Revista Pedalea #62

año

06 | n º 62| julio 2019

Felipe Araos

vocero de Pedalea x la calle sobre Proyecto CATI: “La calle volverá a ser segura para todos”.

Editorial Por Jorge Heine "Urbanismo, salud y transporte sustentable".

Mi primera bicicleta con Mark Minneboo, fundador de Plastic Oceans Chile.

Femibike: Mujeres al mando de la mecánica.

Revista mensual de circulación gratuita www.revistapedalea.com

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www.revistapedalea.com

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Contenidos Publicación digital de fomento de la cultura ciclista de edición mensual. //Directora Myriam Salazar //Textos Patricio Cofré Catalina Le-Bert

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Urbanismo, salud y transporte sustentable.

Proyecto CATI

Colaboración especial de Jorge Heine

//Fotografías Myriam Salazar Víctor Rojas

mi primer a bicicleta

//Portada Myriam Salazar //Portafolio Alpes Escuela de Imagen y Comunicación //Diseño Aribel González //Diagramación La Máquina Editores

Mark Minneboo

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portafolio

Johan Cañete

//Ventas Victor Rojas vrojas@revistapedalea.com //Contacto contacto@revistapedalea.com

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Revista Pedalea es una publicación independiente, editada por La Máquina Editores Limitada. Revista Pedalea no se responsabiliza por las opiniones de sus colaboradores. Todos los derechos reservados. Las imágenes publicadas no pueden ser reproducidas por ningún medio sin autorización.

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Femibike

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Urbanismo, salud y transporte sustentable.

Por Jorge Heine, abogado y ex ministro de Estado.

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Un total de 385,000 personas fallecieron en forma prematura en el mundo en 2015 como consecuencia de las emisiones del transporte, según un informe reciente del ICCI. Ello se debe sobre todo a las emisiones de motores diesel, que dan cuenta de un 47% de ellas. El costo anual en terminos de salud se estima en un billón de dólares, una cifra varias veces superior a todo el PIB chileno. En Chile, el número de muertes prematuras anuales causadas por las emisiones del transporte llega a los 4000, con 3000 de ellas en la Región Metropolitana.

En Chile, el 95% del transporte terrestre es realizado por camiones, la gran mayoría de los cuales son a diesel. Este virtual monopolio camionero es el resultado de políticas públicas que lo promueven por medio de subsidios al precio del diesel (más barato que la bencina), devolución de impuestos, y peajes inferiores a los que deberían pagar. Estos subsidios van de la mano con bloqueos a la competencia de modos sustentables, como el ferroviario, en que Chile alguna vez fue pionero en Sudamerica, y hoy es apenas una sombra de lo que fue. En otras palabras, en un país en que la palabra subsidio tiene una connotación cuasi pecaminosa, el Estado chileno subsidia a full el medio de transporte más dañino para la salud de la población, un caso digno de estudio por las Escuelas de Políticas Públicas.

Este ejemplo ilustra el porque una de las especialidades mas dinámicas en estudios urbanos hoy es el de la relación entre planificación y diseño urbano por una parte, y sistemas de transporte y salud de sus habitantes, por otra. La salud depende en parte importante del estilo de vida, que a su vez depende de lo que hacemos en nuestra vida cotidiana. El ser humano no fue hecho para estar sentado en un auto varias horas al día.

Primero, fuimos cazadores y recolectores, recorriendo los bosques en búsqueda de animales y frutas. Pero aún cuando pasamos de nómades a agricultores, y de ahí a citadinos, siempre caminábamos al mercado, a la escuela, a la iglesia, a la plaza.

De hecho, hasta hace poco mas de un siglo, las ciudades estaban hechas para peatones, y, en menor grado, para carros de caballos. Es solo en el último siglo que han sido diseñadas para otras cosas, esto es, para autos. Esta noción de la ciudad, basada en el uso de combustible fósiles, con el auto como principal medio de transporte y la torre como principal forma de vivienda, que fue la dominante en la segunda mitad del siglo XX, ha entrado en crisis. El así llamado malestar urbano, definido por la contaminacion, el ruido, el exceso de cemento y la falta de espacios verdes, ha llevado a una profunda revisión de nuestra manera de hacer ciudad.

Vivimos una crisis urbana. Y el salir de ella pasa por dos grandes ejes. El primero tiene que ver con transporte y movilidad. La clave aquí está en desarrollar sistemas de transporte multimodales, no centrados en el automovil como medio principal. Los sistemas de transporte son a las ciudades lo que los sistemas circulatorios son al cuerpo humano. Y al diseñar ciudades para autos, artefactos que toman una cantidad enorme de espacio para transportar, en la gran mayoría de los casos, a un solo individuo, y no son usados más que un 5 % del tiempo, ha significado que las arterias de nuestras urbes estén cada vez mas atiborradas, llevando a la pérdida de muchas horas en tacos.

Como ha señalado ese gran urbanista que es Jan Gehl, “No es que uno este en el taco. Uno es el taco”. Como ha dicho el mismo Gehl, un auto consume 60 veces más energía que una bicicleta, y veinte veces más que un peatón. Ni los ciclistas ni los peatones producen tacos. Requieren mucho menos espacio. De ahí la urgencia de promover ciudadades caminables y pedaleables, que a su vez se traducen en una población más activa y más sana.

