Revista Pedalea #65

año

06 | n º 65

octubre

2019

Bárbara Cantó: “Santiago quiere ser una ciudad amigable con la bici, pero no lo es”.

Genaro Cuadros: "La bicicleta llegó para quedarse, va a estar presente, va a masificarse y tendrá una gran cantidad de viajes".

Editorial Por Ñuñoando

Vivencial Latinoamérica vibra con el Primer Mundial de Bicipolo

Revista mensual de circulación gratuita www.revistapedalea.com

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Contenidos Publicación digital de fomento de la cultura ciclista de edición mensual. //Directora Myriam Salazar //Textos Patricio Cofré Myriam Salazar Marcelo González Colaboración especial Ñuñoando //Fotografías Myriam Salazar Víctor Rojas Marcelo González //Portada Myriam Salazar //Portafolio Alpes Escuela de Imagen y Comunicación //Diseño Aribel González //Diagramación La Máquina Editores

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Ñuñoando

Entrevista a Genaro Cuadros

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Bárbara Cantó

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Leticia Calderón

//Ventas Victor Rojas vrojas@revistapedalea.com //Contacto contacto@revistapedalea.com

@revistapedalea revista pedalea revista pedalea www.revistapedalea.com

Revista Pedalea es una publicación independiente, editada por La Máquina Editores Limitada. Revista Pedalea no se responsabiliza por las opiniones de sus colaboradores. Todos los derechos reservados. Las imágenes publicadas no pueden ser reproducidas por ningún medio sin autorización.

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Woodlouse

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1° Mundial bicipolo

editorial

Ñuñoando la comuna que queremos.

Por Equipo Ñuñoando

Nuestra querida comuna de Ñuñoa es un territorio que, como gran parte de la ciudad de Santiago ha sufrido intensos cambios, muchos de ellos producto de lo que consideramos un desarrollo desequilibrado y carente de planificación. La población de la comuna creció más de un 25% en la última década y en la actualidad viven más de 208.000 personas (Censo 2017). Es así como Ñuñoa se volvió un importante polo de desarrollo inmobiliario y en menos de 20 años, proliferaron grandes construcciones en altura y numerosas automotoras, que resultaron en calles y avenidas congestionadas.

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La comuna sigue cambiando y hoy la nueva línea tres de Metro, la implementación de bicicletas públicas, las demandas vecinales sobre movilidad sustentable y ciclo inclusión, la declaración de 6 zonas típicas desde 2007, entre otras, han comenzado a consolidar un nuevo paisaje urbano e interés ciudadano que da cuenta de la necesidad de cambios que hagan frente a las tensiones que este nuevo contexto genera en el territorio.

En medio de este panorama de frenéticas transformaciones urbanas y como una forma de definir nuestra identidad ciudadana, hemos acuñado el verbo “ñuñoar” como la acción de habitar nuestro entorno a escala humana. Esas acciones como comprar pan en el almacén de la esquina y conversar un rato con el dueño, llevar a tus hijos a las plazas que se distribuyen por el tramado de la comuna y que ofrece una experiencia única en cada una de sus encarnaciones, admirar su arquitectura histórica y sus espacios públicos. Comerse una empanada en la Fuente Suiza, ir al Estadio Nacional a ver un partido o escuchar un concierto, pasar el bajón en Los Pincheira, ir a las ferias libres como la que está cerca de Emilia Tellez y comprar con el casero que te conoce de hace tiempo. Todas esas acciones determinan el patrimonio intangible de nuestra comuna y nos hacen identificarnos con Ñuñoa. Ñuñoa es una comuna diversa, es hogar, estudios, vida social y arte. Es espacio de juntas deportivas y celebración. Fácilmente uno puede hacer la vida completa dentro de la comuna, desde la infancia hasta la vejez. Es una de las comunas que tiene la suerte de tener una plaza central, “de armas”, un centro, lugar de encuentro, referente urbano. Eso nos hace sentir que vivimos en un territorio con personalidad, una pequeña ciudad dentro del gran Santiago. Y ese vínculo emocional con la comuna, ya sea como habitante, estudiante, trabajador y trabajadora, nos impulsa a hacer ciudad, que no es la infraestructura, es la posibilidad de sacar el mejor partido a la cercanía y conexión entre las personas que nuestro espacio nos brinda.

La comuna que queremos es una que trate amablemente a sus vecinos, que dialogue en términos de infraestructura vial con comunas vecinas como Providencia, que incentive los medios de transporte masivos y sustentables. Así como a su vez, le quite espacio y desincentive aquellos contaminantes, particulares y poco eficientes.

Soñamos una comuna que cuide concretamente a sus niños, niñas y adultos mayores. No protegiendo espacios, sino que ampliando los mismos a las personas y restándole a los motorizados. Soñamos también una Ñuñoa que genere espacios de encuentro, de intercambio que permita y proyecte el desarrollo humano como su norte. Es por eso que buscamos fomentar y defender si es necesario, el ritmo despacio, los espacios públicos, la posibilidad de moverse en un buen transporte público que converse adecuadamente con las bicicletas y las nuevas movilidades que comienzan a aparecer.

Queremos que hoy nuestros adultos mayores puedan seguir saliendo a sus plazas, caminar a comprar el pan y que luego nosotros también lo podamos hacer. En Ñuñoa queremos recuperar el saludo en la calle, los buenos días, las buenas tardes y las buenas noches. Queremos hacer de la movilidad, la accesibilidad al beneficio urbano ñuñoíno y también el de las comunas vecinas, y de la permanencia en los espacios públicos, una mejor experiencia. En resumidas cuentas, buscamos promover la creación de espacios públicos de calidad donde las personas se puedan desarrollar de manera integral y alcanzar su máximo potencial para ser felices.

