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06 | n º 59 | abril 2019
Ignacia Garcés Estudiante de diseño y ciclista: "Quiero pedalear tranquila". Editorial Por Claudia Rodríguez Torres, Directora ONG No Chat. Claudio Caiozzi: “Mi arte es para el que va en bici, para el que va caminando, no para el que va en el auto”.
Revista mensual de circulación gratuita www.revistapedalea.com
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Contenidos Publicación digital de fomento de la cultura ciclista de edición mensual. //Directora Myriam Salazar //Textos Patricio Cofré Catalina Le-Bert Lukas Toledo Myriam Salazar Colaboración especial de Claudia Rodríguez, Directora ONG No Chat //Fotografías Víctor Rojas Myriam Salazar
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Ecosistema Vial: democratizando los espacios viales
mi primer a bicicleta
Claudio Caiozzi
Mujer y movilidad urbana
emprendencleta
Le Blé Panadería
//Portada Victor Rojas //Portafolio Alpes Escuela de Imagen y Comunicación //Diseño Aribel González //Diagramación La Máquina Editores
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portafolio
Daniel Araya
//Ventas Victor Rojas vrojas@revistapedalea.com //Contacto contacto@revistapedalea.com
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Revista Pedalea es una publicación independiente, editada por La Máquina Editores Limitada. Revista Pedalea no se responsabiliza por las opiniones de sus colaboradores. Todos los derechos reservados. Las imágenes publicadas no pueden ser reproducidas por ningún medio sin autorización.
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Open Bike Polo
editorial
Ecosistema Vial: democratizando los espacios viales Por Claudia Rodríguez Torres, directora ONG No Chat.
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Crear la cultura de compartir los espacios viales es un tremendo desafío que se debe abordar de manera urgente. Existe un amplio consenso internacional sobre la sustentabilidad de la movilidad urbana que exige priorizar a los peatones, a los ciclistas, al transporte masivo, y por último a los automovilistas, pero la distribución actual del espacio vial en nuestras ciudades no le da sentido a esta lógica, sino que a una absolutamente contraria. El discurso de fomentar el transporte público y desincentivar el transporte motorizado privado ha fracasado sistemáticamente en Chile. Según la encuesta Origen Destino de Santiago, el porcentaje de las personas que usa transporte público ha ido disminuyendo desde un 83% en 1977, a un 70% en 1991, a un 52% en 2001 hasta un 47% en 2012. Según cifras entregados por el INE, 5.190.704 vehículos circularon en Chile durante el año 2017, siendo la Región Metropolitana la que concentró el 39,3% de todo el parque automotriz, seguida por el Biobío (10,9%) y por Valparaíso (10,4%). Actualmente el parque motorizado ha seguido en constante aumento. En los últimos años han surgido movimientos sociales necesarios que buscan democratizar los espacios públicos en una ciudad visualizando nuevas problemáticas sobre la convivencia vial. Hace 5 años que ONG No Chat tomó la bandera de trabajo sobre el riesgo asociado al usar y manipular dispositivos móviles al conducir o caminar, levantando datos, convenciendo a diferentes actores logrando la aprobación del proyecto que aumenta las sanciones por conducir manipulando cualquier dispositivo móvil que distraiga al conducir. Por otro lado, está la convicción de los ciclistas organizados que solicitaron ser visualizados e incluidos como una nueva forma limpia y sustentable de desplazarse por la ciudad, con claros beneficios sobre la congestión, salud y contaminación de un país, hasta lograr la Ley de Convivencia que los posiciona como otro medio de transporte a usar en el espacio vial. Lo más universal en el medio vial es que todos somos peatones en algún momento, es la característica en común de todas las personas que comparten un mismo espacio. Caminar es la forma fundamental de desplazarse, barata, limpia, no requiere energía fósil, tan sólo la propia del individuo proporcionando beneficios importantes para la salud y bienestar. Es accesible, exceptuando a los que tienen movilidad reducida, no categoriza por nivel social, cultural o económico siendo para muchos una actividad muy grata. Si tomamos el concepto de “Ecosistema”, como un conjunto de organismos vivos que comparten e interactúan en un mismo espacio o hábitat, se puede ver que es posible aplicar esta definición al espacio vial. Siendo un lugar de encuentro de distintas realidades y diversidades que interactúan permanentemente. Tal como lo expresa el estudio de Trasportation Forum de la OECD, “Las ciudades son lugares para vivir, establecer contacto y relacionarse con otras personas. El espacio urbano es para usos peatonales, caminar es fundamental para la existencia humana y la calidad de vida.” El modelo urbanístico basado en grandes arterias viales, dispersión urbana y proliferación de mega-superficies suponen una grave amenaza para la convivencia, el desarrollo sostenible y la participación social en el país. Pero ¿cómo logramos compartir entonces los mismos espacios viales, teniendo como base la convivencia y el respeto entre todos los usuarios? Es esencial mirar este Ecosistema vial bajo el concepto de democratización del espacio público, entendido como la forma más eficiente y equitativa posible de abordar y/o atender las diferentes realidades de las personas que lo utilizan y lo disfrutan. Por ello, se debe apostar por un modelo de país y de ciudad sostenible, inclusiva y democrática, revitalizando barrios, desarrollando infraestructura planificada acorde a las necesidades de los diferentes usuarios, fortaleciendo la convivencia logrando una movilidad urbana armónica y alcanzable para todos. Como país tenemos un gran desafío por delante; diseñar espacios viales apropiados con sentido de pertenencia, sociabilidad, integración y con identidad propia de los usuarios que lo utilizan. Los espacios públicos son de todos y para todos.
