año
06 | n º 64
septiembre
2019
Lake Sagaris: “Las ciudades que se aferren al auto en los próximos años lo van a pasar muy mal”. Editorial Por Gonzalo Stierling Fundador Fundación Ciclorecreovía Ignacio Franzani: "Si tienes la suerte de moverte entre dos comunas en tu día a día, no andar en bicicleta es irresponsable, es negligente".
Portafolio Fotografías de Alejandro Hoppe
Revista mensual de circulación gratuita www.revistapedalea.com
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Contenidos Publicación digital de fomento de la cultura ciclista de edición mensual. //Directora Myriam Salazar //Textos Patricio Cofré Catalina Le-Bert Claudia Molina B. Myriam Salazar Colaboración especial Gonzalo Stierling Aguayo //Fotografías Myriam Salazar Víctor Rojas
//Portada Víctor Rojas //Portafolio Alpes Escuela de Imagen y Comunicación //Diseño Aribel González
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Día mundial sin auto
mi primer a bicicleta
Ignacio Franzani
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portafolio
Alejandro Hoppe
//Diagramación La Máquina Editores //Ventas Victor Rojas vrojas@revistapedalea.com //Contacto contacto@revistapedalea.com //Impreso en Impresos Lahosa S.A. que solo actúa como impresor
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Revista Pedalea es una publicación independiente, editada por La Máquina Editores Limitada. Revista Pedalea no se responsabiliza por las opiniones de sus colaboradores. Todos los derechos reservados. Las imágenes publicadas no pueden ser reproducidas por ningún medio sin autorización.
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Entrevista a Lake Sagaris
emprendencleta
Gyros y Remolinos
editorial
Día Mundial Sin Autos: Lo mínimo que podemos hacer por el planeta y por nuestras ciudades. Por Gonzalo Stierling Aguayo, fundador Fundación CicloRecreoVía
A fines de septiembre, cada año, se celebra a nivel mundial y también en Chile, el Día Mundial sin Autos (DMSA), una fecha que, para un número creciente de países y personas en todo el planeta, tiene absoluta validez y sobrada razón de ser. No obstante, hay que reconocer que, aún a estas alturas, para muchísimas otras personas, esta celebración (que en Chile se conmemora el último viernes de septiembre de cada año), les produce indiferencia o, incluso también, hasta rechazo, mientras que otros la ven, en el mejor de los casos, con profunda extrañeza, pues la juzgan como una celebración sin sentido, algo así como si se celebrara el día sin sillas o el día mundial sin bufandas. Por ello, una vez más, vale la pena recalcar no solo el sentido, sino también la urgencia y plena justificación de celebrar un Día Mundial sin Autos, aunque ello, en pleno siglo XXI, nos parezca a muchos tan innecesario y redundante como reiterar lo dañino que es el tabaco para la salud. Partamos diciendo que prácticamente para la totalidad del mundo científico (ecólogos, biólogos, etc); para los expertos en transporte y también para los estudiosos de la vida en la ciudad (urbanistas, geógrafos, sociólogos), el proyectar y proponer ciudades sin autos o con menos autos -y no solo por un día, sino que ya de manera permanente-, es algo absolutamente necesario y ya inaplazable. Celebrar un DMSA no solo no es descabellado o exagerado, sino que más bien es lo contrario: es lo mínimo que podemos hacer para llamar la atención sobre las modalidades de transporte que ya, ineludiblemente, debemos ir reemplazando y abandonando para, entre muchos otros ámbitos, afrontar la crisis ecológica, abordar los gigantescos desafíos del transporte y revertir el creciente deterioro de la calidad de vida en la mayoría de las urbes.
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Si nos concentramos en este último punto -la calidad de vida-, el DMSA resulta enormemente importante, significativo y determinante porque, cuando este día se celebra limitando efectivamente la circulación de autos en la ciudad (en una parte o en toda ella), ello implica ofrecer a la ciudadanía una oportunidad casi única que permite vivir, experimentar y descubrir lo mucho más atractiva, vibrante, limpia, eficiente, pacífica y agradable que es una ciudad cuando no se ve agobiada y condicionada por el intenso e incesante flujo vehicular motorizado. Ese “descubrir” aquello a lo que estamos renunciando cada día, todos los ciudadanos que vivimos en ciudades donde el auto domina, es, sin dudas, la más potente y transformadora consecuencia de vivir un Día Mundial sin Autos. En cuanto al transporte, el DMSA tiene el mérito de “forzar” a los automovilistas a tomar el transporte público, o a subirse a una bicicleta, o a caminar, lo que permite que los conductores se den cuenta (particularmente un día en que hay menos automóviles) de que el transporte público es más rápido, eficiente y menos peligroso de lo que pensaban; que la bicicleta es un medio de transporte magnífico, energizante y más rápido que el auto en distancias cortas e incluso medias (particularmente en horas punta) y que caminar es una opción válida y razonable incluso para muchas cuadras. Por otro lado, el Día Mundial sin Autos genera un debate en los medios que permite tocar temas y cuestionar conceptos erróneos, muy instalados en gran parte de la ciudadanía como: A) “La bencina es cara”: la bencina, en realidad, tiene un precio irresponsablemente bajo, pues lo que se paga por ella no cubre más que una fracción mínima de los costos sociales y ambientales que genera su consumo. B) “El auto es rapidez, eficiencia y mejor calidad de vida”: esto es, cada vez, menos cierto. Si bien los avisos de automóviles nos muestran a estos veloces y