Un segundo aspecto tiene que ver con el espacio urbano y la urgencia de recuperar las calles para las personas. El bien mas preciado en una ciudad es el espacio. Sin embargo, el 80% del espacio público, esto es, las calles, hoy es asignado a los autos. Y una tendencia especialmente nefasta es la de construir autopistas urbanas, que destruyen el tejido citadino. Las ciudades son de calles, no de carreteras. Y el desafío para los alcaldes es como hacer las calles más atractivas y “pegajosas”, en la expresión de ese otro gran urbanista, el canadiense Brent Toderian. Con eso se refiere a cafés en las veredas, músicos callejeros y tiendas que muestran su mercadería no solo en las vitrinas, sino que también fuera de ellas.

En un un país en que la venta de 1000 automóviles diarios es celebrada por las autoridades como un síntoma de “progreso” y de “libertad”, cabe notar que está cada vez mayor tasa de motorización y de sedentarismo va asociada con la dudosa distinción de la obesidad más alta de América Latina, y la segunda más alta de la OCDE, con un 34.4%, y las consiguientes cardiopatías, diabetes y cánceres variopintos. Contrasta ello con un país como Holanda, en que hay una bicicleta por cada uno de los 16 millones de habitantes, en que un 27% de las viajes se hacen en bici, en que la movilidad sustentable es parte del ethos nacional, y que tiene una de las tasas de obesidad más bajas, con un 12.8%. Estrictamente hablando, el Ministerio de Salud debería ser el mayor impulsor de las ciclovias segregadas y bici-estacionamientos que tanta falta le hacen a las ciudades chilenas y que el Ministerio de Obras Públicas se niega a construir.

Cabe imaginarse que el nuevamente asumido Ministro de Salud Jaime Manalich tome el combate al creciente sedentarismo de los chilenos y la consiguiente promoción de la movilidad sustentable como causa propia. De ser así, poca duda cabe que se anotaría un poroto.

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actualidad

Proyecto CATI: a las puertas de un cambio cultural en nuestras calles.

El Centro Automatizado de Tratamiento de Infracciones fue aprobado por la Cámara de Diputados y, pese a que resta el Senado, el gobierno pone sus fichas en implementarlo en el segundo semestre de 2020. ¿Cómo funciona la red de cámaras que multarán a los que excedan la velocidad, ingresen a vías exclusivas o no cumplan la restricción vehicular?, ¿Cuál ha sido el resultado a nivel internacional?, ¿Cuáles son sus principales objetivos? Expertos, autoridades y agrupaciones sociales entregan las respuestas.

Por Patricio Cofré A. Fotos Myriam Salazar

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El francés Axel Rimbaud estaba de viaje en São Paulo por motivos laborales. Apenas había llegado a Chile un año antes y ya tenía una sólida relación con una joven abogada de 27 años. Una mañana, a los pocos días de arribado a Brasil, despertó y cuando revisó su celular, se percató de que tenía una treintena de llamadas desde Chile. Eran los padres de Melody Fung, su pareja, quienes querían darle una demoledora noticia: la profesional había fallecido cuando intentaba tomar un taxi en Tobalaba con Carmen Silva pasada la medianoche del 2 de febrero del año 2018. Un vehículo que venía a cerca de 120 k/h en una vía cuya máxima era 60, no se percató del auto de transporte público en el que se subía la joven estaba detenido tomando pasajeros y lo impactó violentamente quitándole la vida de forma instantánea.

Para aumentar el dolor del entorno de la víctima, el conductor del Audi RS-7, contaba con antecedentes similares. Cinco años antes de la muerte de Melody, atropelló a un joven de 20 años que se mantuvo 18 meses en coma antes de su deceso.

Experiencias traumáticas como la vivió Axel y la familia de Melody se replican cada año. Sólo en 2018, fueron mil 957 personas las que fallecieron en el país producto de accidentes donde la velocidad fue una de las causas. Después de la terrible experiencia, Axel decidió fundar el Movimiento Contra el Exceso de Velocidad Letal, MEL, que busca limitar los desplazamientos sobre las máximas establecidas en las normativas y que se realice una fiscalización efectiva.

Hace un par de semanas, la Cámara de Diputados dio un importante paso para que esa cifra se reduzca de forma radical.

El 12 de junio se aprobó el proyecto de Ley que crea el Centro Automatizado de Tratamiento de infracciones, CATI. Esta iniciativa, que lleva más de un lustro en el parlamento, ahora debe ser analizada por el Senado.

La medida consiste en la instalación de radares que registrarán de forma digital una serie de comportamientos que infrinjan la Ley de Tránsito, para luego ser enviadas directamente a los dueños de los vehículos que registren esas infracciones.

El Secretario Ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito, CONASET, Luis Stuven, asegura que existe optimismo en el gobierno sobre el avance legislativo del cuerpo legal y considera que podría ser aprobado y despachado a ley durante fines del segundo semestre o inicios del 2020, por lo que en la segunda mitad de ese año podría comenzar a operar.

