Revista Pedalea #60

año

06 | n º 60 | mayo 2019

Paloma Valdivia: “Para mí, el pedalear tiene que ver con resolver ciertas cosas creativas que de otra manera no logro solucionar”.

Pedalea cumple 5 años y revisamos junto a 5 expertos los cambios, aprontes y deudas de Santiago.

Editorial Por Walter Imilán y Paola Jirón Núcleo Milenio Movilidades y Territorios.

Revista mensual de circulación gratuita www.revistapedalea.com

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www.revistapedalea.com

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Contenidos Publicación digital de fomento de la cultura ciclista de edición mensual. //Directora Myriam Salazar //Textos Patricio Cofré Catalina Le-Bert Belén Calderón Relpe y Verónica Enríquez Ruiz, Equipo Comunicación FMB8 Lukas Toledo Myriam Salazar Colaboración especial de Walter Imilán y Paola Jirón Núcleo Milenio Movilidades y Territorios //Fotografías Víctor Rojas Myriam Salazar Pablo Sanhueza //Portada Myriam Salazar //Portafolio Alpes Escuela de Imagen y Comunicación

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¿Ciclovías para todos?

mi primer a bicicleta

Paloma Valdivia:

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portafolio

Maite Zárate

//Diseño Aribel González //Diagramación La Máquina Editores //Ventas Victor Rojas vrojas@revistapedalea.com //Contacto contacto@revistapedalea.com

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Revista Pedalea es una publicación independiente, editada por La Máquina Editores Limitada. Revista Pedalea no se responsabiliza por las opiniones de sus colaboradores. Todos los derechos reservados. Las imágenes publicadas no pueden ser reproducidas por ningún medio sin autorización.

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Cambios, aprontes y deudas de Santiago

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Mingar el FMB8: una trampa

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¿CICLOVÍAS PARA TODOS? Por Walter Imilán y Paola Jirón Núcleo Milenio Movilidades y Territorios

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La bicicleta se ha transformado en el objeto de deseo de la planificación urbana actual. Valorada por ser un transporte sustentable y saludable, ha llegado a ocupar un lugar relevante en la discusión, haciendo proliferar proyectos de ciclovías en todo Chile.

Sin embargo, nuestra experiencia al movernos por la ciudad es multimodal, es decir, combinamos en nuestros trayectos cotidianos el caminar, el bus y el metro (en Santiago), al menos. Por lo tanto, si queremos masificar la bicicleta tenemos que articularla con otros modos de transporte. La recientemente proclamada Línea Cero del Metro es una propuesta acertada en esta dirección pero que requiere de una coordinación multimodal que aún se ve lejana, considerando que Metro tiene serios problemas con Red (ex Transantiago) en la gestión de paraderos a la salida de sus estaciones.

Por otra parte, las experiencias multimodales son muy distintas dependiendo del lugar y el tipo de persona; mientras los habitantes de Cerro Navia utilizan la bici para trayectos cortos, quienes viven en Ñuñoa parecen aspirar a recorrer toda la ciudad sobre dos ruedas. Pese a ello, en muchas ciudades del país se han construido ciclovías de alto estándar. En Calama, cruzan la ciudad y en Alto Hospicio renuevan el paisaje urbano, pero, pocas veces se ven ciclistas sobre los pavimentos azules de cualquiera de las dos ciudades. Y es que la radiación solar es intensa, poco amistosa para el ciclista, lo que hace probable que estas ciclovías devendrán en ruinas, huellas distópicas. Por otro lado, en zonas rurales de la Región de O’Higgins las ciclovías también son utilizadas por personas que se mueven a caballo. Todo un desafío para los diseñadores urbanos locales.

En Chile somos receptivos y entusiastas con ideas y formas de intervenir la ciudad que son parte de lo que hoy se llama globalmente “movilidad de políticas”. Intervenciones que surgen en un contexto urbano específico –mayoritariamente del Norte global– son consideradas importables y aplicables en otras ciudades del mundo. Ejemplos de ello hay muchos, ¿se acuerdan de Bilbao y Barcelona en los 90s? ¿o del recién debutado “Plan Holanda” del Alcalde de Las Condes? Ciertamente Holanda es una suerte de meca para todo/a fan de la bicicleta urbana. Pero ¿podemos tener ciclovías en Santiago – perdón, en Las Condes – como en Holanda?; ¡claro que se puede! pero ¿es deseable replicar esta intervención? Esa es otra pregunta.

