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05 | n º 50 | julio 2018
Ignacio Jaque “Toda persona que utiliza la bicicleta es automáticamente, un cletero ambientalista". Actualidad
Reducción de la velocidad urbana: un tema de vida o muerte. Editorial Claudio Castro, Alcalde de Renca. Dr Bike Como personalizar tu bici sin morir en el intento, 2ª parte. Revista mensual de circulación gratuita www.revistapedalea.com
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Contenidos Publicación digital de fomento de la cultura ciclista de edición mensual. //Directora Myriam Salazar //Textos Natalia Bobadilla Doctor Bike Karina Muñoz Matus Myriam Salazar Colaboración especial de Claudio Castro, Alcalde de Renca //Fotografías Paul Plaza Laboratorio de Cambio Social Carlos Felipe Pardo Víctor Rojas Myriam Salazar //Portada Myriam Salazar //Portafolio Alpes Escuela de Imagen y Comunicación //Diseño Aribel González //Diagramación La Máquina Editores //Ventas Victor Rojas victor.revistapedalea@gmail.com
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Santiago pedalea desigual
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Reducción de la velocidad urbana: un tema de vida o muerte
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Ignacio Jaque, ciclista y activista medioambiental
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el taller
Personaliza tu bicicleta, 2da parte
portafolio
Isacc Correa
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Café de Proa
v iv encial
Fundación Conciencia Vial
editorial
Santiago pedalea desigual Por Claudio Castro, Alcalde de Renca
Foto: Paul Plaza
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Es sabido que los promedios y las cifras agregadas esconden realidades. Esto fue lo que vimos el 23 de mayo pasado, cuando El Diario Financiero titulaba en sus páginas que la “Extensión de las ciclovías crece casi 75% en cinco años en el Gran Santiago”, pasando de 199 a 346 kilòmetros entre 2013 y 2018. El medio destacó los grandes avances en comunas como Macul, Peñalolén, Quinta Normal y Cerro Navia. Todas ellas más que duplicaron la cantidad de kilómetros de ciclovías durante este periodo. Lamentablemente, los avances de estas comunas contrastan con la realidad de otro grupo que ha sido dejado atrás, donde se cuenta Lo Prado, La Cisterna, Lo Espejo y Renca, que no sólo tienen una baja cantidad de kilòmetros. sino que además durante los últimos 5 años no se han beneficiado de la construcción de ningún kilómetro adicional de ciclovía. Es interesante constatar que hace sólo 5 años muchas de estas comunas tenían similar número de ciclovías. En 2015 el Informe del Plan Maestro de Ciclovías para la Región Metropolitana señalaba que Renca contaba con una cantidad de kilómetros similar a La Granja, Recoleta y su vecina Pudahuel. Sin embargo, hoy ellas tienen 4,6, 8,2 y 7,6 kms. respectivamente, mientras Renca tiene los mismos mil metros de entonces, y éstos no conectan con ninguna otra ciclovía. Pero debemos notar que ninguna de las comunas destacadas es especialmente rica, por lo que no es la escasez de recursos la que explica las diferencias sino la voluntad política de avanzar en ellas. Nuestra comuna cuenta con grandes dificultades de conectividad hacia el resto de la ciudad a pesar de ser una comuna pericentral. Ha sido desplazada en las prioridades de mejora del transporte público, lo que se traduce en que el metro llegará recién en 2026 y en que las empresas de buses de pasajeros que aquí operan presentan de los peores indicadores de calidad de servicio de la ciudad. En este contexto, el abandono en la construcción de ciclovías que podrían mitigar el aislamiento que produce el transporte público, es particularmente dañino para las casi 150 mil personas que viven en Renca. Pese a esta falta de infraestructura, la bicicleta es un importante modo de transporte en Renca. De acuerdo a la Encuesta Origen-Destino del 2012, es la segunda forma de movilización más importante en los viajes internos de la comuna, solo atrás de la caminata, sobre los viajes en auto particular e incluso que los viajes en transporte público. Es lamentable que, tras años discutiendo y mostrando evidencia de cómo las antiguas políticas públicas de vivienda reprodujeron y potenciaron la desigualdad a través de la segregación, hoy las nuevas políticas de inversión en infraestructura y movilidad generen los mismos efectos perversos sobre nuestras ciudades. Con todo, durante este año y medio de gestión hicimos esfuerzos para fomentar el uso de la bicicleta. Primero dentro del Municipio, retirando un absurdo letrero que prohibía el ingreso de bicicletas a la Municipalidad y luego, instalando cicleteros para que funcionarios y vecinos pudiesen llegar pedaleando a ella. Además, constituimos una mesa de movilidad junto a la sociedad civil y mes a mes estamos instalando biciestacionamientos en quince puntos de la comuna. Más recientemente, celebramos el Día Mundial de la Bicicleta entregando un manual de bolsillo para ciclistas, desafiando a los funcionarios a venir a trabajar en bicicleta y adquiriendo 6 de ellas para el traslado entre dependencias municipales. Para el futuro esperamos contar con apoyo del Gobierno para construir 1 km adicional que, a través Dorsal, conecte nuestro Centro Cívico con la ciclovía de los 42K del río Mapocho. Esto, que puede parecer poco, mejoraría significativamente nuestra conectividad con el resto de Santiago y, lo que puede ser más importante, sería un “golpe de confianza” para desarrollar nuevos proyectos más ambiciosos en el sector poniente de Renca. Somos optimistas de que con todo este conjunto de iniciativas, junto a otras que surgirán desde la sociedad civil, podremos mejorar la calidad de vida de los renquinos y renquinas. Esperamos que nuestra comuna tenga la prioridad que merece en la implementación de los planes de movilidad sustentable para que tengamos una ciudad justa, inclusiva y donde nadie se quede atrás.