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actualidad
Ciudad traicionera Mujer y movilidad urbana
Situaciones incómodas e incluso algunas derechamente delictuales. Las mujeres en la ciudad pedalean, caminan, son pasajeras del transporte público o conductoras de vehículos o de aplicaciones, pero las características de sus viajes son diferentes y reciben un alto grado de violencia. Los estudios demuestran que 9 de cada 10 de ellas han sufrido o visto un acoso sexual, muchas eligen no salir en la noche y las razones de sus desplazamientos, en el 65% de los casos, son para cuidar a menores de edad o ancianos. ¿Cómo se plantea una ciudad con altos niveles de violencia de género?, ¿Cuáles son los desafíos para cambiar esa situación? Los expertos responden.
Por Patricio Cofré A.
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Foto: Martina Lewin
Ignacia Garcés estudia Diseño Industrial en la Universidad Diego Portales y casi todos los días utiliza su bicicleta para ir a su facultad desde su hogar en la comuna de Las Condes. Hace poco menos de un año, iba transitando por Avenida Padre Hurtado cerca de Avenida Kennedy cuando adelantó por la izquierda a un pequeño city car que circulaba por ese sector. De repente sintió un bocinazo, un insulto y un grito que la dejó perpleja y que hasta hoy resuena en su cabeza: “ojalá que te violen”. La situación que describe, no es aislada. Frases e insinuaciones sexualizadas al pasar; tocaciones mientras circulan o en los tumultos; persecuciones de conductores o ciclistas; discriminaciones sociales sobre su capacidad para conducir y hasta agresiones físicas son solo parte del terrible cóctel de violencia que deben sufrir las mujeres en sus desplazamientos por la ciudad, ya sea como peatonas, en Metro o buses, como ciclistas o automovilistas. Por esa razón, la alumna de 24 años decidió hacer una pequeña, pero diferente manifestación durante la masiva e histórica marcha del Día Internacional de la Mujer del pasado 8 de marzo. En plena Alameda, apareció con un cartel en el que escribió una demanda diferente: “Quiero pedalear tranquila”, rezaba la pancarta que llevaba en su mano izquierda, mientras sostenía su bicicleta con la derecha. “Muchas de las asistentes me decían yo
también quiero sentirme segura en las calles´ o ´a mi también me han pasado malas experiencias´. Se sentían reconocidas en el tema de que quieren que se elimine la violencia de género en los espacios públicos. Es algo que esta muy normalizado, que a todas nos pasa y hay que visibilizarlo más aún para erradicarlo. El hombre que me gritó no era viejo, no tenía ni 30 años y por eso hay que cambiar esto”, dice. Estos malos ratos o, derechamente, delitos de los que son víctimas las mujeres, son sólo una parte de una serie de estudios y análisis sobre cómo se desplazan por la ciudad, sus motivaciones, el miedo que sienten en ciertos horarios y las modificaciones que sufren sus rutinas al recibir algún tipo de agresión. Datos que todavía no son parte de la construcción de ciudades más inclusivas y que pongan barreras claras a quiénes las atacan, insultan o discriminan.