Pero. ¿Cuá les son los pilares de esta iniciativa que considera cerca de 9 mil millones de pesos para su implementación con las primeras 300 cámaras?, ¿Cómo debería inicia r un verdadero cambio cultural en la forma de movernos por las calles?, ¿Qué impacto tendrá en nuestras arterias? Juan Carlos Muñoz, académico de la Universidad Católica y director de CEDEUS; Karina Muñoz, Directora Ejecutiva y fundadora de la Fundación Conciencia Vial; la máxima autoridad de CONASET y el propio A xel Rimbaud entregan las respuestas.

1. Reducción de muertes Uno de los principales indicadores de éxito que ha tenido este tipo de proyectos en las naciones donde se ha puesto en marcha, es la disminución inmediata de las muertes por accidentes de tránsito por exceso de velocidad. Juan Carlos Muñoz lo dice de manera directa: “Los países desarrollados no se permitirían no tener una legislación así. Los efectos son muy importantes y, por esa razón, vamos en la línea correcta y se ha empujado políticamente una ley que no había podido avanzar”.

Según antecedentes entregados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Francia implementó un sistema similar en 2003. Antes de eso, se registraron 7 mil 655 muertes, tras lo cual se redujeron esas cifras en una tasa de un 7%

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anual, por lo que en una década los fallecimientos habrían bajado en un 80%. En España, en tanto, se registró un 20% de disminución en el primer año y se avanzó hasta un 35% en el primer trienio.

“La experiencia internacional indica que se logró reducir hasta un 40% en promedio las muertes en siniestros de tránsito.

Eso podría significar salvar la vida de 600 personas al año en Chile”, indica Luis Stuven.

Axel Rimbaud, finalmente, comenta que “este es el proyecto más importante de seguridad vial en Chile. El control de velocidad, es la forma más exitosa para disminuir el número de muertes porque con la velocidad más alta, las probabilidades de tener accidente aumentan y, lo que es peor, ante el impacto el riesgo es mucho mayor. Es un cóctel fatal. A exceso de velocidad va a morir el conductor, el peatón o cuál sea la persona que reciba el impacto”.

2. Cambio cultural Uno de los conceptos fundamentales que generará este proyecto es la obligatoriedad que generará entre los conductores a mantenerse dentro de los márgenes de la norma legal, lo que, a juicio de los expertos, llevará a una modificación en la forma de desplazarse.

La ingeniera Karina Muñoz indica que “a corto plazo la fiscalización es una potente arma para cambiar conductas y fomentar comportamientos seguros, lo que a la larga terminará generando un cambio cultural en cómo manejan las personas”.

El Secretario Ejecutivo de CONASET tiene una visión similar porque asegura que “el que cometa una infracción será registrado por una foto que será enviada al CATI y luego se envía directamente. Por ende, en todos los puntos donde existirán las cámaras las personas deberán ir más lento y eso irá generando la costumbre de respetar las velocidades máximas”.

Por esa razón, también se sumarán radares móviles con el fin de que los usuarios de las vías siempre se mantengan en los

Axel Rimbaud, fundador Movimiento Contra el Exceso de Velocidad, MEL.

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márgenes permitidos, más allá de que no se encuentren cerca de una de las cámaras señalizadas.

3. Transparencia Una de las principales falencias que tuvieron los fotoradares, iniciativa que se desarrolló entre 1998 y 2002 y que es una especie de antecesora del CATI, fue que la lógica principal buscaba recaudar fondos directamente para los municipios que instalaban los dispositivos de control. Por esa razón, el proyecto considera que la red de radares tendrá una clara distribución de la recaudación de las infracciones para que no se preste para una mala implementación.

Como primera medida de transparencia, explica el Secretario Ejecutivo de CONASET, los ingresos se distribuirán de una forma particular: “El proyecto contempla que el 85% irá a arcas fiscales para mantención e instalación de nuevos dispositivos y un 15 % al fondo común municipal. Las comunas de mayores ingresos que tengan cámaras no van a ver un solo peso de lo recaudado por estas infracciones. Por el contrario, los municipios de menores ingresos se van a ver beneficiadas por el sistema y aunque no tengan cámaras en su territorio, recibirán aportes provenientes de ellas”, explica.

Todas las cámaras estarán totalmente señalizadas, tanto en la vía como en un sitio web para que la prioridad sea la seguridad por sobre el cobro de multas. “Es clave que en la forma de implementar el proceso sea muy transparente y que quede muy claro que lo único que se busca sea reducir la cantidad de muertes y no constituir un negocio y que, por lo tanto, se fortalezcan las garantías de equidad y justicia para las personas y que podamos evitar arbitrariedades que se viven actualmente”, indicó el académico Juan Carlos Muñoz.

Para Axel Rimbaud de MEL, finalmente, la automatización ayuda a reducir posibles aplicaciones diferentes de la ley. “Como en la fiscalización hay un factor humano, es más débil. Si las personas controladas son conocidas o autoridades, muchas

veces no se realizan todos los procedimientos”, apunta.

