos naturales. Caso puerto Vallarta, Jalisco.

INTRODUCCION Las ciudades latinoamericanas, en específico las del litoral, están perfilándose al fenómeno denominado “policentrismo”, caracterizado por la aparición de distritos territoriales habilitados en buena medida por inversiones de la iniciativa privada de carácter turístico ,en un vigoroso creciente y abierto impulso a su creciente expansión (Chavoya Gama & Rodriguez Avalos, 2013). Al hablar de la ciudad de Puerto Vallarta, México; nos encontramos en un territorio donde su actividad económica principal es el Turismo, tanto a escala nacional como internacional, siendo así objeto de un proceso urbanístico desenfrenado, que da paso a los desarrollos de áreas territoriales cuya única finalidad es producir y satisfacer las demandas que los consumidores turistas tienen al paso que residen temporalmente en esta ciudad.

La conurbación de la región de la Bahía de Banderas, compuesta por los municipios interestatales Bahía de Banderas-Puerto Vallarta-Cabo Corrientes, desempeña un rol estratégico para la región Pacífico Medio, ya que representa como una de las áreas de desarrollo económico y turístico más importantes a nivel nacional mexicana (Chavoya Gama & Rodriguez Avalos, 2013). Siendo Puerto Vallarta de gran importancia en la región Pacífico Medio, solo se centra en la necesidad ferviente de abastecer y mantener el flujo turístico a expensas de cualquier otra demanda que la ciudad requiera, dejando así desprotegido las áreas naturales protegidas que cuenta esta región, sin mencionar el rezago y los problemas sociales que se presentan en la actualidad.

Asimismo, se analiza el cambio del territorio y la expansión urbana que ha sufrido la ciudad de Puerto Vallarta conforme ha crecido el polo de desarrollo turístico, dañando a su paso los ecosistemas naturales y provocando una alteración de la simbiosis propia de la región.

Puerto Vallarta, una vista al pasado.

Las primeras referencias del antes pueblo de Puerto Vallarta en el siglo XVI conforme a la percepción de los turistas, hacen énfasis al vestigio natural que emanaba de él. “Un sitio accesible , con peñas honradas que emergen del mar,

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poblado de hermosa vegetación, con frutas silvestres, buena caza de venados y otras especies comestibles, abundancia de peces para la mesa, con montañas altas al fondo cubiertas de arboledas , de donde bajan arroyuelos cristalinos, sitio ideal para el desembarque y campamento” (Montes de Oca de Contreras, 1982).

Imagen 1:

Las Pilitas, Playa los Muertos, 1950.

Fuente: Herrera lab.

Las primeras percepciones del pueblo típico costero mexicano salían a relucir como un lugar paradisiaco sin perturbación a la modernización alguna. Se podía observar la arquitectura serrana que tenían las viviendas del poblado, construido con materiales propias de la región. Tales como las tejas de barro, ventanales altos, techos inclinados a dos aguas, así como grandes portones para la entrada del ganado de los pobladores.

Poco a poco conforme la llegada de los primeros turistas provenientes de Estados Unidos, se fue expandiendo en la zona costera construcciones típicas para alojar a los nuevos turistas al puerto. La mancha urbana como hoy la conocemos, y como se fue expandiendo conforme crecía el pueblo, se fue dando na-

Impacto de la actividad turística sobre la urbanización y los recursos naturales. Caso puerto Vallarta, Jalisco.

turalmente, puesto que los primeros asentamientos fueron el punto de partida hacia la expansión de forma longitudinal.

La inserción de Puerto Vallarta como un destino turístico no fue, por lo menos al principio, un resultado perseguido por la población local; en su origen fue producto de decisiones políticas de Estado en las que intervinieron todos los órdenes de gobierno (Gilabert & Mártinez Hernández, 2008). Es así como la perceptiva de este territorio cambió para convertirse en un lugar destinado al sector terciario, como bien menciona (Boisier, 1993), el funcionamiento de cualquier sistema económico tiene que ver con el estilo de desarrollo, que el sistema adopta un determinado lugar y momento. México entró,después de la Segunda Guerra Mundial, en un plan estratégico para la economía del país, con ellos la elaboración de fideicomisos a diferentes destinos costeros de la República, y a elaborar estrategias de mercado, para la entrada de divisas e inversiones privadas en la ciudad de Puerto Vallarta.