Problema instalado Un reciente estudio del Banco Interamericano de Desarrollo, en conjunto con CAF y FIA Foundation, en el que se encuestó a 2.700 personas en Quito, Buenos Aires y Santiago, arrojó resultados inquietantes y muy decidores sobre nuestra ciudad. Nueve de cada 10 mujeres chilenas han experimentado o visto un acoso sexual en el transporte público y el 60% se siente insegura al realizar un desplazamiento. El
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50%, además, asegura que decide cambiar de ruta para evitar estas situaciones. Otro estudio, realizado por el Ministerio del Interior y Seguridad Pública y por el Instituto Nacional de Estadísticas el año 2013, arrojaba luces del efecto que tiene esto en las decisiones para moverse por Santiago: el 73,8% de las mujeres evitaba llegar tarde a sus casas y el 42% salir de noche. Estos datos no sólo influyen en los desplazamientos y en la forma de hacerlos, si no que tienen un efecto directo en la calidad de vida de las afectadas. La doctora Francisca Crispi es académica de la Escuela de Salud Pública de la Universidad de Chile y presidenta de la Comisión de Género del Colegio Médico explica como este tipo de violencia es un condicionante social de su salud muy relevante. “Las mujeres tienen un mayor número de desplazamientos porque realizan traslados de cuidados, para niños y adultos mayores, y sus trabajos son más precarios por lo que muchas veces se dividen entre varios lugares. Por esa razón y porque el transporte en ciudades muy extensas como Santiago, pueden provocar que se utilicen entre dos a tres horas al día repercute en que no hay tiempo para actividad física, para disfrutar en familia y para alimentarse de forma saludable”, indica la médica. Además, agrega que “el mayor impacto es en las mujeres más vulnerables, que no logran tener espacios para ir a atenderse
en centros de salud y en su salud mental, existiendo mayores índices de depresión en ese grupo”.
Lake Sagaris
Paola Tapia, ex Ministra de Transportes y Telecomunicaciones y primera mujer en ostentar ese cargo en la historia de la cartera, es actualmente directora de la carrera de Derecho de la Universidad Central y fundadora de Red Ciudad Futura y de Mujeres en Movimiento, presentó a principios de año el estudio realizado en las capitales de Ecuador, Argentina y Chile. “La inseguridad y la violencia de la que pueden ser víctimas las mujeres es muy alarmante. Casi un 90% ha sufrido o ha sido testigo de acoso, por eso es muy importante contar con un marco normativo. Hoy no se encuentra sancionado esto, ni en el transporte, ni en el espacio público en general”, comenta la ex secretaria de Estado. La abogada argumenta que “las mujeres se mueven distinto en la ciudad y como los motivos son muy distintos, se requiere de políticas públicas diferenciadas, enfocadas en sus necesidades para ser abordarlas en forma integral y contrarrestar la inequidad que genera la ciudad”.
Cambios urgentes El diagnóstico, desde todas las perspectivas es complejo. Desde la salud, la calidad de vida, la movilidad urbana, la seguridad y la capacidad de los espacios públicos donde se desenvuelven los habitantes de nuestras ciudades para ser zonas inclusivas y que permitan el desarrollo de sus comunidades de forma equitativa, la evaluación es negativa. Por esa razón, las líneas de trabajo para abordar los cambios de fondo que requiere esta problemática multifactorial, son igualmente diversas. La académica del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística y del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable de la Pontificia Universidad Católica, Lake Sagaris, plantea un cambio de paradigma profundo. “Las políticas públicas deben considerar inclusión y planificación de las ciudades, no sólo pensando en el viajero promedio, si no considerando la
gran cantidad de viajes que realizan las mujeres de todas las edades y con necesidades diversas.”, indica. A eso agrega que hay comunas como Lo Espejo, Cerro Navia, Renca donde la mitad de los viajes se hacen caminando y en muchos de ellos el 80% son realizados por mujeres, por lo que plantea medidas más específicas para la construcción urbana. “Todo barrio debería tener escuelas básicas de calidad a distancia de una caminata, se deberían levantar políticas para que la mitad de los profesores vivan en el barrio en que trabajan, con estas dos
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medidas se reemplazarían muchos viajes en vehículo por otros a pie”, apunta la especialista, quién propone que eso mismo ocurra en materia de salud y trabajo. Para Franco Basso, director del Centro de Innovación en Transportes y Logística de la Facultad de Ingeniería y Ciencias de la Universidad Diego Portales, la toma de decisiones en materia de transportes sigue en manos de hombres y eso es un punto clave en la evolución que debe tener la construcción de la movilidad urbana. “El cambio no solo requiere de infraestructura, sino un cambio en los lugares donde
se realicen las definiciones de políticas públicas. Debería ser una meta del ministerio que aumenten las conductoras, pero también que las mujeres ocupen cargos importantes en el rubro. Hay brechas de género importante y que las últimas dos ministras de la cartera visibilizan a la mujer en la discusión”, comenta el profesional.