4. Medio ambiente y transporte público Pero el objetivo de la ley no será solo controlar la velocidad. Otra de las ventajas de CATI será que podrá fiscalizar a vehículos que ingresen a las vías exclusivas de transporte público y a quiénes no respeten la restricción. “Es muy importante para las ciudades que los buses puedan circular a mejores promedios de velocidad. Esto, con el fin de atraer a nuevos usuarios que dejen los automóviles en sus hogares. Con una buena fiscalización podría aumentar hasta en un 20%”, comenta Juan Carlos Muñoz.

Karina Muñoz de la Conciencia Vial destaca estos puntos porque “controlar las vías exclusivas va en directo beneficio de las personas. Es necesario que exista un cambio y se respeten las vías donde van los buses. Es relevante, además, que por el resguardo del medio ambiente salgan de las calles los autos que tienen restricción”.

5. Georeferenciación Finalmente, otro de los pilares del proyecto es la sistematización de la instalación de las cámaras. No sólo porque se generará un procedimiento estandarizado para su señalización, operación y entrega de multas. Toda la red se ubicará en puntos ubicados geográficamente en base a un dato fundamental. “Se va a georeferenciar los puntos de mayor conflictos, donde se registran accidentes de tránsito donde ha sido principal causal la velocidad y en los que se han registrado mayor cantidad de muertes”, explica el Secretario Ejecutivo de CONASET. A juicio de Juan Carlos Muñoz, es sumamente relevante que se haga de esa forma porque se atacará directamente al problema. “Hay que comenzar por lugares donde hay muchos siniestros porque es precisamente ahí donde hay mayores oportunidades de reducir fallecimientos y para generar un cambio en el uso de las vías. Para mucha gente el mayor riesgo son terceras personas que circulan dema-

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siado rápido y no por propias conductas”, comenta.

Las cámaras serán instaladas en todo el país, tanto en vías normales, como en grandes arterias y también en autopistas urbanas, según las tasas de siniestralidad.

Francia implementó un sistema similar en 2003. Antes de eso, se registraron 7 mil 655 muertes, tras lo cual se redujeron esas cifras en una tasa de un 7% anual, por lo que en una década los fallecimientos habrían bajado en un 80%.

Felipe Araos (al centro de la foto) vocero agrupación Pedalea x la calle.

Felipe Araos: “La calle volverá a ser segura para todos”.

El vocero de la agrupación Pedalea x la calle, Felipe Araos, da una mirada sobre los cambios que tendría el proyecto CATI para los ciclistas. “La reducción de velocidad es un pilar de la Ley de Convivencia Vial, pero si no hay fiscalización no sirve de nada. Es fundamental que se apruebe esta iniciativa”, comenta. ¿Qué te parece el proyecto de Ley? -Es el principio de un cambio, esperamos que sea así. Hay un impulso político importante. No debemos olvidar que durante la votación de la Ley de Convivencia Vial, toda la derecha votó contra la reducción de velocidad, tanto en el Senado como en la Cámara de Diputados. Con la llegada de las nuevas autoridades, se cuadraron con la Ministra Gloria Hutt y aprobaron la medida. Lo principal es el principio del cambio de mentalidad y la forma en que se ven los desplazamientos. ¿Qué sucederá con los ciclistas?

-A mucha gente le da terror andar por la calle porque los autos pasan muy rápido y no respetan la distancia. Si eso deja de pasar, la calle volvería a ser segura para todos. Podríamos ir sin temor a que te atropellen o que, si cometes un error y te impactan, las posibilidades de sobrevivir sean mucho mayores si el accidente es a una velocidad más baja. Es fundamental la disminución de velocidad para convivir en la calle y hoy no se cumple. Con esta medida comenzará un cambio a largo plazo. ¿Cuál será el efecto inmediato?

-Disminuirán las muertes y cualquier baja será un éxito, aunque sea una vida. En promedio al año mueren 120 ciclistas, si se reduce a 100 o menos, será una gran noticia. Se generará, además, un cambio cultural, no sólo como nos movemos, si no como vivimos la ciudad porque eso va muy ligado a los desplazamientos. ¿Se abrirán nuevas rutas para pedalear por calles con CATI? -Se puede generar un aumento de ciclistas en vías con estos radares.Debería ocurrir a largo plazo de que la gente se sienta segura ahí. ¿Qué rol deben jugar las organizaciones sociales?

-Empezar a apoyar en usar esas vías, hacer que se respete la velocidad, visibilizar la bicicleta, aprovechar el impulso porque van a ser rutas más amigables para los ciclistas.

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mi primera bicicleta

Mark Minneboo fundador de Plastic Oceans Chile: “Dejar el auto por la bicicleta es lo que te pone incómodo, pero cuando estás pedaleando, sabes que es la mejor decisión que tomaste en tu vida”.

¿Cómo convencer a la humanidad para que tome las medidas necesarias para proteger el planeta? Con pequeños ajustes, esfuerzo y concientización, entre otras cosas, se pueden lograr cambios de hábitos, según el fundador y director ejecutivo de Plastic Oceans Chile, Mark Minneboo. Y eso es justamente lo que él ha estado haciendo en nuestro país.