solitarios en calles y ciudades prístinas y despejadas, la realidad es que hoy un auto se mueve a una velocidad promedio similar a la de una bicicleta y los automovilistas deben luchar, día a día, con cientos de miles de otros dueños de automóviles en calles atestadas y contaminadas. C) “Me bajaré del auto cuando mejore el transporte público”: El principal problema del transporte público es su lentitud, problema causado, en gran parte, por un exceso de autos. La realidad es que el transporte público mejorará cuando disminuya la cantidad de autos, no al revés. D) “La solución es el auto eléctrico y/o autónomo (o Uber)”: esta es, quizás, la más amenazante de las ideas erróneas que el Día Mundial sin Autos nos debe ayudar a dar a conocer y desterrar. Los autos autónomos o eléctricos no son, en absoluto, una solución a los graves problemas que ha generado el automóvil tradicional, como tampoco lo son las empresas de transporte basadas en aplicaciones, pues en todos estos casos, al final, los kilómetros recorridos tienden a ser más de los que se ahorran y, además, no resuelven y mantienen la gran mayoría de los problemas que los automóviles particulares generan: ruido, siniestros viales, ocupación excesiva de espacio, sedentarismo, contaminación (por quema de combustible y/o elaboración del automóvil), etc, etc. En concreto, el Día Mundial sin Autos es la oportunidad, cada año, en que podemos volver a transparentar que el automovilista no es una víctima “esquilmada por el Tag” o por el permiso de circulación o por el “alto” precio de los combustibles” sino que, muy por el contrario, todo lo que un automovilista pague es poco e insuficiente para compensar las facilidades que como sociedad le otorgamos. La triste realidad es que los $800 por litro de gasolina y otros tributos que paga el automovilista no cubren, ni de cerca, los daños que conducir un automóvil produce a la sociedad, al planeta y a las ciudades, ciudades donde las verdaderas víctimas son todos aquellos que no dependen de un auto para desplazarse pero que, sin embargo, deben sufrir todas las gigantescas negativas consecuencias ambientales y sociales que se desprenden de su uso.
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actualidad
Lake Sagaris: “Las ciudades que se aferren al auto en los próximos años, lo van a pasar muy mal”. Urbanista, escritora y periodista, la académica canadiense cumple 40 años de su primera visita a Chile y en las próximas semanas publicará un libro sobre su experiencia en la organización Ciudad Viva y la planificación participativa en Santiago. Hoy forma parte de varias iniciativas académicas y entrega una visión radical sobre los efectos de no girar hacia un transporte activo. El próximo Día Mundial Sin Automóvil, la inequidad de los territorios en nuestro país, la infraestructura para la movilidad sustentable, la ley de Convivencia Vial y las futuras líneas de Metro, bajo su particular mirada.
Por Patricio Cofré A.
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Lanza una frase cruda, pero al terminar ríe. “Santiago era la ciudad más triste que te puedes imaginar. Nadie hablaba, nadie se miraba, era todo gris. Todo era muy tenso, había mucha presencia de carabineros y militares. Andabas caminando y te encontrabas con una metralleta, nadie se sentía seguro, todos tenían miedo. ¿Por qué nos vinimos para acá? Son las locuras que uno hace cuando es joven”. Lake Sagaris viajó a Chile por primera vez en 1979 como parte de una delegación de la Unión Nacional de Estudiantes de Canadá con el fin de ver en terreno la situación de los derechos humanos de la juventud local durante la dictadura de Augusto Pinochet. Apenas dos años después, la joven que estudió literatura en la Universidad de Montreal y que también ejerció como periodista, se radicó definitivamente en nuestra capital. Fue en los 90, donde comenzó a explorar una faceta que la haría caminar hacia una nueva dirección: lideró a las organizaciones sociales que defendieron su barrio, Bellavista, en contra de la construcción de Costanera Norte. En ese contexto nació la agrupación Ciudad Viva, de la que fue fundadora y desde ahí encabezó la agr upación que logró impor tantes modificaciones en el proyecto inicial de la autopista con el fin de resguardar el patrimonio material e intangible de la zona. Después de esa larga lucha, decidió formalizar su pasión a través del estudio. Ingresó a la Universidad de Toronto en 2006 para cursar un magister y luego un doctorado de urbanismo. Su experiencia desde la participación ciudadana, la gobernanza desde organismos ligados a la sociedad civil, además de sus estudios en planificación y desarrollo de transporte público sustentable le han dado reconocimiento internacional. Hoy, es académica del Centro de Desarrollo Sustentable de la Pontificia Universidad Católica; forma parte del Centro de Excelencia BRT+; es directora del Laboratorio de Cambio Social; presidenta de la junta de vecinos de su sector y continúa en sus labores en Ciudad Viva. Precisamente