Quizás podríamos haber comenzado Ñuñoando con una conversación directa con la municipalidad, solicitando ciclovías, exigiendo mejores espacios públicos, etc. Pero en Ñuñoando creemos firmemente en otro modo de participación ciudadana. Uno que involucre a quienes ya llevan años trabajando por la comuna, a los barrios patrimoniales, a las organizaciones que buscan proteger el ecosistema, y más importante aún, a los vecinos y vecinas que tienen mucho que decir de la comuna que quieren y de lo que les gusta actualmente de la misma.

Para lo anterior hemos enfocado nuestros esfuerzos más allá de las redes sociales con intervenciones e instancias de participación comunal en distintos puntos de la misma, esto se suma al sello de realizar nuestras reuniones siempre en alguna plaza pública, percibiendo la atmósfera real de Ñuñoa, invitando a quienes deseen aportar desde su visión y género a una comuna más inclusiva y amable para todos.

Lo lindo de esta tarea es que no tiene fin, es un trabajo de mejora constante que sabemos que existe en el corazón ñuñoíno. Es por eso que nos dedicamos a soñar un nuevo paradigma de movilidad y un nuevo modo de hacer y vivir la ciudad. En Ñuñoando tenemos la convicción de que nuestras acciones pueden generar cambios positivos en la comunidad y ser un aporte a las luchas e inquietudes de otras organizaciones y esfuerzos que llevan años habitando este territorio que es barrio y viaje a la vez. Con esa convicción les invitamos a seguir nuestras caminatas, pedaleos, conversaciones e intervenciones…porque esto recién comienza y porque Ñuñoando, volverá.

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actualidad

Genaro Cuadros: “Es evidente que esta ciudad es muy desigual”.

El destacado arquitecto urbanista, lleva 8 años como Director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales y analiza la forma en que se están desarrollando los cambios en los barrios de Santiago a raíz de los impactos de las nuevas infraestructuras. También es crítico del gobierno y evalúa el futuro de las viviendas sociales y de Transantiago.

Por Patricio Cofré A. Fotos Víctor Rojas

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“Cuando yo era chico, vivía en Ramón Cruz con Avenida Grecia, en Ñuñoa, y podíamos pelotear en la calle o jugar sin problemas. No era un lugar amenazante.

Hoy, eso no se puede hacer”, recuerda el director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros. El arquitecto y urbanista rememora esas imágenes de su infancia para ejemplificar los cambios que implican en el desarrollo de las personas, la vida de los barrios y de la sociedad en general, las modificaciones en los usos de los espacios públicos.

El recuerdo típico de poner dos objetos que simularan un arco y correr detrás de una pelota construida con cualquier material o ver grupos de niños jugando al pillarse o a las naciones, es un ejercicio en pleno peligro de extinción, en especial en Santiago. Las calles se han transformado en lugares donde autos, buses, motos o cualquier vehículo motorizado predomina en el panorama actual.

Cuadros tiene una vasta experiencia desde lo público y lo académico. Suma pasos por entidades como el Consejo de Monumentos Nacionales, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo y la Municipalidad de Santiago, donde tuvo entre sus trabajos la implementación de programas como Quiero Mi Barrio, subsidios de Renovación Patrimonial o el desarrollo de un plan especial para activar las zonas comerciales del casco histórico.

Además, es profesor de la misma casa de estudios donde lidera el proyecto en el que se buscan desarrollar investigaciones, proyecciones y trabajos para analizar problemas y encontrar soluciones para las urbes. Allí arribó en 2007 y encabeza el trabajo del laboratorio desde hace 8 años.

En medio de un momento donde hay anuncios sobre grandes proyectos de infraestructura, donde se realizan modificaciones al transporte público, en el que estamos cerca de la entrada en vigencia de la ley de Aporte al Espacio Público y de las transformaciones urbanas que se han vivido por el boom inmobiliario, Cuadros analiza el futuro de nuestra ciudad.

¿Qué está sucediendo con los barrios de Santiago?

-Se está viviendo un cambio de escala muy importante producto de las infraestructuras que mueven grandes flujos de transporte como Metro y que depositan en determinados lugares 10 mil, 25 mil o 45 mil personas. Esto significa un impacto, pero también la revitalización de actividades, del suelo y los equipamientos que ahí están. Pero por otro lado, van a la par con inversiones oportunistas que tienen la capacidad de capturar esta plusvalía y la demanda. ¿Qué va a pasar con ellos?

-Antes el barrio era extendido uniformemente en la ciudad, ahora va a ser al revés. Se conformará una red de servicios y comercios y lo que se necesitará es revalorizar estos barrios, que van a ser una suerte de colchones. Probablemente lo que va a desaparecer es el barrio de una casa para una familia, la ciudad jardín que era antes, eso va a quedar más bien como algo exclusivo, pero todas las comunas probablemente van a tener algo de eso. ¿Cuáles son los desafíos urgentes?

-Una cuestión que se viene es cómo los sistemas de transporte que son para toda la ciudad, se empiezan a negociar y a mejorar desde el nivel comunal. Un desafío de política pública es generar mayores condiciones de igualdad, de acceso al sistema de transporte y de ingreso, pero también porque estas son oportunidades para mejorar la calidad de vida.

El Metro por si mismo no es un regalo, es un sistema de transporte que tiene cosas buenas y malas como todos los proyectos de inversión gigantescos y que sean más buenas que malas, depende de la negociación de los alcaldes. La localización de las estaciones, el control sobre el impacto en el espacio público y en cuánto a los servicios y equipamientos de otro tipo que puedan atraer. Una cuestión relevante es que recién vamos a ver el efecto que va a tener la ley de compensaciones. ¿Qué rol deben cumplir las autoridades?

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-Ahí es donde tenemos un espacio grande para mejorar, diseñar y renovar las políticas públicas. En torno a las estaciones de Metro se tiene más dinamismo, eso es más o menos obvio, eso va a ocurrir con o sin intervención del Estado porque la economía captura eso rápidamente, y es capaz de moverlo y dinamizarlo. Lo que no está claro es qué hacer en aquellos lugares donde no existe esa capacidad o ese poder adquisitivo, y por ende, la economía no entra o el mercado no es capaz de ingresar con la misma fuerza o el mismo dinamismo.