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actualidad
Reducción de la velocidad urbana: un tema de vida o muerte
En medio de la tramitación de una ley de un artículo que regula el límite de velocidad, la muerte de la ciclista María Ignacia Romero, remeció el panorama. “Reducir la velocidad urbana a 50 km/h es la acción más mínima que toma cualquier gobierno y sociedad preocupado por la vida”, opina Lake Sagaris, investigadora, académica de la PUC y asesora urbana de Ciudad Viva.
Por Natalia Bobadilla
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Hace casi un mes, un nuevo nombre se sumó a la larga lista de ciclistas fallecidos en siniestros de tránsito. Esta vez se trató de María Ignacia Romero Omeñaca, de 28 años, iba camino a su trabajo por la ciclovía de Ricardo Lyon, cuando fue atropellada por un auto que intentó evadir a otro vehículo, que habría realizado una mala maniobra. Daniela, una amiga de la joven fallecida, dejó un sentido comentario en una crónica escrita tras su muerte: “Mi amiga era amante de su bicicleta, día y noche, hacia sus lados recreativos y hacia el trabajo. Su terreno era en bicicleta y sí, a mi Mari la mataron, sus sueños, sus luchas, y no solo la mataron a ella, sino que también a todos los que la amamos y tenemos impotencia de haberla perdido. ¡Basta! De estas injusticias, de apagar una vida, estaremos firmes por ti Mari, y por todos/as víctimas de esta forma de los conductores de andar a toda velocidad”. Detrás de esas palabras de dolor, se evidencia un tema clave para una sana convivencia vial: el límite de velocidad urbano, un factor que puede significar la vida o la muerte, como en este caso. Según datos de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), en Chile, 3 de cada 10 accidentes se deben a velocidad imprudente o la pérdida de control del vehículo. A esto se suma que chocar a 60 km/hora, el actual límite de
Lake Sagarís,investigadora, académica de la PUC y asesora urbana de Ciudad Viva.
velocidad urbana, es igual de violento que saltar desde un quinto piso. Si se respetara la velocidad adecuada, se evitaría un tercio de los fallecidos por accidentes de tránsito, lo que significaría que el año pasado se podrían haber salvado 419 vidas. Precisamente ese ha sido el objetivo de autoridades, organizaciones, fundaciones, académicos y activistas de la sociedad civil, que ya llevan años luchando por la nueva Ley de Convivencia Vial. Pero en medio de esa batalla, el artículo que hacía referencia a reducir el límite de velocidad urbana de 60 km/hora a 50 km/hora, inicialmente fue eliminado del proyecto de ley de reducción de velocidad en z onas urbanas. A for t unadamente ahora está siendo tramitado como una
ley corta. Tras ser aprobado en el Senado, entró a su segundo trámite constitucional. Así el pasado 19 de junio, la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, de la Cámara de Diputados, lo aprobó, pasando ahora a discusión a la Cámara baja. Pero, ¿c uá l es rea l impac to de estas discusiones? La doctora en urbanismo y participación, Lake Sagaris, investigadora y profesor del departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la Universidad Católica de Chile y asesora urbana de Ciudad Viva, es enfática: “Reducir la velocidad urbana a 50 km/h es la acción más mínima que toma cualquier gobierno y sociedad preocupado por la vida. Es, literalmente, un evidente tema de vida o muerte, como han demostrado las evidencias presentadas a lo largo del debate en Chile." La especialista lamenta la demora de la tramitación y el rechazo por parte de algunos parlamentarios. “Pero creo que con este debate, largo, profundo y duro, se están cambiando esa mirada, de verdad. Es un valor que va mucho más allá de la campaña de seguridad en sí, lograr una sociedad que reconozca que el derecho a la vida, es realmente para todas las personas, especialmente las más marginadas”, acota. El impacto que esto tendría en la seguridad vial y, por ende, en la tasa de acciden-
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tes, es innegable. “Varía según el lugar, pero rebajar la velocidad puede reducir en un 30% o más las muertes por siniestros de tránsito. También puede reducir las discapacidades graves, de las que poco se habla”, expone. Pero lo que vendría después es la puesta en marcha en la calle, un tarea tanto o más difícil. “Estudiantes de mi curso de este semestre midieron velocidades mayores a 90 km/hora en Andrés Bello/ Plaza Italia, en horario peak de la mañana. Cualquier conductor responsable sabe reducir la velocidad al acercarse a una intersección, pero en Santiago pasa lo opuesto”, explica Sagaris. Por esto, los esfuerzos deben ser múltiples. La investigadora detalla que esto implicaría un cambio cultural, el uso de tecnología para fiscalizar con cámaras y otros tipos de sensores y, sobre todo, nuevos diseños viales. “Avanzan las autopistas en la ciudad y, sin embargo, se sigue diseñando calles urbanas, que pasan por sectores comerciales, residenciales, y usos mixtos con un intenso uso multimodal, como autopistas. La recién estrenada versión de Vicuña Mackenna es un horrible ejemplo: tres pistas para autos, que (nuevamente, mediciones de mis estudiantes) pasan a 80 km/hora o más; y una ciclovía muy mala, que cruza, por un lado de la calle a otra, que no llega hasta Plaza Italia (ni cerca), que no reconoce que la gente tiene destinos por ambos lados de la vía, que crea conflictos múltiples con peatones, etc.”, señala.