Imagen 2:

Cartografía de Puerto Vallarta 1940-1943. Escala 1:2000.

Fuente: Universidad de Guadalajara (2012), número de clasificación 1179, Jalisco.

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Como bien se puede observar, la Ciudad de Puerto Vallarta contaba con tan solo 85 bloques de manzanas, lo cual se centraban en la franja costera. Desaparecieron las grandes haciendas y surgieron pequeños propietarios, éstos se van a sumar a la tala de bosque y de la vegetación con el fin de incorporar más hectáreas para el reparto. Respecto al segundo punto y consecuencia de lo anterior, fueron las repercusiones negativas para el medio ambiente. Por último, surgen más asentamientos humanos como resultado de la migración. Así se forman ejidos y familias enteras (Cárdenas Gómez & Rodríguez Bautista, 2012). Respecto a la inmigración, el gran auge que duplicó la cantidad de habitantes de la región fue de 1960 en adelante, con la necesidad de mano de obra en las construcciones de edificaciones hoteleros y en los años siguientes la implementación de infraestructura y equipamiento urbano; Tales como las vías de comunicación y transporte, principalmente el Aeropuerto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz en 1962 con la finalidad de cumplir las condiciones de infraestructura para que los turistas tuvieran pleno desarrollo de sus actividades y cumplir con las demandas que la actividad turística necesitaba abastecer.

Imagen 3:

Vista actual del centro de la ciudad de Puerto Vallarta.

Fuente: Diego Ernesto Vega.

Impacto de la actividad turística sobre la urbanización y los recursos naturales. Caso puerto Vallarta, Jalisco.

Cambio de usos de suelo, espacios, territorio.

Al paso del siglo XX, las transformaciones del territorio fueron a un ritmo acelerado. Se elevaron ilegalmente las densidades; Falta de áreas de donación para servicios públicos y espacios verdes y el terreno fue vendido antes de la aprobación del plan parcial (Merchand Rojaso, 2013). Todo esto debido a las inversiones del sector privado de grandes cadenas hoteleras internacionales, que haciendo en conjunto con las instituciones gubernamentales, planes estratégicos a beneficio de unos pocos; Influyendo en el territorio y propiciando rupturas ecológicas, creando escenarios desiguales para la población y beneficiando urbanísticamente la zona hotelera.

El modelo de masificación turística adoptó al estilo serrano como la principal ventaja competitiva para ofertar a Puerto Vallarta como un “pueblito típico mexicano”, imaginario que con el tiempo se desvirtuó, ofreciendo una versión caricaturizada de los elementos urbano-arquitectónicos originales, particularmente en la edificación de la infraestructura turística (Baños Francia, 2010).

En la Cartografía de la traza urbana de Puerto Vallarta del 2013. De las 130,067 hectáreas que abarca el municipio, 6,493 se utilizan para la agricultura; 19,700 en la actividad pecuaria; 93,408 ha son de uso forestal; 1,340 ha corresponden al suelo urbano y 9,068 ha tienen otro uso y las 58 ha restantes no se especifica su uso. En cuanto a la tenencia de la tierra 85,412 hectáreas son propiedad privada y 44,655 ha es ejidal(Jalisco, 2015). La expansión del territorio contrajo rupturas de orden urbanístico, haciendo desiguales la franja turística con la periferia de la ciudad. Dándole prioridad estética a la franja costera sobre las inversiones hoteleras, dejando excluidas para los ciudadanos residentes. Con las inversiones de inmobiliarias, gracias a la venta de terrenos que originalmente estaban destinadas para las actividades agrícolas y ganaderas, se hicieron sin fin de fraccionamientos de interés social en zonas alejadas del centro de población, y con ellos un cambio de suelo y de actividades en esas áreas.