La oferta de servicios es disímil territorialmente…

-De hecho, una parte del mercado no llega a toda la ciudad. ¿Cuántas librerías hay en el resto de las comunas que no son Providencia o Santiago Centro?. La oferta de consumo cultural es escasa, pero también farmacias, bancos, cajeros automáticos, comercio básico o supermercados. Es evidente que esta ciudad es muy desigual. ¿Por qué no se avanza en esa línea?

-Hay un vacío más o menos g rande, primero que nada, a nivel municipal. Los municipios todavía están en la gestión del tránsito, que es la lógica más básica del transporte: semáforos, ceda el paso, pintar la calle, o sea la señalética. Aún no migran a combinar esa política local de transporte, con una política de desarrollo urbano. Esto es muy relevante porque permitiría poder negociarlo con la autoridad superior. Eso requiere un rol protagónico de los municipios, pero el régimen administrativo no favorece mucho, sin técnicos adecuados, ni recursos para invertir en capital humano. Los alcaldes deben adquirir un rol de liderazgo. ¿Qué es lo que se debería hacer el Estado en búsqueda de la equidad?

-Hay que hacer un esfuerzo por localizar equipamiento de calidad y servicios que no llegarían de otra manera si no tuvieran algún grado de subsidio público. El Estado debería comprar terrenos al lado de estaciones de Metro para que sean centros

o subcentros. Hay comunas que dependen mucho de la inversión pública y de cuánta plata el Estado esté en condiciones de poner ahí, para contener por un lado y para guiar ese proceso de crecimiento para que no sea desmedido e irracional, ni que atente con los valores que tienen esos territorios.

Pensar la urbe Las nuevas líneas de Metro inauguradas en los últimos dos años ya han generado un cambio importante en las dinámicas de traslado y en los barrios y los anuncios realizados por el gobierno de los trayectos que se ejecutarán en los próximos años, generarán una serie de transformaciones aún mayores. “Hay una diferencia respecto de otras etapas anteriores de nuestro proceso de crecimiento urbano: entre 1990 y 2000 la oferta de la ciudad era la movilidad social y eso estaba asociado a vivir en otro lugar, irse desplazando hacia zonas más centrales. Creo que más bien lo que va a ocurrir es que las personas se van a tender a quedar en la comuna donde están, no va a haber tanta aspiración a moverse socialmente y espacialmente en la ciudad. Esto, porque la ciudad va a ir mejorando en su conjunto y porque aque-

llos lugares visibilizados como destinos finales en el procesos de ascenso social van a ser inalcanzables”, indica Cuadros. ¿Cómo compatibilizar la presión inmobiliaria con la calidad de vida?

-Una de las cosas que va a haber que precisar en la planificación urbana a nivel local precisamente va a ser la diferenciación de las vías que conectan parte de la ciudad, que son los troncales, con el ritmo, la velocidad, la cualidad y estándar que tiene el resto de las vías locales. Así, a través de las zonas 30 o 20 se deberían formar micro barrios que te permiten generar una calidad de vida distinta a aquella que está sometida a los grandes ejes estructurantes, porque finalmente lo que necesitas es que el espacio urbano esté animado por los usuarios de distintas maneras. En los pasajes interiores si debería poder hacerlo. Eso debe ser una dinámica buscada, planificada por los municipios. ¿Cuál será el impacto?

-Todas las comunas que rodean el centro van a estar expuestas a esos cambios por su situación de localización equidistante de la periferia y de los centros de servi-

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cios. Hay comunas que antes estaban alejadas y que hoy están en una situación privilegiada de ubicación. Pedro Aguirre Cerda esta a 20 minutos de la Alameda.

Esas mezclas van a empezar a hacer que esas comunas que antes estaban a tras mano van a pasar a ser comunas bien localizadas en el contexto de la ciudad. Puede haber procesos de gentrificación donde su localización sea muy atractiva, pero en lo central, ese proceso lo van a capturar las personas que quieren seguir viviendo ahí.

Eso se ampliará con las futuras Líneas de Metro…

-S on a nu nc ios, pero de conc reta rse van a tomar mucho tiempo. Ahí está la debilidad de estar anunciando cosas anticipadamente porque genera dinámicas especulativas muy potentes en el territorio, en el que la autoridad local no tiene mecanismos para poder actuar. En esto hace falta de una visión equilibrada que se echa de menos del gobierno. Hay una suerte de fetiche respecto a un modo de transporte y eso es absurdo. ¿Por qué ocurre eso?

-La Ministra de Transportes, por ejemplo,

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declara tener una visión integrada, pero en la práctica es poco integrada. Hacía falta echar a andar infraestructura más pesada, pero son anuncios de Metro y trenes que por lo bajo tardarán 15 años. Nada de eso va a ocurrir mañana y la pregunta es ¿qué vamos a hacer en estos años?. ¿Mientras vamos a usar Transantiago, auto? Hay que proponer bicicleta, otros modos y esa falta de visión integrada inquieta. ¿Dentro de todos esos cambios, qué rol ocupará la bicicleta?

-La bicicleta tiende a favorecer todo este proceso porque es para poca distancia para un tipo de viajes contextualizados en el barrio la comuna, intercomunas, de alguna manera es parte de este fenómeno de ir asentando un tipo de ciudad que diferencia el tipo de viaje y los modos de transporte que utilizan en esos viajes.

Va en aumento su uso, en especial en rutas más largas…

-Eso va a seguir ocurriendo y deben mejorar las condiciones globales de moverse en la ciudad. La bicicleta no ha alcanzado para nada su límite máximo. El usuario masivo es pa ra cor tas distancias por una cuestión generacional, por diversas razones por convicción, por temas económicos, de salud. La bicicleta llegó para quedarse, va a estar presente, va a masificarse y tendrá una gran cantidad de viajes.