no solo una línea delgada en cada calle, como pasa ahora con ciclobandas y ciclovías, sino territorios enteros que limitan los autos, dándole prioridad a las vidas y la sociabilidad. -Hay quienes plantean que esta reducción podr ía relentiza r los traslados dentro de la ciudad, ¿qué tan real es el impacto en este sentido? -Técnicamente está completamente derrotado ese argumento. ¿Una vida humana vale menos que un par de segundos en el viaje? Pensar así solo es posible desde la negación de la humanidad de la otra persona, la víctima en potencia, que no quiere ser víctima: quiere llegar sana y salva a su casa, compartir, respirar, vivir. Es cometer un crimen contra los familiares que deberán vivir para siempre con la pérdida de esa persona. -¿Cómo esta reducción de velocidad podría influir en la convivencia de automovilistas, peatones y ciclistas? -La mejoraría. Lo que se ha obviado en la conversación es que buena parte de las vidas que se salvan serán nuestros jóvenes, principalmente hombres, quienes hoy en día son el grupo más afectado por los siniestros viales. Con medidas de educación cívica, fiscalización y diseño urbano, en base a esta ley ahora se puede reducir realmente la velocidad y, por lo tanto, la mortalidad y las discapacidades por este motivo. Reduce notablemente los riesgos
-¿Qué rol juega en esto la educación vial, en el sentido de que se respeten efectivamente los límites de velocidad? -Es importante la educación vial, pero más importante la educación cívica: que todes les niñes aprendan a usar todos los modos de transporte, a entender sus roles y que no se pueden planificar las ciudades por un modo solo, el automóvil, como se ha hecho en años recientes. Debemos aprender a respetar y querer a los desconocidos, no solo los familiares y las amistades. Debemos aprender a actuar para cambiar las cosas malas en nuestro ambiente. Dentro de esto, reconquistar
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para todo usuario y usuaria, particularmente los peatones y ciclistas, quienes son los más vulnerables. En el caso de usuarios de motocicletas, se pueden beneficiar al bajar su propia velocidad, ya que es un factor importante en los siniestros y fatalidades que les afectan, y también hay un factor de protección cuando los automovilistas y otros usuarios motorizados reducen. -¿Y qué pasa con la velocidad en zonas rurales? ¿Se debería modificar también? ¿Por qué? -Sí. Es criminal que descuidamos las condiciones rurales, dejando calles y autopistas sin alternativas para les caminantes, ciclistas, triciclistas y otros usuarios sin vehículos, las personas esperando buses o colectivos. Es criminal. Alguien debería demandar al congreso por este nivel de discriminación.
Carlos Felipe Pardo, Despacio.org
¿Qué pasa en el resto de América Latina? El caso colombiano Despacio.org es un centro de investigación que nació en 2008, en Colombia, y que se transformó en una organización sin fines de lucro en 2011. Con el apoyo de Global Road Safety Partnership (GRSP), presentaron un proyecto de velocidades responsables. Duró 18 meses, concluyendo en abril pasado. El objetivo era buscar apoyo del gobierno y generar conciencia en actores clave sobre la importancia de tener velocidades más responsables que no tengan excesos y que respondan al contexto local. Esto se traducía en que la velocidad en calles residenciales no supere los 30 km/hora y en el resto no más de 50. “En Colombia tenemos un máximo de 80 km/h para vías principales y se ha
incrementado a 100 km/h las vías interurbanas. No se han querido reducir. Las escolares y residenciales tienen límite de 30 km /h pero en la práctica se diseñan para velocidades más altas”, explica Carlos Felipe Pardo, director ejecutivo de la entidad. Y suma: “Cualquier cosa que haga que las velocidades tengan una velocidad similar (entre los distintos actores que circulan en la ciudad) genera mejorías porque se pueden ver mejor y actuar más armónicamente. Las bicicletas tienen una velocidad promedio de 15 km/hora (más o menos 8, depende de la ciudad) y los peatones entre 1-2 km/hora. Entonces vale mucho la pena que los vehículos motorizados bajen por debajo de 30 km/hora”.
