Revista Pedalea #55

año

05 | n º 55 | diciembre 2018

Panorama del ciclismo urbano ¿En qué está y hacia dónde va la movilidad sustentable?

Editorial Harman Idema, Embajador del Reino de los Países Bajos en Chile Mi Primera Bicicleta Sr. Compost Emprendencleta Trip Helmets: Cascos de diseño local con calidad mundial Vivencial Paola Castañeda Revista mensual de circulación gratuita www.revistapedalea.com

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www.revistapedalea.com

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Contenidos Publicación digital de fomento de la cultura ciclista de edición mensual. //Directora Myriam Salazar //Textos Natalia Bobadilla Paola Castañeda Myriam Salazar Colaboración especial de Harman Idema Embajador del Reino de los Países Bajos en Chile //Fotografías Víctor Rojas Myriam Salazar //Portada Victor Rojas //Portafolio Alpes Escuela de Imagen y Comunicación //Diseño Aribel González

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Ciclismo: no es un pasatiempo, Panorama del ciclismo pero forma parte de una urbano en Chile. política integrada para una ciudad habitable.

sr compost.

portafolio

Imagen de Mujer.

//Diagramación La Máquina Editores //Ventas Victor Rojas vrojas@revistapedalea.com //Contacto contacto@revistapedalea.com

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Revista Pedalea es una publicación independiente, editada por La Máquina Editores Limitada. Revista Pedalea no se responsabiliza por las opiniones de sus colaboradores. Todos los derechos reservados. Las imágenes publicadas no pueden ser reproducidas por ningún medio sin autorización.

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Trip Helmets.

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La bicicleta, mi compromiso político y ejercicio intelectual.

editorial

Ciclismo: no es un pasatiempo, pero forma parte de una política integrada para una ciudad habitable.

Por Harman Idema, Embajador del Reino de los Países Bajos en Chile.

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Accesibilidad, habitabilidad, sostenibilidad y salud: como ya sabemos, son muchos los beneficios que tiene el ciclismo. Mientras la población urbana seguirá creciendo en los próximos años, enfrentar al cambio climático es una preocupación clave, y el papel que juega el ciclismo en esto es cada vez más importante.

Holanda es un país de bicicletas. Tenemos (al igual que Chile), una población alrededor de 17 millones de personas, y casi 23 millones de bicicletas. Un 25% de todos los viajes en Holanda se realizan en bicicleta. Al construir una nueva infraestructura, es inconcebible que no se incluyan las ciclovías y el uso de la bicicleta. Incluye instalaciones de estacionamiento de bicicletas, semáforos, túneles, puentes y sistemas inteligentes de tráfico. Ahora los Países Bajos tienen más de 35.000 km de ciclovías.

Pero esto no siempre fue así. Ámsterdam, a los principios de los años '70, fue un lugar donde el automóvil aún era el modo de transporte dominante. Había smog, congestión, mal comportamiento en las vías y demasiadas muertes causadas por accidentes de tráfico, incluyendo muchos niños. Especialmente lo último fue motivo de indignación y manifestaciones públicas. Como resultado de la presión pública, las políticas de planificación urbana evolucionaron de manera gradual y la bicicleta se incluyó como parte de la movilidad.

Es fácil de contar una historia de éxito como esta, que se desarrolló en otra parte del mundo. Hay muchos chilenos que me animan a promover el uso de la bicicleta en Chile. Yo también regularmente voy a la embajada en mi bicicleta. Al mismo tiempo, recibo críticas. Escucho que la ciudad tiene un gradiente, que en Santiago se recorren distancias mayores que en Ámsterdam, que la gente vive demasiado lejos de su trabajo. Que el uso de la bicicleta sigue siendo tan bajo que no debería tomarse tan en serio.

Parte de esta crítica es fácil de refutar. Un poco de gradiente no debería ser un problema. La lluvia, tormenta y nieve en los Países Bajos tampoco lo son. Pero parte de la crítica toca acertadamente un tema más amplio y nos recuerda firmemente que debemos evitar que miremos los méritos del ciclismo en una manera aislada, hay que ponerlo siempre en la perspectiva más amplia de la movilidad urbana como la integración con el transporte público, la infraestructura, las distancias entre el hogar y el trabajo y los espacios públicos. También se trata de la necesidad de una visión del futuro con respecto a la conexión de la vida, el trabajo y el uso del espacio público.

Hay que darse cuenta de que nunca se puede copiar modelos enteros, pero buenos ejemplos sí pueden ayudar a crear conciencia sobre las posibilidades innovadoras que han demostrado su éxito. No solo abogo por soluciones de 'hardware': la educación y la cultura son al menos tan importantes. En los Países Bajos los niños aprenden cómo usar una bicicleta alrededor de los dos años; y aprenden las reglas de tráfico para el ciclismo en la escuela primaria.

A pesar de que muchos habitantes de Santiago fruncirán las cejas: en la actualidad Santiago se encuentra relativamente bien dado su tamaño y cantidad de habitantes y automóviles en comparación con otras capitales latinoamericanas. Hay un metro que funciona y la ciudad ciertamente no está inmovilizada con tacos. Un gran problema es la cantidad de smog, pero desafortunadamente parece casi un hecho aceptado. Con la riqueza creciente donde la posesión de un automóvil aún pertenece a un ideal para la clase media en crecimiento, esta situación relativamente buena puede ser mucho peor en 5-10 años.

Es una necesidad para Santiago de pensar en otras formas de desplazarse. Una solución sostenible sería hacer más uso del transporte público, los automóviles eléctricos, el fin del petróleo y, sí, también el uso de bicicletas, bien coordinado con el transporte público. Eso también significa mejores instalaciones para estacionar bicicletas.

Lograr llegar a todas las partes de Santiago con esa política, es el gran desafío. Estoy positivo sobre el despliegue de la Ministra de Transporte Gloria Hutt, ella necesita el apoyo y los consejos de parte de todos nosotros. ¿Estamos listos con la ‘solución de la bicicleta’ en los Países Bajos? En ninguna manera, es un trabajo continuo.

Por ejemplo, el gobierno holandés ha reservado recientemente 80 mil mill ones de pesos para lograr que otros 200.000 automovilistas se animen usar la bicicleta para ir a su trabajo (225 pesos por km de bicicleta) y construir más ciclovías.

Una política integrada que tenga en cuenta, y haga un buen uso del ciclismo no solo es necesaria para la habitabilidad de la ciudad, sino también para frenar el aumento del cambio climático y para la salud de nuestros niños en el futuro.

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actualidad

Panorama del ciclismo urbano en Chile: ¿en qué está y hacia dónde va la movilidad sustentable?