Transantiago: “Hasta ahora solo conocemos cambios cosméticos” “Transantiago está silenciosamente siendo aceptado, la electromovilidad y otro tipo de factores han ido más bien descomprimiendo el factor que juega el Transantiago en el funcionamiento de la ciudad y le está traspasando parte de esa presión. Hoy se ha descomprimido la preocupación por Transantiago y le ha permitido a la autoridad hacer cosas, o más bien, le ha permitido a la autoridad no tener urgencias”, señala el arquitecto urbanista. ¿Ha mejorado realmente?

Han llegado 200, 400 buses nuevos de

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7 mil buses y eso no es nada. Cuando estemos sobre los 3 mil recién vamos a notar los impactos, y para eso son clave las licitaciones. Hasta ahora solo conocemos cambios en la parte cosmética, el cambio de nombre, porque un sistema de transporte no es el estándar de los buses en los que uno anda, un sistema de transporte es la coordinación de todo un sistema mucho más complejo y ahí tenemos todavía un déficit.

Vivienda social: “Es necesario un sistema de arriendo público” “La instalación de Vivienda social va a ser probablemente uno de nuestros desafíos más grandes porque se nos está acabando el suelo, se está volviendo muy caro y debemos explotar un modelo distinto al que tenemos. Otros países lo han resuelto por la vía de sólidas políticas de arriendo, ya sea de por vida, parcial, social, protegido o mediante la fijación de precios. En general, para sectores vulnerables, pero también para sectores medios o emergentes”, comenta el académico. ¿Cómo se hace para abordarlo de forma integrada?

-En Chile es un dilema. El Estado presupone que todas las personas deben ser propietarias, y eso no es sostenible, pero además no es necesario, porque a medida que puedes ir mejorando las condiciones de protección social, ser propietario se vuelve innecesario. Esto tenía sentido en la medida que esta propiedad era un respaldo bancario de futuras decisiones estratégicas que ibas a tomar a lo largo de tu vida, pero en la medida que estas decisiones están disociadas de tu capacidad de endeudamiento, entonces cuál es el motivo por el cual hay una política pública que le entrega un voucher de 10 a 15 millones a alguien para que se haga propietario, corriendo el riesgo de perderlo todo. Hay que hacer una revisión bien estructural y una revisión que es bien urgente y desde ese punto de vista hay que idear un sistema nuevo que debe ser a través del arriendo.

mi primera bicicleta

Bárbara Cantó: “Santiago quiere ser una ciudad amigable con la bici, pero no lo es”.

La empresaria del rubro del calzado, propietaria de Tada Zapatos, tiene una gran fidelidad con las bicicletas: ha tenido solo 4 en 30 años y la última por más de dos décadas. Pero su experiencia inicial no fue la mejor. Terminó estrellada contra un árbol el mismo día que le compraron su segundo ciclo. Hoy es una asidua usuaria, pero con una mirada crítica sobre los diversos actores del espacio público.

Por Patricio Cofré A. Fotos Myriam Salazar

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Recuerda perfectamente su primera bicicleta. Era verde, de manubrio recto y se frenaba con los pies. “Salíamos a andar en Ñuñoa, con la pandilla del barrio, y mi mamá me retaba porque ensuciaba las zapatillas y las gastaba”, cuenta Barbara Cantó, dueña y fundadora de Tada Zapatos, la empresa que se ha ganado un importante lugar en el mercado gracias a sus calzados artesanales.

Pese a que tiene en la memoria cada detalle de la forma de ese primer tesoro, reconoce que los detalles se difuminan debido a su corta edad. Tenía menos de 7 años. Por eso, la segunda, una Aprilia de color blanco con fucsia, fue la que le generó una marca importante y, con ella, comenzaría una fiel relación con cada una de las bicicletas que ha tenido.

Y el impacto que le generó, hasta la fecha no lo olvida. Ni el día de la compra, que fue todo un suceso familiar, ni tampoco el durísimo primer porrazo que se dio apenas unas horas después. Vivía en Viña del Mar y tenía 8 años cuando se trasladaron a Santiago hasta la tradicional calle San Diego en el centro de la capital. Allí la misión era encontrar las nuevas bicicletas para ella y para su hermano dos años menor.

Hoy, cerca de tres décadas después rememora aquella tarde donde le compraron el modelo que les había sugerido uno de los primos de su padre: el modelo de la fábrica italiana conocida por sus motos.

“Fue todo un evento, fue una odisea venir a Santiago, estábamos muy emocionados todos porque la que querían comprarnos no estaba allá”, cuenta. Pero ese mismo día fueron a probar las adquisiciones al barrio de su abuela en la comuna de Vitacura y ahí el aprendizaje fue a punta de costalazos. “Salimos a andar al bandejón central de una calle y no pude controlar la bicicleta. Como yo sabía frenar con los pies y no con las manos se me fue la bicicleta. Mi papá me gritó “¡cuidado con el árbol!” y no lo alcancé a ver y choqué de frente con un tronco tremendo. Me raspé completo un costado de la cara”, relata entre risas.

Después de esa mala experiencia, no ha vuelto a tener accidentes y ha sido una asidua usuaria de las bicicletas. Eso se ha reflejado en una particular fidelidad.

Después de las dos primeras, tuvo una en Alemania cuando residió un año y medio y en 1999 le compró a su hermano una joya que hasta el día de hoy mantiene.

Desde entonces, es propietaria de una Trek 800 de la que no se despega dos década después. “Fue una real ganga. Mi hermano necesitaba comprarse algunas cosas, así que quería venderla en 80 mil pesos y yo le ofrecí la mitad porque no tenía más. Él aceptó y hasta hoy se arrepiente porque es un modelo histórico y de gran calidad. Le hago las mantenciones y la cuido mucho”, dice sobre su bicicleta que ya tiene casi tres décadas en la familia.