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Pardo concuerda con que en América Latina son casi nulos los casos de países que estén trabajando en la reducción de velocidad. “Buenos Aires ha sido la ciudad con aplicaciones más concretas de diseños viales en el microcentro que efectivamente sí son para velocidades de 20 o incluso 10 km/hora. Esto ha generado mejoras sustanciales en las condiciones de estas áreas. Pero de resto en América Latina, no hay ejemplos súper exitosos”, detalla, explicando que la regulación de las velocidades máximas, se debe realizar en paralelo al diseño de las vías y la educación vial.
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mi primera bicicleta
Ignacio Jaque, ciclista y activista medioambiental: “Toda persona que utiliza la bicicleta es, automáticamente, un cletero ambientalista”
Con sus charlas y a través de redes sociales, busca transmitir un mensaje de concientización sobre el real impacto del pedaleo.
Por Natalia Bobadilla Fotos: Myriam Salazar
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Cuando tenía 9 años, Ignacio Jaque (29), más conocido como el Cletero ambientalista (en Instagram @cleteroambientalista) aprendió a andar en bicicleta. “Me acuerdo que fue pedaleando en el pasto, porque me daba miedo caerme. Usé la bicicleta de un amigo. Así anduve hasta que pedí una bici para Navidad y me llegó cuando tenía 14 años”, recuerda. Desde ese entonces, no se bajó más de las dos ruedas. “Soy de Osorno. En esos años, se podía salir a donde sea y no te iba a pasar nada. Llegaba del colegio y si no salía a jugar a la pelota, salía a andar en bici. Los fines de semana siempre salíamos a pasear con los amigos. Siempre estuvo presente en mi vida. Hace 10 años se convirtió en mi medio de transporte”, explica. Hace 8 años, cuando nació su hija Alanis, su pedaleo comenzó a tener más sentido. “Desde que el la nació, me surgieron inquietudes sobre el futuro. Empecé a informarme sobre el cuidado del medio ambiente. Siendo ciclista, no tomaba mucha conciencia sobre el tema. Gracias
a una app llamada Allgreenup, que me ayudó a medir el CO2 en los trayectos, me di cuenta de lo importante que es la bicicleta por y para el medio ambiente”, recuerda. Así, por ejemplo, comenzó a aprender más del reciclaje, el compostaje y la reducción de emisión de basura. Poco a poco se convirtió en un activista ambiental. A través de redes sociales comenzó a compartir su vida cotidiana y también sus labores en beneficio del cuidado del planeta. “Empecé a conocer ciertas agrupaciones ciclistas y así llegué al Colectivo Muévete (www. colectivomuevete.org). Eso me impulsó a transmitir un mensaje a los ciclistas. La mayoría de las personas pedalean por deporte o por la eficiencia como medio transporte, pero son muy pocas las que lo hacen por un tema medioambiental”, detalla. “La gente no dimensiona el aporte que está haciendo. La idea de mis charlas es mostrar esto. Por ejemplo, la emisión de CO2 de un auto por litro de combustible
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quemado es de 2,3k ilos de CO2. Ahí haces el cálculo y te das cuenta del impacto que tiene en el medio ambiente y esa es una información que obviamente uno no maneja. Entonces por eso toda persona que utiliza la bicicleta es, automáticamente, un cletero ambientalista”, acota Ignacio, quien creó este personaje hace casi 4 años y ahora realiza charlas en distintos eventos y encuentros, además de trabajar vinculado con las municipalidades de Renca y de Santiago. Su objetivo es poder dedicarse 10 0% al activismo siendo Cletero Ambientalista. “La idea es expandir el tema de las charlas. Todo lo que hago ahora es autogestionado, pero de a poco se van haciendo alianzas y generando redes para ir creciendo”, suma. -En tu día a día, ¿cómo te preocupas de cuidar el medio ambiente? -La gente recicla sobre todo plástico, pero por ejemplo puedes gestionar tus residuos orgánicos. El 80% de ellos se pueden compostar. También ando para
todos lados con un kit cero basura. Es difícil contagiar a más persona con esto porque la excusa siempre es “¿tengo que llevar todo esto?”. Empecé a armar mi kit hace un año y medio, primero con una botella reutilizable para el agua. Después justo andaba dando vueltas la foto de una tortuga, que le sacaban una bombilla de la nariz. Me dio una pena tremenda. Empecé a buscar elementos que me permitieran reemplazar las bombillas por ejemplo, que no son reciclables. Ahí llegué a una bombilla de vidrio, que la verdad uso con mi hija cuando salimos. También tengo otros implementos como palitos metálicos para sushi, cubiertos plegables, lentes de sol de plástico reciclado marca chilena llamada Karün, un mug para el café, entre otras cosas.
voy escuchando música y riéndome solo. -Tu hija te motivó en este cambio, ¿con ella compartes el gusto por la bicicleta? -Tengo un problema con eso. Le compré su primera bicicleta y muy entusiasta pensé en enseñarle, pero ella no quiso. La cambió por los patines. Me compré una
-¿Cómo ha cambiado tu vida desde que eres un cletero ambientalista? -En la salud se nota inmediatamente en tu sistema inmunológico. Me enfermo, a nivel de que me invalide y tenga que hacer reposo, con suerte, una vez al año. Tengo una sensación térmica distinta, lo noto sobre todo cuando la gente anda muerta de frio. Y eso impacta en tu calidad de vida porque andas con una disposición distinta y más alegre. Veo a la gente, que generalmente anda enojada o triste, y yo
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bicicleta (una cargo bike) en parte por todas las cosas que siempre ando trayendo y por ella, para llevarla a lugares más lejos donde pueda patinar, porque no sabe andar en bicicleta. Es uno de mis desafíos como papá para este año enseñarle.