Construir la infraestructura es posible y requiere discusiones técnicas que son relativamente sencillas de solucionar, como la calidad del pavimento o el ancho de la vía. Sin embargo, la instalación de infraestructura de calidad no garantiza que la ciclovía jugará el mismo rol en la movilidad de una u otra ciudad.

A esto nos referimos cuando diferenciamos entre “transporte” y “movilidad”. El transporte se preocupa de la accesibilidad y la conectividad entre un punto y otro, por ello pone énfasis en la infraestructura y los tiempos de traslado. La movilidad, en cambio, sitúa en el centro a las personas, ocupándose de sus experiencias mientras se mueven por los territorios y el impacto de ello en sus vidas cotidianas.

A buena hora la bicicleta se ha ganado un espacio en la planificación e intervenciones de los territorios. Pero a la hora de planificar hay que tener en mente la diferencia de los tamaños de las ciudades, el equipamiento urbano y los tipos de convivencia vial, además de evaluar caso a caso la forma en que la inclusión de la bicicleta significa un real mejoramiento de las vidas de los habitantes.

Más allá de proveer una imagen que nos haga soñar que nuestras ciudades son “como en” Holanda, hay que reconocer las potencialidades, dificultades y bellezas de nuestras urbes que pueden ser abordadas desde la movilidad.

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actualidad

Cambios, aprontes y deudas de Santiago

Corría mayo de 2014 cuando revista Pedalea aparecía por primera vez en medio de un panorama donde comenzaba un amplio debate sobre cómo utilizábamos los espacios públicos de nuestra ciudad. Cinco años han pasado y la movilidad urbana cambió de forma radical: se sumaron ciclovias, más espacios para el transporte público y peatones, las bicicletas se tomaron las calles, se inauguraron dos líneas de metro y un tren de cercanía, y la electromovilidad empezó a introducirse junto a scooters y las patinetas. Convocamos a 5 expertos a mirar atrás y evaluar las iniciativas que le han cambiado la cara a nuestra capital en este período, pero también, a proyectarse y apuntar los proyectos que serán fundamentales para mejorar nuestra urbe en el corto plazo, sin dejar fuera las grandes deudas que aún nos quedan en la construcción de políticas públicas.

Por Patricio Cofré A.

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El fanatismo por la selección chilena estaba desatado. Las tertulias se llenaban de predicciones sobre las gambetas de Alexis Sánchez, las atajadas de Claudio Bravo, o la garra y el empuje de Arturo Vidal y Gary Medel. Nos enfrentaríamos a España y a Holanda, los últimos finalistas de Sudáfrica 2010. Faltaba apenas un mes para que Chile jugara el mundial de Brasil y gran parte de las conversaciones giraban en torno a la Copa. Pero no todo era alegría, Iquique había sido azotado por un terremoto de 8,2 y el planeta seguía impactado por la muerte del escritor colombiano Gabriel García Márquez. En política, Michelle Bachelet todavía no completaba un trimestre de su segunda incursión con la banda presidencial, la que había recibido de manos de Sebastián Piñera.

Pa ra entonces, la mov i l idad u rba na empezaba lentamente a apropiarse de la agenda de los medios de comunicación.

La aparición de planes de ciclovías, el aumento del uso de áreas verdes y espacios públicos, la llegada de las bicicletas por arriendo y proyectos como Mapocho 42K y Mapocho Pedaleable, comenzaban a cambiar la cara de Santiago. Fue en ese punto, en mayo de 2014, cuando revista Peda lea dio sus primeros pasos en el marco de un momento donde lo urbano iniciaba un proceso de expansión que sería insospechado y exponencial.

Cinco años han pasado desde la aparición de su primera edición donde se instalaba como uno de los espacios donde la bicicleta, la movilidad y la ciudad eran el foco. Los cambios en un lustro han sido muchos, para algunos de forma positiva y para otros no tanto: Han aumentado las ciclovías, las líneas de Metro y hasta apareció un tren suburbano en nuestro panorama. Se anunció un teleférico, se empezó a construir una nueva autopista -con el consiguiente debate sobre su rol en la urbe y los efectos que provoca en la superficie-, se crearon más espacios exclusivos para transporte público, se bajó la velocidad máxima, se creó una ley de convivencia vial y se ampliaron espacios como las CicloRecreoVías.