En un año lleno de acontecimientos para los ciclistas y todos quienes comparten la calle, conversamos con expertos para conocer su análisis sobre qué se ha hecho en la última década en la materia. Una de las grandes conclusiones: no todo se reduce a construir ciclovías.

Por Natalia Bobadilla

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Las ciudades no son las mismas que hace una década atrás. Las formas de movilizarse han cambiado y, basta dar una mirada a cualquier calle, para darse cuenta que las bicicletas han cobrado protagonismo. Sin duda el panorama actual del ciclismo urbano ha crecido, pero junto con este aumento aparecen varios matices que llevan a preguntarnos ¿hemos llegado donde querémos?

Claudio Olivares, Bicivilízate

Dos de los grandes hitos de este año fue la entrada en vigencia de la Ley de Convivencia Vial, en noviembre, y la reducción de la velocidad má xima en agosto. Por otra parte, cada vez hay más organizaciones que buscan dar a conocer sus demandas y, finalmente, parece haber interés político en la materia.

Por estos días, el Ministerio de Transportes anunció que prepara un proyecto para duplicar las ciclovías de Santiago, pasando de los actuales 423 km a unos 900 km de aquí al 2026, lo que equivale a un incremento de 113%. El plan también contempla ejecutar trabajos en regiones.

Sig uiendo con el tema números, hay una mejor recopi lación de datos del comportamiento de los ciclistas, una información un tanto esquiva cuando se quería dimensionar el aumento en el uso de este medio de transporte. Por ejemplo, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo ha construido ciclovías en 32 ciudades a lo largo de todo Chile y una red de más de 150 contadores automáticos instalados en estas nuevas ciclovías urbanas. Toda la información recogida por este sistema de conteo automático, los análisis geográficos de sus datos, estudios sobre el uso de estas ciclovías y manuales de diseño de infraestructura ciclo-inclusiva, están a en el sitio web de la cartera.

Es evidente que ha habido avances, pero ¿en qué estamos y hacia dónde vamos?

Tomás Errázuriz, investigador y académico del Campus Creativo de la Universidad Andrés Bello, ha estudiado sobre urbanismo y movilidad. “Sin duda son innegables los avances que han existido en esta materia (los ciclistas en la ciudad).

Diez años atrás, sólo unos pocos munici-

pios y funcionarios de gobierno abogaban por desarrollar políticas e iniciativas que favorecieran el uso de la bicicleta. Hoy es parte de la agenda obligada”, plantea.

Pero advierte que aún hay mucho camino por recorrer. “Creo que, reconociendo los enormes avances en esta materia, resulta fundamental no sólo elevar los estándares de diseño y construcción, sino que superar la ciclovía como única respuesta frente a la necesidad urgente de incluir formas no motorizadas a la circulación de nuestras calles y avenidas”, suma.

Claudio Olivares, director de Bicivilízate. com, coincide con que la ciudad ya no es tan agresiva como cuando comenzó a movilizarse pedaleando. Pero plantea que, a pesar de los logros, se está viviendo un estancamiento en la materia desde las políticas públicas.

“Que de un día para otro, hablando en los

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tiempos que maneja un gobierno, se haya instalado cicloinfraestructura, se cambiara el estándar y además se pudiera monitorear lo que sucede, fue un súper salto.

Pero ahora el gobierno actual no está impulsando nada. Esto no tiene que ver con temas de tendencias políticas, es un hecho concreto”, expone enfático. “Solo se están ejecutando los proyectos, a nivel de infraestructura, que estaban en marcha desde el gobierno pasado, pero no sé cómo el Presidente Piñera va a cumplir su promesa de 800 kilómetros de ciclovías.

A nivel de Santiago y la Región Metropolitana están parados los proyectos que se comprometieron”, agrega, refiriéndose a casos como el Mapocho Pedaleable.

Pero el panorama no es tan negativo.

Olivares destaca que a nivel de gobiernos locales sí hay avances destacables. “Hay casos súper interesantes como el de la comuna de Providencia, donde la nueva administración recogió los avances de

lo que habían hecho anteriormente y se están haciendo cargo. Se sigue el proceso, lo que es muy valioso. Lo mismo con la Municipalidad de Santiago. Es importante destacarlo porque el tema ciudad y movilidad sostenible ha logrado congregar voluntades”, explica.

En este sent ido la a lca ldesa Evely n Matthei acaba de anunciar la construcción de nuevas ciclovías (en Avenida Suecia y Eliodoro Yáñez), las que comenzarán a ser construidas en enero de 2019, quedando operativas en el mes de febrero. A esto se suman obras de mejoramiento en calles de la comuna. Además presentó la campaña de convivencia vial “Ponte en el lugar del otro”, la cual busca sensibilizar a la población respecto a los derechos y deberes cuando transitan por las calles.

Más que nada un tema de ciudad El tema de fondo es aclarar de partida que, de lo que se está hablando, no es solo de interés de los ciclistas. Va más allá y tiene que ver con la movilidad sustentable,

responsable y armónica en la ciudad. Y en este escenario participan todas las personas que circulan en ella.

El director de Bicivilízate habla de que contamos con una madurez suficiente para cambiar esta mirada. “Con el tiempo, nos hemos ido dado cuenta que la bicicleta es uno de los tantos componentes que uno puede echar a correr para lograr mejor habitabilidad y salud de la ciudad, donde juntar y conectar a las personas es la clave. Entonces, todo lo que aporte, ya sea transporte público, mejor planificación urbana, distribución de servicios o fomento del transporte activo, va a ser siempre favorable”, argumenta.

Aquí surge otro concepto clave: la convivencia vial. Si bien muchas veces se especula que la relación entre los distintos actores de la calle no es de la mejor, la realidad se hace más difícil.

Sandra Aguilera, Coordinadora General del Colectivo Muévete (w w w.colecti-

Sandra Aguilera, Colectivo Muévete

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vomuevete.org), plantea que la relación entre ciclistas, automovilistas y peatones está siempre en constante cambio. “En el entendido de que por años el acento estuvo centrado en la movilidad de vehículos motorizados, la relación con ciclistas es compleja y por eso desde Muévete estamos satisfechos con la nueva Ley de Convivencia, que viene a normar una realidad y a hacerse cargo de la importancia de la convivencia de los distintos modos”, explica, reconociendo que siguen existiendo conflictos cotidianos, como las ciclovías confusas que van por la vereda o los ciclistas que circulan por la vereda.

“De ahí la importancia de la ley que viene a normar una práctica habitual y en el entendido de que para muchos usuarios de la bicicleta, pedalear por las calles representa un riesgo por la velocidad, ahora autoriza la circulación de padres con hijos menores de hasta 7 años, de menores de 14 y de la tercera edad”, añade.