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Imagen 4:

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Traza Urbana de Puerto Vallarta, 2013 Fuente: Departamento de Planeaci贸n Urbana de Puerto Vallarta, Jalisco. M茅xico.

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Contexto natural y presión turística sobre los recursos naturales La sierra occidental de Jalisco, junto con las islas, la costa y el eje Neovolcánico Transversal, son considerados un importante centro de endemismos para varios grupos biológicos, esto debido a su compleja topografía que incluye una gran heterogeneidad de hábitats. Aunado a esto, es la zona donde confluyen dos regiones bióticas con características muy contrastantes: la región Neártica (templada) y la Neotropical. Sus límites coinciden con el eje Neovolcánico transversal. Estas dos grandes regiones bióticas incluyen regiones biogeográficas que por su clima, vegetación y fauna entre otros elementos, se caracterizan de manera particular. Por tal motivo se sugiere que esta región es uno de los focos principales de endemismos para varios grupos taxonómicos (Gordon & Ornels, 2000; INEGI, s.f.).

A pesar del extraordinario endemismo en la región, no existen áreas protegidas que puedan garantizar que la diversidad biológica pueda mantenerse en el mediano y largo plazo. La pérdida de hábitat por deforestación, ganadería extensiva y urbanización, entre otras, son algunas de las amenazas vigentes en la zona. Las especies endémicas, en particular, son por lo regular más propensas a la extinción que las comunes, por lo que debe ser una tarea prioritaria la implementación de estrategias tendientes a su conservación en el corto plazo en la costa norte de Jalisco.

Las áreas urbanas que se desarrollan en la zona costera, a la vez que generan una serie de bienes y servicios para la población, influyen directamente e indirectamente transformando el territorio y dando paso al cambio de uso de suelo.

El INE (2005) señala que las perturbaciones principales en nuestro país son la construcción de infraestructura turística, sustitución por campos de cultivo, potreros para ganado y asentamientos humanos. Moreno et al., (2002), mencionan que estas actividades han reducido las superficies de bosques, selvas y pantanos. Las cuencas hidrológicas están siendo contaminadas desde la parte

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alta de la montaña, ocasionando el ingreso de diferentes contaminantes a los sistemas estuarios y recursos naturales que constituyen la zona costera; en ocasiones estos impactos son irreversibles cuando se realizan en forma descontrolada.

La región de Puerto Vallarta, cuentan con considerables extensiones de ecosistemas terrestres y marinos de singular importancia para su conservación. Está representada por 12 tipos de vegetación y el ecosistema marino; se caracteriza por la presencia de la selva tropical subcaducifolia, el cual se encuentra severamente amenazado en gran parte del país y su cobertura ha disminuido en un 80% (Flores y Gerez, 1994). Aun cuando las condiciones de conservación de este tipo de selva tropical son buenas, la presión por el crecimiento de la mancha urbana de Puerto Vallarta y localidades vecinas, ponen en riesgo la estabilidad de este tipo de ecosistema. Otros ecosistemas bien representados, son el bosque de pino encono, considerado como uno de los más biodiversos del país (Challenger y Soberón, 2008), y el sistema de manglar, su conservación debe de ser tomada con suma importancia, tanto por sus características ambientales, como por sus valores estéticos, potencial turístico, cultural y económico (Cruz Romero, González Guevara, & Navarro Rodríguez, 2013) El sistema montañoso que rodea a la ciudad de Puerto Vallarta es el escenario natural de este destino turístico, pero además es el espacio elegido por varias empresas que practican diversas actividades “ecoturísticas” y entrar en contacto con la naturaleza, como: canopys, cabalgatas, caminatas, recorridos en motos, areneros y bicicletas. Estas actividades se asientan en empresas que se ubican en el área urbana y que hacen uso de la montaña, o bien en empresas que ya ubican su servicio directamente en el espacio natural (Duterme, 2008; Evans, 1991). Actualmente no existe un instrumento de regulación de todas estas actividades sobre la montaña, lo que representa una especie de turismo de naturaleza sin control y sin manejo del impacto que este puede generar (trabajo de campo).