También se ha consolidado el uso de parques como el Cerro San Cristóbal, se desató una explosión de proyectos inmobiliarios –con graves problemas, para algunas comunas-, se masificaron las bicicletas públicas y llegaron los scooters.

La electromovilidad, en tanto, en Transantiago en taxis y buses interurbanos, comienza a asomar tímidamente, pero dando cuenta de un importante liderazgo con su implementación en la región.

Tras un período intenso en el área, decidimos convocar a 5 expertos para dar una visión sobre cuáles han sido los principales avances que se han vivido en este

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periodo, las grandes deudas y temas que todavía no abordamos en la construcción de ciudad y las iniciativas que deberían encabezar el desarrollo hacia la construcción de urbes más inclusivas, amigables, sustentables y desarrolladas.

Humberto Eliash, destacado arquitecto, académico de la Universidad de Chile y presidente del Colegio de Arquitectos; Ricardo Hurtubia, profesor del Departamento de Ingeniería de Transporte y de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Católica, quien cuenta con un doctorado en modelación matemática y un magíster en ciencias de la ingeniería con mención en transporte; Paulina Villalobos, arquitecta de la Universidad de Chile especializada en iluminación arquitectónica en Alemania y Suecia, fundó la oficina DIAV y es académica del Máster de Eficiencia Energética de la Universidad Mayor y premio Dora Riedel del Colegio de Arquitectos en 2018; Sandra Iturriaga, arquitecta de la Universidad de Chile y magíster de la Escola técnica superior de Barcelona y académica de la Universidad Católica y Daniel Lanfranco, Antropólogo de la Universidad de Toronto, Director Ejecutivo de la ONG, “Foco Migrante” y colaborador en el Laboratorio de Cambio Social de Ciudad Viva y la Universidad Católica. Ellos fueron los consultados.

Los expertos tienen la palabra.

Cambio de rostro Ricardo Hurtubia

En el último quinquenio, se han realizado importantes proyectos, cambios en la forma de participación para hacer ciudad y también modificaciones normativas. Uno de los puntos que concitó la mayor cantidad de menciones por su positivo impacto para nuestra urbe, fue el incremento de ciclovías en lugares emblemáticos donde el automóvil era el medio prioritario sin contrapeso.

Daniel Lanfranco explica que “es muy importante lo que se hizo en esta materia, especialmente en la comuna de Santiago, porque se conformó una verdadera red interconectada que sumó diferentes variables de diseño e implementación. Es muy relevante, además, que, siendo una política de la administración de Carolina Tohá, se mantuvo y se complementó en la de Felipe Alessandri, dando un ejemplo de que estos son proyectos que deben tener continuidad”.

Ricardo Hurtubia, en tanto, detalla que “las ciclovías que se han hecho en Providencia, Santiago y Las Condes -más allá de si están bien diseñadas-, son un indicador súper potente de cómo se debe incluir las demandas de la ciudadanía en las políticas públicas. El éxito de algunas rutas como la de Lyon, o algunas del centro, son una gran señal, especialmente porque permiten recorridos continuos que antes no se podían realizar”.

Otro de los aportes es la consolidación de nuevas formas de desplazamiento en Santiago. Sandra Iturriaga pone en relieve lo ocurrido con las bicicletas de arriendo y señala que “han tenido un crecimiento exponencial y cada vez van a ser más.

La sociedad se ha ido acostumbrando de manera sustancial a su uso. Ha mejorado mucho esa oferta porque cuando se inició solo con una empresa y estaba disponible solo en un par de comunas. Hoy es mayor la cantidad de bicicletas, de empresas y la cobertura territorial es muy amplia y eso se irá incrementando aún más”, dice.

A los servicios prestados por Mobike o BikeSantiago, Paulina Villalobos men-

ciona otros que se han tomado las calles.

“En estos años se han normalizado como medios los scooters de arriendo, los patines o los skates. Cada vez hay más gente moviéndose de maneras diferentes y eso hace que sea más interesante la relación entre los desplazamientos y cómo se vive la ciudad”.

“con la inauguración de sus últimas dos líneas, Metro opera como una verdadera red y no con trazados aislados. Hoy es cada vez más eficiente porque permite múltiples combinaciones entre todas las líneas y se cumple con el objetivo de que sean más accesibles y más cómodos para los usuarios”.

Para los especialistas, las mejoras en el transporte público han significado una importante transformación, lo que se ve reflejado especialmente con la suma de rieles al sistema y la electromovilidad.