el taller
Como personalizar tu bici sin morir en el intento II Parte: Esta vez es muy personal Por Doctor Bike
Continuando con la serie que lleva por título “Cómo personalizar tu bici sin morir en el intento” hoy entregamos esta segunda parte, titulada: El sillín, ese misterioso artefacto. Insisto, sobre gustos y colores no hay nada escrito. Con ello quiero decir que, aun cuando tenemos infinidad de artículos y estudios al respecto (biométricamente hablando) el sillín (o el accesorio) perfecto para ti, será el que tú desees y todos los datos que entregaré en esta columna son meramente referenciales. Vuelto a aclarar este punto, entremos en materia. Cinco son los puntos de apoyo de nuestro cuerpo sobre la bicicleta: El manubrio, los
pedales y el asiento. Teniendo resuelto el ítem “comodidad” ya podremos comenzar a hablar de personalización. Ojo, que la altura y avance del sillín también tienen que ver con la comodidad por lo que, de no respetar la altura correcta, no le sacaremos el correcto partido a nuestro nuevo sillín. ¿En qué fijarnos entonces? Consejo Nº 1: El sillìn màs blando (o con màs cantidad de relleno) no es necesariamente el màs cómodo. Si, tal y como lo lees, el relleno del cojín NO es lo más importante. El punto más importante a la hora de elegir nuestro
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nuevo sil l ín es la distancia entre los isquiones. Los isquiones, son esos huesitos de la cadera donde nos apoyamos al sentarnos y que están próximos al fémur y ,la distancia que existente entre ellos, corresponde al ancho del sillín que deberíamos elegir , - 2 centìmetros aproximadamente, es decir, si la distancia entre mis isquiones es de 130 mm, mi nuevo sillín debiese medir 132 mm. ¿Cómo se cuál es la distancia entre mis isquiones? Revisa la nota al final de este artículo. Consejo Nº 2: Prefiere sillines de “buena familia” En esto me permito ser categórico NO compres sillines económicos. Recuerda que el andar en bicicleta debiese ser una
actividad placentera y no una tortura, por lo tanto, invierte unas buenas “lukitas” en la comodidad de tus nalgas, comodidad que, por lo general, un sillín económico jamás te entregará, además, de la corta durabilidad que generalmente brindan los repuestos económicos. Ahora, no te asustes, estamos hablando de una inversión mínima desde $15.000 o $20.000, tampoco es una cifra estratosférica. Junta el dinero, tu trasero te lo agradecerá. Consejo Nº 3: Deja que tu trasero se acostumbre al nuevo sillìn. Ya leíste todos los consejos que encontraste en internet, aplicaste todas las mediciones posibles, etc. Bien por ti, pero… No olvides que, por muy perfecta que haya sido tu compra hay un período de ajuste y acostumbramiento. Un sillín recién se acomodará a tu cuerpo luego de varias salidas (imposible entregar un número) ¿Acaso creías que mágicamente se iba a amoldar a tu cuerpo?
Consejo Nº 4: Fìjate en los materiales/ Forma de construcciòn. Sobre todo en los rieles del sillín (esos fierritos que van por debajo y que se anclan al tubo de sillín). Unos buenos rieles deberían traer marcas en uno de sus costados exteriores (como una regla) para ajustar el avance del sillín sobre el riel del tubo (desplazamiento hacia adelante o hacia atrás) . Fíjate en que dichos rieles NO se separen entre sí y que la construcción se sienta robusta al tacto. Recuerda que una gran parte de nuestro cuerpo se posa sobre esta zona. Consejo Nº 5: Hay sillines para hombres y para mujeres. No quiero causar polémica en temas de igualdad de género (¡por favor!) pero hay que mencionar que físicamente hombres y mujeres somos distintos (al menos en este nivel) ¿Dónde vemos la diferencia? Pues en que las caderas de la mujer suelen ser más anchas que las de los hombres, por lo tanto, un sillín intencionado para una mujer, será a veces, considerablemente más ancho que aquel que fue diseñado
para hombres. Ahora bien, si eres varón y el sillín intencionado para damas es el que te acomoda, adelante. Recuerda que tu cuerpo es único. BON US TR ACK : CÓMO SA BER L A DISTA NCI A DE N U ESTROS ISQUIONES. Existen algunas tiendas especializadas que poseen un banco para este fin. Consta de un cojín donde quedan marcados los puntos de presión de nuestros isquiones al sentarnos. Con una regla (o pie de metro) se puede medir fácilmente la separación. Puedes también hacerlo en casa: Necesitas una silla con algo de relleno y un cartón corrugado. Coloca el cartón sobre la silla, siéntate sobre el cartón y cárgate con la suficiente fuerza como para que los isquiones se marquen en el cartón luego, con una regla, mide la distancia de los puntos más profundos. Si quieres ahorrarte todas estas molestias, ve a tu tienda favorita, pide los sillines que desees probar, colócalos sobre un banco plano sin cojín, coloca el asiento sobre éste y siéntate sobre él.