Desde el colectivo, destacan también otro hito que marca un precedente en relación a las demandas ciudadanas por estos

temas: el primer Día Nacional Sin Auto, establecido por decreto supremo y que fija el último viernes de septiembre para su celebración a través del fomento del transporte público, la bicicleta y la caminata.

Ante este panorama, vale la pena mencionar la reciente promulgación de la ley que redujo el límite de velocidad para automóviles y motocicletas en zonas urbanas, de 60 a 50 kilómetros por hora.

Si bien solo han pasado algunos meses desde su aplicación y aún no se cuentan con datos de peso para analizar su impacto, se reconoce que la velocidad de los vehículos juega un rol clave en la movilidad dentro de la ciudad. “Cada modo de movilización requiere un conjunto de condiciones que no siempre son compatibles con los modos dominantes. Una de las claves para sortear estas diferencias y avanzar hacia la integración de distintos modos, es la velocidad. Cuando uno

estudia las ciudades en América Latina antes de la irrupción de los automotores se da cuenta de que no existía segregación vial como estamos acostumbrados hoy. La menor velocidad de los desplazamientos permitía que transeúntes compartieran las calles junto a todo tipo de vehículos”, plantea Errázuriz académico de la UNAB.

Las deudas pendientes En lo que hay consenso es en lo que falta en materia de movilidad sostenible. El primer tema es la infraestructura, que si bien ha tenido avances, todavía no es suficiente. “Ejemplos son vías que no integran el desplazamiento de los modos activos (no motorizados) y un real desincentivo del vehículo particular, con un incentivo claro al uso del transporte público y otros modos activos como la caminata y bicicleta”, expone la coordinadora de Muévete, quien destaca iniciativas como la del

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Gobierno Regional Metropolitano, que instaló biciestacionamientos gratuitos.

“Creo que la gran deuda es la intermodalidad. Hoy contamos con una reciente inaugurada Línea Cero del Metro de Santiago, que posee un valor excesivo, lo que no incentiva el uso de la bicicleta, y que no se integró al pago por medio de la tarjeta Bip, lo que nos parece un error.

Otros usuarios, como los de MetroTren, también podrían beneficiarse con medidas que incorporen un fomento intermodal, por medio de la implementación de estacionamientos para bicicletas”, opina. La clave para su colectivo es que la opinión ciudadana sea escuchada en el diseño e implementación de medidas y obras, para lo que han trabajado participando en instancias de negociación y trabajo con el gobierno y el sector privado.

Andrés Santelices, fundador de Educleta, ONG que trabaja en el desarrollo de pro-

clave es resolverlo a partir de estrategias desde el Estado que apunten a generar un cambio de paradigma desde lo cotidiano, es decir que se eduque y sensibilice en los trabajos, en el espacio público y en los mismos medios de transporte público”, agrega Santelices.

Andrés Santelices, Educleta

D e l a ma no de e sto, el re sp eto y l a regulación también asoman como responsabilidades compartidas pendientes por concretarse para un mejor flujo en la ciudad. Esa es la mirada del investigador de la UNAB, Tomás Errázuriz: “Luego de lograr un piso común de respeto por los acuerdos, puede ser interesante mirar algunas iniciativas que se han llevado a cabo en otros lugares. Uno de los casos más notables es el modelo de ‘calles compartidas’, que ha demostrado ser más seguro que el modelo tradicional de segregación por modo de desplazamiento.

Básicamente este modelo consiste en reducir la máxima velocidad de circulación, eliminar el cambio de nivel entre veredas y aceras y reducir el uso de señalética. El resultado es un espacio en donde distintos modos de desplazamiento tienen el mismo derecho al uso de la calle y la seguridad descansa en la responsabilidad y cuidado de quienes circulan y no en la infraestructura vial”.

gramas educacionales de movilidad activa, segura, sustentable e inclusiva, da cuenta de cómo en esta área hay mucho por hacer. “La educación cívico-vial juega un rol fundamental pues esta ley de convivencia vial dejó de manifiesto que existe un alto desconocimiento de las normas que rigen el tránsito. Un ejemplo de ello fue el gran número de ciclistas que reclaman por ser obligados a pedalear por ciclovías y calles, un deber que esta ley reafirma pero que está presente desde el año 1985. Entonces, es preocupante ver el nivel de desinformación de la sociedad en general sobre algo

tan básico como son las reglas sobre cómo moverse. Esto es transversal pues hubo durante noviembre cobertura de medios que dejaban en evidencia ese desconocimiento, académicos a través de cartas en el diario e incluso Carabineros, que de forma injusta cursó multas a ciclistas por no usar chaleco reflectante en horarios en que la ley no lo obliga”, ilustra.

Desde Educleta plantean que, si bien es clave que se innove, con un modelo de aprendizaje activo, en el modelo educativo para que los niños integren estos conocimientos, esa no es la única instancia. “La

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Precisamente mirar otras experiencias, por su trabajo asesorando proyectos en Colombia y Perú, le permite a Claudio Olivares entregar un diagnóstico de la situación actual del ciclismo urbano y la movilidad en las calles. “Chile no tiene todavía un instrumento de ejecución o un calendario con presupuesto definido, eso está descoordinado todavía. Puede existir dinero para una ciclovía o para determinado proyecto, pero eso no está inserto en un programa que, a nivel de país, permita tener metas a largo plazo y que determine que para cumplir ese objetivo hay que hacer ciertas acciones concretas. Eso no lo tenemos y sí ocurre en otros países.

Debemos pensar en serio dónde estamos y hacia dónde queremos llegar. Ya tenemos la madurez suficiente para hacerlo”, concluye.

Innovando por la seguridad de los usuarios de nuestras ciudades Nuevas prendas, accesorios y señales electrónicas de Alta Visibilidad, están surgiendo desde ingeniosos emprendedores y, en unión con la empresa privada, están avanzando en sacar a las calles estas soluciones que buscan disminuir accidentes y malos ratos para quienes se desplazan en bicicletas. “Queremos que se integren como un vehículo más y salvemos vidas”, explican.

Macarena González es repartidora de sushi en un delivery de la comuna de Santiago Centro. En bicicleta, diariamente recorre entre 50 a 60 kilómetros diarios pa ra repa r tir la popu la r prepa ración japonesa a los clientes de la empresa en la que trabaja desde hace dos años. Cada jornada debe viajar entre ciclovías, motos, peatones y vehículos, sorteando obstáculos y esforzándose por ser responsable y respetar al máximo las leyes del tránsito en comunas con infraestructura tan diversa como Independencia, Recoleta, Ñuñoa o Providencia.

Hace un mes vivió una experiencia diferente. Uoman, un emprendimiento a cargo de un diseñador de la Universidad Santo Tomás, le entregó a modo de prueba una novedosa y tecnológica prenda: un cortaviento con reflectante que incluye una señalización electrónica en la espalda.

