Revista Pedalea #56

año

06 | n º 56 | enero 2019

Valentina Dávila La bicicleta siempre presente Editorial Por Evelyn Vicioso Moyano de Biciosas Mujeres al Pedal Actualidad Los grandes desafíos y avances que plantea la nueva Ley de Aporte al Espacio Público Viste la Bici Colectivo de emprendedores se reúnen en torno a la bicicleta

Revista mensual de circulación gratuita www.revistapedalea.com

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Contenidos Publicación digital de fomento de la cultura ciclista de edición mensual. //Directora Myriam Salazar //Textos Natalia Bobadilla Patricio Cofré Ignacio Jaque Myriam Salazar Colaboración especial de Evelyn Vicioso Moyano conductora de Biciosas #MujeresAlPedal //Fotografías Víctor Rojas Myriam Salazar //Portada Myriam Salazar //Portafolio Alpes Escuela de Imagen y Comunicación //Diseño Aribel González //Diagramación La Máquina Editores //Ventas Victor Rojas vrojas@revistapedalea.com //Contacto contacto@revistapedalea.com

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Ley de convivencia vial, ¿quién se preocupa de las mujeres?

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Lo Vásquez Sustentable

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Revista Pedalea es una publicación independiente, editada por La Máquina Editores Limitada. Revista Pedalea no se responsabiliza por las opiniones de sus colaboradores. Todos los derechos reservados. Las imágenes publicadas no pueden ser reproducidas por ningún medio sin autorización.

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Aporte al Espacio Público: los grandes desafíos y avances que plantea la nueva ley

mi primer a bicicleta

Valentina Dávila

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Calipso

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Ley de Convivencia Vial , ¿quién se preocupa de las mujeres?

Evelyn Vicioso Moyano, socióloga, urbanista y conductora de Biciosas #MujeresAlPedal

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El día 11 de noviembre entró en vigencia la nueva Ley de Convivencia Vial que contó en su elaboración de organizaciones y colectivos ciclistas. Desde la comunidad bicicletuda se realizaron recomendaciones para la seguridad de peatones, ciclistas y automovilistas.

El espíritu del proceso participativo fue comenzar a respetar el Derecho a la Ciudad tanto de personas individuales como colectivos de habitantes. Donde el territorio es considerado como un espacio de ejercicios y garantías de los derechos de todes. Pensar desde el enfoque de derechos, o como hace pocas semanas relataba Jan Gehl, desde la escala humana, es asegurar la distribución y los beneficios equitativos, universales, justos, democráticos y sustentables de los recursos, servicios, bienes y oportunidades que ofrecen las ciudades.

Santiago, donde crecí y vivo, siempre está al debe en asegurar el derecho a la ciudad de manera equitativa. Es más, con el avance inmobiliario, se ha convertido en una ciudad donde su calidad de vida empeora y quita tiempo valioso a sus ciudadanos y ciudadanas.

En este sentido, la entrada en vigencia de la Ley era una oportunidad de invitar a compartir las calles y nuestros espacios públicos disminuyendo la velocidad de los automóviles. Invitando a ciclistas a tomarse las calles y bajarse de la vereda.

En una ciudad que tenía todo en contra, mala calidad de ciclovías, mala iluminación y privatización del espacio público se lograba llegar a un 4% de los viajes diarios cuando la inversión en infraestructura no superaba el 1% del presupuesto de transporte.

Estaba convencida que era una buena ley, y que sin proponérselo invitaría a más mujeres a comprometerse con el vehículo del futuro. Hoy somos sólo un 27% según datos de la Encuesta Origen Destino de SECTRA (2012) y la principal barrera es la inseguridad vial y el acoso callejero que nos enfrentamos día a día. En una sociedad patriarcal como la nuestra, a las mujeres nos cuesta ganar espacios de seguridad.

Si revisamos algo de historia, la bicicleta desde el siglo XIX es un símbolo de libertad para las mujeres y muchas veces estuvo asociada a movimientos sufragistas que permitieron que hoy podamos votar y participar en política. En diferentes momentos de la historia recorrer distancias de manera rápida y casi sin gasto mejoraba las condiciones desiguales de la economía de las mujeres.

Las ventajas del vehículo del futuro tienen que ver con ganar tiempo libre y mejorar los índices de salud. En ambos las mujeres estamos en una situación de inequidad.

Pedalear suponía todo un desafío ya que los hombres lo consideraban poco decoroso, peligroso para la unidad familiar y hasta argumentaban que podía causarles daños físicos, principalmente a la perdida de la virginidad.