La constante presión que ejerce el hombre sobre los ecosistemas, nos obliga

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a buscar constantemente métodos más eficaces que nos lleven a la protección de espacios naturales y que garanticen el buen funcionamiento de los mismos.

Los cambios de uso en la cobertura del suelo, particularmente causadas por la deforestación, se relacionan con la pérdida de la biodiversidad, el cambio climático, la erosión de los suelos, entre otros (Mas et al. 2002); pone en tela de juicio la misma calidad de vida de los habitantes de la región y el empobrecimiento de los servicios turísticos que se ofertan.

Hoy en día, en un intento para mejorar la competitividad en el sector turístico de la región se han estado implementando acciones para conservar paisajes y crear la infraestructura para optimizar todo aquello que constituye el atractivo turístico peculiar. Se tienen que controlar aspectos que si bien, no están ligados directamente con las actividades turísticas, influyen de manera significativa en el atractivo del destino, como: un ambiente limpio libre de residuos sólidos por playas y avenidas que llevan a los diferentes sitios de recreación turística, sanidad, sobrepoblación, tráfico y movilidad, calidad de bienes y servicios, entre otros (Márquez González, 2008). En algunos destinos ya empiezan a tocar temas de conductas éticas en la actividad turística. El Turismo, es después de todo, una actividad discrecional, aunado a que es un fenómeno económico y cultural de rápida expansión (Reig Garcia & Coenders Gallard, 2002).

Conclusiones Estas montañas contribuyen de manera importante para el desarrollo local y regional. Los recursos naturales representan el suministro básico del desarrollo económico y social de las poblaciones humanas. Hoy en día se reconoce que la diversificación del uso y la mitigación del abuso de estos recursos, fincan la base de un continuo desarrollo local y contribuyen directamente al sostenimiento de largo plazo de otras escalas de desarrollo, como es la regional y la global. En la región de Puerto Vallarta, la actividad más importante es la turística, sin embargo está constreñida al turismo tradicional de sol y playa. Un

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área de conservación sobre la montaña, contribuiría a diversificar la actividad en variantes del turismo alternativo, el ecoturismo, agroturismo, turismo rural y cultural son algunos de ellos.

Se sabe que el mal uso a los recursos naturales, crecimiento de la mancha urbana y el cambio climático, entre otros, son una amenaza para los ecosistemas y su biodiversidad; y que la misma protección de los mismos podría revertir sus efectos. El establecimiento de un área natural protegida sobre la montaña, jugaría un rol importante para controlar las actividades antrópicas y la mitigación de los gases de efecto invernadero (GEI), puesto que absorben y fijan el dióxido de carbono a través del proceso de fotosíntesis, lo que implica actuar como grandes sumideros de carbono. Se mantendrán los servicios ecosistémicos y el bienestar de las poblaciones humanas asentadas en la parte alta y baja de la montaña.

A manera de aprovechar las oportunidades en vías de alcanzar un desarrollo sostenible, hombres y mujeres, estamos obligados a comprender la importancia de involucrarnos en el futuro inmediato de la región, comprender los procesos sociales, económicos y ambientales para reinventar nuestra ciudad y construirla principalmente para los residentes y el disfrute de los visitantes.

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Revista Eltopo. No.6. 2016: (pp.134 - 141 ) ISSN:0719-3335 134

Reseña Bibliográfica: Revolución urbana. Estado, mercado y capital en América Latina. Carlos A. De Mattos, 2015, RIL Editores.

Felipe Espinosa Parra 1 .