El panorama de la bicicleta Accidentes donde autos manejados por hombres aparecen de manera imprudente, competencias donde algunos ciclistas luchan por ir más veloces que sus pares femeninas, manoseos, robos y groserías mientras se desplazan, siguen siendo parte del escenario. Según un estudio de la Mutual de Seguridad publicado en 2018, solo el 4% de las mujeres se traslada a su trabajo en bicicleta y el 10% se mueve en ese modo por la ciudad para otro tipo de situaciones. El 61% de las consultadas lo considera un medio inseguro, pero solo el 30% de quiénes las usan, cree que podría sufrir un accidente. El 85% de las ciclistas aseguran hacerlo por ciclovías y el 91% hace mantenciones permanentes. Pese a eso, solo el 51% asume que tiene medidas de seguridad al conducir. “Si para un hombre es difícil moverse por la ciudad en bicicleta, para una mujer lo es mucho más por razones de seguridad, pero en la media de que no sea mal visto, que hagamos mejoras en seguridad, irá ampliándose entre las mujeres y permeando hacia otras esferas”, indica Franco Basso. Lake Sagaris hace una propuesta que a su juicio podría ampliar el número de viajes en el segmento de las bicicletas públicas. “Los desplazamientos femeninos muchas veces son realizados por compras o en su día a día deben llevar cosas a sus distintos lugares. Deberían existir canastos más amplios que los que poseen actualmente estos tipos de sistemas, para que ellas tengan más comodidad”, explica.
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María José Guerrero, presidenta el Obser vatorio Contra el Acoso Callejero (OCAC), ha sido una de las principales impulsoras de una legislación que sancione ese tipo de conductas con el fin de sancionar persecuciones, insultos, propuestas sexuales y toqueteos contra las mujeres. El texto legal avanzó en la Cámara de Diputados en las últimas semanas y en los próximos meses podría transformarse en ley. “La violencia sexual en trayectos no es patrimonio de una u otra forma de movilidad. Las mujeres tienen menos acceso a adquirir autos particulares, por lo que la violencia esta más localizada en transporte público porque no tienen otras opciones. Además, tienen más personas a su cuidado. El urbanismo debe comenzar a pensarse con perspectiva de género, fomentando que sea un espacio democrático”, expresa Guerrero. La socióloga, agrega que “las evaluaciones no se realizan con esta mirada y por eso la vivienda, la salud y la movilidad, todo lo que pasa en la ciudad no tiene la perspectiva de género. Debemos avanzar en una concepción de ciudad más democrática, pensando en la diversidad. La violencia avanza no por el tipo de traslado o la oscuridad de una calle, si no que por elementos sociales establecidos que permiten que ocurran de mayor forma”. Dentro de los últimos años se ha comenzado a estudiar, analizar, cuantificar y evaluar las incorrecciones o subvaloración de la participación de la mujer en el transporte. Si bien, ya ha comenzado una visibilización progresiva, resta mucho camino para que en cualquier lugar, horario o ciudad del país, las mujeres se sientan seguras, no discriminadas y con espacios que se empapen de sus realidades y formas de moverse.
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mi primera bicicleta
CLAUDIO CAIOZZI: “Mi arte es para el que va en bici, para el que va caminando, no para el que va en auto”.
Hace algunos años, este fotógrafo de profesión dejó los medios, las noticias y su moto. Hoy se traslada de un lugar a otro en bicicleta y se dedica a tiempo completo a hacer stencils. Sus obras -mezclas de crítica y sarcasmo- ya son un referente en el mundo del Street art y se han expuesto en diferentes países. .