Si doblaba a la derecha, debía apretar un control inalámbrico, para que en su espalda apareciera una flecha con luces y de un tamaño de cerca de 30 x 30 centímetros, donde se indicaba su movimiento. No más levantar el brazo, ni hacer movimientos complejos para indicar su ruta, sino que, sólo utilizando el pequeño aparato, le permitía informar sus desplazamientos a otros vehículos.

“Utilicé el sistema dos días y me sentí más segura que nunca. Tanto de día, como de noche me veían y no tuve los habituales incidentes en la vía, como que pasan muy cerca los autos y te desestabilizan o te tocan la bocina. Que los autos o buses vean la flecha, les da a entender más fácil hacia

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Cristina Kusch, Business Leader de 3M Scotchlite y Conspicuity de la compañía, se encuentra apoyando el proceso de ambos en el marco de la búsqueda de soluciones innovadoras que aporten a la seguridad vial con tecnología 3M Scotchlite. A su juicio, las cifras hablan por si solas: Chile es el segundo país de Latinoamérica con mayor uso de la bicicleta tras Colombia, séptimo a nivel mundial pero a su vez, es el país que tiene la segunda mayor tasa de mortalidad de ciclistas en América Latina, podio que tiene actualmente Guyana.

donde irás y evita situaciones complejas.

Me sentí integrada a la ciudad y como un vehículo cualquiera”, comenta.

Ambas ideas se encuentran en un momento crucial para dejar atrás la etapa de pruebas y salir a las calzadas.

Sebastián González, es el encargado del prototipo. Hace 5 años, en 2013, se metió en la cabeza que debía mezclar la tecnología con el diseño y las telas, para generar herramientas que aprovecharan nuevos materiales para aumentar la seguridad de los ciclistas. De esa manera, transformó su idea en un proyecto de título y comenzó a trabajar por darle forma a la iniciativa y ya lleva cerca de 30 prototipos que ha probado en distintas circunstancias. Con ellos, ganó fondos de Corfo, un premio Y4TK y luego se integró al Hub de la Municipalidad de Providencia.

Privados en acción Desde agosto, los dos han comenzado a dar pasos gigantes para que sus proyectos se transformen en realidad y, a corto plazo, sus iniciativas se tomen las calles de la ciudad. Esto, además, se ha dado en paralelo del debate amplio que se ha tomado los medios de comunicación, las redes sociales y las conversas del día a día con respecto a la implementación y puesta en marcha de la nueva Ley de Convivencia Vial.

Estudiante de diseño de vestuario de Duoc UC, Paula Varela, ha seguido un camino similar. Una tarea universitaria le permitió darse cuenta de una realidad de nuestras ciudades. “Muchos de mis amigos hacen deportes como BMX, skate u otras actividades y no les interesa llevar elementos de seguridad porque tienen otro perfil. No se sienten identificados con las ofertas del mercado, con los diseños porque les gusta vestir de negro y son más under”, cuenta. Por esa razón comenzó a elaborar elementos y vestuarios con reflectantes y con diseños especiales para este tipo de deportistas, considerando sus inquietudes y necesidades. Su proyecto lo bautizó como Contraluz.

La actualización de la Ley de Tránsito ha generado gran revuelo en los medios y redes sociales debido a que los ciclistas sienten que esta modificación ahora los obliga a utilizar elementos de seguridad como reflectantes, casco, y otros elementos de seguridad, pese a que estas consideraciones ya se encontraban en la Ley desde 1988. Tomando en cuenta esta percepción es que estas soluciones creativas de estos dos jóvenes van a aportar ser visibles de una forma más entretenida y cómoda que utilizando el clásico chaleco reflectante, no tan sólo a los ciclistas sino que, a los usuarios de todo tipo de ciclos, como scooters, patines y a peatones.

Estos últimos dos meses los dos emprendedores han estado recibiendo el apoyo de la empresa 3M. Desde su área, María

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Debido a todos estos antecedentes, indica, es que desde el año 2016 la empresa lanzó la campaña #AltaVisibilidad para ciclistas, peatones y todo usuario vulnerable de las vías. Durante este tiempo hemos trabajado junto con la CONASET, Agrupaciones y ONGs que incentivan la Educación Vial, la Academia, Municipalidades y Emprendedores que están con la misma visión de 3M: Ayudando a Salvar Vidas.

“No pensamos en productos, pensamos en problemas y en posibles soluciones.

Cuando manejamos nuestro vehículo y no vemos a los ciclistas o peatones, o cuándo vamos pedaleando y sentimos que corremos riesgo de ser atropellados, todo esto debido a no utilizar elementos que permitan ser vistos como personas que van en la vía. Por esto nos enfocamos en soluciones sencillas que pueden ser eficientes y rápidas de implementar”, comenta.

incorporan un circuito. Para eso debemos hacer estudios, pruebas, ver los materiales que son más livianos, los que permiten mayor comodidad y ya hemos llegado a pilotos con un costo relativamente aceptable, pero resta trabajo aún.”. La finalidad es una sola. “Queremos que los ciclistas se transformen en actores presentes de la ciudad, un vehículo más en la vía y que este tipo de prendas los ayuden a comunicarse con otros vehículos para salvar vidas”, dice.

Paula Varela, Cristina Kusch, Sebastián González

Cuando salen a la calle a hacer las pruebas, relata, reciben felicitaciones y son muchos los automovilistas y ciclistas los que le consultan por el modelo. “Queremos dar nuevos pasos, avanzar hacia una prenda más integral que incluya educación. Por ejemplo, que el sistema te indique cuando cometiste alguna infracción.

Inicialmente te puede indicar vibrando que al virar no señalizaste, lo que también ayuda a la enseñanza”, complementa.

La clave está en la visión que tiene la empresa, explica. Tecnología 3M Desarrollando Cada Empresa; Productos 3M Renovando Cada Hogar; Innovación 3M Mejorando Cada Vida, es nuestro leit motiv. La principal búsqueda de la empresa nacida en Minnesota hace 116 años, es aplicar ciencia a la vida diaria, encontrar respuestas rápidas a los requerimientos que da la vida moderna y con la seguridad como bandera primordial. Por esa razón, buscan otorgar una plataforma a los emprendedores cuyos proyectos se enmarcan en esa línea. Sebastián y Paula cumplen con todos esos criterios. “ Ponemos a su d isposic ión nuest ras tecnologías, productos y conocimiento del mercado. A través de estas nuevas ideas y soluciones de Alta Visibilidad que nos traen los emprendedores tenemos la posibilidad de “bajar” nuestra tecnolo-

gía 3M Scotchlite en productos para el Usuario Ciudad y no tan sólo ser parte de los elementos de protección personal del Usuario Industria l, que es donde normalmente nos movemos. Con este trabajo nos permite pensar y crear fuera de la caja”, explica Kusch.