El libro que tenemos la oportunidad de comentar en esta ocasión del profesor Carlos A. de Mattos, fue publicado el reciente año 2015 por RIL Editores, colección Estudios Urbanos UC. Con un total de 320 páginas y con una cuidada elaboración, el libro se divide en 8 capítulos, además de una introducción y una presentación del director del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales (IEUT) de la Pontificia Universidad Católica de Chile, Pedro Bannen. El autor de este libro, Carlos A. de Mattos, es arquitecto de la Universidad de la República de Uruguay y se desempeñó entre los años 1968 y 1989 como investigador en el Instituto Latinoamericano de Planificación Económica y Social (ILPES) de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) de Naciones Unidas. A partir del año 1990 y en la actualidad, se desempeña como académico e investigador del IEUT. Al profesor Carlos A. de Mattos tuvimos la oportunidad de conocerlo el año 2009, cuando en el mes de diciembre participó en las Primeras Jornadas de Cultura y Territorio de Valparaíso, organizadas por esta revista. En esa primera ocasión –a la que prosiguieron otras dos versiones los años 2010 y 2011- quisimos invitar al autor de este libro junto al profesor Rubén Katzman, para que expusieran acerca de las formas de conocer y aproximarse al estudio del territorio. En esa ocasión, el profesor de Mattos presentó la clase magistral “Globalización, metamorfosis urbana y competitividad en América Latina”, en que explicaba los cambios en la morfología de las ciudades y, de hecho, comenzaba su exposición con la pregunta “¿Nueva Revolución Urbana?”.

(1) |Felipe Espinosa Parra Sociólogo MA © Comunicación social.

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Casi un quinquenio más tarde, el libro “Revolución urbana. Estado, mercado y

Reseña Bibliográfica

capital en América Latina”, pareciera responder a esta pregunta, entregándonos las pistas de esta revolución, que se gatilló a mediados del siglo pasado.

En este texto, el profesor de Mattos, aborda la cuestión urbana de las ciudades latinoamericanas desde sus distintas aristas, que han dado pie a una serie de movimientos humanos y de capital, que hoy entendemos como globalización. Si bien, este es un tema que ha sido ampliamente discutido en disciplinas como la geografía humana, economía, sociología y en general en las ciencias sociales, la aproximación de este autor tiene particularidades que lo diferencian de otros, desplegando una caja de herramientas analíticas para observar estos fenómenos.

Aunque la publicación de este libro es reciente, su contenido se refiere a un periodo de reflexión más extenso de parte de su autor. Como el mismo explica, los 8 capítulos del libro se dividen en dos momentos de la relación entre Estado, mercado y capital en América Latina: un primer momento que denomina industrial desarrollista, en el que existe un mayor grado de intervención del Estado y un segundo momento en que se instala una ideología neoliberal, con posteriores consecuencias en el desarrollo de los sistemas urbanos.

Para comprender el contenido de este texto, es importante entender la mirada del autor sobre estos procesos de desarrollo. De sus reflexiones, podemos desprender que se trata de una mirada sistémica y compleja. Para el autor, en las transformaciones del territorio, están involucradas una racionalidad capitalista que se instala en los modos de gobernanza de los sistemas urbanos, la cual debe contemplar los intereses y demandas de los grupos de presión a los que denomina “fuerzas sociales dominantes” (p. 21). Se trata por lo tanto de un trabajo con una mirada analítica, pero también crítica sobre los modos en que se producen las transformaciones de los sistemas urbanos en los países de América Latina.

Otro punto relevante en la mirada del autor es la delimitación de sus observa-

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ciones, enfocada en los países y sus subsistemas urbanos. Esta delimitación, permite analizar y comparar el desarrollo al interior de los países de América Latina, sin observar el modo en que estos fenómenos responden a una economía global. De Mattos reconoce que los movimientos al interior de un país, sobre todo los que se refieren a centros urbanos o ciudades centrales, van a ser afectados o determinados por otros procesos globales. Sin embargo, delimitar la mirada a estos procesos internos, permite especificar estos análisis al nivel de las políticas públicas que se han implementado y que han moldeado gran parte de estas transformaciones.