la historia de esa agrupación es uno de los principales ejes del libro que lanzará en septiembre, “Otro tipo de amor. Ciudad Viva y el nacimiento de un urbanismo ciudadano en Chile”. Su mirada diferente con respecto a la forma en que se construye ciudad en Chile, a los grandes proyectos urbanos que se avizoran para Santiago y el próximo Día Mundial del Automóvil que se conmemorará el 22 de septiembre en el mundo y el 27 en nuestro país, son parte de una reflexión necesaria. ¿Cuál es tu visión hoy del automóvil? -L a automov i l idad es u n sistema se compagina muy bien con el neoliberalismo porque es un sistema competitivo donde es el símbolo de la libertad y del individualismo. Ha recibido prioridad en las inversiones públicas, a través de un modelo de planificación urbana que se ha hecho global. Nosotros estamos despertando recién. Los beneficios de los vehículos son, a lo más, para el individuo que lo maneja, pero los costos son sociales: la enorme contaminación, la pérdida de salud en espacios públicos, el aumento de la peligrosidad vial, entre otros. ¿Cómo era Santiago a fines de los 70? -Cuando llegué a vivir acá, hace 40 años, las calles estaban casi vacías de autos, había muchos buses, mucha arborización, espacio para peatones y con el modelo pro vehículo se empezaron a ensanchar las arterias cada vez más, a meter los postes y todo el servicio urbano en las veredas y a dejar menos lugar para las personas. Pese a eso, todavía vivimos en una ciudad en donde puedes abastecerte caminando a una feria libre, a un almacén, a panaderías o ferreterías de la esquina. Mucha de esa estructura social urbana se ha destrozado, pero igual todavía tenemos territorios a escala humana, tremendamente vivibles. ¿En qué pie llegamos al día mundial sin automóvil? -Esta jornada significa cosas distintas en diferentes partes del mundo. En Chile
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creo que ha habido esfuerzos bien intencionados por tomar el día como una jornada de motivación y educación. Todavía dos tercios de los viajes diarios, se hacen en transporte público, caminando o en bici. Hoy en día la mitad de los viajes en auto son de 5 kilómetros o menos, es decir que se pueden realizar en bici taxis, triciclos, bicis públicas, hay muchos formatos no motorizados que atienden mejor esa distancia. Es muy importante pensar en lo que nos permitiría un territorio que no se proyecta centrado en los vehículos. ¿Hemos avanzado en priorizar modos sustentables? -Hay logros que son significativos, pero no hay que exagerarlos tampoco. En cuanto a las inversiones, Américo Vespucio Oriente es la única autopista en vías de construirse y Metro, siendo bastante más sustentable, es una opción cara y difícil. Son tantos los recursos que podrías construir un plan ciclovial entero, rearborizar todo Santiago. Lo que se pierde, el costo oportunidad, con ese tipo de decisión es tremenda. ¿Cuál sería la mejor alternativa? -Una ciudad ciclable, caminable, con transporte público que conecte con esos otros modos fácilmente y que uno pueda subir la bici al bus o a un tren de metro. Todos están probando con eso en el resto del mundo. Puedes tener un diseño de que excluya a los autos, por lo menos los estacionados y los de paso en algunas manzanas. Barcelona empezó con zonas de tres manzanas por tres manzanas donde sólo los propietarios o arrendatarios pueden entrar o salir, pero al interior no circulan otros vehículos. Ahí está lleno de jardines, de juegos infantiles, comercio a pequeña escala, cafés, librerías, micro empresas. Ese tipo de medidas tiene implicancias bien importantes. Además, hay tecnología por lo que es perfectamente lógico que el transporte colectivo se tome la superficie, que tenga prioridad en las vías ya existentes. Buses, líneas de tranvías son mucho más accesibles, más agradable para los usuarios. La bicicleta subió de 2% a 6% de uso con inversión muy pequeña. No
hay comparación. Hay capitales europeas que no permiten ingreso de vehículos en ciertos espacios muy céntricos… -En distintos países, ciudades y momentos se ha llegado a que automovilidad estaba destrozando los espacios. París, Londres y urbes más pequeñas empezaron a devolver su rol de plaza pública, que se alimenta con vías peatonalizadas y que permite bicicleta. El auto es muy bueno para distancias largas y muy malo dentro de la ciudad. ¿Cómo ves ese modelo de traslados en 10 años en Chile? -Las ciudades que se aferren al auto en los próximos años, lo van a pasar muy mal. De hecho, ya lo estamos pasando mal. No hay ciudad chilena que se exima de los
problemas de congestión, contaminación, ruido, estrés mental, obesidad. Estamos frente a una crisis de salud, de felicidad y de equidad y eso es insustentable. Hay futuros distintos por delante y cuál será el nuestro depende de las decisiones individuales y colectivas. Tenemos una ventana de oportunidad que se va a ir cerrando. Necesitamos revisar la planificación, reformar la gestión territorial, que todo el mundo sabe que es mala, ahora. Dura crítica Una de las principa les raz ones de la carencia de ordenamiento, según Lake Sagaris, es la falta de una estructura que permita planificar a largo plazo y de forma ordenada. Eso ha provocado una disparidad profunda en nuestros territorios y problemas serios en la infraestructura para desplazamientos sustentables. “El gran problema de Chile es la gober-
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nanza. Es un problema invisible. Uno se pregunta, ¿Quién decide?, ¿quién ejecuta?, ¿quién controla la calidad?, ¿quién responde a la ciudadanía por lo bien o mal que se hace un proyecto?, o ¿quién planifica? La respuesta es nadie”, explica. ¿Qué tipo de estructura debería existir? -Falta un poder que planifique globalmente, un gobierno regional elegido, que cuente con recursos y tenga la tutela para planificar de verdad, eso tienen otras urbes. Se debe democratizar el gobierno regional y ver cómo funciona. No sé si crear otras capas como el Alcalde Mayor, pero sí debe ser una autoridad elegida porque es muy importante para la gestión ambiental, social, política y hoy esos cargos son designados. También se puede sumar un consejo metropolitano y que todo eso sea ordenado, con un sistema de rendición de cuentas.