Hoy la promoción del automóvil y la fiscalización de recomendaciones que nada fomentan la bicicleta complica el panorama de las mujeres. Se establece un espacio inseguro además desde la institucionalidad y la obligación de bajarse a la calle sin fiscalización a automovilistas.

La bicicleta es una forma de desafiar a la sociedad machista del siglo XX. Hoy, que se presenta como un vehículo amable con el medioambiente y por ende debiese ser el motor de un cambio cultural que permita compartir nuestras calles a los ritmos que proponemos las mujeres. Pensando en nuestro entorno y nuestros afectos diarios.

Privilegiando la seguridad y el espacio compartido con peatones y automovilistas.

Según Susan B. Anthony, líder estadounidense por los derechos civiles, la bicicleta era el objeto que más había contribuido a la emancipación de la mujer. Y parece que en los tiempos de fiscalizaciones y multas que estamos viviendo, nuevamente tenemos la oportunidad de utilizarla como un medio de emancipación cultural en nuestras ciudades.

Así como las mujeres de países como Afganistán, Arabia Saudí o Irán siguen luchando por un derecho tan básico como es montar en bicicleta. En Chile tenemos el desafío de mejorar nuestra convivencia vial que invite tanto a hombres y mujeres de distinta edad a compartir el espacio público. Que es de todes y donde construimos una sociedad del siglo XXI. Segura, amable y a escala humana.

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actualidad

Aporte al Espacio Público: los grandes desafíos y avances que plantea la nueva ley

A partir de la entrada en vigencia del nuevo texto legal, cada proyecto inmobiliario deberá entregar a los municipios una importante cantidad de recursos con el fin de mitigar efectos tanto en tránsito, como en su entorno inmediato. Ciclovías, parques, luminarias, bajadas universales podrían llegar de la mano de las moles de cemento.

Un punto de partida para construir ciudades más amigables, pero que nos plantea una duda ¿las instituciones públicas están preparadas para desarrollar planificaciones y mejoramientos con una mirada de largo plazo? Los expertos responden.

Por Patricio Cofré

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Uno de los grandes debates de las últimas décadas con respecto al desarrollo de las ciudades de nuestro país, dice relación con la llegada masiva de proyectos inmobiliarios, la densificación de zonas residenciales, el consiguiente impacto en su entorno y el fin de la lógica de los barrios como los conocíamos hasta ahora.

En concreto: un grupo de 10 o 15 casas, con no más de 100 o 200 habitantes, son demolidas para sustituirlas por torres de edificios que, en apenas 3 o 4 años, elevan 10 veces o más el número de habitantes de un lugar. Ejes principales, pequeñas calles o hasta estrechos pasajes han recibido un incremento indiscriminado en la carga peatonal y vehicular, sobrepasando totalmente su capacidad.

Pese a eso, el espacio vial, las áreas verdes y otras necesidades de las nuevas comunidades son considerados solo de manera lateral o no son incluidos dentro de los proyectos habitacionales o comerciales, por lo que mucha de la infraestructura existente colapsa, queda completamente inadecuada para las nuevas exigencias o, en muchos casos, se desnuda y profundiza la ausencia de ella. Esto, ha puesto en

jaque la calidad de vida de los vecinos e incorpora mayores demandas para los gobiernos locales, las que en su mayoría no pueden ser subsanadas.

“El ejemplo paradigmático es el de los denom inados “g uetos ver t ica les” de Estación Centra l, que en 5 años han aumentado la densificación del sector en más de 1.000%. Eso ha pasado también en San Miguel, en el eje de Gran Avenida en el Llano Subercaseaux, con muchísimos edificios de departamentos y así se ha replicado en muchos otros sectores de Santiago. En regiones la situación no es tan descontrolada, pero Concepción y La Serena, entre otras ciudades, tienen problemas serios de congestión sin la densidad de habitantes de la capital”, argumenta Rodrigo Martin, Arquitecto de la Universidad Católica, Subdirector del SmartCity Lab de la Universidad de Santiago e integrante de Red Ciudad Futura.

Por esa razón, y considerando las falencias de las actuales herramientas de mitigación, durante 2016 se aprobó la Ley de Aporte al Espacio Público, una nueva normativa que busca que los privados entreguen una importante cantidad de

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recursos a modo de compensación por las edificaciones que construyen. Cada empresa deberá desembolsar un 44% del avalúo fiscal del valor del terreno donde se ejecutan las obras, con el fin de entregarlo a los municipios para que estos inviertan en medidas en el entorno. Ciclovías, plazas, cruces peatonales, semaforizaciones, bajadas universales, podrían ser construidas para reducir los efectos con los dineros provenientes de esta legislación.