Cada momento de transformación urbana, va a tener consecuencias en la articulación geográfica de los subsistemas urbanos. En un primer momento, denominado industrial desarrollista, el autor indica que se trata de un periodo de “declinación y ocaso de un régimen de acumulación keynesiano-fordista”. En éste, se promueve la intervención del Estado en la vida económica. Para el autor, el cambio de este tipo de integración económica-geográfica capitalista y de industrialización de los países latinoamericanos vía sustitución de importaciones, ocurre solo en el plano discursivo, ya que algunos objetivos del desarrollo económico-social que plantea, como aquellos referidos a la equidad y bienestar social, carecen de una traducción en políticas concretas.

Sobre el segundo momento, el autor se refiere a un agotamiento del momento anterior y un incremento de la “ideología neoliberal”, en la cual se establece un papel subsidiario de parte del Estado. Destaca en este periodo, un proceso de financiarización y remercantilización de la dinámica económica. Para de Mattos, Chile es uno de los primeros países en introducir la “racionalidad capitalista hacia un ámbito geográfico” y es un caso de estudio para observar los “impactos de la gobernanza neoliberal en la periferia capitalista” (p.22). Esta tendencia, impulsa la metamorfosis de las ciudades latinoamericanas que comienzan a cubrir grandes áreas urbanas, y se vuelven competitivas en el entorno global, a partir de los servicios que provee al capital.

Reseña Bibliográfica

Una de las hipótesis de este trabajo se puede leer en el primer capítulo analítico, titulado “Los límites de lo posible en la planificación regional”, donde indica que, “toda vez que los grupos y fuerzas sociales que orientan y controlan el proceso de toma de decisiones en una sociedad nacional definen y adoptan efectivamente un determinado proyecto político (que, en definitiva, significa la adopción de un modelo de acumulación, crecimiento y distribución), al mismo tiempo, en forma explícita o implícita, queda establecida una modalidad de funcionamiento espacial del sistema.” (p. 35).En este sentido, el modelo de acumulación será uno de los elementos clave para comprender las dinámica de la nueva revolución urbana.

En el caso de las estrategias de liberalización económica, la desregulación es una “condición ineludible para que una economía nacional pueda mejorar su inserción en la dinámica globalizada” (p. 65). Esto produce para el autor un conjunto de transformaciones estructurales entre las que se encuentran: la creciente autonomización del capital; la intensificación de la secular tendencia a la conglomeración del capital; la paulatina transformación de la morfología organizacional de las empresas y; el progresivo aumento de la terciarización del aparato productivo. Toda esta evolución del aparato productivo, tiene un efecto en los mercados de trabajo urbano y al mismo tiempo un aumento en la tasa de urbanización. Con esto, de Mattos da cuenta de la interrelación entre los procesos globales y las transformaciones locales al interior de los países.

Ciudades como Buenos Aires, Bogotá, Caracas, Ciudad de México, Sao Paulo, Río de Janeiro, Santiago y Lima, se transformaron desde la segunda mitad del siglo XX en grandes urbes que concentraron las economías nacionales de sus respectivos países, expandiéndose en grandes áreas metropolitanas. Es por ello que, conceptos como globalización, desregulación, acumulación capitalista, concentración geográfica y expansión urbana, se nombrarán en varias partes de este trabajo.

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Si bien el libro destaca que estos procesos son similares en distintos países de América Latina, sin duda que Chile y la ciudad de Santiago, es un caso de estudio que ejemplifica muy bien este fenómeno para el autor. Sobre todo para el segundo momento del proceso de transformación urbana que se inicia a finales de la década de 1970y que está marcado por la liberalización del mercado y la apertura del país hacia el exterior. En diversos capítulos de este libro podemos encontrar referencias a la situación particular de Santiago y su área metropolitana para diferentes periodos de tiempo, lo que es un aporte relevante para quienes desean investigar las dinámicas económico-urbanas en el país.