¿Cómo se puede hacer con la inequidad territorial que se ha generado? -Hay que integrar la vivienda social en todo proyecto inmobiliario. Viena es un gran ejemplo, París lo hace y algunas localidades holandesas, también. Las personas de bajos ingresos y los migrantes tienen las mismas capacidades que el resto de la población. Para ciudades tan grandes hay soluciones de intermodalidad, bici en metro o en buses, pero también porque todos los barrios tengan escuelas básicas de calidad. No esto de que escuelas de excelencia para unos pocos y de porquería para el resto, eso no es democracia, sustentabilidad o igualdad. Cuántos barrios no tienen banco o cajeros automáticos. La gran pregunta es quién dentro de nuestro sistema va a poder implementar soluciones y hacerlo participativamente. ¿Qué te parece la infraestructura para movilidad sustentable? -Entre 2006 y 2012 se cuadruplicó el número de kilómetros de ciclovías. Lo que se ha hecho con muy buenas intenciones, con mucho esfuerzo, de forma casi heroica, pero los resultados son bastante tímidos. En Chile hasta el día de hoy no se planifica red ni peatonal, ni ciclovial, ni sus conexiones. Falta un ordenamiento serio para la equidad. Zonas donde más se anda en bici es donde no hay plan, no hay infraestructura o es muy insuficiente como en El Bosque, La Cisterna, Cerro Navia o Quinta Normal. ¿Algún ejemplo destacable? -En eso, Santiago Centro dio el golpe y cátedra con el Plan Centro. Fueron muy valientes y no hay que subvalorarlo para nada, es un ejemplo que se puede hacer. Hay una evolución ciclovial y la que llega más cerca de un nivel técnico básico es Portugal. Yo celebro todos los avances, pero tengo que decir cuando se están haciendo barbaridades. En el corredor de Vicuña Mackenna, por ejemplo, se remodeló una vía de Puente Alto a Plaza Italia y se crean dos, tres y hasta cuatro pistas para vehículos. Con esa configuración nunca lograrás velocidades urbanas
menores a 50 k/h porque la de diseño es de 80 k /h. Lo más aberrante es que se crea una ciclofacilidad de vereda que es angosta, bidireccional, que no es en todo el trazado y lo peor y lo más horripilante es que la ciclovía cruza al otro lado de la calzada pasando por 3 pistas de autos. En general, ¿los diseños no son satisfactorios? -Hay pocas ciclovías decentes, la gran mayoría son bidireccionales y eso solo corresponde a autopistas, eso podría ser en una arteria como la Alameda. Hay una ciencia de la planificación ciclovial muy clara y comprobada, cuando se hace que parta una de estas vías por un lado de la calle y siga por otra, es una idiotez. Hay 40 años de experiencia en Holanda, 30 en Dinamarca y décadas en otros lados. Se debe proteger al usuario y con la excusa de la ciclovía se le expone a un peligro mucho mayor que andar por la calle, eso es una aberración en una política pública y una grave omisión ética. Un gobierno no puede hacer eso. El uso se ha multiplicado, pero la ley de convivencia vial no ha tenido un buen primer año… -A largo plazo, va a servir la reducción de velocidad, las facultades para los municipios de implementar calmado de tránsito, pero el enfoque de los reglamentos es preocupante porque el gran problema en la calle son los autos y esos textos no tocan eso. La ley es una base que tiene mucho potencial, pero mucho más importante es hacer un pacto social de convivencia vial y entre distintos usuarios. ¿A quién debe ir más inversión? Al peatón y al ciclista. Según estudios que hemos realizado hasta los automovilistas piensan eso. ¿Cómo deberían ser nuestras urbes? -El desafío central es crear una ciudad donde uno puede vivir tan bien sin auto, como con auto. No sólo tener la bici, la caminata, metro o bus, sino que todos esos sistemas deben interactuar tan bien que no se eche de menos un auto. Yo quiero una ciudad para las personas de todas
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las edades y capacidades y eso requiere ponerle control al automóvil.
En una línea Tarificación Vial: "Mecanismo interesante, pero dudo que sirva en Santiago. Sería solo excluir y no tendría grandes efectos". Teleférico Bicentenario: "Cosas se ponen de moda y distraen mucho, pero me preocupa el daño que se le hará al cerro". Líneas de Metro: "Deberían ser de superficie y no subterránea. Genera intereses especulativos muy fuertes". Buses eléctricos: "Tremendamente positivo, debería desarrollarse mucho más, deberían y sumar líneas de tranvías".
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mi primera bicicleta
Ignacio Franzani: “Si tienes la suerte de moverte entre dos comunas en tu día a día, no andar en bicicleta es irresponsable, es negligente”.
Es uno de los periodistas más carismáticos a nivel nacional y con una amplia trayectoria en medios de comunicación. Hoy, el conductor de Radio Zero de los programas “Gran Capital” y “La Contienda es Desigual” nos cuenta por qué renunció al auto para moverse por Santiago.
Por Catalina Le-Bert
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Durante los ochenta la calle era el lugar de encuentro. La infancia del pasado, a diferencia de lo que sucede con la generación de hoy en día, era sin Internet ni dispositivos electrónicos. La bicicleta, una de las grandes protagonistas de aquella época, fue uno de los bienes más preciados y marcó la niñez de muchos. “ M i pr imera bicic leta me remonta a Antofagasta. Estaba en primero básico y tenía 5 o 6 años cuando me la regalaron. Fue muy bonito porque era una época sin video juegos, sin Internet y donde uno siempre andaba en la calle. Era un barrio donde tú andabas con los amigos y todos tenían su bicicleta. Me acuerdo de un cumpleaños, en que entro al departamento y mis papás me dicen tienes que buscar tu regalo. La bicicleta la tenían tapada con una sábana y yo súper niño no me di cuenta. Me pegué con el manubrio en la frente, buscando debajo de la sábana alguna caja de regalo. Y apareció la bicicleta que fue una sorpresa total. Yo no esperaba ese regalo”, comenta el conductor de Radio Zero. ¿Cómo era tu primera bicicleta? -“Era una bicicleta roja que ellos habían mandado a construir con distintas piezas, algunas antiguas y otras modernas. No era una bicicleta de retail porque en esa época, como que no había bicis de retail tampoco. El manubrio era antiguo, como grandote, pero el marco era más moderno, como deportivo. Y tenía ruedas para andar por la tierra como de mountain bike, antes de que existieran. Yo le ponía stickers y para mí era la bicicleta más taquilla del mundo, no existía ninguna mejor que la mía. Andaba todo el día en bicicleta. Me cambió la vida”. Además de Antofagasta, Ignacio vivió en Calama, una ciudad con clima desértico y donde prácticamente no llueve. La bicicleta entonces pasó a ser su medio de transporte otorgándole independencia y libertad. “En Calama llovía como dos días en todo el año. Entonces, cuando eso pasaba, se inundaba todo y nosotros salíamos en
nuestras bicicletas como en los Goonies. Películas como esa o como Stand by Me, es lo mismo que nosotros hacíamos. O sea, salíamos con mis amigos y nos perdíamos. Volvíamos embarrados, todos mojados, estilando, y nos pegábamos unos resfríos brutales, porque que lloviera un día en el año era como una situación milagrosa. Y por su puesto, salíamos en nuestras bicicletas a saltar ríos o pequeñas lagunas que se armaban con el agua”.