Por Catalina Le-Bert Fotos Myriam Salazar
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Claudio Caiozzi, conocido bajo el apodo de Caiozzama, no recuerda cuando tuvo su primera bicicleta. Lo que no ha olvidado, es que todos sus amigos de niñez tenían una. “A mi me regalaron una bici cuando era súper chico, ni siquiera me acuerdo la edad que tenía, te diría que, desde los 5 años y fue algo que ocupé mucho. Yo tuve suerte quizá, porque crecí en un condominio en Tomás Moro que era muy cerrado, entre la Rotonda Atenas y Apoquindo”. El lugar, una “especie de Guantánamo cerrado” como relata Claudio, no les permitía salir, pero al mismo tiempo, les entregó una libertad extraordinaria, con padres despreocupados porque tenían la certeza de que sus hijos no corrían peligro tras esas rejas. “Tenía mucho patio, todo era muy verde. Además, teníamos la parte de los estacionamientos para jugar y con mis amigos hacíamos obstáculos, hacíamos carreras, por ejemplo, dar tres vueltas a la torre grande. Mi infancia fue un lujo. Lo pasamos chancho, f ue demasiado entretenido. Yo creo que todo lo que soy ahora es por lo bien que lo pasé cuando chico”, afirma el artista que desde hace 5 años comenzó a ocupar distintas murallas de la capital como lienzo de sus obras. Claudio describe su actual bicicleta como una “muy particular”, con la cual se reencontró después de una larga separación y cuyos beneficios radican en la salud, así como en ahorro. “Me la regaló mi viejo y es mi medio de transporte. Él la encontró en una venta de garaje, es hechiza en el sentido que la armó el dueño anterior. No es muy bonita, por ende, no está el peligro de que te la roben. Por una cosa estética, la última que se llevarían es la mía. Hoy en día la ocupo un montón, prácticamente todos los días para ir a trabajar. Tengo todas mis cosas, casco, luces, ando completamente legal”, aclara. Y es que antes, Claudio se desplazaba en moto, sin licencia de conducir, hasta el día en que lo descubrieron. “Me la quitaron los pacos, con justa razón. Era algo que tenía que suceder. Cuando pasó eso, pensé en comprarme otra moto. Pero dije, le voy
a dar una oportunidad a la bici que tenía media tirada. Enganchamos súper bien, nos reencontramos”. Esos enc uent ros y desenc uent ros se repitieron. Caiozzi estudió fotografía periodística y trabajó durante dos años en el diario El Mercurio. El 2010, decidió abandonar Chile para emprender un viaje que duraría 4 años. Vivió en Inglaterra, República Dominicana y China. Recorrió Europa, Centroamérica y Asia. “Durante esos años que estuve viajando, le regalé la bicicleta a una prima. Por esas casualidades de la vida, mi prima se cambió de departamento y ya no quiso la bici. Yo siempre como que me arrepentí un poco de habérsela regalado, pero me llegó de vuelta, entonces nos volvimos a reencontrar.”. Arte callejero Uno de los lugares recurrentes usado por Claudio para plasmar su obra ha sido el centro de Santiago. Allí, uno puede toparse con Gar y Medel sobre un dinosaurio, con Hans Solo y una guitarra eléctrica que cuelga de sus manos o con el protagonista de la serie “The Walking Dead”apuntando con su pistola a quien se le cruce en el camino. Para apreciar estas piezas, eso si, hay una sola exigencia: no ir en auto. “Mi arte es para el que va en bici, para el que va caminando, no para el que va en auto, porque simplemente no lo ve. Ellos pasan rápido, no pueden detenerse a observar porque dependen de que la calle esté despejada y si hay taco están fritos. Uno no es muy libre arriba de un auto, en cambio, en bicicleta pasa todo lo contrario. Y es muy divertido porque también me ha pasado que hay gente que pone la bicicleta al lado de una de mis obras y saca la foto. Es bien choro lo que pasa en la calle cuando la gente se toma el tiempo para mirar”. - ¿Cómo se construyen tus obras? La idea es lo primero. Luego, digitalmente, empiezo a tratar de hacerla real entre comillas. Estoy ahí un montón de rato, viendo, colocando cosas, sacando otras, hasta que quedo conforme y siento que funciona, siento que se entiende. La idea es que cualquier persona entienda el