De sus años de escolar y de estudiante de Bachillerato en Arte en la Pontificia Universidad Catól ica de Va lpa ra íso, mantiene el recuerdo de los paseos desde Las Salinas a su casa en Cerro Castillo y desde ese punto al Club de Yates de Recreo. “Era maravilloso ir a la orilla del mar pedaleando”, cuenta.

Luego, en su estadía en A lemania la ocupaba diariamente para trasladarse a su trabajo por 4 o 5 kilómetros, en una localidad cercana a Stuttgart. Allí, se desempeñó como temporera en un campo de agricultura biológica dinámica.

Actualmente, realiza varios trayectos a la semana y paseos con sus hijos. Por su labor, muchas veces debe privilegiar el auto porque carga cajas y materiales de gran volumen, pero cada vez que puede, asegura, se traslada en bicicleta.

“Me gusta ir al Parque Bicentenario, Escrivá de Balaguer o a Los Domínicos o hacer el tramo de Ciclorecreovía hasta Plaza Italia los domingos. Cuando no tengo que trasladar cosas, unas 4 o 5 veces al mes, voy desde la plaza Las Lilas -en Providencia- a las tiendas que tenemos en el Drugstore, Lastarria y del barrio Italia. También la ocupo para hacer trámites”, comenta.

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Uno de sus mayores orgullos, es que sus hijos tomaron la pasión por la bicicleta y hoy tienen clases de BMX tres veces a la semana.

Movilidad compleja Hoy, desde arriba de la cleta y del auto, tiene una mirada amplia, pero crítica sobre lo que ocurre en nuestras calles.

“Santiago quiere ser una ciudad amable con la bici, pero no lo es. No se está trabajando de manera articulada para ello. De una comuna a otra no se ponen de acuerdo, no hay una estructura vial constante y con el mismo estándar en el que estén todos de acuerdo. Hay proyectos que no se terminan o que se detienen en pro de la bicicleta que son muy importantes para incentivar su uso”, explica.

Pero bajo su mirada, también ex iste responsabilidad de los pedaleros. “Hace un par de semanas nos sentamos con mi marido a contar a los usuarios que llevaban casco y luces. De 20, sólo dos contaban con sus implementos. ¿Cómo es posible que no se tomen las medidas de seguridad mínima, ni se fiscalice su uso?”, se pregunta.

Precisamente esos elementos f ueron los que salvaran a su hermano de sufrir graves consecuencias en un accidente en Reñaca, cuando, por llevar la chaqueta abierta al viento, la prenda se enredó en un poste y lanzó al joven al mar. “venía atrás y vi todo, fue súper chocante y grave.

Lo tuvieron que rescatar con helicóptero, pero gracias a que tenía el casco no sufrió lesiones peores”, recuerda.

También critica a los ciclistas que viajan en contra el tránsito y valora el ejercicio del alcalde de Las Condes, Joaquín Lavín de pintar algunas calles para que los automovilistas sepan la distancia a la que deben ir de los pedaleros en el marco de la Ley de Convivencia Vial.

“Santiago quiere ser una ciudad amable con la bici, pero no lo es. No se está trabajando de manera articulada para ello. De una comuna a otra no se ponen de acuerdo, no hay estructura vial constante y con el mismo estándar en el que estén todos de acuerdo".

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Empresa en crecimiento Bárbara cuenta que ingresó a estudiar arte, pero que al poco tiempo se dio cuenta que lo suyo no tenía tanta relación con crear para que su trabajo estuviera en exposición. Su forma de pensar se asemejaba más, asegura, a una diseñadora industrial.

Por esa razón, decidió traspasar sus conocimientos en Tada Zapatos, la fábrica de calzados artesanales que se ha ganado un espacio en el mercado nacional.

Pero el crecimiento de la empresa ha salido de nuestras fronteras. Hace tres años que envían productos a Australia y hoy esa cantidad que enviaban ha crecido gracias a la exportación directa que realizan a algunas tiendas.

La idea, no sólo es que se trate de calzado con un componente más sustentable y con un trabajo más delicado, si no que además también relacionados a las formas de transporte que tienen sus clientes.

“Nos hemos preocupado de que nuestros diseños sean funcionales, la idea es que sean muy flexibles, livianos, hechos a mano con materiales nobles y que son ci-

tadinos como para ocuparlos en cualquier medio de desplazamiento, entre ellos la bicicleta, ya que cuenta con antideslizante y son muy cómodos para ese modo”, describe. ¿Qué te llevó a emprender con una tienda de zapatos?

-Mi mamá es pintora y por eso quería hacer arte, pero no colgado, no de museología. Quedé media decepcionada me gustaba más el diseño industrial porque me gustaba más el diseño a gran escala.

Me interesó el formato del zapato sacar el arte a la calle, ese era mi concepto, nos dimos cuenta de que no habían zapatos de niños con materiales nobles. Eliminamos elementos de las zapatillas para aumentar el nivel de confort y nos acercamos más al concepto del antiguo mocasín blando. ¿Cómo ha sido la evolución de la empresa?

-Comenzamos en 2011, empezamos con ropa a medida, pero luego pasamos al zapato porque es más democrático. O tenías pata grande o pata chica. Trabajo con 14 artesanos para proveer a nuestras 3 tien-

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das que también son talleres. Ha sido un camino largo, pero me llena un montón y siento que somos valorados. ¿Qué te parece el escenario de la industria con el cierre de fábricas?

-Han cerrado varias, pero no creo que el panorama sea negativo. El caos también significa posibilidades. Se abren otras puertas de que tu producto se valore un poco más, pero la competencia es mayor.

Es un escenario complejo, porque también se van cerrando cadenas de proveedores, pero –por ejemplo- se puso a disposición de empresas mas pequeñas máquinas que eran muy complejas de comprar y que les permite acelerar cierta parte del proceso. ¿Qué debería ocurrir con el rubro?