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Café de proa: cafetería de especialidad y tienda de antigüedades itinerante.
“Empecé vendiendo café en un evento donde me fue bien, tan bien que decidí seguir y darle forma a lo que hoy es Café de proa”
Por Myriam Salazar
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Xavier Candia, plasmó su pasión por el café y el pedaleo en un singular triciclo con forma de barco, con el que ofrece una impecable cafetería por distintos rincones de la ciudad. Luego de estudiar terapias alternativas y casi terminar una pedagogía tuvo que interrumpir sus estudios para darle paso al emprendimiento. “Empecé vendiendo café en un evento donde me fue bien, tan bien que decidí seguir y darle forma a lo que hoy es Café de proa”. No tiene un lugar establecido pero cada vez es más común encontrarlo, comenzó en la Casona Duboise en Quinta Normal, ha participado de encuentros como Pasarelas Verdes e itinera los fines de semana junto a sus compañeros de TRIINA (Triciclos Itinerantes Nativos) por lugares como Parque de Los Reyes, Barrio Bellas Artes y Plaza de Bolsillo Morande.
¿Cómo comenzó tu proyecto? -Me gusta mucho el café y uní esto a otras cosas que me interesan como las antigüedades, por eso el estilo vintage del carro. También me gusta andar en bicicleta y pedalear mucho, aunque nunca había pedaleando un triciclo. Partí en un evento el invierno pasado, se dieron varias cosas que fueron en mi favor y por eso opté por seguir vendiendo café. Al principio usaba la máquina que tenía en la casa, una eléctrica con un filtro, todo muy artesanal. Fueron 3 días seguidos y el último día del evento la máquina colapsó, se reventó. La buena recepción de su café lo entusiasmó a seguir y armarse de una plataforma que lo sostuviera y le diera la posibilidad de moverse de un lugar a otro. “Pensé al tiro en montarlo en un triciclo, hay algunos que ya han trabajado esta idea como Café Triciclo”.
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Un barco a pedales “Quería hacer un concepto distinto, con forma de barco, para que fuera aerodinámico. La idea se fue al papel y de ahí a buscar los materiales. Sabía que tendría que pedalear mucho por lo que no podía ser tan pesado, que no me molestara el viento si lo tenía en contra y funcionó, quedó bien maniobrable. Me costó harto, mucho ensayo y error hasta que salió. He pedaleado harto con el carro. La otra vez fui a un evento cerca de Casapiedra y como mi toldo no es desmontable me tuve que ir pedaleando hasta allá, me demoré pero llegué igual. Mi idea es replicarlo más adelante, hacer otro mucho mejor, ya tengo otro diseño similar, con la misma forma pero con mejor estructura”. Filtrado por goteo El movimiento del triciclo en sus traslados ha obligado a Xavier a optar por el
va conmigo. Pueden elegir entre expreso, americano, capuchino y cortado. El que más se vende es el americano y el cortado. Parte de mi carta son las masas dulces, granos de café tostado bañados en chocolate y Blooming tea, que es una infusión de té floral. Además cuento con algunas antigüedades a la venta.
filtrado V60, un método sencillo y eficaz que en un par de minutos permite obtener un muy resultado. “Este sistema por goteo es un poco lento pero tengo espacio suficiente para sacar hasta 3 cafés al mismo tiempo”. ¿Cómo ha sido la recepción de la gente? -L e s g u st a muc ho m i t r ic ic lo y me felicitan. Sobre el café creo que están
más acost umbrados a l tipo postre de Starbucks, bien dulce, que lleve crema, son muy pocos los que lo toman negro, cargado y sin endulzar. ¿Cuál es tu propuesta de café? -Café brasilero y granos latinoamericanos en general. Lo compro tostado y lo muelo a diario cada vez que salgo a vender, si me falta tengo un moledor de café que
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-¿Cuál es la clave para una buena taza de café? -La variedad del grano dependiendo del gusto de la persona obviamente, me gusta servirlo en formato V60 ciento que se concentra más el sabor al ser lento el filtrado y que el agua que no esté recién hervida, muchos lo preparan con el agua muy caliente y matan el sabor del grano, eso es lo primordial. Cada piez a de Ca fé de proa ha sido cuidadosamente escogida y puesta sobre su cubierta por Xavier, quien además de itinerar por distintos barrios de Santiago, está disponible para participar de eventos que lo requieran.