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mensaje y que se entienda de forma fácil. Después de eso, pienso en el tamaño en que lo quiero hacer. Generalmente, si es una persona la hago de tamaño real. Y con todo eso, hago algo como un rompecabezas que después se imprime y se recorta. Luego, lo armo todo en mi casa, en el suelo. Enumero todas las piezas y una vez que estoy listo, me voy a la calle, y empiezo a hacer el puzzle. Con cola fría, con agua y sería. Así de fácil. Claudio descubrió la técnica del stencil en París. Sus primeros pasos fueron como hobby. Hoy en cambio, se dedica “al cien
por ciento”. “Cuando descubrí la técnica me encantó. Me gustó la idea de poder incorporar la fotografía, en la calle y con papel. Yo dibujo pésimo. Entonces el papel es una herramienta para personas como yo, que nunca se atrevieron a hacer nada en la calle porque no sabía dibujar. La obra de Caiozzi pretende informar, dar un punto de vista subjetivo, muy personal, que en algunos casos divierta, y en otros, revele su descontento. Finalmente, pero no menos importante, que genere en el que está en la calle algún tipo de reacción. “Yo creo que es importante hacer crítica
con el arte callejero – con todo tipo de arte en realidad – porque siento que todos tenemos cosas que decir. Este mundo está muy desordenado, muy injusto. Sobre todo este país. Creo que el arte es una súper buena manera de enseñarle a la gente que de repente no sabe ciertas cosas. Para mi, el arte callejero es como la voz que tienen los que no tienen voz”. - ¿Qué te parece la Ley de Convivencia Vial? Me parece buena en ciertos puntos y pésima en otros. Creo que es una ley muy elitista, ya que funciona perfecto en comunas como Vitacura, Providencia o San-
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tiago Centro que tienen el equipamiento para una ley así. Pero si tú te vas a otra comuna, sobre todo más periféricas donde no hay nada, donde las calles están pa’ la cagá, donde no hay ciclovías, te tienes que meter a la calle. A mi me pasan rozando siempre con los espejos. Entonces encuentro que es un peligro haber metido a los ciclistas a la calle, siendo que no están las condiciones para que una ley así funcione. Si estuvieran todas con ciclovías, bien hechas, si todo fuera como en Av. Ricardo Lyon, como en Pocuro, o sea, increíble la ley. Pero no es así. Entonces es un peligro de ley.
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Le Blé Artesanos del pan.
Una boutique de pan que se instala en el barrio, democratizando técnicas usualmente reservadas para panaderías de sectores altos de la ciudad.
Por Lukas Toledo Fotos Myriam Salazar
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Macarena Figueroa y Jóse Pascal Espinoza son los panaderos artesanos detrás de Le Blé, ambos participes en la producción, finanzas, compras, costeos; en síntesis, todo lo necesario para lograr abastecer a sus clientes de los variados tipos de pan y masas en el centro de la plaza Ñuñoa. Ambos estuvieron ligados al rubro alimenticio, por una parte, Jóse era Chef de panadería en Erick Kayser Chile y Macarena trabajaba en una empresa dedicada a estudios genéticos principalmente al área de alimentos. ¿Por qué “Le Blé”? -José: Le Blé significa el trigo en francés y escogimos este nombre para ligar la marca tanto con el origen de la materia prima, como con la técnica francesa “levain” que corresponde a la masa madre líquida, la cual consiste en el uso de fermentación en bloque por tiempos prolongados. El pan de masa madre tiene perfume y sabor característico, se conserva mejor y por más tiempo que el elaborado tradicionalmente, ya que retiene mayor humedad en su interior. Su perfil nutricional es más alto ya que gracias a la actividad de la fitasa, generado dentro del proceso de fermentación de una masa madre natural, se elimina los efectos de ácido fítico que es responsable de interferir en la absorción de calcio, zinc, hierro, magnesio y cobre. -¿Qué tipo de productos ofrecen y cuáles son sus características? -Macarena: La visión de negocio es hacer un alimento que de verdad fuese cero industrial, con materias primas de calidad y respetando los tiempos de elaboración para cada preparación. Atendiendo a las alternativas saludables y de aporte nutricional, ese ha sido nuestro desafío. Producimos pan y masas dulces hechos con masa madre, largas horas de fermentación y mucho trabajo artesanal. Tenemos en carta un gran abanico de posibilidades en cuanto a masas, pensado en satisfacer un público muy amplio. Desde baja a alta complejidad de elaboración que va desde la clásica baguette hasta un par de ejemplos como el pan de centeno 100% masa madre de frutas maduras y las alternati-