-Me gustaría que a pesar de toda esta crisis, se crearan políticas públicas para proteger el patrimonio y la zapatería lo es.

Se están perdiendo estos oficios y hoy son alrededor de 100 las marcas que quedan de zapaterías de autor. Es necesario hacer un esfuerzo para mantener vivo un oficio.

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Woodlouse: Cascos plegables para la movilidad urbana .

El casco es un elemento de seguridad con adeptos y detractores. Lo cierto es que la normativa lo exige por lo que debes tener uno y mejor si se adapta a tu estilo y te entrega la protecciĂłn y comodidad que buscas. Esta nueva marca que inicia camino en el mercado local promete resolver una incomodidad habitual entre ciclistas: donde guardar el casco cuando no se utiliza.

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Lucas Fernández es ingeniero comercial de 36 años y uno de los 3 socios de esta joven empresa, la que lleva junto a sus amigos y colegas Javier Echeverría y José Miguel Fernández.

“Javier es el más ciclista de los tres, es ciclista urbano. La idea de comercializar este tipo de producto nace de nuestro interés por encontrar distintas a lternativas de productos innovadores. Nos dimos cuenta de que, con tanto scooters eléctricos, las bicicletas en arriendo y la movilidad urbana el tema del casco era muy importante y que la gente no lo estaba usando”, comenta Lucas.

A través de la realización de una serie de focus group, se dieron cuenta de que una de las razones por la que los usuarios no usaban casco, era porque la mayoría de las personas no tiene que hacer con él cuando no lo usan. “No tienen donde guardarlo después de que se bajan de la bicicleta, por

el tamaño en general de los cascos en la mochila o en un bolso es difícil de llevar.

Buscamos una alternativa a esta necesidad y encontramos este casco plegable.

Pedimos los productos de prueba al fabricante y nos gustaron bastante, por lo que decidimos traerlo y comercializarlo bajo nuestra marca. Teníamos la preocupación de que cumpliera con todas las normas y certificaciones. Este casco está enfocado en la movilidad urbana, trayectos cortos, no es para hacer ruta ni descenso o ciclismo de montaña”, afirma.

“Estos cascos los conocimos buscando la solución a este problema, primero los vimos en Estados Unidos y después lo conocimos directamente con el fabricante en China. Dentro de sus características técnicas tiene un forro expandible de poliestireno EPS en alta densidad, para mayor resistencia a golpes, casquete externo en acrílico denso y el sistema fit que es el mini cuadrante que permite

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regularlo a la medida del usuario. Estos cascos cuando se pliegan se reducen a ¼ de su tamaño y es muy liviano, cumple con la certificación de seguridad europea, The European Standard EN 1078:2012, la más usada en el mundo. Es un accesorio ideal para el verano ya que por su sistema de ventilación permite circular el aire de mejor forma haciendo el pedaleo más agradable en días de altas temperaturas.

La durabilidad está relacionada con su uso y cuidado. Todos los cascos tienen una vida útil dependiendo de si se golpea, hay que recordar que los cascos están hechos para soportar un solo gran golpe, no varios”.

Los cascos Woodlouse están disponibles en amarillo, gris, naranja, rosado, además de blanco y negro en www.woodlouse.cl y con despacho a todo Chile.

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Leticia Calderon Durán Soy ilustradora digital. Como la mayoría de los artistas, empecé a dibujar desde muy pequeña y con el paso del tiempo puse más entusiasmo y detalles a los dibujos, ya que obviamente solo sabía dibujar monitos a palos. Estudié 1 año diseño gráfico, 2 de animación digital y ahora estoy haciendo mi seminario en Ilustración artística. Recuerdo que cuando tenía aproximadamente 5 años tuve mi primera experiencia dibujando en un computador, ya que, por problemas médicos, mi mamá tenía que llevarme a su trabajo para luego llevarme al hospital, por lo que me enseñó a usar el primer Paint del Windows XP, obviamente no sabía manejarlo bien, pero me divertida hacer rayones y experimentar con los colores y si no estaba en el pc dibujaba a mano. Entre más dibujaba más feliz era, claro que también descuidaba mis estudios un poco por distraerme dibujando.

En la adolescencia conocí el mundo del anime, lo que me acercó aún más a la ilustración, me gustaba el estilo y comencé a hacer mis primeros bocetos en esa línea, además de cambiar de programas de dibujo hasta conocer el Paint Tool Sai, uno de los programas que más uso.

Hace 4 años me regalaron mi primera tableta gráfica para dibujar con la que practiqué antes de poder comprarme la Wacom Bamboo y llegar al nivel en el que estoy ahora. Me especialicé en la ilustración digital más que en la tradicional, de todas formas, hago los bocetos a mano para después agregar los detalles en digital y pintarlo.

Mis referencias son artistas como Sakimichan, Neko Rina y Hyanna Natsu, cada vez que veo algún dibujo de ellos o videos de los speedpaint que suben a YouTube, más me inspira para dibujar y mejorar en las técnicas de pintado. La temática que disfruto aplicar es el estilo anime, pero también me gusta dibujar en la línea de Pokemón uno de los juegos más populares de Nintendo, y a veces combino mi estilo personal con uno de esas dos formas.

Cuando no estoy estudiando o dibujando en casa, asisto a eventos de ilustración y vendo mis dibujos al público. Me gusta dibujar mientras escucho música o gameplays pero lo que realmente me mueve es ver el progreso que ha tenido mi trabajo.

Por estos días estoy realizando mi seminario de titulo sobre la mitología chilena, ha diferencia de otros ilustradores lo hago combinando las historias de las diversas criaturas de Chile, con estilo anime ya que quería salir de lo común. Siempre he notado que este tipo de temas son tratados con ilustraciones muy infantiles o hiperrealista, entonces ¿por qué no aplicar una temática adulto juvenil como en las caricaturas japonesas?

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Latinoamérica vibra con el 1° Mundial de Bicipolo.