Luego de estudiar periodismo en la Universidad Andrés Bello, Ignacio Franzani hizo su práctica en la Radio Universidad de Chile, medio de comunicación en el que trabajó por cuatro años.
“ Trabajando, me compré mi primera bicicleta con mi plata, que era la que yo quería, del color que yo quería y que amaba. Pero a los dos meses me la robaron en mi trabajo en la radio de la Chile. Fue durísimo. Y después me compré una bicicleta que es una de las dos que tengo hasta ahora. Es una bici híbrida, que tiene estructura de mountain bike, pero con asiento y ruedas lisas de paseo. Es un modelo súper cómodo para la ciudad, pero también puedes subirla a un cerro o ir a la playa. Y mi otra bicicleta, que es la que hoy uso siempre en la ciudad es una Yerka, que tiene el candado incorporado. Vas por la calle totalmente liviano y sin candado, que por lo general son muy pesados y hay que andar trayéndolos en la mochila o colgando en la misma bici. Y cuando llegas a un lugar, igual sabes que te lo pueden romper, entonces hay que buscar un estacionamiento que sea visible. Para mí la Yerka fue pasar a otro nivel. Te estacionas en cualquier lado, es todo rápido, es la raja. En el fondo, la promesa es que si te roban la bicicleta la tienen que destruir, entonces queda inservible, porque el candando es parte del marco y del asiento de la bicicleta. Yo incluso la he dejado varios días estacionada en un lugar porque me he tenido que ir a otro lado y sigue ahí”.
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La bicicleta y el transporte público Este año, Franzani dejó definitivamente el auto como medio de transporte para moverse dentro de la ciudad. En su remplazo, decidió combinar la bicicleta con el metro, dejando atrás el cansancio que le producía manejar. Además, ha implementado este cambio en cada uno de sus viajes. “Me muevo en bici y en metro. Cambia la vida porque hay un factor de estrés que desaparece, y eso es increíble. En el metro me pongo mis audífonos, voy mirando a la gente, voy leyendo algo en el teléfono o me llevo un libro. Ando muy relajado. Antes en el auto siempre iba estresado. Hay gente que le gusta manejar y que no tiene rollo, pero yo me estreso hasta manejando en carretera. Además llego súper cansado. Creo que lo más fascinante de andar en bici es que te da una posición o una perspectiva que no se da siendo peatón ni menos usando el auto. Y es algo que yo he implementado siempre y sobre todo cuando viajo. Cuando tengo tiempo de ocio, de turista, lo primero que hago es arrendarme una bicicleta. Lo hice en París, en Bruselas, en Holanda, en Nueva York y cuando he estado en Perú. La primera vez fue en Buenos Aires. Ellos tienen un sistema que se llama la bicicleta naranja, donde arriendas una bici por ciertas horas y después la vas a devolver a alguno de los varios centros que tienen. Yo había ido varias veces a Buenos Aires, pero solo caminando. Y la primera vez que arrendé bicicleta, descubrí otra ciudad, llegando a los puntos mucho más rápido, con unas ciclovías brutales. Y tienen un lugar, creo que en Palermo, que los fines de semana van todo tipo de ciclos, gente en monopatín, en patines, en bicicleta y es la raja la sensación, porque todos se están moviendo encima de algo con ruedas. Esa fue mi primera experiencia en visitar una ciudad que no fuese la mía en bicicleta y lo tengo como un método de viajero. Tu ciudad ya la conoces y aunque siempre la vas redescubriendo, es alucinante cuando es un lugar totalmente nuevo, es mucho más bonito”.
“Mi primera bicicleta me remonta a Antofagasta. Estaba en primero básico y tenía 5 o 6 años cuando me la regalaron. Fue muy bonito porque era una época sin video juegos, sin internet y donde uno siempre andaba en la calle".
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“Me muevo en bici y en metro. Cambia la vida porque hay un factor de estrés que desaparece, y eso es increíble. En el metro me pongo mis audífonos, voy mirando a la gente, voy leyendo algo en el teléfono o me llevo un libro. Ando muy relajado. Antes en el auto siempre iba estresado".