vas sin gluten que son parte de nuestro laboratorio diario en el taller. También tenemos pan integral molde, bagels dulces y salados, ciabatta cebolla y cúrcuma, centeno sin harinas blancas y nuez, ficelles tomate, por nombras algunos. -¿Dónde aprendieron las técnicas que emplean? -José: Principalmente somos autodidactas que hemos dado una vuelta a nuestras profesiones en busca de otras formas de vida. Específicamente en panadería el aprendizaje fue con el Chef Cedric Pousset en Eric Kayser Chile. -¿Qué rasgo considerarían como distintivo en Le Blé? -José: Materias primas de alta calidad, largas fermentaciones, no transamos calidad en el producto final y el hecho de ser una boutique de pan en la calle, sobre una bici cargo, creemos hace que Le Blé sea un producto interesante para nuestra ciudad. Uno de los aspectos que hacen de Le Blé un aporte es que es una empresa sustentable, ya que bajamos nuestra huella debido a que una gran parte de la producción se distribuye en bicicleta, somos cleteros desde que nos conocimos y esto le da un sello importante. Es nuestra manera de cuidar el ambiente y de enseñar a otros que la distribución puede ser más amigable. -¿Tienen en mente expandirse en base a este emprendimiento? -José: Por supuesto, en muy poco tiempo hemos podido llegar al barrio y tener enlaces comerciales concretando alianzas con otros negocios del rubro que han confiado en nuestros productos. Por lo mismo siempre la idea ha sido hacer más amplia la gama de clientes, pero con tope en la calidad de nuestros productos, ya que, no queremos volvernos industriales y convertirnos en máquinas trabajando. Queremos ser felices, poder tener gente que trabaje con nosotros, que también disfrute y no dejar el cartel de artesanos, eso sí que lo tenemos claro.
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-¿De qué manera creen que afectan la vida de sus consumidores? -Macarena: Tenemos clientes que compran nuestros productos debido a que tienen necesidades especiales de alimentación, como productos sin gluten o bajos en gluten y nosotros entregamos una alternativa al alcance tanto por la ubicación y despacho de nuestras masas. Por otro lado, existen otros clientes que buscan pan francés, ya que vivieron en ese país u otros que buscan únicamente pan de linaza por problemas de diabetes o estreñimiento, y así varios otros ejemplos que revelan un aporte emotivo o nutricional. Entonces para quienes quieran probar las alternativas que ofrece Le Blé, el llamado es tan simple como dirigirse a la plaza de Ñuñoa de jueves a domingo desde las 18:00 a las 21:00 horas u optar por el contacto a través de www.leblepanaderia. cl o en redes sociales y coordinar así el delivery de los productos.
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portafolio
Daniel Araya Fotógrafo
Siempre he querido mostrar a las personas las variadas realidades que existen en el mundo con el fin de generar un poco de conciencia y sensibilizar a los espectadores. La fotografía era algo que no tenía en consideración al momento de expresarme a los demás, yo era un simple estudiante de pedagogía en historia cuando me di cuenta de que la cámara era una herramienta demasiado potente. El tiempo me hizo entender que en realidad no quería ser un historiador o alguien que solamente enseñara hechos pasados, por eso tome la decisión de ser un constructor de la historia, presenciar los acontecimientos en primera persona, el inmortalizar momentos y crear mis propios relatos era lo que en verdad me apasionaba. La fotografía ha hecho que me acerque más a las personas, la cámara como excusa ha significado que pueda realizar proyectos más íntimos como el presentado aquí, el cual se basa en la vida de mis abuelos, su vejez y su memoria.
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Open Santiago Bicipolo 2019
El último fin de semana de marzo entre un sol radiante y también algunos chubascos se desarrolló el Open Santiago Bicipolo, un encuentro deportivo hecho a fuerza de voluntades.