Por Catalina Le-Bert Fotos Myriam Salazar

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Llegó desde Holanda a Santiago hace 12 años, sin hablar una gota de español y a una ciudad que se comporta totalmente diferente al lugar donde él creció.

“En Holanda, la cultura de la bicicleta es fuerte. Tu aprendes a andar en bici, casi que antes de saber caminar. Además, es un regalo que tiene un sentido. Llegas a una edad en que te la dan porque ya estás listo para tener tu primera bicicleta.

Inicialmente es algo recreativo, para jugar con tus amigos. Pero sabes que esa bicicleta va a ir creciendo contigo a través de los años, hasta que seas adulto. Entonces, es como un regalo, entre comillas, de paso hacia la adultez y para todos los niños representa lo mismo”, sostiene. ¿Cómo era tu primera bicicleta?

-Era roja y creo que tenía como 3 o 4 años cuando me la dieron. En un cartón pinté el número de la Fórmula 1 y lo pegué en la parte delantera de la bici. También hice que tuviera ruido, como las HarleyDavidson. Teníamos esos perritos para la ropa y un naipe. Y ese naipe lo poníamos justo en la rueda. Entonces los rayos lo tocaban todo el rato provocando el sonido.

Mark también destaca un valioso requisito, que todos los habitantes deben cumplir, y que sigue presente hasta el día de hoy en Holanda.

“Cuando tienes 11 años, la bicic leta deja de ser algo recreativo y se convierte realmente en un medio de transporte.

A esa edad, en los colegios hacen un examen, parecido a como cuando sacas la licencia de conducir. Tienes que pasar por el barrio, alrededor del colegio, con apoderados y voluntarios que están en ciertos puntos observando. Por ejemplo, evalúan si llegas a un cruce donde tienes que parar, mirar el tráfico, estirar tu brazo a la izquierda o a la derecha y muestras que entiendes las reglas del tráfico. Y eso es parte del colegio, te dan un diploma ¡A los 11 años!”. ¿Cómo son tus recuerdos de infancia en un lugar donde la bicicleta está tan presente para los niños, cómo viviste eso?

-Yo creo que el mejor ejemplo es que tu sabes que cuando cumplas 18 años, vas a poder tener tu licencia de conducir y eventualmente un auto. Pero entonces, tener 18 años se convierte en sinónimo de auto. No hay etapas previas. En cambio, la bicicleta en Holanda si es una etapa previa. Te la dan a los 4 años y tu sabes que el objetivo final, es llegar a ser una persona que es parte del tráfico, por donde andan los adultos y ser responsable. Además, a los 12 años pasas a educación media, y tienes que ir a otros colegios que quedan mucho más lejos de tu casa. Entonces ya estás preparado para cruzar grandes calles y tienes que cumplir las reglas porque no hay papás que te acompañen ni te cuiden.

Tienes que ser responsable, pero mucho antes de los 18.

Para Mark el tema no es menor, porque además de desarrollar en los niños la capacidad de tomar decisiones desde muy pequeños, la bicicleta, además, les otorga libertad.

“Es la forma de ser más independiente de tus papás. Y ellos también tienen que soltarte como hijo. Porque ya tienes edad para andar solo en bicicleta. ¡Pero eso es a los 11 años! Entonces, imagínate lo que hace eso con la cultura general de un país, donde eso lo viven todos los niños. Pasas el examen y literalmente te vas de la casa, porque puedes llegar a cualquier parte de la ciudad, sin tener que pedirles a tus papás que por favor te lleven en el auto. ¡No! Yo tomo la bicicleta y voy solo. ¿Qué más aprendiste en Holanda, un país donde el uso de la bicicleta es parte de la cultura?

-Puedo agregar que es una de las primeras cosas que cuidas de una forma muy distintas a como cuidarías un juguete.

La bicicleta es tu medio de transporte, es tu independencia, entonces te relacionas con ese objeto de una forma muy distinta.

Cuidas tu bicicleta, la dejas limpia, cuando pinchas una rueda, tienes que saber cómo arreglarla. Piensa eso en 2019. Un niño que se hace responsable de su propio medio de transporte. Y claro, en Holanda es algo cultural, pero eso empezó recién

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en los años 70. No es que los holandeses hayamos crecido así desde 1400. No es algo tan del pasado.

Desde el 2017 Mark Minneboo trabaja en Plastic Oceans Chile, una fundación que busca cambiar la relación que tiene el mundo con respecto al plástico dentro de una generación. Nuestro país cuenta con la oficina más activa de todo el mundo, y aporta con programas educativos para colegios, universidades o empresas, charlas para explicar la problemática del plástico en los océanos, investigaciones propias y colaboraciones con proyectos audiovisuales. Además, este año, Plastic Oceans Chile será parte del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), donde Chile ya definió como una de sus prioridades en su rol de anfitrión, la protección de los océanos. ¿Cómo hacer para que todos entendamos que este problema es grave y global?