El urbanista y director del Laboratorio Ciudad y Territorio de la Universidad Diego Portales, Genaro Cuadros explica que “hay una expectativa muy grande porque esta ley es fundamental debido a que inyectará recursos que permitan llevar a cabo una serie de mejoras en los territorios que, hasta hoy, los municipios no tienen capacidad de desarrollar. Su efecto será dotar a los municipios de financiamiento que hoy no existe y que viene de los privados para desarrollar integralmente el espacio público de la comuna, a través de la elaboración de planes maestros para cada territorio y de proyectos identificados en cada uno de ellos”.

Actualmente, resta que ingresen a la Contraloría General de la República (CGR) los reglamentos que delinearán la operación del cuerpo legal. El diseño final, tras la aprobación del Congreso Nacional, corresponde al Ministerio de Vivienda y Urbanismo y al Ministerio de Trasportes y Telecomunicaciones. Una vez que CGR tome razón de esos decretos, comenzará a regir. Esto debió ocurrir en el segundo semestre de 2018.

¿Estamos preparados?

En medio de este proceso, dos ingenieros especializados en la materia decidieron elaborar una propuesta y desarrollar un manual que incluya las principales consideraciones que deben tener los distintos organismos para plasmar de mejor manera el cuerpo legal que estaría en vigencia durante 2019.

función administrativa”, se puede leer en el documento como una de las primeras premisas planteadas por López y Olivares.

En esa línea, López, detalla que uno de los problemas clave de las instituciones públicas es la falta de interacción de los distintos estamentos internos. “Hoy día, estr uct ura lmente, los municipios no conversan internamente entre sí para los proyectos en el espacio público. No habla la Secretaría de Planificación con Tránsito, o con la Dirección de Obras o con el asesor urbano. La ley necesita que se funcione como un solo ente”, ejemplifica.

A su juicio, el rol de aunar criterios, de entrelazar iniciativas y de consolidarlos debería recaer en un área específica. “Tenemos la convicción de que debería ser coordinado por nuevas áreas de movilidad que se creen en cada municipio, con el fin de que se encargue de dar las directrices y de manejar un banco de proyectos para utilizar los recursos”, indica.

Genaro Cuadros comenta que “la ley implica desafíos importantes porque el gobierno tendrá que entregar herramientas técnicas, administrativas y profesionales para poder implementarlas. Se deberá Ariel López

Ariel López, Ingeniero en Transportes y Magíster en Urbanismo de la Universidad de Chile, junto a su colega Miguel Olivares, actual encargado de Movilidad de la Municipalidad de Santiago, escribieron un documento para generar lineamientos y estrategias para el cumplimiento más efectivo del cuerpo normativo una vez que entre en rigor. (Ver detalle en recuadro) “Nuestra idea era responder a una pregunta muy actual que es ¿Cómo podemos incluir en el sistema esta nueva forma de entender la Movilidad? Todos hablan del concepto, pero hoy no existe en ningún organigrama, ni en los municipios, ni en el Estado. La idea que tenga un sustento institucional y en nuestra fórmula, que permita conversar a distintas áreas para planificar proyectos, tanto a nivel comunal, como regional”, indica Olivares.

Para ambos especialistas es crucial que c ad a comu na com ience a for ma r de manera urgente la creación de unidades, jefaturas o direcciones de movilidad urbana dentro de sus organigramas. “La nueva ley cambia el enfoque al integrar el transporte y el espacio público, (áreas paralelas que actualmente no convergen dentro de los municipios) esto obliga a cambiar la forma de llevar adelante esta

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Miguel Olivares

crear planes maestros, diagnóstico sobre los impactos de las obras, por lo que el recurso humano deberá estar más preparado y deberá identificar alternativas de largo plazo y gestionar recursos de manera eficaz. Especialmente en aquellos municipios que hoy cuentan con poca dotación”.

Cambio de modelo Uno de los factores más relevantes de la legislación es que establece que el 70% de los recursos que deberán entregar los privados, deberá utilizarse en iniciativas de movilidad, mientras que el restante 30% en proyectos que incluyan el mejoramiento integral del espacio. Uno de los riesgos, es que, de no existir ese listado disponible para su concreción, los dineros no podrán ser ejecutados. En ese caso, será el gobierno regional el que deberá contar con esa cartera de obras.