Por Myriam Salazar
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Fueron dos extensas jornadas las que se vivieron en Independencia, comuna que recibió por primera vez un encuentro de esta novedosa disciplina. La cancha, ubicada en la calle Salomón Sack y modificada especialmente para el torneo, cobijó a una quincena de equipos dispuestos a darlo todo. Fue así como Traucos, Nietos, Las viudas del loco, Ínflame la mermelada, Les cheveux soyeux, Leche Negra, Pipones, Excelsior, Donkey Monkey, 420, St. Pauli, Fat fuck, Pulp Fiction, Provócame y Rejunte se lucieron sobre sus bicicletas desde el primer minuto en un relajado y grato ambiente. La realización de este campeonato es una iniciativa del Club Santiago Bike Polo, quienes junto a la colaboración de diversas organizaciones lo hicieron posible. Nelly Zúñiga y Bárbara Anriquez practican este deporte hace casi 10 años y fueron parte fundamental de la organización del evento. Bárbara comenzó la gestión con la Corporación de Deportes de Independencia, logrando que el proyecto fuese financiado por la municipalidad. Fue así como pudieron perimetrar la cancha, transformándola en su sede y cancha oficial de práctica, oportunidad que no se había dado en otro lugar. “El torneo nació de la necesidad de generar competencia, nosotros somos un club que llevamos harto tiempo jugando, pero no generamos muchos torneos y para practicar un deporte necesitas practicar y competir entonces ya era necesario. Nos pusimos las pilas y generamos la idea de hacerlo y de forma internacional para que llegara gente de otros lados”, cuenta Bárbara. Agrega, “En el 2011 el bicipolo se comenzó a jugar en Santiago, ese fue el primer torneo y de ahí se ramificó a toda Sudamérica, hasta llegar a ser latinoamericano porque se incluyó México, entonces pasó algo muy especial, todos quedaron con muchas ganas de volver a venir. Así
que lo más probable es que si nos resulta el proyecto del 2020 esa misma gente se va a multiplicar por 3 yo creo. Ese es el compromiso que tenemos con la municipalidad, que nos abrió una puerta super importante, gracias también a lo que significa el deporte. Nuestra propuesta ha sido super bienvenida desde que les contamos que era un deporte en crecimiento, además es uno de los pocos deportes que se juega de una forma inclusiva, eso significa que no hay diferenciación de género”.
-En Ch i le cuesta mucho conseg u i r auspicios y apoyo, ¿por qué creen que el bicipolo lo logra?
aprendiendo como se hacen las cosas, porque es primera vez que hacemos un torneo tan grande, todos los detalles sir ven, todas las cosas buenas y malas sirven, hay que registrarlo y hay que mejorarlo. Estoy super contenta por el apoyo insisto, es un deporte super pequeño, super poco conocido, entonces que un municipio confíe en nosotros y nos apoye lo siento como un abrazo que nos dice denle están haciendo algo muy importante. Creo que hay que mirar un poquito más allá y cachar que podemos hacer algo mucho más grande y con ayuda de la gente que tenemos y estoy segura de que llegarán más para trabajar en conjunto. No se trata de que un trabajo es mejor que el otro, aquí todos participaron, todos aportaron desde su lugar, trabajar de manera colectiva igual que lo que pasa dentro de la cancha, este es un deporte netamente colectivo, no puedes jugar sola, hay que confiar en el otro.
-Nelly: el bikepolo es un deporte muy bonito, es una disciplina que crea comunidad, entonces donde se haga un torneo va a llegar la gente, en este caso llegó un club completo desde Argentina.
Concluye el Open Santiago Bicipolo 2019 con Leche Negra como equipo vencedor. Esperamos entonces que el Latinoamericano de Bikepolo se concrete de la mano de nuevos jugadores y más voluntades.
Parte de este círculo cooperativo lo integran Indepecleta, Independencia Ciudadana, Pedalea x la calle, Una Velocidad, Foco Migrante, como también comercios y marcas locales.
-Bárbara: La bicicleta en general convoca, tiene una relación con el movimiento, con el hacer cosas por el otro, generar comunidad, redes, generar movimiento, en definitiva. Eso significa también que esto se expande, aquí todos tienen una relación con la bicicleta. - ¿Qué les provoca haber concretado el Open? -Nelly: Me causa mucha emoción porque esto nos ha costado un montón de tiempo, entonces tenerlo acá, tener gente de otros países, que esto esté funcionando, que este todo en orden y tranquilo me llena de orgullo. El poder haberlo realizado con el apoyo que estamos teniendo, encuentro que es un logro gigante para nosotros. -Bárbara: Personalmente me pasa que estoy super contenta, pero tengo ganas de dar el siguiente paso, que sería el torneo latinoamericano para el 2020, pero en definitiva es como un canapé, sigue siendo para mí un canapé. Creo que estamos
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