El profesor Humberto Eliash señala que

También, advierte, que el tren suburbano Santiago-Nos, “ha sido una grata sorpresa, porque conecta con estaciones intermedias del Metro, lo que es un tremendo aporte para la integración y su uso masivo es una demostración de que puede imple-

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mentarse en otros sectores como Lampa o Melipilla”.

Sandra Iturriaga

En ese mismo ámbito, Sandra Iturriaga complementa la trascendencia de la llegada de buses eléctricos a la flota de Transantiago. “Son una oferta más cualificada.

Estas máquinas llegaron a mejorar la experiencia de viaje, tienen buena recepción de los usuarios, por lo que las personas los reconocen, los cuidan y los valoran”.

Finalmente, el Paseo Bandera y el Parque de la Familia (ex Renato Poblete), son dos de los proyectos específicos que generan consenso sobre su positivo legado en el desarrollo de Santiago. Lanfranco argumenta que “la recuperación de un espacio que estaba destinado a autos para dar paso a un lugar vivo, lleno de color es muy interesante. La estética hace mucho para cambiar la percepción de seguridad de una zona y en otorgar dignidad. Es relevante el hincapié peatonal que tiene, pero también pone en valor la estética dentro del urbanismo porque algo atractivo visualmente se cuida más y se visita más”.

Paulina Villalobos, en tanto, destaca el área verde emplazada al final del parque de Los Reyes. “Es un aporte porque beneficia a comunas con un déficit importante de áreas verdes como son Conchalí, Cerro Navia y Santiago Poniente. Este tipo de iniciativas revitaliza el entorno y genera orgullo de su barrio entre los vecinos que lo disfrutan y utilizan, lo que genera un cambio fundamental en el área”.

Lo que viene Prácticamente de forma unánime los expertos apuntan a la recuperación del río Mapocho bajo el alero del proyecto “Mapocho Pedaleable” o “Parque Mapocho” - como se ha rebautizado en los últimos meses- como uno de los nuevos íconos de Santiago en los próximos años.

Ricardo Hurtubia indica que “el río es súper relevante para la ciudad y que pase a ser un espacio público integrado, en el que las personas puedan caminar, andar en bicicleta o simplemente pasear es fundamental. Es un lugar que se podría

Paulina Villalobos

aprovechar muchísimo y que hoy esté perdido es negativo. Sea cual sea el nombre que tenga finalmente, es una necesidad para todos”.

chea por el oriente. Será un hito urbano cuando se concluya”, remarca.

Para el presidente del Colegio de Arquitectos, pese a que restan cerca de 6 a 7 años para que se concrete, la Línea 7 de Metro debería generar un impacto fundamental para descongestionar la Línea 1, pero también podría generar una modificación de conducta: “creo que puede ser un gran aporte para que las personas dejen el automóvil y pasen al transporte público, ya que llegará a una zona de altísima motorización y los tiempos de viaje serán menores y con mayor comodidad”.

Pese a los avances que se han vivido y a los proyectos que podrían darle una nueva cara a Santiago, existen una serie de temáticas e iniciativas que aún no se resuelven o no se han abordado de forma adecuada.

Sandra Iturriaga ha liderado por casi una década un proyecto que se transformó en uno de los primeros que vinculaba a más de una decena de instituciones y municipios. La ciclobanda Mapocho 42k tiene completados 20 kilómetros, pero a su juicio en los próximos años debería completar su trazado completo. “La idea de esta vía es que se pueda cruzar la ciudad por el borde del río. Hoy existe de forma continua desde Vitacura a Cerro Navia, pero el desafío es terminar hasta Pudahuel hacia el poniente y a Lo Barne-

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Las deudas

Para Ricardo Hurtubia analizar la construcción de autopistas de forma integral es una de las grandes deudas de planificación. “Lo más fácil es poner cemento y cobrar por eso. Es un caballito de batalla que tiene un montón de impactos negativos. Destruyen el tejido urbano, solo fomenta la congestión, termina afectando al transporte público y da una señal de que no se puede quitar espacio a los autos por sobre otros modos. Aunque sean soterradas, además, provocan daños severos en sus entradas y salidas. En el fondo siempre se ha planificado para el que tiene más y la sobra es para el que tiene menos”.

Paulina Villalobos tiene una mirada desde su experiencia en el área de iluminación.

Humanizar las ciudades.