Ariel López asegura que el cambio representa un nuevo paradigma para entender el desarrollo de las ciudades. “La legislación actual planteaba que la mitigación operaba para el transporte público, pero ahora se incluirá por primera vez se mejorará el entorno de forma complementaria, ya sea con arborización, juegos infantiles,

limpieza de fachadas, nuevas luminarias u otras obras. Esto es un cambio fundamental”, indica.

Además, agrega, “la modalidad anterior concebía al espacio público y al transporte como algo desconectado. No entender la movilidad como un todo, es un gran error.

Hoy estamos pensando en que tenemos que reconectar los viajes pequeños. Que la señora vaya a la panadería por veredas en buen estado, con arbolado, descansos e iluminación que le permita desplazarse de forma segura. Los últimos 40 años nos hemos dedicado a conectar a los que están lejos y hemos desconectado a los que están cerca”.

Rodrigo Martin recuerda que una de las principales falencias de los Estudios de Impacto en el Sistema de Transporte Urbano (EISTU), el modelo que se utilizará hasta que opere la nueva normativa, radica en su fragilidad y falta de efectividad. “Muchas veces se dividen los paños, las torres o el rol de las propiedades en el Servicio de Impuestos Internos, con el fin de no sobrepasar la norma relativa al número de estacionamientos, por ejemplo, y así evitar tener que realizar estudios y

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compensaciones”, explica el académico de la USACH. Precisamente uno de los principales desafíos, según su opinión, será la capacidad de respuesta que tendrá cada comuna a la hora de recibir solicitudes de edificación y desarrollar las obras beneficiadas. “No se puede crear un cuello de botella porque las inmobiliarias tienen plazos para sus proyectos y exigirán una velocidad de respuesta. Ese puede ser un motor importante para que el efecto de la ley se vea en nuestras ciudades en un plazo de 3 o 4 años”, detalla.

Miguel Olivares espera que el impacto sea relevante para el rediseño de espacios públicos que hoy se encuentran deteriorados y considera que el plazo para ver los primeros cambios, será en un plazo breve.

“Estamos pensando en las ciudades para las personas y para recuperar los barrios.

Hoy la mayor parte de la inversión se va a los centros y subcentros de las comunas y muchas veces los barrios no reciben aportes. Con esta ley, la idea es recuperarlos y que, por lo tanto, la calidad de los espacios sea primordial y que tenga como foco central las necesidades de la ciudadanía”, concluye.

Hágalo usted mismo Ariel López y Miguel Olivares elaboraron un documento que ellos mismos han denominado como un kit “Hágalo usted mismo” con miras a entregar una serie de medidas para que sean aplicadas por los municipios del país (El texto se puede leer completo en https://medium.com/@arieIIopez/direccionde-movilidad-hagalo-usted-mismo-f2e17a903bd8 ) Además de la creación de unidades especializadas, también simplifica algunas de las medidas contenidas en la ley. Por ejemplo, aseguran que los recursos obtenidos podrán ser utilizados también para expropiar terrenos para los mejoramientos, pero también para la elaboración de proyectos y planes.

“Este manual lo creamos para que sirva para todos los municipios a nivel nacional y el Estado se sume.

En Latinoamérica somos el único país que no tiene secretaría de movilidad, pero en Chile no está establecido”, explica Miguel Olivares.

Entre las consideraciones, se entregan recomendaciones como la posibilidad de entregar atribuciones a una unidad de esas características, desde la Secretaría de Planificación Comunal, la Dirección de Desarrollo Comunitario, Medio Ambiente, Administración y Finanzas y Salud.

Esto, para preparar un plan integral que realice proyectos, lleve una relación del uso y movimientos de cada uno de los aportes económicos, la asignación de esos recursos.

Además, finalmente, se otorga el rol de coordinar con otros municipios. “Muchos proyectos comunales no tienen impacto si no tienen una coordinación con sus territorios vecinos, solo generando redes se puede tener un alcance relevante para la ciudad. Ese es el ejemplo que se ha dado con ciclovías, vías para transporte público o sistemas de bicicletas públicas”.

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cool place to bike

EN SU OCTAVA VERSIÓN, COOL PLACE TO BIKE PREMIÓ A 22 EMPRESAS E INSTITUCIONES POR INCENTIVAR EL USO DE LA BICICLETA.

ACHS, Grupo Security, Enap, WOM y la Subsecretaría de Transportes estuvieron entre las 22 entidades ganadoras, la cifra más alta en la historia del evento.