En ese mismo camino, además, siguen trabajando con colegios, Gobiernos Regionales, empresa privada, etc., en busca de iniciativas con las que puedan trabajar a corto plazo.

De la tesis a la práctica Sebastián González cuenta que en su largo proceso de 5 años ha descubierto uno de los principales problemas para avanzar.

En el mundo son pocas las iniciativas similares a la suya. “Mi idea es mezclar dos disciplinas, electrónica con diseño de vestuario. Hacer prendas vestibles que

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Paula Varela en tanto, ya muestra sus primeras chaquetas y porta herramientas diseñados con elementos reflectantes, que se pueden ver desde todos los ángulos y que cumplen con los estándares del grupo al que apunta: sobrios, de colores oscuros y, fundamentalmente, completamente funcionales. “El triángulo, que es como llama a su accesorio, tiene zona especial para herramientas y se unirá al arco de la bicicleta para que no moleste en sus saltos o movimientos. El cortaviento, incorpora elementos en el cuello y en las mangas, pero que no incomodan y que, al ser usado en otro lugar, se pueden doblar para que no se vean”, define.

Dos iniciativas creativas, que entienden problemáticas actuales de nuestros espacios públicos que fueron fomentados y potenciados por la academia y que hoy pueden hacerse realidad gracias a la empresa privada. Un trabajo coordinado, que permite avanzar en rebajar las víctimas por accidentes, pero que busca en el corto y mediano plazo, integrar de mejor manera a todos y cada uno de los habitantes de nuestras ciudades.

Disponible en tiendas Sodimac a lo largo del país.

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mi primera bicicleta

Pedaleando al ritmo de la naturaleza con el

SR. COMPOST

Para el arquitecto Álvaro Pineda, creador de la empresa de retiro de residuos orgánicos a domicilio, el compostaje y la bicicleta tienen algo en común: son formas para conectarse con los tiempos del planeta, lejos de la inmediatez y aceleramiento de la actualidad.

Por Natalia Bobadilla Fotos Victor Rojas

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A diferencia de los(as) entrevistados(as) que han pasado anteriormente por esta sección, Álvaro Pineda, más conocido como Sr. Compost, no fue de esos niños que soñaban con una bicicleta ni le pidió a sus padres una de rega lo. “Nací en Antofagasta. Siempre fue una ciudad que tenía muy poco de todo o que las cosas no llegaban. Había pocos supermercados, llegaban solo algunas películas, teníamos 1 o 2 canales de televisión y casi no se veían bicicletas. Tener una era bastante lujoso y las que llegaban eran súper pesadas.

Entonces como no las conocía, no tengo recuerdos de cuál fue la primera que tuve”, recuerda el arquitecto de 41 años, que hoy encabeza una empresa de retiro de residuos orgánicos a domicilio y compostaje.

Ya siendo más grande, comenzó a tomarle el gusto al pedaleo. “La bicicleta la usé siempre solo, no era de andar con amigos.

El ciclismo en Antofagasta no era un deporte muy popular porque siempre lo fue

el fútbol. Como es una ciudad angosta y larga, me gustaba salir en bici para llegar a la zona más lejana, al sur. Eran unos 20 kilómetros. Podía recorrer la ciudad y poder salir de ella de forma fácil”, cuenta.

“Mi experiencia de haber vivido en Antofagasta, una ciudad muy pequeña que se puede recorrer a pie, en micro y en bici, me acostumbró a no necesitar el auto”.

Por cuestiones personales, hasta el día de hoy, no ha sentido la necesidad de andar en vehículos motorizados. “Nunca fui amigo de los autos. Siempre usé bicicleta, más que nada por un tema de poco cariño a los autos, por temas familiares que son un poco complicados de contar. Durante la universidad y de ahí en adelante siempre me he movido en bici. La tomo como una forma de despejar la cabeza. No la veo como deporte, sí como un medio de transporte, a diferencia de andar en auto, que es aburrido, no es seguro y es caro”, explica.

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Sin prisa Álvaro hasta el año 2016 trabajaba como arquitecto. En sus tiempos libres disfrutaba realizando compostaje en su casa de los residuos orgánicos que generaba y también de algunos vecinos que se motivaron a participar.

Un día, navegando en Instagram, conoció una iniciativa que lo llevó a lanzarse con su proyecto Sr. Compost (www.srcompost.cl). “Conocí una empresa en Estados Unidos que se llama The urban canopy.

Está en Chicago y es de unos cabros jóvenes que hacen retiros de residuos orgánicos de domicilios en bicicleta. Los vi y pensé que era lo que tenía que hacer, el paso que tenía que dar. Me di cuenta que podía seguir ayudando al medio ambiente uniendo mis dos pasiones: andar en bicicleta y el trabajo que ya estaba haciendo con el compostaje. Y si podía ganar dinero para dedicarme solo a esto, era una buena

posibilidad. Así que me atreví, me arriesgué a hacerlo y aquí estoy”, detalla.

muy baja, por lo que es una labor doblemente sustentable.

Hoy tiene un equipo que incluye más de 25 ciclistas, con turnos rotativos, que lo ayudan al retiro de los residuos de los suscriptores en las comunas de Santiago, Independencia, Recoleta, Providencia, Ñuñoa, La Reina, Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea.

Hoy tiene como clientes personas particulares, pero también empresas. Sus objetivos son llegar a los 300 suscriptores este año y el 2019 ver la posibilidad de llevar el servicio a regiones.

El servicio funciona así: hay que escoger alguno de los planes de pago mensual, se recibe un balde de 10 o 20 litros con una bolsa compostable hecha de maíz en su interior. Al llenarla, la retiran y entregan una bolsa nueva. Los residuos van a un área de compostaje en Chicureo. Tres meses después, se entrega el resultado: abono natural.

Además de generar conciencia sobre el desecho de residuos, toda la cadena de transporte implica una huella de carbono

-¿Cómo es para ti poder dedicarte a lo que te gusta: andar en bicicleta y ayudar al medio ambiente?

-Pedalear te lleva a usar tu cuerpo para moverte. La bicicleta, según yo, es el mejor momento para que se te ocurran ideas, para conectar puntos de tu vida, experiencias, cosas que viste o que escuchaste.