portafolio
Rona Isaac Correa / Fotógrafo
El termino Rona, viene del exclusivo glosario empleado por los mineros un error en el trabajo y el cese del mismo debido a algún imprevisto. El proyecto “RONA” se plantea como un ejercicio de reconstrucción de la memoria, teniendo como base relatos de mi abuelo, quien trabajó durante algún tiempo como minero en la extracción del carbón en la ciudad de Lota. En el Golfo de Arauco, específicamente la ciudad de Lota, tuvo un pasado carbonífero de gran relevancia para el progreso del país, siendo la extracción de este mineral utilizado en la movilización de trenes, barcos a vapor y en la fundición de hierro. En esta prosperidad industrial se criaron generaciones de familias a la espera de ese crecimiento que a largo plazo nunca llegó, solamente se explotó el terreno hasta que ya no fue rentable su extracción, quedando en abandono la ciudad, la gente y en entorno en el que se realizaban las faenas mineras. Tras el cierre de ENACAR (Empresa Nacional del Carbón) ya hace hace 21 años, las estructuras que formaron parte de la industria del carbón son dejadas en abandono, quedando este paisaje a la suerte de los elementos, en una constante transformación. Recorro este paisaje intentando ver lo que veía mi abuelo, y los miles de trabajadores que caminaron por esas instalaciones, reconstruyendo la memoria y a su vez buscar reinterpretar ese paisaje en abandono que dejo la prosperidad carbonífera.
Ref. Rona; Nosotros los chilenos, Reportaje al carbón, editorial nacional Quimantú, Diccionario de vocablos mineros
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Fundación Conciencia Vial: Educación para la acción
Karina Muñoz Matus, fundadora y directora Fundación Conciencia Vial
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Cuando estaba en la universidad comenzó mi interés por el transporte. Me llamaba la atención esa especialidad al interior de ingeniería (bueno y también fue un poco descarte), y me di cuenta, siendo estudiante proveniente de región y viviendo bastante distante de la Facultad, que el transporte afectaba fuertemente la calidad de vida de las personas, y sobre todo en grandes ciudades como Santiago, tomaba gran parte del tiempo, que podría destinar a estudiar o a relajarme. Posterior a ello, ya como profesiona l trabajando en el área de estudios del Ministerio de Transportes, mi interés derivó hacia la seguridad vial. Eran los temas que me tocaba abordar desde proyectos y estudios en conjunto con CONASET. En esos años t uve la oport unidad de profundizar en esta área que cautivó mi interés, dada la transversalidad con que puede ser tratado, desde la ingeniería, el urbanismo, la salud, la sociología, la educación, las comunicaciones, y pude viajar a diversos países y conocer cómo este tema era también tratado desde el
tercer sector, organizaciones de distintos tamaños cuyo fin era contribuir a mejorar la calidad de la movilidad y por sobre todo la seguridad. Por esos años, 2009, tuve la oportunidad de ir a Suecia y hacer un curso de especialización en seguridad vial en la Universidad de Lund. Esos casi 2 meses, me instalaron la idea de crear mi propia organización, que desde el tercer sector contribuyera a mejorar la seguridad en las vías, hacer la convivencia más armónica y obviamente reducir las tasas de fatalidades en ellas. Con esta idea estuve por casi 5 años, cuando posterior a un viaje de patiperra por Australia, llegué empoderada y decidida a materializarla. Así fue que en este camino me encontré con Pamela Mora, mi socia con quien creamos Fundación Conciencia Vial, teniendo como foco el promover la movilidad segura y la convivencia vial, a través de diversas acciones como la educación, campañas, la ingeniería y los estudios.
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En este proceso, y de manera natural, hemos orientado nuestro trabajo principalmente a la educación, ya que creemos que es una forma de generar un cambio real en la cultura de movilidad de nuestro país, y porque ha sido un área que hasta hoy ha quedado bastante relegada. La adecuada normativa, la fuerte fiscalización y las sanciones acordes al daño, resultan muy necesarias y relevantes para disuadir conductas de riesgo, considerando que en nuestro país actuamos por el miedo a la sanción. Pero si queremos generar un cambio cultural, si queremos que la seguridad y convivencia sean un atributo de nuestra movilidad y un motivo para nuestro actuar, debemos hacer ese cambio a través de la educación, sostenida y formal. Por este motivo decidimos crear diversos programas e inter venciones educativas, que hemos orientado en los más pequeños. Entre estos destaca nuestro Programa “Transitando con Conciencia Vial”, intervención de 2 meses que cuenta con actividades en aula y una actividad vivencial, que de acuerdo a modelos de
enseñanza, corresponden a las actividades que más quedan en los niños. Esta actividad vivencial corresponde a un Parque Vial Educativo, donde los niños y niñas a través del juego de roles de peatón, ciclista y automovilista, en una representación de la ciudad (con manzanas, calles, pasos de cebra, señales y semáforos), ponen en práctica conceptos que han sido transmitido previamente en talleres o inducciones, siendo reforzados por monitores, que persiguen entregar las herramientas para que ellos y ellas tomen decisiones en sus desplazamientos que se orienten a su seguridad y tengan como base el respeto y la empatía. Este Programa se ha desarrollado durante 3 años, gracias a un Fondo Concursable al que postulamos religiosamente, dada la nula oferta de fondos que se orienten a este tipo de iniciativas. Existen algunos fondos a los que podríamos echar mano, pero exigen elevadas boletas de garantía, lo que para una organización pequeña como la nuestra, sin apoyos, resulta muy difícil. Con este fondo, hemos logrado llegar, en las 3 implementaciones, a 18 colegios y más de 2.600 niños y niñas de las regiones Metropolitana, Valparaíso, Maule y Araucanía.