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Con la presencia de Luis Alberto Stuven, secretario ejecutivo de la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (Conaset) y del Seremi de Energía de la Región Metropolitana, Sebastián Herrera, además de gerentes y trabajadores de las empresas participantes, auspiciadores y colaboradores, se realizó la premiación de la octava versión del Cool Place to Bike, concurso desarrollado por Kappo Bike que incentiva el uso de la bicicleta, y que en esta oportunidad tuvo a un total de 22 empresas e instituciones públicas ganadoras.

“Estamos muy contentos con el resultado de esta versión, por primera vez en la historia del evento 22 instituciones lograron sus metas, lo que demuestra que hay una preparación y preocupación mucho más grande por parte de las empresas participantes. Esto último se explica debido a los reportes de impacto que les entregamos en cada versión, gracias a eso las empresas están dejando de ver a la bicicleta como un riesgo y la están viendo como una inversión”, dijo Iván Páez, CEO de Kappo Bike.

El galardón es un reconocimiento a las empresas que logran cumplir con todos los objetivos de la actividad (cantidad de participantes, CO2, calorías y puntos de experiencia), permitiendo que sus colaboradores se transporten en bicicleta al trabajo ocupando la aplicación KAPPO Bike para registrar sus viajes, participar de las misiones por redes sociales, entre otros.

Adicionalemte, a todas las empresas participantes se les entregó un reporte de impacto relacionado a la cantidad de kilómetros recorridos por sus trabajadores y sus equivalentes en CO2 no emitido al ambiente, entre otras eco-equivalencias. Así las instituciones pueden visualizar mejor los impactos positivos del uso de la bicicleta como medio de transporte en sus trabajadores, tales como el fortalecimiento de las relaciones de los equipos participantes, el impacto en la reducción de la Huella de Carbono de la empresa, trabajadores más saludables, productivos y motivados en el día a día.

LAS CIFRAS GLOBALES DE LA INICIATIVA PARA EL PERIODO NOVIEMBRE 2018 son: Total participantes: 2.931 Total de viajes: 31.239 Total kilómetros: 273.957 (equivalentes a 7 vueltas a la Tierra) Minutos de ejercicio: 1.209.684 CO2 NO emitido: 62.7 toneladas Combustible NO consumido: 23.242 litros Calorías quemadas: 6,3 millones (equivalentes a 12.602 empanadas de pino o 20.004 mote con huesillo).

GANADORES DESTACADOS • Grupo Security: 196 participantes que registraron 39.007 kilómetros, 4.434 viajes, 158.417 minutos de ejercicio, 8.9TON de CO2 no emitidos al ambiente y 897.177 kcal quemadas.

• Viña Concha y Toro: 210 participantes que registraron 18.252 kilómetros, 1.819 viajes, 86.697 minutos de ejericio, 4.1TON de CO2 no emitidos al ambiente y 419.816 kcal quemadas • ENAP: 169 participantes, 22.007 kilómetros registrados, 1.960 viajes, 74.594 minutos de ejercicio, 5TON de CO2 no emitido al ambiente y 506.162 kcal quemadas.

Kappo bike agradece a todos sus participantes, les invita a seguir registrando sus carreras e invita a nuevas empresas a sumarse a este desafío en www. coolplacetobike.com y ser parte de su próxima versión en abril 2019.

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mi primera bicicleta

VALENTINA DÁVILA: PEDALEO Y REDES SOCIALES POR SANTIAGO

Con sus miles de seguidores en redes sociales, esta maquilladora y también conductora de “Santiago adicto” muestra su día a día, donde la bicicleta siempre está presente.

Por Natalia Bobadilla Fotos Myriam Salazar

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De los 27 años de vida de la maquilladora y youtuber, al menos 20 los ha pasado arriba de una bicicleta. Y hoy, es habitual ver que, cuando la también conductora del programa “Santiago adicto”, de 13C, comparte su día a día en redes sociales con sus miles de seguidores, se le vea sobre las dos ruedas.

“Me acuerdo perfecto de mi primera bici. Era una morada con un holograma rosado. Me la regaló el Viejito pascuero cuando tenía 7 años. Tenía rueditas y muy rápido ya se las quería sacar. Tengo recuerdo de muchas caídas. Amarrábamos las bicis con un monopatín que tenía. Yo iba adelante en la bici, mi prima iba a atrás amarrada con una cuerda. Soy de esa generación que su infancia la pasó en la calle jugando y pedaleando”, recuerda.

Ya más grande tiene recuerdos de sentirse libre pedaleando con amigos en la madrugada. “En mi vida siempre ha estado la bicicleta”, dice haciendo memoria sobre las historias que ha vivido.