Tiene que ver con cómo te conectas con una velocidad humana. Cuando estás en un auto, tienes que estar concentrado en manejar, porque es una máquina, que si no la manejas tú, te maneja a ti. Pero en

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bici puedes ir disfrutando la ciudad, ir mirando, darte cuenta de cosas que no verías si vas en un auto. Hace muchos años me di cuenta que cuando logras entender que la demora es algo positivo y no negativo, tu vida cambia. En bici te vas a demorar un poco más que en auto, pero en esa demora, te sincronizas con la demora que tiene la naturaleza para crecer, fluir, transformarse, que es lo que puedes ver con el compostaje. Vivimos en un mundo muy rápido y uno a veces piensa que todo tiene que ser así. La demora que te ayuda a comprender que estamos en un mundo, en un medio ambiente y en un planeta que se mueve a otro ritmo y si andas más acelerado, nunca vas a ser muy feliz. Me hace mucho sentido una frase de Nicanor Parra que dice “hay que volver a cocinar a leña”.

Demorarse y esperar no es negativo.

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Trip Helmets: Cascos de diseño local con calidad mundial.

“Estamos constantemente preocupadas de escuchar la opinión de la gente, eso nos ayuda a saber si vamos en el camino adecuado”.

Por Myriam Salazar

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L a nue v a nor mat iv a que r ige de sde noviembre señala el uso obligatorio de casco. Así que si no cuentas con uno debes conseguirlo cuanto antes. Aquí te presentamos una atractiva propuesta tanto en diseño como en comodidad y seguridad.

La kinesióloga Carmen Muñoz junto a su amiga arquitecta Constanza Uribe se conocen desde que estudiaban sus respectivas carreras.

Para Constanza la bicicleta tiene como artefacto múltiples cualidades. “Su estructura me parece una figura muy noble y amistosa, además la experiencia de subirse y pedalear te abre todo un mundo. En la universidad pedaleaba mucho y también los fines de semana, cada vez que puedo trato de salir. No soy tan fitness soy más bien ciclista recreativa, como estoy más relacionada a la estética, me gusta observar a la gente, su comportamiento y así traspasarlo a las creaciones como los cascos, trato de representar a los ciclistas en ese proceso de observación.

La infancia en el sur de Carmen le dejó recuerdos imborrables. “Vengo del sur, de Osorno, siempre andaba en bicicleta con mis primas, en patota y cuando me vine a estudiar kinesiología a Santiago me iba a la universidad en bici y de vez en cuando al cerro”.

Con amigas en común, un día coincidieron en una fiesta. “En ese tiempo las dos estábamos en busca de emprender, si bien estábamos encantadas con nuestras carreras, estaban bien en boga los emprendimientos. Hicimos nuestro primer pozo de dinero de $120.000, pensando que fuera una cifra ludica y que representara poco riesgo, con la que compramos accesorios para ciclistas, los que empezamos a vender en Barrio Lastarria, en ciclovias y en la CicloRecreoVía, ya que era una manera de darnos a conocer porque en esa epoca aun no teniamos una tienda con showroom .De a poco el mencionado capital inicial comenzó a crecer. De igual modo que participábamos en los foros , y nos comenzamos a ofertar en ferias y even-

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tos del rubro. Íbamos a la cicletada del primer martes súper equipadas, llevando gran cantidad de accesorios y productos, tirábamos toda la carne a la parrilla!”, recuerdan.

La idea funcionó, ahorraron y reinvirtieron el capital una y otra vez. Así después de un tiempo lograron forma lizar su negocio bajo el nombre de Viste tu Bici Ltda.

Trabajando oficialmente bajo este nombre, notaron la falta de mayor diseño en el mercado cletero. De esta manera nacen los cascos y la primera línea de productos de diseño propio Trip Helmets.

Para ello cada una aporta con su especialidad para lograr productos de alta calidad.

Carmen desde su punto de vista kinésico se encarga de la ergonomía, comodidad y calce perfecto. “Además de que sea liviano y ventilado y por sobre todo que tenga un alto estándar de seguridad en cuanto a certificación” asegura.

llar sus productos con altos estándares de calidad y producción, además de estar al tanto de las novedades del mercado.

Cuéntanos de las características técnicas de los cascos Trip Helmets.

-CM: En general todos son ultralivianos y ventilados, el broche es imantado lo que permite abrir y cerrar con una sola mano, la ergonomía, el diseño y la comodidad es nuestro foco. ¿En qué debo fijarme al momento de comprar un casco?

-CM: Lo primero que hay que considerar es que un casco te puede salvar la vida.

Debe contar con certificación europea (CE) la que garantiza que el fabricante cuenta con las cond iciones mínimas legales. En cuanto a tecnología de seguridad, en nuestras cajas tienen impresas la certificación CPSC es una agencia federal de Estados Unidos que regula el riesgo a posibles lesiones o incluso la muerte. Una de las certificaciones que más nos gusta es la SA8000 que nos garantiza que la empresa donde se fabrica el producto cuenta con un clima laboral seguro, saludable, con jornadas laborales reguladas, sin explotación infantil ni discriminación. Son cosas que al final le van sumando valor al producto. La ISO 9001 garantiza un casco muy seguro.

Por su parte la labor de Constanza viene del lado del diseño. “Trato de darle identidad a los cascos, ya sea a través de colores nuevos, gráficas distintas e incluso la forma de presentación. Queremos que la gente los reconozca y sepa que Trip Helmets es una marca nacional.

Como mujeres emprendedoras, ¿cuál ha sido el mayor desafío y logro hasta ahora?

-Constanza: bueno los viajes siempre traen experiencias, ver colores nuevos, sentir sabores diferentes, y en este caso particular creo que nuestro viaje a China

fue una experiencia enriquecedora personal y laboralmente, conocer los proveedores, tratar de explicarles como plasmar nuestro diseños en su producción, transmitirle toda esta identidad, esa conversación y sentirse en un mundo globalizado y de vanguardia, porque ahí está la máxima tecnología en las bicicletas te abre otra perspectiva del mundo. Esa experiencia sin duda es nuestro mayor logro.

Constanza y Carmen asistieron a la China Cycle Shanghai el año 2017, un viaje de casi dos semanas donde conocieron a nuevos proveedores con quienes desarro-

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¿Cuáles son los cuidados para mantener el casco en buenas condiciones y cuál es su duración?

-CM: los principales cuidados son 4: siempre hay que limpiarlo con agua y jabón neutro, en ningún caso con sustancias químicas que puedan corroer el casco. Lo segundo es no exponerlo a golpes innecesarios no exponerlo a temperaturas muy fuertes ya que el calor puede perjudicar la resistencia de la solución adhesiva que tenga el casco y por último jamás intentar repararlo, si se rompió hay que cambiarlo, si tuviste un accidente y el casco no se rompió podría estar fisurado por dentro, por lo tanto, no te protegería en una siguiente caída. Los expertos recomiendan de 3 a 5 años el uso de un casco o hasta una eventual caída.