Por Myriam Salazar Directora revista Pedalea Siempre me ha gustado recorrer la ciudad, de preferencia caminando o en bicicleta. Transitar por el casco histórico, las calles de adoquines, los mercados, los cités, mirar la interacción entre sus habitantes y observar su constante transformación.

“En la ciudad, las cosas negativas vienen cuando se pone el sol. Lo que tiene que ver con vivirla de noche, no se ha desarrollado de forma correcta, ni tiene ninguna prioridad. En Europa y Asia han empezado a construir con nuevas normativas de iluminación pensando en las personas, en la calidad de sus desplazamientos y otro tipo de experiencias nocturnas, lo que acá todavía no se considera y cuando se realizan cambios, se hacen mal”.

Para Daniel Lanfranco, en tanto, se debe “incluir perspectiva de género en todos los diseños de movilidad urbana para evitar acoso o para elevar la calidad de los viajes de cuidado que representan un número importante de desplazamientos diarios para las mujeres. Hay que incorporar género e interculturalidad”.

La académica UC, Sandra It urriaga, indica que todavía no se ha entendido el potencial de la movilidad como infraestructura verde cicloinclusiva. “Todavía no se habla en Chile de convertir los sistemas de movilidad en corredores verdes para desarrollar islas de calor urbano, aprovechando la infraestructura para que tengan varios usos. Esto puede hacerse en corredores de trenes, ciclovías o en calles”, explica.

Finalmente, Humberto Eliash pone el acento en la segregación social que viven algunas comunas de la capital. “Nuestra red pública debe llegar a lugares apartados y hacer un esfuerzo concreto en bajar tiempos de viaje y de espera en las comunas más alejadas. La mayoría de las mejoras son para abastecer las zonas que tienen mejor transporte privado”, dice.

A partir de esos recorridos en bicicleta y constatando la carencia de información sobre el ciclismo urbano, me propuse fundar un espacio que visibilizara el potencial de la bicicleta y la relevara al espacio que merece, por sus múltiples beneficios tanto para la salud, el medio ambiente como también para la calidad de vida de quienes la utilizan. Fue así como nació Revista Pedalea.

Desde ese inicio han pasado 5 años, donde hemos visto el crecimiento de la ciudad y la población, la saturación de calles y servicios, lo violento y deshumanizado de su habitar. Subir al metro o micro en cualquier horario es una experiencia poco amable y ni hablar de las horas punta donde subir a un vagón resulta ser una prueba para la paciencia y la dignidad.

Es aquí donde la bicicleta resulta ser una alternativa real de transporte, donde a partir de una inversión menor se puede vivir la ciudad de mejor manera, controlando gastos y tiempo, fomentando la actividad física, mejorando la experiencia de moverse en la ciudad.

Es una realidad que no todos pueden usar la bicicleta, como personas mayores o con capacidades diferentes, sin embargo, son más los que sí pueden utilizarla. La bicicleta es democrática e inclusiva y una real herramienta de empoderamiento y no solo para las mujeres, ha sido también la opción de movilidad para trabajadores, estudiantes y gran parte de la población migrante.

Cada día son más las y los que deciden optar por la bicicleta para movilizarse, Santiago puede ser una ciudad pedaleable, cualquier ciudad puede serlo, si contamos con voluntad política para hacer los cambios en favor de las personas, educación desde la primera infancia, fiscalización de las normas y por sobre todo con respeto de parte de todos quienes nos encontramos en las calles.

La ciudad seguirá creciendo y tendremos que adaptarnos, depende de cada uno hacer el cambio y decidir de que manera queremos vivirla.

Por nuestra parte seguiremos haciendo la radiografía del ciclismo urbano en el fin del mundo. Las calles son nuestras, solo falta salir a pedalearlas.

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mi primera bicicleta

Paloma Valdivia: “Para mí, el pedalear tiene que ver con resolver ciertas cosas creativas que de otra manera no logro solucionar”.

El dibujo que hizo para su primera exposición colectiva fue una pareja besándose sobre una bicicleta. Hoy, además de haber expuesto su obra de manera individual, es una de las ilustradoras más destacadas en nuestro país, autora de numerosos libros infantiles, una obra traducida a 15 idiomas y galardonada con importantísimos premios por sus publicaciones.

Por Catalina Le-Bert Fotos Myriam Salazar

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Paloma Valdivia dice que siempre gozó dibujando, que, desde chica, era lo que más le gustaba hacer. Años más tarde, motivada por esa pasión, decidió estudiar diseño en la Universidad Católica, pensando, erróneamente, que en esa carrera “iba a dibujar más de lo que la hicieron dibujar”.