Un momento que marcó su vida también estuvo cruzado por las dos ruedas. “Ya grande le pedí una bici a mi papá. Tenía 21 años. Le había mostrado fotos porque quería una de paseo. Él me dijo que no, que estaba corto de lucas. Cuando llegó la Navidad, vi los regalos y no estaba, pero pasaron las 12 y mi mamá apareció con la bici que la había escondido en la casa de la vecina. Mi papá falleció después del Año nuevo y ese fue el último regalo que

me hizo. La tuve 2 meses y me la robaron, pero la mamá de un amigo me vio tan mal que me compró la misma. Aún la tengo guardada. Fue heavy”, cuenta emocionada.

Pedaleando por Santiago

De los varios proyectos en que trabaja Valentina, el programa Santiago adicto, de canal 13C, ha sido el que más la ha entusiasmado. En septiembre se estrenó el primero de los 12 capítulos del programa del periodista Rodrigo Guendelman.

Feliz dice que haría otra temporada. “Fue súper entretenido. Me han ofrecido hacer muchas cosas, pero esto me hizo más sentido, para crecer y aprender. Me encanta la tele, pero no quería hacer algo de farándula o solo cosas juveniles”, explica.

Su pasión por el ciclismo también la pudo compartir en el programa. “Tuvimos un capítulo relacionado con el tema conocí a un grupo llamado Santiago Fixed Mafia.

Ellos andan en bici en tramos largos, pero sin parar. Es algo muy extremo. Me atreví a hacerlo y en 15 minutos recorrimos desde Los Leones con Providencia hasta Bilbao, al final del Parque Padre Hurtado.

Era un grupo de cerca de 80 personas que incluso frenaban el tránsito”, detalla sobre la experiencia.

“Cada vez somos más chilenos que usamos la bicicleta como un medio de transporte”, dice Valentina, quien, sin importar las distancias, se mueve pedaleando. “Antes, cuando vivía con mi mamá me movía

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desde Peñalolén, cerca del Templo Bahai, hasta Manuel Montt donde trabajaba. Me demoraba como una hora y media, pero me encantaba”, cuenta.

Ahora que se trasladó a Providencia, su ciclovía favorita es la que bordea el río Mapocho: “Me lleva al centro o por el otro lado voy al parque Bicentenario o hasta Borderío. Como me da miedo andar en la calle, uso aplicaciones para ir viendo las ciclovías y preparar las rutas cuando voy a lugares que no conozco”. Incluso ha incorporado en su rutina a su mascota, una chihuahua llamada Lunita. “Ando con ella con una mochila especial. Le encanta salir a pasear”, dice.

Valentina adelanta que retomará su canal de YouTube en enero, las clases de maquillaje y la publicación de un libro sobre su vida e intereses. Quizás una de sus deudas pendientes es hacer algo relacionado con el pedaleo. “Cuando ando caminando, siento que voy muy lento. Cuando voy en auto, me he bajado para subirme a la bici.

Lo disfruto mucho, me pone contenta salir, escuchar música, ir cantando. Cada vez que estoy estresada, digo chao, me voy a dar una vuelta en bici y todo mejora”, cierra.

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Viste la Bici: colectivo de emprendedores se reúnen en torno a la bicicleta.

De esta manera buscan encontrar en el trabajo conjunto una opción para fortalecer sus marcas.

Por Myriam Salazar

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En la calle Esmeralda 775 pleno centro de Santiago se ubica Casa Roja, una casona patrimonial cercana a la Plaza Corregidor Zañartu y en donde se respira ciclismo desde la entrada ya que frente a el la cuenta con un cicletero disponible para los bicitantes.

Los primeros en habitar este espacio fueron los integrantes de Una Velocidad, un reconocido taller de bicicletas que desde el 2010 mantiene una fiel clientela. Cuando los conocimos al comienzo de esta revista Mauricio Viñals comentaba: “Una tienda

de bicicletas sin taller, es como un perro sin cola”. Su fuerte sigue siendo el mismo, prestar servicios de asesoría y arreglos mecánicos. “Son pocos los talleres especializados que existen. Como somos todos ciclistas los que trabajamos acá, invertimos en el taller, nos preocupamos de tener herramientas específicas y ofrecemos soluciones para bicicletas urbanas, mountain bike y de ruta”. Mauricio sigue ligado a las bicicletas, ahora en su taller Una Velocidad Patagonia, ubicado en la ciudad de Coyhaique.

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A Una Velocidad le siguió María José Abarzúa de Alforjas Crespa, quien llegó a la casona con el propósito de instalar su taller de producción. Luego se sumó Nicole Beltramín detrás de Enhebra Estampa y juntas formaron Cauxo donde crean y confeccionan accesorios con las cámaras de bicicleta desechadas por el taller mecánico, logrando productos de alta calidad a partir de la reutilización, acción que las llevó el pasado diciembre a ganar el Epica Green Republic 2018.