Algunos modelos Trip Helmets son: Modelo Street Tamaño: S (50~54)cm | M (54~58) cm, Ventilaciones: 6, Peso: 240g, Broche Magnético, puedes abrir las correas con una mano, fácil uso. Materia l: PC + GREY AMERICANS EPS, Pad System: Cool Comfort Pads, Correas: Ajustables, Rueda: Incluye ajuste, Malla anti insecto, Construcción: In-Mold. Certificaciones: CE EN1078, CE EN108 0, GS, CPSC1203.

Modelo Enduro Ta ma ño: S/ M (55~58)cm | L / X L (58~61)cm, Ventilaciones: 20, Peso: 250g, Material: PC + GREY AMERICANS EPS, Pad System: Cool Comfort Pads, Cor reas: Ajustables, Rueda: Inc luye ajuste, Malla anti insecto, Construcción: In-Mold, Certificaciones: CE EN1078, CE EN1080, GS, CPSC1203.

Modelo Kids Luna Ultra Iiviano, 235 gramos, 17 Ventilaciones, Certificación Europea (CE EN-1018, CE EN-1080). Certificación CPSC y Certificación GS.Colchas lavables. Incluye ajuste.

La línea Trip Helmets continúa con luces recargables a través de USB y con las que además se puede cargar el celular. También puños, bandanas, fundas de bicicletas, cortavientos y próximamente guantes. ¿Cómo ven el futuro de la marca y su expansión en el mercado?

-CU: Queremos tener una línea propia de bicicletas. Primero hay que posicionar bien la marca, que la conozcan y se identifiquen con ella y de ahí lanzar a bicicleta para sentirnos seguras de que estamos haciendo bien las cosas.

-CM: Yo creo que la gente está esperando la bicicleta Trip Helmets.

Sus productos se encuentran desde Arica a Punta Arenas, ¿cuándo van por el mercado internacional?

-CU: es un sueño que queremos concretar, creo que ver nuestros productos en otra latitud del mundo sería muy emocionante y estimulante como persona y profesional, porque también desarrollo mi parte de arquitecta, ojalá lo llevemos a cabo, pero como te decía, no hay que apresurarse, primero tenemos que posicionar bien la marca y después con mucho trabajo lan-

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zarnos a exportar el producto a lugares como Colombia, Brasil y México.

-Ustedes viajan constantemente promoviendo sus productos, ¿qué impresión tienen del ciclismo urbano y si ven una expansión de la tendencia en Chile?

-CU: totalmente, falta mejor diseño de las calles para que esto explote y la gente empiece a llenar las calles. Es lógico que seamos ciclistas, es cómodo, es entretenido, no hay nada negativo en el uso de la bicicleta. Como te dije es maravilloso que una estructura tan noble y simple te pueda conducir donde quieras, mejorando tu forma de ser, tu estado físico y sin contaminar.

-CM: Creo que como ciclistas debemos hacernos cargo de nuestra propia seguridad. Si sé que voy a pedalear de noche debo llevar luces, casco, reflectantes y ojalá todos Trip Helmets. www.triphelmets.com Facebook Trip Helmets Instagram Trip_helmets Erasmo Escala 2351, Santiago

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portafolio

Imagen de Mujer Camila Cuevas, Camila Espinoza, Maite Zárate y Antonia Cataldo

Solo hace días, nuestra escuela celebró su 42 aniversario y para ello encargó a cada alumno que participara con una imagen en la elaboración de lo que sería un portafolio colectivo. Un cuerpo compuesto de ilustraciones y fotografías que dan cuenta del quienes somos desde nuestra propia obra.

En un año marcado por diferentes luchas desde lo social, queremos destacar el trabajo de nuestras alumnas, para ello en este portafolio se presenta un resumen de imágenes que provienen desde lo femenino y que son parte de proyectos que se desarrollan en un espacio formativo democrático, inclusivo y tolerante. De igual forma celebramos la diversidad de miradas con que nuestra escuela se nutre día a día, año a año.

Las imágenes corresponden a las autoras Camila Cuevas, Camila Espinoza, Maite Zárate y Antonia Cataldo.

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Camila Cuevas · 31 ·

Maite Zárate · 32 ·

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Antonia Cataldo · 34 ·

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vivencial

La bicicleta, mi compromiso político y ejercicio intelectual.

Por Paola Castañeda, ciclista y candidata PhD Geografía Universidad de Oxford.

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He pasado la mayor parte de mi vida en “ciudades ciclistas”: aquellas donde o bien hay buenas infraestructuras y políticas en pro de la bicicleta, o donde la gente simplemente se mueve en bicicleta (sólo recientemente entendería que una cosa no implica la otra). A pesar de esto, la bicicleta llegó tarde a mi vida y, cuando lo hizo, fue de manera accidentada y accidental. Bogotana que soy, crecí escuchando que “Bogotá no tiene mar, pero tiene Ciclovía”, y que les bogotanes podemos salir a pasear y ejercitarnos todos los domingos a pesar de encontrarnos en lo alto de los Andes. Con todo, sólo recuerdo haber salido a disfrutarla una vez. Asimismo, siempre supe de la existencia de unas “ciclorutas”: las habría visto, pero jamás las habría incorporado a mi mapa mental de una ciudad que había construido en mi cabeza como hostil y peligrosa; una ciudad que sólo se podía recorrer desde la seguridad de un vehículo motorizado,

bien el bus, bien el auto, bien el taxi. La bicicleta, entre el cajón más empolvado de mi imaginario urbano, figuraba como algo mítico que existía en mi ciudad, pero lejos de mí.

La primera vez que consideré la bicicleta como opción de movilidad estaba sentada dentro de un taxi en medio de un trancón que no avanzaba, y yo tenía prisa. Se me ocurrió que la bicicleta que recientemente había comprado mi hermana para ir a la universidad (lo hizo una vez) sería la única forma de llegar a tiempo a mi destino, de manera que me bajé del taxi y corrí de regreso a casa para ejecutar mi nuevo plan de movilidad. Dicen que en bici vuelas; en esta ocasión volé y me estrellé duro contra el pavimento a escasas dos cuadras de mi punto de partida. Mi primera aventura urbana en bicicleta terminó en una ambulancia que, por el mismo trancón, se demoró una hora en llevarme a la sala de

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urgencias a pocas calles del lugar del accidente. ¿El diagnóstico? Luxación del codo izquierdo. La cosa no empezaba bien.