Por Marcelo González y Daniel Inostroza de Indepecleta

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Es verano en la ciudad y en el letargo caluroso de la época desde Indepecleta nos preguntamos ¿qué será de los y las amigas del club Santiago-Bikepolo que pedalean por el barrio hace ya un tiempo?

Así, desde Indepecleta decidimos viajar unos días a Córdoba capital y conocer a los astros mundiales de la disciplina, donde por supuesto Stgo Bikepolo estaría presente.

También nos preguntamos sobre lo interesante que sería hacer algo en conjunto.

Es así como nació a fines de marzo el primer abierto de bicipolo en Independencia que, con diversos apoyos y colaboraciones, logró durante dos días activar este deporte con el objetivo y sinergia de motivar a más personas a practicarlo, ahora en un lugar más consolidado, ubicándose definitivamente en el epicentro deportivo de nuestro barrio.

Bajo el intenso sol primaveral allende Los Andes, y en medio de un agradable clima humano, el mundial se desarrolló entre los días 16 y 21 de septiembre, en el asfalto de los estacionamientos del mítico Estadio Olímpico de Córdoba, hoy llamado Mario Alberto Kempes en honor al ídolo del fútbol argentino campeón y goleador de la Copa del Mundo de 1978.

El momento v iv ido se puede definir como espectacular. Primero, porque no conocíamos en profundidad de que se trataba y evidenciamos que es un deporte con alto nivel de competitividad, vértigo y emoción. Y segundo, porque es una actividad que releva distintos valores, tanto en términos de inclusión por su carácter de práctica y competencia mixta, como también por ese simbolismo underground que se traduce en el rescate de espacios urbanos inactivos. Y también porque genera una instancia de complicidad a nivel latino, que motivó a muchas personas a venir desde variadas partes de Argentina y Ecuador a compartir la mística de este algo desconocido deporte.

En ese contexto, y algo obnubilados por la efer vescencia de dicho evento, nos enteramos de que este año en el mes de septiembre se desarrollaría por primera vez un mundial en de bicipolo, específicamente en la ciudad de Córdoba, en Argentina.

Era en las tierras donde es oriundo el club “Córdoba Bicipolo”, quienes estaban organizando esta inédita experiencia deportiva a todo pulmón. Se trata de una ciudad cercana y hermana, donde también nos podríamos reencontrar con activistas de la bici al otro lado de Los Andes, por lo que nos motivamos a conocer más de cerca este fenómeno.

En el recinto se emplazaron tres canchas simultáneas para disputar paralelamente los 15 minutos que se otorgan por cada juego, conjugados con espacios de descanso, mecánica, hidratación y alimentación.

Las fechas se dividieron en dos etapas una correspondiente a clasificatorias, denominadas por la organización como wildcard a l más pu ro est i lo del circu ito AT P de tenis, y aquellas destinadas a los ya clasificados, denominada Main. La presencia nacional a cargo de Stgo Bikepolo destacó con cuatro equipos, entre ellos los ya clasificados Nietos, y en el Wildcard, Pulpfiction, Sacreableu y Olvídame, estos dos últimos compuestos por poleros de distintas nacionalidades. En el avance, Pulpfiction y Nietos lograría pasar a las etapas finales.

El evento fue catalogado como todo un éxito, tanto por organizadores como por participantes. En total participaron 36 equipos con jugadores de distintas nacionalidades, provenientes de países como A rgentina, Francia, Estados Unidos, Gran Bretaña, Brasil, Ecuador, México, Colombia, Australia, Bélgica, Nueva Zelanda, España, Suiza y Chile. Los partidos se disputaron en intensas jornadas, desde las ocho de la mañana hasta pasada las diez de la noche, donde desde Indepecleta pudimos ser testigos privilegiados de la pasión, del probarse con su opuesto, de aprender, hacer amistad, conocer nuevos implementos, en medio de un lenguaje y un código común, el del amor por la bicicleta.

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Al experimentar los últimos dos días de este periplo por tierras trasandinas, es inevitable reparar en el enorme voluntarismo, la tenacidad y la energía que invirtió durante un año el club cordobés, que obtuvo la posibilidad de organizar este torneo imponiéndose ante Austria y Francia. Así lo relató Roberto Machuca, parte del staff encargado de transporte y albergues, quien aseguró que “los últimos tres meses fueron los más intensos. Las distintas comisiones lograron consolidar lo que soñábamos con distintos auspicios dedicados al polo, y pudimos conseguir los premios, ya que en Córdoba es complejo este aspecto". Y destacó además que pese a los inconvenientes en el último tramo de la organización "logramos asegurar las canchas a pulso, en gran medida gracias al apoyo de Córdoba X, que es la federación de deportes extremos de la ciudad, que son lo principal para que se lleve con éxito este mundial”.

Otro día en el asfalto del Alberto Kempes, las horas pasan inexorables y el fulgor del pavimento quema, pero no merma el entusiasmo de los equipos ni los hace ver cansados. El entusiasmo es total, el compromiso indescriptible. Pocas pausas, mucho roce y pedaleo firme, suenan las campanas de foul y ventaja en todas las canchas habilitadas, la intensidad del juego y la competencia se hacen evidentes.

Y mucho llama la atención la capacidad técnica y el alto nivel de desempeño de los equipos. Hacen ver fácil lo complejo: manejar una bicicleta en medio de distintos jugadores, con solo una mano, a alta velocidad y controlando una diminuta pelota con un taco, todo un reto. Bicicletas comprimidas de una velocidad sacan chispas en la búsqueda por controlar el balón y marcar un gol. Las caídas abundan y los choques entre jugadores y el muro perimetral imprimen de emoción un deporte no exento de contacto físico. Tremenda posesión de la pelota y duros golpes con el mallet o taco, voces en inglés, francés y portugués levantando distintas arengas, hicieron de los encuentros algo muy llamativo, sobre todo para quienes pasaban del lugar con cara de extrañados, personas que vienen a hacer otros deportes al estadio y se encontraron con esta rareza…

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el shooot!! (Dispara!) se escucha constate, viendo la bola levantar el polvo y golpear los rayos de las ruedas.