-Antes de que la fundación existiera y que desarrolláramos un programa propio para reducir el plástico en Chile, traje el documental “A Plastic Ocean” – disponible actualmente en Netflix– y lo mostré en un evento que organicé en la Municipalidad de Providencia. El documental cuenta que en el mundo se vierten 8 millones de toneladas de plástico al mar todos los años. ¿Tu entiendes ese número, cuánto es?

No es un numero que alguien entienda.

Entonces explicamos que es un camión de basura por minuto. Pero quizá es mucho todavía. Entonces seguimos advirtiendo cuántos cepillos de dientes son, cuántas bombillas, cuántas botellas de plástico.

Bajamos y bajamos ese número hasta que tu entiendas cuál es tu huella. Desde ese lugar tenemos que empezar a reconstruir.

Porque así hemos llegado a este problema, y no porque todos nos pusimos de acuerdo para contaminar el océano.

Hemos llegado a este punto porque nos acostumbramos y acomodamos mucho a esa vida rápida, a esa sociedad en que todo es desechable y termina en la basura, sin darnos cuenta del real daño que estamos generando. Entonces nuestro trabajo es hacer todo al revés. Hacer que todos se pregunten ¿cuánto plástico represento yo?,

Mark junto a su hermana Nicole y sus bicicletas de infancia. ¿Cuál sería el impacto de reducir eso que yo represento durante mi vida? Si estamos con 100 personas, y cada una compra 4 cepillos de diente al año, son 400 en total. Entonces, representaríamos eso al año, más las botellas plásticas que consumimos, y todo los demás. Si yo reduzco y esas 100 personas alrededor mío hacen lo mismo, eso tiene un impacto positivo.

vez de enfocarnos 100% en el reciclaje, de enfocarnos en la reducción. Si sabemos que para el año 2030 se va a duplicar la cantidad de plástico que estamos produciendo, mientras que el reciclaje va por un camino mucho más lento, entonces el reciclaje no es la solución. Hay que reducir y ese descenso viene con cambios de hábitos.

¿Cuál es la realidad en Chile?

¿Cuándo va a llegar el día en que puedas decir lo logramos?

-Chile no es diferente a Holanda, Francia, Inglaterra, Estados Unidos o China.

El tema de la contaminación del plástico surgió en todo el mundo más o menos al mismo tiempo. El plástico está en lugares que tal vez no puedes ver desde tu casa, como el océano. Aunque tu ves pura masa de agua, es masa de agua mezclada con plástico. En ese punto Chile no es diferente y esa es la gran oportunidad. Los países desarrollados tienen mejores sistemas municipales para gestión de residuos, pero ellos consumen más plástico y hace más tiempo. Entonces, al final el resultado es el mismo. La diferencia es que en Chile todavía tenemos la oportunidad, en

-En 5 años. No queda más tiempo. Pero mira, piénsalo así. En 2015 comenzó la prohibición de las bolsas de plástico en algunos lugares. Ahora estamos en 2019, han pasado dos gobiernos. El gobierno anterior, quería prohibir todas las bolsas en la zona costera. Y ahora, el gobierno nuevo, que tiene otro color político, prohibió todas las bolsas a nivel nacional. No prohibieron las bombillas quizá, pero hicieron una campaña nacional, #chaobombillas, para que la gente dejara de usarlas.

Además, Chile acaba de convertirse en el tercer país del mundo que firma el Pacto Chileno de los Plásticos, después de Rei-

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no Unido, Holanda y Francia.

Parece fácil motivarse después de todo lo que has explicado.

Es como cuando decides dejar el auto por la bicicleta. Tal vez, para muchas personas parece algo incómodo como medio de transporte, pero si somos muy honestos, andar en bicicleta es lo más rico que hay.

Estás al aire libre, estás conectado con tu entorno, haciendo ejercicio y posiblemente llegas mucho más rápido a tu destino.

Hacer el cambio, dejar el auto por la bicicleta es lo que te pone incómodo, pero cuando estás pedaleando, sabes que es la mejor decisión que tomaste en tu vida. Lo mismo pasa con el plástico. Dejarlo en un inicio es algo incómodo. Pero cuando compras a granel es más barato. Ir a la feria, gozar al elegir alguna verdura o sentir su olor, son pequeñas cosas que te hacen disfrutar más la vida. ¿Es tan terrible hacer eso? No. Tenemos que ser capaces de ponernos un poquito incómodos, porque se puede vivir sin plástico.

emprendencleta

Femibike: Mujeres al mando de la mecánica.

FemiBike es un taller creado por Sol Vidal hace aproximadamente 4 años. El lugar cuenta con un sello característico, que se ha mantenido con el paso del tiempo. Y es que FemiBike atiende únicamente a mujeres.

Por Catalina Le-Bert Fotos Myriam Salazar

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Lo que motivó a su fundadora fue un hecho puntual pero frecuente entre los ciclistas. Tras pinchar a las dos de la madrugada y volver a su casa caminando desde la comuna de Providencia hasta Conchalí, se percató de un problema extendido en el género femenino. Aunque hubiera contado con las herramientas necesarias para reparar su rueda, no las sabía usar. Entonces decidió aprender.