Al poco tiempo de accidentarme viajé al Reino Unido para realizar mi posgrado en geografía. Soy historiadora de la ciencia, pero en algún momento las preguntas que le hacía a mi disciplina desbordaron su capacidad de responderlas: la preocupación por el medio ambiente, las relaciones entre naturaleza y sociedad, y la posibilidad de crear otros mundos a través del pensamiento geográfico me condujeron por otro camino. Así llegué a una de las ciudades “ciclistas” del Reino Unido, donde la bicicleta no era una “solución de movilidad”, sino algo que todes hacían, y que yo también hice. Se trataba de un uso de la bicicleta poco reflexivo: un uso torpe, en el que la bicicleta cumplía un papel estrictamente funcional – me llevaba de mi casa a las clases y a veces, de

este encuentro ciclista conduciría a un cambio en mi proyecto de investigación, en mi carrera profesional, y en mi vida.

Aquella noche encontré algo que le hablaba directamente a mi naciente interés por la geografía urbana y el derecho a la ciudad – algo que llevaba a la práctica lo que, hasta el momento, sólo conocía en la teoría. Encontré que, además de Ciclovía y ciclorutas, Bogotá tiene colectivos ciclistas (en aquel momento, conté más de veinticinco) que se reúnen para salir a rodar noche tras noche, a lo largo y ancho de la ciudad. Que aún en la autodenominada Capital Ciclista de América Latina la bicicleta despierta pasiones, debates, amores, odios, y moviliza activismos.

milagro, de la fiesta a la casa. No hacía falta que supiera de convivencia vial, de despincharme, y ni siquiera hacía falta que supiera usar los cambios en la bicicleta barata que conseguí al poco tiempo de llegar. Tampoco hacía falta usar casco, ni disponer de la infraestructura perfecta – de hecho, la infraestructura ciclista en Oxford consiste más en el pedalear de la gente, en la práctica, en la costumbre, que en amplias y cómodas pistas. Como dicen algunes colegas, es la infraestructura social lo que nos permite pedalear. Tampoco hacía falta reflexionar sobre el papel de la bicicleta en la ciudad. La movilidad ciclista, simplemente, se hacía.

de quiebre en la vida, en ese instante no supe reconocer que este encuentro había despertado en mí una curiosidad enorme, y recuerdo con ternura la respuesta que le dieron a nuestra pregunta: “Qué están haciendo?” “Estamos paseando en bicicleta.” Parece simple, rayando en la obviedad, pero el significado de su respuesta resultó ser tan profundo que dio paso a las preguntas, ideas, y teorías que pasaría el siguiente año desentrañado. En efecto,

Regresé a Bogotá al cabo de un año, con un proyecto de investigación preparado para optar por el título de Magíster en Geografía. A las pocas semanas de estar en Colombia tuve mi primer encuentro ciclista. Fue un encuentro inolvidable: una típica noche bogotana, fría, en la esquina de la Calle 72 con Carrera 4, caminaba con mi familia cuando nos encontramos un enorme grupo de personas en bicicleta parado en la calle sin explicación aparente. Como suele suceder con los momentos

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Del accidente a la accidentalidad, asumir el reto de investigar el movimiento ciclista suponía un acto de fe ciega: arriesgarme a equivocarme, a accidentarme; superar la memoria del dolor y del miedo; atreverme a andar en bicicleta por la ciudad, e irme por la calle, a menudo de noche; asumir la bicicleta como estilo de vida, y hacerlo todo en un abrir y cerrar de ojos. Yo no era ciclista. Supuso, a lo largo de los seis meses que duró la investigación, reconocer la ciudad en la que había vivido casi toda mi vida pero que desconocía fundamentalmente. Atrapada entre una caja de metal, lo que creía conocer no era la ciudad, sino los espacios intramuros de mi vida cotidiana. Así, mi nuevo proyecto implicó desdibujar la capital que tenía en

mi cabeza y re-trazar mi mapa mental a partir de la bicicleta: las rutas, los tiempos, las distancias, y los espacios tenían que se replanteados.

Participé en la forma más v isible del activismo ciclista bogotano: las rodadas (ciclopaseos, o cicletadas) nocturnas que inundan las calles capitalinas de música, gritos, silbatos, timbres, arengas y, por supuesto, de personas haciendo uso democrático del espacio de una manera conducente al disfrute. También conocí a muches de les artífices de este fenómeno, y a través de sus testimonios pude entender sus convicciones y sus sueños para la capital. Con el tiempo, comencé a pensar en estos espacios en movimiento como ejercicios del derecho a la ciudad móvil: una forma de hacer ciudad que entiende la movilidad como la forma fundamental de relacionarse con y producir el ámbito urbano, y que encuentra expresión en la movilidad espontánea, inesperada, juguetona, carnavalesca, y que lleva a las personas a encontrarse en un momento de sentirse vivas. Es una forma de movilidad que despierta las solidaridades latentes en nuestro quehacer cotidiano, y que nos lleva a desarrollar ciertas sensibilidades que serán fundamentales para la construcción de una nueva vida urbana: la “convivencialidad”. Entendí que aún en la ciudad ciclista hace falta ciclo-activismo porque hay algo más en juego que la bicicleta y sus infraestructuras, y es ¿qué tipo de sociedad queremos tener, y qué tipo de personas queremos ser? Dentro de esta forma de entender el derecho a la ciudad, no hay cabida para la movilidad motorizada en masa.

en mi vida es un compromiso político y un ejercicio intelectual. Es político, pues desde la bicicleta puedo afirmar mi lugar en el mundo y movilizar mis convicciones.

De mano con el pensamiento geográfico, con la bicicleta tejo mundos: el cuidado al medio ambiente; el anti-capitalismo; la autogestión; el feminismo y la solidaridad confluyen en mi pedalear. Asimismo, es un ejercicio intelectual que me mueve las ideas. Ahora que dedico mi tiempo a mis estudios doctorales sobre el movimiento ciclista latinoamericano, salir a pedalear es la mejor forma de pensar: pienso en las

Regresar de Bogotá a Inglaterra y entregarme a la parte sedentaria del proyecto – escribir la tesis – me llevó a experimentar con otras formas de moverme en bicicleta.

Con trayectos cotidianos más cortos, el cuerpo (¡y el espíritu!) me pedían volver a los pedales en forma. Entre el ciclismo de ruta y el cicloturismo no encontré lo que me dio mi primer amor ciclista: la bicicleta urbana y el ser-con-la-ciudad; poder compenetrarme con el mundo de mi cotidianidad de una forma singular.

En efecto, en la actualidad la bicicleta

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desigualdades sociales, en la discriminación sistémica, en la urbanización neoliberal, en el derecho a la ciudad, en las emociones que nos mueven al pedalear, en los admirables esfuerzos les compañeres ciclistas-activistas, en ser-con la ciudad al pedalear, y en la descolonización de la movilidad latinoamericana como respuesta a la ideología de la modernidad.

Entre Bogotá, Oxford, Santiago y todas las ciudades que he visitado entre una y otra, he encontrado culturas de la movilidad diversas y fascinantes, buscando darle respuesta a la pregunta ¿Qué mueve a la gente?

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