El capítulo 7 titulado “Santiago en la dinámica de la competitividad urbana”, exhibe el desempeño de Chile en los indicadores de competitividad en los últimos años, como el indicador riesgo país de Standard & Poor (2008), el de competitividad de WEF (2010-2011), el indicador KOF de globalización (2010), Heritage sobre libertad económica (2011), de percepción de corrupción (Transparency, 2010) y del acceso al capital de Milken Inst. (2009). En todos estos indicadores, Chile comenzó a ser evaluado de manera positiva y “generalmente aparece como el país latinoamericano mejor calificado en cada uno de los aspectos incluidos” (p. 251).

La financiarización de la economía en las últimas décadas ha tendido a pensar en las ciudades como los nodos de la economía global, que requieren de un entorno informacional y de negocios atractivo para el mundo empresarial.

En un rankingelaborado por MasterCard (2008), que considera aspectos como el ambiente de negocios, estabilidad económica, creación de conocimientos y flujos de información, entre otros, Santiago aparece en el primer lugar de las ciudades latinoamericanas, seguido por Ciudad de México, Sao Paulo, Bogotá, Buenos Aires y Río de Janeiro. En este estudio se evalúan diversos aspectos de la globalización, ya reconocidos por otros autores como Saskia Sassen, quien en la década de los ’90 elaboró su propio ranking de ciudades globales en las que identificaba como las principales a Londres, NY y Tokyo. Los resulta-

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dos comparados entre ambos estudios nos indican que existe concordancia de perspectivas entre investigadores de la globalización.

En otros rankings la ciudad de Santiago aparece menos posicionada respecto a otras ciudades latinoamericanas, como en el ranking Mercer sobre Calidad de Vida. En éste, Santiago se sitúa en cuarto lugar tras San Juan, Buenos Aires y Montevideo. Respecto a estos datos, de Mattos destaca que, a pesar del crecimiento económico que vive Chile –y Santiago por consecuencia- en este segundo periodo, persisten las desigualdades en la distribución del ingreso y la polarización social, heredadas del periodo anterior (p. 268). Esto plantea diversos desafíos a los gestores, administradores y hacedores de políticas públicas involucradas en el desarrollo urbano y territorial.

Finalmente, podemos indicar que las reflexiones que acompañan a este libro,los estudios empíricos y las discusiones teórico metodológicas que se presentan, permiten comprender el origen y desarrollo de los cambios en la morfología urbana de las ciudades latinoamericanas.La diversidad de factores que acompañan a este proceso, hacen de la relación entre Estado, mercado y capital, un campo de estudios rico y a su vez complejo, que requiere de un análisis pormenorizado para comprender sus dinámicas, por lo que estos análisis son un gran aporte a la discusión.

Se trata de un trabajo valioso que sintetiza las reflexiones de este investigador, que ha observado los fenómenos de la globalización durante más de cuatro décadas. La publicación de este libro es un reflejo de la vigencia de sus ideas, que han sido actualizadas, acorde a los cambios y transformaciones que se observan con el correr del tiempo. Es una obra de orientación teórica recomendada para todos quienes están involucrados en la gestión urbana y el desarrollo social, así como para estudiantes e investigadores, que se encuentran discutiendo actualmente sobre estas temáticas.El libro puede ser adquirido con facilidad

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en librerías y otras superficies de venta de libros. Su precio fluctúa entre los 13 mil y 20 mil pesos yse encuentra disponible en formato impreso, así como en formato e-book a través del sitio Web de la editorial http://www.rileditores.com.

Datos de publicación: Título: “Revolución urbana. Estado, mercado y capital en América Latina”.

Año 2015.

Autor: Carlos A. de Mattos.

Editorial RIL Editores.

Nº de Páginas: 230.

ISBN: 978-956-01-0177-8 Ciudad: Santiago, Chile.

Impacto de la actividad tur铆stica sobre la urbanizaci贸n y los recursos naturales. Caso puerto Vallarta, Jalisco.