“Me asocié con un amigo, que ahora es mi compañero. Él empezó a enseñarme mecánica. Me preguntó si quería aprender y yo contesté que sí. Me dijo que, si me veía realmente motivada y que efectivamente le pegaba al tema, me iba a enseñar. Mi primera tarea fue, de dos bicicletas malas, armar una sola. Y como lo logré, de a poco seguimos con cosas más difíciles. Y ahí empezó este tema”, comenta.

Sol, administradora de empresas con mención en marketing, elaboró algunos estudios de mercado para garantizar que el negocio fuera viable. Lo primero que hizo, en un nicho que estaba abandonado y que efectivamente requería atención, fue atender a domicilio. Sus clientas, que en su mayoría llamaban desde el sector oriente de la capital y otras, en menor porcentaje, que solicitaban sus servicios desde Cerro Navia o Maipú, pedían alguna de las mantenciones que Sol ofrecía.

Con el tiempo, además, y según los relatos de distintas clientas sumados al de su propia experiencia, pudo corroborar que en varios locales y talleres, a las mujeres se les cobraba de más o simplemente se les entregaban diagnósticos incorrectos.

“Una de las experiencias que yo siempre cuento en mi taller, es que le solté una biela a mi bicicleta. La llevé a un taller común y corriente, el tipo que me atendió me dijo que era el motor y me cobró 20 mil pesos. Yo se los pagué y al tiempo después, mi amigo llevó la misma bicicleta, con la misma biela suelta. Pero a él le dijo que, efectivamente ese era el problema y se la arregló sin cobrarle nada”, afirma.

¿Por qué pasa eso?

-Pasa netamente porque se asume que la mujer no sabe. Porque se supone que la mecánica es un tema de hombres. Entonces, al asumir que la mujer no sabe, ellos se dan la libertad de cobrar de más, de dar diagnósticos que no son los que corresponden, o de poner piezas que no son las que deberían ser. Tengo varios ejemplos.

Una vez, una niña me dijo que le habían puesto un motor y no estaba segura si servía, porque su bicicleta seguía sonando.

La revisé y claro, a ella nunca le cambiaron el motor y le cobraron 25 mil pesos.

El tema es que no puede seguir pasando.

Para cambiar la situación y gracias a su expertiz, Sol expandió el negocio y empezó a dar clases. Entre sus objetivos, quiere que las mujeres se atrevan, porque para ella, andar en bicicleta no es nada del otro mundo.

“Los talleres parten por un tema de solidaridad. Yo dije, pucha yo sé mecánica, ¿Qué me impide ayudar a las mujeres?

Para que no se las sigan cagando, porque ese es el tema. Y partí atendiendo solo a mujeres y después de unos meses, empecé a hacer clases de mecánica para mujeres, con inst r ucciones básicas, como por ejemplo, hacer una mantención, ajustar los frenos, los cambios o cambiar piolas.

En el fondo, todo lo que pueden hacer en la casa, en caso de que encuentren un desperfecto en su bicicleta”.

Hasta la fecha, Sol ha hecho 4 exitosos talleres en la Universidad de Santiago (USACH) y otros 6, entre espacios públicos y su actual lugar de trabajo, que es cerrado. Para acceder a este último, donde el cupo es de 5 a 6 personas, hay que estar atento a las redes sociales de FemiBike.

“Yo público el afiche del taller, el contenido general, las 4 sesiones y qué tiene cada una, cuánto dura, cuánto vale y me empiezan a llegar mensajes. Me aseguro de que lean toda la información y que no falten a ninguna clase. Casi siempre hago los talleres los días sábados, de 11:00 a 15:00 horas. La primera clase es muy teórica, no se toca la bicicleta. Vemos cuáles

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son los tipos de bicicletas o las distintas partes que la componen. Después, vemos en sus propias bicicletas qué herramientas van a necesitar para desarrollar el taller y ya desde la segunda clase, tiene que traer sus herramientas compradas. ¿Por qué?

Porque si tus haces un taller de mecánica, se entiende que lo estás haciendo para reparar tu vehículo, por lo tanto, no lo puedes hacer sin herramientas. Y ya no hago un examen final. Eso se cambió y ahora ellas tienen que hacer una mantención como las que hago yo. En las últimas versiones, hemos ido incluyendo el tema de seguridad puntualmente para mujeres”. ¿Y qué precauciones deben tener las mujeres en cuenta en la actualidad?

-Yo abogo a que la mujer debe ser más cuidadosa que el hombre al andar en la calle. Lamentablemente, en este país tú no puedes andar sola sin que alguien te diga algo, sin que alguien te pueda manosear. Entonces, yo les digo a las mujeres que traten siempre de usar vías más iluminadas, sobre todo si es de noche, ojalá que no anden solas, sino que anden de a dos, por lo menos. Ahora, si van a andar solas, que lo hagan con hartas luces. Y a lo mejor a no todas les gusta, pero les recomiendo que anden con un silbato.