En esa época, a diferencia de lo que ocurre hoy, no habían estudios formales de ilustración. “La ilustración como tal no existía o había dejado de existir. Antes hubo un montón de grupos de ilustradores, que eran mayores, y que desapareció.

No sé si fue por la dictadura, donde se hicieron muy pocos libros ilustrados en Chile”, comenta Pa loma. Durante el segundo año de universidad, descubrió a través de un ramo que tomó en la Escuela de Arte, que la ilustración estaba más viva que nunca. “Empecé a buscar otros ilustradores y me encontré con un grupo, que hasta el día de hoy son mis amigos”.

Juntos, crearon el colectivo Siete Rayas, uno de los más conocidos y respetados en nuestro país y cuya primera exposición se tituló El Beso. “El primer dibujo que hice para esa exposición fue una bicicleta.

Era un beso, una pareja besándose en una bicicleta. Se me ocurrió porque yo andaba mucho en bicicleta. ¿Y sabes? Dibujar bicicleta es una de las cosas más difíciles que hay. O sea, súper bien el manubrio o las ruedas, pero llegar a la parte de cómo se conectan los pedales con la cadena y todo eso, es un lío que todavía no logro resolver. Tengo una técnica, un artilugio de dibujo en esa parte, pero es muy difícil”.

La primera bicicleta de esta ilustradora chilena, con más de 10 años de exitosa carrera y varios premios bajo el brazo, llegó a los 5 años, para su cumpleaños. “La había pedido. Fue tal mi impresión, que hasta recuerdo la ropa con la que estaba vestida y el peinado que tenía. Me acuerdo de estar con un jumper azul marino de cotelé que me hacía mi mamá y unos teléfonos, esos peinados como de Princesa Leia”, explica entre risas. El regalo fue una bicicleta rosada, con una calcomanía de Candy, que fascinaba por ese entonces a cualquier niña.

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"Tengo la sensación de que siempre me han regalado cosas que me quedan chicas y también de pensar que andar en bicicleta era muy, muy difícil. No porque no pudiera mantener el equilibrio, sino que porque me costaba mucho pedalearla. Claro, es que me quedaba chica. Tenía también esos plásticos de colores que colgaban del manubrio y otra cubierta de plástico que tapaba la cadena”.

cuenta que ese ejercicio me ordena emocionalmente. A ordenarme si estoy con tal problema, si está bien mi vida, si está mal.

Pero cuando ando en bicicleta es creativo.

Voy pensando en los proyectos, resuelvo ciertos dibujos. No sé con qué tiene que ver, pero para mí, el pedalear y entrar en ese ritmo de pedaleo constante, tiene que ver con resolver ciertas cosas creativas que de otra manera no logro solucionar.

¿Cómo recibiste ese regalo?

Vivir de la ilustración

En esa época no se hacían regalos tan importantes, o creo que se hacían menos regalos en esos tiempos. En mi casa al menos, recuerdo tres regalos: la Bota Matchbox a los 3, después la bicicleta y finalmente la muñeca Tiernecita, que por supuesto, me regalaron cuando ya era más grande que cuando tenías que tenerla. Y son esos regalos que marcan. Entonces yo sé que una bicicleta era un gran esfuerzo para mis papás. La tuve mucho tiempo guardada. La querían regalar y yo por supuesto, no quería. Era hermosa, además rosada. Era súper difícil deshacerse de ella.

Después del primer ramo, Paloma siguió inscribiéndose en cursos dictados por la Escuela de Arte y justamente, en un seminario de ilustración dictado por la profesora Valentina Cruz, escuchó por primera vez sobre la Feria Internacional del Libro Infantil de Bolonia, uno de los eventos más importante del rubro a nivel mundial, y al que acaba de ir como invitada. “Ella había vivido mucho tiempo en Barcelona y llegaba con las diapositivas de la Feria en Italia y mostraba que en Europa la ilustración era un mercado súper desarrollado, y que uno podía dedicarse completamente a ser ilustrador”.