Al recorrer el lugar se hace evidente toda la cultura que se respira en el bicipolo, la vestimenta con shorts de mezclilla reforzados, guantes de hockey, bicis de marcas como Lightfoot, venidas desde Australia, y Marino Bikes la representante latina desde Lima Perú, entre otras híbridas apiñadas con distintas protecciones.

También abundan los bolsos de alto diseño para llevar los implementos, o la diversidad de cuerpos tatuados con diseños poleros o piezas de bicis, la originalidad de los nombres de los equipos, la diversidad de personas, la alegría en el aire y uno que otro mallet dañado por allí. Sin duda uno es testigo de un sentimiento de hermandad que evoca lugares comunes de nuestra infancia en el barrio: cada abrazo al terminar un encuentro, el respeto por el rival pese al gran deseo de ganar y alcanzar el dominio de la bicicleta y el control del juego, a diferencia de la competencia del todo vale de otras disciplinas deportivas, que lo hace una evolucionada forma de ver el deporte.

La noche de sábado cae en el Mario Kempes y ya son los últimos momentos brillantes del tremendo nivel de los europeos y norteamericanos. Un juego incisivo, notable oficio y estrategia sobresalen, sin embargo algo muy importante tuvo que suceder, los locales cordobeses “Leche Negra”, (los mismos que triunfaron en el abierto de Independencia), logran avanzar por primera vez en la historia para un equipo latino entre los primeros 5 equipos en un mundial. Esto, luego de ganarle a Plan B y Los Lapinos, equipos del otro lado del charco y de los más duros de la serie.

Así lo destaca, como uno de los legados que deja el mundial, Nelly Zúñiga, del club Stgo Bikepolo, quien jugó y ganó un cupo con su equipo a la fase Main: “Este año se marca el precedente de la presencia latina más importante en la historia de los mundiales, con un 5° lugar latino que antes no había ocurrido, eso refleja un enorme avance en nivel y convocatoria”.

Llegó la hora y la final se asoma en la cancha A. El campeón v igente sig ue paso a paso, mostrando un juego seguro y una actitud determinante. Se trata de los europeos Mongrels United, un equipo mezcla de franceses e ingleses, y que se impusieron en todo el torneo como un muro infranqueable, no perdiendo ningún partido. Del otro lado, los franceses apodados Prendí la Mira, que dejaron atrás a fuertes equipos de Norteamérica como Bob Ross y More Sugar.

La final de este 3x3 se traduce en una danza de bicicletas donde se estudia cada movimiento rival, sobretodo midiendo a los arqueros. Morgan Hidalgo, cancerbero de Mongrels United brilla al tapar sendos y certeros tiros de Bouchard, el más activo e incisivo delantero de Prendí La Mira. Es esa habilidad de Hidalgo la que se hace notar cuando logra el primer gol para los mundialistas, con un preciso y esquinado tiro que genera gritos en la comunidad polera, que inmediatamente pide el empate y dejar así en la retina argentina, una gran final.

No se hace esperar la respuesta del rival y, en un descuido de Hidalgo, Prendí la Mira logra el empate. Los minutos finales del encuentro se avizoran emocionantes, donde luce el trabajo táctico de cada equipo, con giros por entre los arcos, cuchareos de la pelota, pases muy precisos. Es un espectáculo alucinante de medida de tiempos, saltos y detenciones en velocidad, especialmente dedicado para el ojo de los clubes latinos que estos 6 días han tenido la posibilidad de ver de cerca el tremendo nivel de juego.

Como reflexiona Marino Bike, uno de los grandes auspiciadores de este mundial que desde el 2008 es parte de este movimiento en Latinoamérica, motivando a muchos poleros, obsequiando cuadros de bicicleta para practicar, y apoyando a los equipos chilenos como Pulpfiction, Las Viudas del loco, Nietos y Zordas: "Después de jugar con muros de pallets, llegar a esta instancia es muy importante para el polo latino, la organización está muy bien, la infraestructura muy buena.

Lo más importante es el legado para el continente que abre una puerta y el mirar

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desde cerca las habilidades de los mejores es importantísimo para seguir mejorando y enseñando”.

Recuerda con nostalgia el primer torneo latino, que se hizo en el Parque Bustamante en el 2011. Una especie de punto de inflexión, que permitió lo que se vive en este mundial. Mientras, la pelota sigue rodando por el impoluto asfalto del Mario Kempes, y los finalistas no dan chance alguna de anotación, dando espacio para que los guardametas se luzcan con su desempeño. Cerca del final, y luego de una contundente avanzada de Prendí la Mira donde su arquero una vez más se luce, Mongrels United cierra el dos a uno definitivo mediante un contraataque que Morgan lidera y convierte en gol con un certero swing.

Suena el silbato y Mongrels United se consagra nuevamente como campeón mundial de bikepolo en medio de abrazos, risas y celebraciones de los asistentes que inundan la cancha. Llega la hora de los galardones, entre los distintos reconocimientos destacan el de la mejor jugadora o LGTB, siguiendo por el infaltable MVP, otorgado al emocionado local Atuel Peña de Leche Negra, o el premio a los organizadores donde “Chaco” (Andrés Vallejos), también de Leche Negra, es reconocido por su entrega en el evento. Para finalizar, el podio a los tres primeros puestos Bob Ross, Prendí la Mira y los imbatibles bicampeones mundiales Mongrels United.

Así se cierra un nuevo capítulo y se sigue marcando la historia, esta vez en Latinoamérica, de estos 9 mundiales de Bikepolo que han recorrido el mundo. ¡Sin duda el horizonte es auspicioso y esperan grandes acontecimientos para este aun nuevo deporte urbano en el continente, donde más que nunca la cultura de la bici muestra un tremendo aguante!

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