Es mucho mejor que una bocina, es más llamativo. La gente se da vuelta altiro si escucha un silbato porque piensa que es un carabinero. Y te van a prestar atención en caso de que te esté pasando algo. También les enseño, por ejemplo, que tienen que andar con un poco de efectivo en caso de que les robaran la billetera, siempre con el teléfono cargado o que no tienen que esperar a pinchar para parchar, sino que tienen que andar con una cámara de repuesto y así el proceso es más rápido.

O sea, pueden cambiar la cámara y seguir.

Y la que pincharon, la parchan en la casa y la dejan de repuesto.

Son cosas de seguridad básica, pero que toman más relevancia cuando las mujeres me dicen que es más fácil andar en bicicleta que caminar. Porque la bicicleta es más rápida, entonces caminando pueden pasar cosas que en la bici no. Si partimos de esa base, de que la bicicleta les da una

Además de taller mecánico Femibike realiza clases de mecánica para mujeres, para promover su independencia.

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seg uridad extra, entonces tienen que tomar conciencia de que hay cosas que deben aprender y saber para mantenerse más seguras aún. ¿Por qué es importante que una mujer sepa de estas cosas?

-Antes de hacer esto, yo vendía autos y el lugar también tenía un servicio técnico.

Cuando bajaba al patio y estaban los asesores que reciben tu vehículo, te lo juro que decían, viene la señora Juanita y viene sin el marido, mejor porque le puedo meter el dedo en la boca. O decían, viene la señora Juanita sin el marido, pero cuando la veían llegar y se daban cuenta que sí estaba el marido, decían puta vino con el marido. O sea, la intención era cagarse a la mujer que venía con el auto a hacerle la mantención. Entonces, respondo a tu pregunta ¿Por qué es importante? Porque así la mujer ya no depende tanto de un taller. Es más que nada por un tema de emancipación y libertad de las mujeres con su vehículo, el saber repararlo y no depender de nadie más. ¿Y el nombre del taller tiene que ver con esa emancipación?

-Femibike tiene un origen. Cuando yo recién me lancé con esto, me lancé solo como Sol Vidal, arreglando bicicletas exclusivamente a mujeres. Y bueno, en las ferias cleteras todos los hombres decían, ¡Qué feminazi, qué feminazi! Entonces dije sí, soy feminazi, y esto es FemiBike.

O sea, si soy feminazi por querer empoderar a las mujeres, soy feminazi.

@femibike1 +56954377075

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portafolio

Johan Cañete Ilustrador Desde pequeño tuve una vida ligada al dibujo, ya que siempre mi madre dibujaba personajes de Disney y yo siempre intentaba dibujar los personajes que veía cada día en televisión y que tantas alegrías me daban. A pesar de que se me daba dibujar bien, no me veía en un futuro estudiando algo en relación con el mundo de la ilustración.

Las cosas cambiaron en el momento que tenía alrededor de 10 u 11 años y pasamos frente a un local de tatuajes, ahí supe que era lo que quería hacer. Siempre tuve la idea en mi mente, pero no fue hasta los 15 años que me animé a buscar más sobre este mundo que tanto me había llamado la atención. En ese momento no sabía mucho sobre el tema, pero estaba seguro de que debía tener una base sólida, mejorar mis dibujos, ya que hasta ese instante solo usaba el lápiz mina y un cuaderno. Luego de un tiempo conocí un lugar donde aprender esas bases y desde ahí comencé a nutrirme de nuevos conocimientos.

Algunos de mis referentes son Fabio Climent un español que realiza hiperrealismo en relación con actores famosos de películas de los 80 90 y 2000. Freed tatto, tatuador de Murcia quien aborda el hiperrealismo a través del blanco y negro, su trabajo me maravilla ya que es prácticamente una foto plasmada en la piel. Carlos cannabaro es un ilustrador argentino, sus retratos con policromos cada día me sorprenden más.

Por otra parte, el cine y las esculturas son mi mayor inspiración, películas clásicas como Django, Kill Bill, la Naranja Mecánica entre muchas más. Las escenas de películas me llaman mucho la atención y me conectan con lo que hago y en cuanto a estatuas, busco en museos, calles, cementerios. La que más ha llamado mi atención es la Virgen del velo, el solo pensar que alguien hizo algo así con un martillo y un cincel me deja asombrado.

Actualmente llevo casi dos años y medio aprendiendo a manejar distintas técnicas, en el realismo llevo 1 año de manera profesional, manejando las técnicas de mezclas de color con policromos, grafitos y lápiz de pasta.

El tiempo que me toma realizar mis proyectos depende del material que ocupe, cuando es un retrato en grafitos sin muchos detalles, me demoro aproximadamente 4 horas, pero hay veces que me ha tomado un día entero. En un trabajo a color demoro unos dos días. Y con lápiz pasta, el trabajo que más me gusta, el de la novia de Kill Bill, el cual me llevó casi 5 días ya que tiene muchos detalles. Normalmente hago una parte del dibujo y luego dejo descansar la vista para ver los detalles y continuo al rato o al otro día.

Mi objetivo al terminar mi carrera es poner mi propio estudio, donde realizar tatuajes hiperrealistas y también retratos, aunque antes de eso me gustaría recorrer el mundo mostrando lo que puedo hacer.

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