¿Qué otra recomendación podrías dar? -Yo entiendo que la gente muchas veces no pueda andar en bicicleta porque tiene que pegarse piques gigantes, como por ejemplo, desde Puente Alto hasta Providencia. Y no le puedes pedir a esa persona que se traslade en bici. Pero si tienes la suerte de moverte entre dos comunas en tu día a día, no andar en bicicleta es irresponsable, es negligente, es como no tener conciencia de varias cosas, medioambientales, de tráfico, de congestión o de calidad de vida. Si sirve de recomendación, yo soy cero talibán con la bicicleta, porque creo que eso también distancia a la gente que no anda en bicicleta. Pero sí creo que hay que ser súper respetuoso de las reglas del tránsito porque es la única forma de protegerse y yo fui un poco irresponsable con el casco. De hecho, me pasaron un parte en el cerro San Cristóbal. Por huevón. Cuando termina la jornada están los carabineros como arreando pelotudos sin casco. Cuesta 50 mil pesos, no es barato, o sea vale un súper buen casco. Después de ese aprendizaje, no me lo he vuelto a sacar. Aprendí la lección. De hecho, cuando estaba en el cerro decía, que irresponsable soy, está todo el mundo con casco. Además, la gente baja a gran velocidad entonces igual iba asustado. Así
que cuando me pasaron el parte, además de la lata enorme, igual dije, me lo merezco, porque estoy poniéndome en riesgo seriamente”. Peluquería Romana Por fuera parece una casa normal. No hay indicios ni publicidad del negocio que esconden sus paredes. “Adentro tampoco existen afiches con marcas de shampoo, o algún tipo de producto porque la idea es que te sientas como en tu casa”, comenta Ignacio Franzani sobre Romana, la peluquería que junto a su mujer, Roma Carvajal, acaba de cumplir un año funcionando. “Este es el negocio de mi mujer y yo más que nada la empujé a profesionalizar su talento y lo que ella artesanalmente ya venía haciendo hace muchos años. Y lo que pasa con esta casa, que en algún minuto lo conversamos con la Roma, es que mien tras no exista una aplicación que te corte el pelo, estás obligado a ir a un lugar. Tienes que interactuar con otra persona que te va a cortar el pelo y relacionarte con las personas que estén ahí. Entonces quisimos que esa experiencia fuese lo más agradable posible, que fuera un lugar de
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encuentro y que la gente interactuara”. ¿Cómo se logra? -Pasan cosas entretenidas acá. Hay un pia no súper l indo y los músicos que vienen, de repente se ponen a tocar. Y que rico que alguien que toca el piano profesionalmente, toque media hora, es un regalo. Y eso pasa mientras la gente se está cortando el pelo. La casa lo permite porque es un lugar muy acogedor, muy cálido y ese siempre fue el sueño. La Roma además siempre fue amante y coleccionista de arte chileno contemporáneo. Entonces cada dos o tres meses hay una exposición y es la raja, porque vienes a cortarte el pelo y terminas comprando un cuadro. Pasa ene y quiere decir que hay interés en invertir en arte chileno. Y en lo que yo también me metí, es en que tengamos una pequeña disquería abajo. Es un rincón totalmente mío. Yo tengo una colección súper respetable de vinilos desde los 13 años y a medida que uno es más viejo, la colección va creciendo. Y mi sueño fue algún día tener una disquería. Ese sueño se hizo realidad de forma muy austera porque es una esquina chiquitita, pero es una súper fina selección de discos, no hay ningún molido. De acá te vas a llevar siempre un buen disco.
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Giros y remolinos: Dale un giro a tu vida .
“Giros y remolinos” un emprendimiento sobre un triciclo que, mientras Natalia pedalea hace fluir a una sociedad ensimismada. La vida cambia todos los días para la dueña de este dulce proyecto. El sabor, la calidad, las flores y la música de esta dulcería rodante y underground que entrega a sus clientes la hacen disfrutar, sorprender y fluir junto a los fanáticos de los dulces sanos. Aquí la historia de un emprendimiento novedoso lleno de colores y sabores.
Por Claudia Molina B.
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Por Santiago recorre un triciclo cuya dueña pedalea por la ciudad, estaciona en alguna esquina que nadie ve, pero existe y es ella quien se preocupa de hacer de espacios casi invisibles en un lugar habitable y amigable. Este triciclo es su emprendimiento y cuenta con una mesa, techo, adornos y música que invitan a acercarse y disfrutar de los mejores dulces de la ciudad. Tal como lee, dulces para golosos, pero no se trata de cualquier dulce. La producción de Natalia “Giros”, así le gusta que la llamen, es realmente especial, son dulces sanos, naturales y que se caracterizan por su elaboración, pues utiliza sólo los mejores ingredientes y todos son exclusivamente seleccionados para el consumo vegetariano y vegano. El proyecto de Natalia “Giros” ya hecho realidad, nace de la necesidad económica a la que se enfrentó a la cesantía. Natalia estudió en la Universidad de Chile diseño teatral (2010) y mientras cursaba sus años comenzó a trabajar en algunos teatros importantes de Santiago, como en teatro La Aurora e Ictus. Egresó en el 2010 y continuó trabajando, siempre tras bambalinas, en ocasiones ayudaba a su hermana en las cafeterías que se encontraban en estos consagrados espacios de arte teatral. Sin embargo, llegó el desempleo y no sabía qué hacer. “Sólo contaba con 9 mil pesos y pensé, si gasto este dinero en comer hoy y mañana ya no tendré nada, pero si los invierto en algo y vendo, tendré algo más que 9 mil pesos, así es que los invertí”. Natalia decidió tomar su bicicleta y adosarle un carro construido con una mesa a la que le puso ruedas y un techo. Comenzó a pedalear por Santiago para ofrecer colaciones saludables. Su primera estación fue en la esquina del Colegio de Profesores de Chile A.G, ahí vendía comida full fitness, sándwich de pan integral de pesto. “Me decían la niña de los sándwich bacanes, pero raros” ríe mientras recuerda. También preparaba jugos desintoxicantes y todo con una presentación de buen nivel. Pero, se dio cuenta que necesitaba mejor movilidad y optó por juntar dinero para comprar un triciclo y adaptarlo, trabajó duro durante un par de meses y reunió lo que necesitaba para comprar su nuevo medio de