Una vez obtenido el fondo, iniciamos la selección de los colegios, a quienes sólo pedimos como requisito contar con el espacio para instalar el Parque Vial, ceder una hora pedagógica a la semana para los talleres en aula, y tener la motivación para implementar las actividades para sacar el mayor provecho posible a los materiales entregados. En esta búsqueda contactamos a las Corporaciones de Educación o DAEM Municipales. Este ha sido un tema que estamos tratando de mejorar en cada aplicación, ya que los municipios no enganchan con
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facilidad al inicio, sino cuando ya ven el proyecto andando (en particular la parte vivencial en el Parque Vial), lo que genera un largo y lento proceso para definir los colegios a beneficiar, siendo muy complejo concertar reuniones y obtener información. En ese proceso se visitan también los colegios, para asegurar las características físicas que permitan la visita del Parque Vial, y explicar a los directores y jefes/as UTP los detalles del proyecto y establecer el calendario de la intervención.
Luego, comenzamos la preparación de los materiales de aula, los materiales para los profesores del colegio, la revisión del Parque Vial para detectar necesidades de reemplazos y el reclutamiento y capacitación del equipo que participará en las intervenciones. Con todo esto listo, iniciamos el proyecto. Por lo general nos toca desarrollarlo durante el otoño-invierno, ya que los Fondos se entregan normalmente en diciembre y desde esa fecha se puede ejecutar el gasto; como trabajamos con colegios debemos esperar hasta marzo para recién iniciar las conversaciones con estos. Y con el retraso en las gestiones con los municipios, el proyecto retrasa su inicio, partiendo usualmente en mayo. Esto ha generado a lg unas compl icaciones en cua nto a que algunos colegios cuentan sólo con lugares techados (no cerrados), y cuando llueve la actividad vivencial se realiza en un ambiente en extremo frío y húmedo, que muchas veces preocupa por los niños (aunque están tan felices con la actividad que no les complica) y es incómodo para nuestros monitores. A pesar de estas dificultades en el retraso y condiciones donde en ocasiones nos toca desarrollar el proyecto, su aplicación y resultados han sido exitosos. Vemos buena acogida de parte de los y las profesores de los cursos, quienes nos manifiestan lo interesante de los temas tratados y los materiales lindos y de buena calidad que entregamos (cosa de la que siempre nos preocupamos). Por otro lado, nuestro docente vive en cada taller el entusiasmo de los niños y niñas de participar en cada una de las actividades, y al término de cada taller preguntan “tío/tia, cuándo vuelve?”. En los primeros talleres, los niños y niñas cuentan historias de comportamientos riesgosos de sus padres, al avanzar el proyecto, cuentan como ellos “fiscalizan” esas conductas en sus padres y les dicen cómo deberían realizarlas.
La actividad vivencial es la que particularmente más me gusta, ya que refleja cómo los niños aprenden mediante el ejemplo que reciben en sus casas o lo que ven en las calles. Durante la primera visita, es muy común ver a los niños circulando muy rápido en sus autitos, bicis e incluso como peatones, dándose bocinazos, gritándose “apúrate”, “avanza poh!”, “si no te mueves te voy a atropellar”. Eso es un claro reflejo de lo que les estamos enseñando en el tránsito. Por fortuna son súper permeables y ya para siguientes talleres y la actividad práctica, comienzan a cambiar sus conductas, incorporando el respeto y el cuidado de ellos mismos y los demás, a su repertorio. Este proyecto, ha sido lo que más nos ha gustado realizar desde que formamos la Fundación, a pesar de ser una intervención de 2 meses, vemos cambios en los niños y niñas y creo que si se hiciera de manera sostenida y más masiva, podríamos crear el camino para el necesario cambio de cultura vial en nuestro país. Mientras se trabaja por el lado de las políticas públicas para que esto se instale como necesidad y se desarrollen las acciones para establecerlo, seguiremos
Los directores de los colegios también quedan muy entusiasmados, y muchas veces preguntan cómo pueden hacer para que este proyecto se realice nuevamente o beneficie a otros cursos.
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trabajando como Fundación. Seguiremos postulando a éste fondo y buscando nuevas opciones para ampliar los colegios beneficiados, y ofrecer este proyecto a colegios particulares. Nuest ro paso sig u iente, que ha sido bastante difícil, es que los privados se sumen. Muchas veces cuando el tema de seguridad vial cobra relevancia en los medios, escuchamos opiniones de algunas empresas relacionadas o que realicen RSE en esta materias, pero cuando hemos planteado la alternativa que apoyen este tipo de iniciativas, o incluso nos piden cotizaciones para desarrollar estas acciones, la piedra de tope siempre es la plata, lo que deja todo en nada. Pese a esto, estoy comprometida con este proyecto y con la Fundación, porque estoy –y como organización, estamos- absolutamente convencidos que la educación en movilidad y seguridad es la clave para una mejor convivencia vial.
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