De la misma forma se fueron uniendo a distintos espacios de la casa Gabriel Corro de Corro & Pista, además de los proyectos Peda l Shop con productos como luces LED, cintas de manillar, ciclocomputadores y Raíz Techwear con indumentaria técnica como cortavientos, bandanas y manguillas.

sus productos individualmente y se juntan para formar una tienda con variedad de accesorios y estilos. Así desde diciembre levantaron la consigna #QueVuelvanLasFeriasCleteras rememorando el inicio de muchos de estos emprendimientos que nacieron y se formaron en las masivas ferias ciclistas de hace algunos años.

Con todos ellos trabajando en el mismo lugar y con un público en común, la idea no tardó en llegar, dando forma a lo que hoy conocemos como Viste la Bici, proyecto que aúna esfuerzos a través de la colaboración, donde cada uno confecciona

Como vemos la bicicleta no solo brinda libertad al pedalear, sino también el espacio para crear iniciativas que fortalecen el mercado independiente a su alrededor.

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Calipso Camila Cuevas Gajardo, Ilustradora

Santiago de Chile, 1996. Dibujo desde que puedo sostener un lápiz en mi mano y nunca me planteé la idea de que existía otra carrera para mí que no fueran las artes y sus derivados.

Comencé mi formación en el Liceo Experimental Artístico, lugar donde estuve segura absolutamente de mi vocación. Estudié dos años Animación 3D incorporando conocimiento extra en materias digitales, pero necesitaba usar mis manos, esto fue lo que me trajo a la carrera de Ilustración Artística donde curso actualmente en conjunto con mi aprendizaje como tatuadora.

Trabajo de manera independientemente para mejorar cada día y nunca dejar de aprender.

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Lo Vásquez Sustentable

Por Ignacio Jaque

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Todo partió a raíz de la peregrinación a Lo Vásquez el año pasado. Partí preguntándome si podría pedalear más de 90 kilómetros, me parecía todo un desafío y fui toda la ruta pensando si lo conseguiría o no, a pesar de que en la ciudad un día normal pedaleo más de 50 km sin problemas, el ir a otra ciudad le daba un toque distinto. Era un desafío a la voluntad ya que en la ciudad si te cansas por último te bajas de la bicicleta y descansas o caminas a tu destino, en este caso había que completar el recorrido si o si y a pesar de que nunca me he sentido tan cansado al pedalear como para bajarme, debo admitir que dude por un momento de mis capacidades.

Por suerte todo fue increíble, el pedaleo, las paradas y la comida, pero en medio de todo ese disfrute y emoción hubo algo que me llamó mucho la atención, y fue que en toda la ruta vi mucha basura acumulada, sobre todo en los lugares de detención cómo Curacaví y Lo Vásquez que es donde más se genera aglomeración de gente.

En ese momento vino a mi cabeza de manera inmediata una idea, que no tenía muy claro cómo realizarla porque una ruta sin residuos en general no es algo simple, sobre todo con el consumo excesivo que vemos a diario. Todos al desplazarnos dejamos una huella, pero, pensé ¿Será

posible con preparación realizar el recorrido sin dejar rastro? Y ahí nació la idea de #LoVásquezSustentable.

Al comienzo tenía muchas dudas porque nunca creí que una idea así sería aceptada o replicada por otros y siento que ese fue mi primer error ahora que lo pienso, ya que en la práctica me encontré con mucha gente opinando que era algo necesario y que por muchos años a nadie le parecía importar realmente, por otro lado requería mucha preparación y no sabía por dónde partir o cómo hacerlo por lo que busque colaboración. Primero el Colectivo Muévete fue fundamental para gestionar la campaña y tener una base sólida de apoyo, luego se sumaron marcas, tales como All Green Up, Knog Chile, tienda Mi Bicio y Rauda para finalizar tuve la gran oportunidad de generar alianzas con organizaciones afines al tema medioambienta l cómo Plast ic Ocea ns Ch i le, Fundación Basura, Torpedo Mensajeros, MAP8 ONG y ADC Circular, esta última debo añadir me formó como “Agente de cambio”.