transporte. Hoy luce feliz con su triciclo vintage perfectamente decorado. De la esclavitud a la perfecta libertad El nuevo trabajo le encantó y decidió seguir perfeccionándose, pero, a la vez, se dio cuenta que vender sándwich era demasiado esclavizante “Comenzó a afectar mi salud por el esfuerzo diario de hacer el pan y buscar los sabores que quería ofrecer y la idea es disfrutar con lo que hago”, señala. Por este motivo es que decidió darle un nuevo giro a su propuesta y comenzó a elaborar dulces naturales, por ejemplo, barritas de avena y cacao; alfajores de higo, maní y garbanzos o también rellenos de zapallo, naranja y maní. “Para mí este es el refugio no culposo” porque mis dulces no tienen edulcorantes, preservantes, nada de eso, ocupo solo alimentos y frutos naturales en mis preparaciones”, señala orgullosa. ¿Cómo ha cambiado tu vida pedaleando un triciclo? -La vida, para mí, cambia diariamente. Todos los días son distintos, ya sea por el clima, los colores, las flores, los aromas, etc., puedo ver lo que muchos no ven, por ejemplo, calles o esquinas solitarias, abandonadas prácticamente y yo ahí me estaciono y cambia todo, porque la música llena ese espacio. Me gusta fluir como la vida, y yo giro al ritmo de la tierra. Ya no me estreso, no me siento esclavizada con mi trabajo, vivo bien y me siento sana. Me cambia la vida cuando me subo a mi triciclo. ¿Sientes que eso lo proyectas, que invitas a la gente a vivir más light, más relajada? -Creo que sí. Busco entregarles productos de calidad, pero, también, entrego alegría y un cambio de la mirada de las cosas cotidianas. La gente al ver mi dulcería rodante se detiene, conversa, pregunta y la vida comienza a fluir de una manera extraordinaria. Giramos al ritmo en que gira la tierra y esa sensación es espectacular, creo que ese es el mayor valor de mi dulcería rodante.
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¿Crees que es solo la onda vintage es la que acerca a tu público o hay más cosas que lo permiten? -Mi triciclo es absolutamente vintage, los colores o los productos que vendo, mis dulces principalmente y, ahora los frascos que utilizo. Eso marca una gran diferencia en relación con cualquier otro puesto de venta que vean en Santiago. Pero, además, de los colores llamativos, otra característica de “Giros y remolinos” es la música que siempre nos acompaña. Qué sensación se puede tener al saborear un dulce sano, escuchar tangos, por ejemplo, porque la música también cambia de acuerdo con cómo se siente el día. Puede ser tango, vals, Elvis Presley, etc., y mientras escuchas música, saboreas un alfajor o bebes una infusión de hierbas naturales, nada de bolsitas, hace que mires la vida de otra manera, sientas distinto y logres conectarte con las cosas más simples que tenemos a mano y no han sido apreciadas o valoradas con justicia. ¿Cuál es tu mejor slogan para la dulcería underground rondate? -El mejor slogan y con el que más me identifico es “Giro y Remolinos, dale un giro a tu vida”. Yo creo que me representa mucho porque con este emprendimiento yo tuve que darle un giro a mi vida, es un constante girar que me hace sentir libre. Además, veo como disfrutan mis clientes que se van convirtiendo en personas cercanas, no extrañas y eso humaniza mucho sobre todo en un país ensimismado. ¿Tienes más proyectos como este? -Quiero llegar a ser como la panadería San Camilo, pero de los dulces, ese es mi sueño y gran desafío, pero el triciclo no va a desaparecer, seguiré pedaleando por la vida, girando. ¿Sientes que trasciendes a otros tipos del mercado aunque sean del mismo rubro? -Efectivamente. Yo siento que trasciendo de la lechuga y el pan, trasciendo al significado de cambiarnos la vida y al mercado, aunque este es siempre cruel.
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¿En qué sentido el mercado es cruel con tu emprendimiento? -En los precios, por ejemplo, ahí es muy cruel, porque tengo que competir con la venta de dulces cuyo precio va de los 200 pesos a los 500. Mis productos llegan a los $1.200 pesos, pero, es la calidad y todo lo extra que tengo invertido en mi negocio lo que hace una competencia que es desleal, pero, yo tengo claro lo que quiero para mi vida y lo que deseo ofrecerle a la gente y, también, destaco la armonía y cariño que fluye al ir elaborando cada uno de mis productos. No soy una empresa con producción en cadena, soy especial, distinta y, como me han dicho muchas veces, rara. Me gusta eso. Creatividad y energía limpia Giros y Remolinos ha aplicado desde el primer día conceptos que, en ese tiempo,
se consideraban emergentes, por ejemplo, la economía limpia y circular, desde ese punto de vista, indica Natalia, que “ la idea es ser consciente con el medio ambiente, generosos con la alimentación sin necesidad de privarse de los gustos, por eso es por lo que mi dulcería underground rodante, se ha convertido en un refugio sin culpas y eso me encanta”. En efecto, ver un triciclo estilo vintage cargado de colores, aromas, abriendo un mercado sano y divertido como son los dulces, las golosinas, pero, sin dejar de lado la parte humana, la sensibilidad y ver cómo cambian las caras de sus clientes al saborear o al escuchar tango en vivo, cuando un g ran amigo de Nata l ia la acompaña y comienza con la jornada de “Chocolates y tangos”, por ejemplo, es imposible no destacar los diversos valores que esta mujer ha desarrollado y comparte su experiencia de vida con sus clientes,
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esto es lo que hace que su emprendimiento se convierta, a la vez, en un círculo virtuoso. Ahora, mientras saboreo un alfajor de higo, maní y garbanzos, la miro, veo a la gente que se acerca a comprar, que escuchan la música y conversan. Emprendo mi camino de regreso escuchando en mi cabeza solamente, la canción de Fito Páez “Todos yiran y yiran, todos bajo el sol, se proyecta la vida…” mi camino se convierte en un sendero de felicidad y vuelvo a creer en las personas. Ahora ya saben, a Natalia Giros, la pueden encontrar estacionada en el corazón de la plaza Brasil, en pleno barrio universitario (República con Sazié), también pueden seguirla por Instagram @girosyremolinos
portafolio
Alejandro Hoppe Por Myriam Salazar Alejandro Hoppe es una persona de hablar calmado, reflexivo. “Soy de esa generación de pasar piola como se dice ahora, el fotógrafo que hace su trabajo y se va”.
de servicio militar. En esos espacios sureños Alejandro empezó a observar sin cámara, a mirar, a escuchar.
Actualmente se desempeña como fotógrafo independiente y docente de la carrera de Fotografía Periodística en Alpes Escuela de Imagen y Comunicación, pero sus inicios no fueron precisamente con una cámara fotográfica.
Luego de un año en el sur volvió a Santiago a trabajar como obrero en una fábrica textil. Durante el día trabajaba en la fábrica y en la noche estudiaba fotografía en Fotoforum.
¿Cómo te hiciste fotógrafo? -Sin cámara, estudié mecánica y me fui al sur de Chile a Coyhaique. Trabajé en una mina que se estaba haciendo de cobre y zinc, me fui con 3 mineros de El Teniente. La cosa es que llegué a ese lugar precioso, una naturaleza increíble. Era el año 82, el año que se salió el Mapocho, el año de la Guerra de las Malvinas y todo eso que estaba pasando, yo estaba en el contexto de mi primer trabajo explorando todo un mundo laboral a los 21 años. Tenía que hacerme cargo de un generador para los mineros que en este caso estaban haciendo un túnel por donde pasara agua y así generar electricidad, mi pega era que el compresor funcionara. Me atrae el tema del viajar, de conocer lugares nuevos y ahí fue la primera experiencia de conocer este mundo minero, este mundo fuerte que era la minería junto a este lugar que era hermoso. Recuerdo que llegué en verano, estuve todo un año y había nieve, parecía un paisaje europeo donde la nieve llegaba a los dos metros, 12° bajo cero, era un mundo rudo. Mi jornada era de 8 horas, pero no tenía nada que hacer, entonces teníamos que convivir con la gente, escuchar música. Había un río donde al principio íbamos a pescar, caminar, porque estabas aislado, las ciudades estaban lejos, viajaba 3 veces al año a Santiago era como el servicio militar, que no lo hice jajaja pero fue una especie
Además de su gusto por observar tuvo influencias que acentuaron su interés por la imagen, empezando por su hermano Álvaro. “En el barrio en que vivía lo que ahora es Bellavista había gente que estaba vinculada al tema visual. Recuerdo que al lado de la casa había un camarógrafo. El papá de unos amigos también era camarógrafo de una agencia internacional. Siempre estaba viendo imágenes, cuando el papá de estos amigos volvía de sus viajes nos mostraba diapositivas de lugares como China, la Antártida”. ¿Recuerdas tu primera cámara? -Mi primera cámara si por supuesto. Me pegué un viaje a Iquique con unos amigos, nos fuimos a dedo y en la zona franca me compré una Nikon FM2, un lente normal y un trípode. Recuerdo que estábamos en el altiplano en Visviri, ahí fotografié harto, de hecho, hay una fotografía que recuerdo muy nítidamente, estaba fotografiando y de repente aparecen como 6 cabros chicos de distintos tamaños y bonitos los cabros, había una muralla de adobe y al fondo el paisaje. Tengo fotos tomadas en blanco y negro y en diapositivas, una de esas diapositivas la ocuparon para un proyecto de derechos humanos y el tipo al que le pasé la diapo me la perdió, siempre me acuerdo de eso, de ahí que nunca más pasé originales. Después de la fábrica tuvo su primer trabajo como fotógrafo en la Universidad
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del Norte. “En ese tiempo, año 86´ mi pega era hacer las fotos de los profesores del campo marítimo, tenía que revelar, copiar y en paralelo tenía que fotografiar un edificio que había sido donado por los japoneses. Teníamos unas cámaras totales, así empecé a reconocer las calidades de los lentes, era muy especial la tecnología japonesa, había microscopios, lentes muy luminosos. Estuve un par de meses en eso cuando a mi hermano Álvaro lo detuvo la CNI. La noticia apareció en el diario, me vincularon con la situación de Álvaro lo que provocó ruido y me despidieron de la universidad. Me vine a Santiago. Mi tema era lo que estaba pasando, fue una oportunidad, ahí me vine derecho a la calle, trabajé independiente colaborando en revistas como Apsi, Cauce, Fortín Mapocho, Análisis. Hoppe además fue parte del primer equipo de fotógrafos del Diario La Época, donde registró los difíciles momentos que vivía el país. “Cuando se gestó el diario me invitaron a participar, trabajé junto a Miguel Ángel Larrea, Gustavo Pueller, Luis Navarro, Jesús Inostroza, Marcelo Agost, José Luis Bustos, Osvaldo Briceño a cargo del laboratorio, Carla Möller, Carmen Gloria Escudero”. Entre el año 2000 y 2006 trabajó como fotógrafo del presidente Ricardo Lagos, donde recorrió diversos países. Sus fotografías han sido parte de destacadas exposiciones y publicaciones. A sus 58 años Hoppe releva la importancia del trabajo colectivo en la disciplina, lo que permite la contención necesaria para crear proyectos a través de la unión de diferentes puntos de vista. Finalmente, ¿qué es para ti la fotografía? -La fotografía para mi es como respirar.
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