A medida que se acercaba la fecha crecían las ansias y mucha gente me contacto dándome apoyo, tuve que trabajar mucho en la difusión del evento, cada día se iba

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sumando gente quienes compartían el evento para que otros lo vieran, fueran parte de esta gran campaña y lograr instaurar este importante hito, la primera de muchas rutas sustentables. Hasta que finalmente llegó el día de partir, me equipé con mi botella reutilizable, mi mug para bebidas calientes (café, té), mi bolsa reutilizable en caso de tener que guardar algo y no utilizar una bolsa de plástico, cubiertos plegables y mi servilleta de tela.

Viajé acompañado por integrantes del colectivo Muévete, una amiga que nos acompañó el año pasado y dos amigos que se sumaron por iniciativa propia. Antes de seguir por la ruta 68 hicimos una parada donde vi un par de botellas tiradas en el suelo e inmediatamente pensé si es que ese era el primer indicio de cómo sería la ruta y debo admitir que me generó mucha duda al respecto. Al llegar a Curacaví se dio una situación particularmente especial ya que paramos a tomar un café, y mi sorpresa fue ver que todos llevaban su propio mug para la ocasión, obviamente agradecí mucho el gesto porque en total fuimos 10 personas que dejaron de generar un residuo como el vaso de plumavit que si lo multiplicamos por cada parada habrían sido 40 vasos de plumavit, lo que me parece una locura.

Luego seguimos pedaleando y mi siguiente encuentro con algún residuo se dio en el peaje, nuevamente me encontré con botellas tiradas en el suelo alimentando más y más mi duda, luego recordando cómo había sido el año pasado me di cuenta que durante todo el recorrido fue poca la basura que vi pero no fue hasta llegar a Lo Vásquez que mi sorpresa fue mayor, en primer lugar se veía una feria mucho mejor organizada, los más probable que por la municipalidad de Casablanca, segundo a pesar de la cantidad de ciclistas detenidos no vi gran cantidad de basura junto a ellos y fue ahí que pensé ¿Será que toda esta gente se comprometió con la campaña? lo que me dejó un sabor más dulce por decirlo de alguna manera.

Antes de continuar con el viaje escuché a alguien que grita ¡Cletero Ambientalista! encontrándome con Manuel “Ruta Cleta” Ocares quien despeja mis dudas confirmando el hecho que la ruta se vio mucho más limpia. Finalmente había que continuar hasta Valparaíso porque como “Ritual Ciclista” nuestro desafío termina allá, pero igual fui muy pendiente de ver si había basura en los alrededores y expectante de lo que pudiera pasar al otro día.

Hasta que llegamos a Valparaíso a descansar para posteriormente ir a almorzar y reponer energías en la playa, lo primero que hice fue revisar si había alguna noticia al respecto, pero no fue así por lo que la espera se prolongó mucho más. Me quedé el fin de semana en la V Región a la espera de noticias hasta que de repente por WhatsApp me comenzaron a llegar portadas de diarios que mencionaron la cantidad de basura que había quedado luego de la peregrinación, instantáneamente sentí que la campaña había fracasado y que tendría que buscar otra manera de llevarla a cabo al año siguiente, pero luego de unas horas de haber recibido esos mensajes recibí otros dónde mostraban la diferencia en la cantidad de basura comparado con años anteriores, incluso la municipalidad de Casablanca indicó que esta nueva versión de la festividad Mariana de Lo Vásquez dejó 15% menos de basura que el 2017 y yo que solo pedí un 1% en esta primera ruta sustentable, eso fue el clímax.

Obviamente soy consciente de que lo más probable es que esa reducción no sea 100% gracias a #LoVásquezSustentable pero me queda la satisfacción de que las cosas están mejorando, y eso, es impagable. Por otro

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lado, me inyecta energía para realizar la 2da versión de esta ruta con correcciones en los tiempos para gestionar todo, como dato adicional el porcentaje de participación por género fue muy equitativo siendo un 45.7% Mujeres y 54.3% hombres, lo cual responde a una preocupación transversal en el tema medioambiental.

Finalmente ha sido una gran experiencia llena de aprendizaje con muchas cosas por corregir, pero que el próximo año podré ver con más tiempo, les dejo a todos la invitación desde ya a ser ciclistas responsables con la huella que están dejando en cada pedaleo y por supuesto invitarlos a que estén atentos el próximo año para la segunda versión de #LoVásquezSustentable que vendrá recargada con muchas novedades. Estoy muy agradecido de toda la gente que apoyó y participó haciendo posible este gran cambio en una actividad tan masiva, me quedo con ese 15% para lograr algún día llegar al 100% de reducción y marcar un hito aún mayor.

Hoy puedo decir con más orgullo que soy ciclista y totalmente convencido de ser un Cletero Ambientalista.

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