Paloma afirma que nunca la dejaban salir sola a ninguna parte, y que, para pasear en bicicleta por el barrio, siempre iba acompañada de una tía abuela. Entonces, las salidas eran lentas, al ritmo de una “viejita” y una niña pedaleando a duras penas. “Igual me sentía súper feliz y la usé un montón de años. O sea, si ya me quedaba chica a los 5, seguía con ella a los 7. Después me sacaron las rueditas de esa bicicleta y aprendí a andar. Y tenía estos neumáticos que no se pinchan con nada, no sé de qué material habrán sido, pero no recuero jamás haber tenido una bicicleta pinchada”. ¿Con cuánta frecuencia ocupas hoy la bicicleta?

Desde que me cambié de casa, en octubre, la uso todos los días para ir a la oficina.

Tengo la ciclovía de Pocuro con Antonio Varas, y llego a la oficina, que está en Metro Manuel Montt. Es demasiado práctico. Me demoro 18 minutos en llegar y es una felicidad completa. A mi me vuelve loca el auto, me carga, lo odio. Antes subía el cerro caminando y ahora me doy

Su primer objetivo tras titularse fue viajar para empaparse de ese universo. Juntó todos sus ahorros y partió a una de las ciudades históricas mejor conservadas del planeta y dueña del segundo casco antiguo medieval más grande de Europa. “Fui a cachar. A hora que uno v uelve, Chile tiene un stand gigante, voy invitada, y te ayudan. En esa época, era ir, hacer colas y sufrir no más. Era partir de muy abajo, pero igual era alucinante. En Chile no existía casi nada y tu llegabas a esta ciudad donde estaba lleno de ilustradores que andaban con portafolios debajo del brazo y mercados completos que se movían.

Empecé a ir lo más seguido que pude, hasta que entendí de a poco como funcionaba. Después me fui a vivir a Barcelona porque quería estudiar profesionalmente ilustración, porque en Chile no lo había hecho. Además, todas las editoriales que me gustaban estaban en Barcelona, y estaba cerca de esta feria”.

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Paloma se autodefine como una mujer de ideas fijas. Esa característica la llevó a

tomar varios cursos en España, mientras, simultáneamente cursaba el postgrado de Ilustración Creativa en la Escuela de Arte y Diseño Eina. “Lo que yo quería era publicar mis propios libros escritos e ilustrados. También contar historias. En Barcelona había mucha oferta de cosas para estudiar. Entonces me metí a todos los talleres que pude. Por ejemplo, estudié escritura y serigrafía. Entendí que la mejor forma de presentar proyectos no era hacer la cola de los ilustradores, sino que llevar proyectos escritos e ilustrados, en el fondo, proyectos completos. Así vendí mi primer proyecto, el libro Los de arriba y los de abajo, para una editorial que me encantaba, que se llama Kalandraka. Después, todos los años llevaba un proyecto y me los iban publicando en distintas editoriales afines”. ¿Cuál era el tema principal de ese primer libro?

Estando en Barcelona, me di cuenta de que todas las campañas de ayuda social decían “los de arriba ayudemos a los de abajo”. Empecé a pensar que si de algún modo pertenecer a un país que está abajo del mapa tenía que ver con nuestra pobreza o con un estado social menor. Entonces hice un libro infantil que tiene una línea roja y que habla de las diferencias y de las similitudes de los de arriba y los de abajo.

El libro también se puede leer al revés. En esa época, año 2009, no se hablaba mucho del tema. Pero hoy es el tema del momento y el libro está traducido a 15 idiomas y lo siguen traduciendo. ¿Cómo plantear un tema actual, contingente, y que a la vez sea entendido por un niño?

Yo creo que esa es la habilidad que tengo.

En mis libros en general yo trato de resolver problemas personales o situaciones a las que quisiera darles una respuesta, como el tema de la injusticia social, que tiene que ver un poco con el de dónde eres. Y luego, pasarlo a un modo muy sencillo que es el dibujo. Estoy planteando un problema que es de adultos pero que también es comprensible para un niño. Con un texto muy sencillo y los dibujos que siempre ayudan mucho en eso, se puede lograr. Hay una página que están todos

dibujados, los de arriba y los de abajo, en pelota, porque claro, uno se da cuenta de dónde es la otra persona por la moda o por el peinado o lo que sea. Pero realmente, las grandes diferencias que tenemos los humanos de ser de arriba o de abajo, como yo lo planteo, son que mientras en un lado se siembra, al otro se cosecha, que cuando a un lado hace frío, al otro lado hace calor.

Y así, haces más poderosa la idea de que somos más iguales que diferentes.

Paloma es autora de numerosos libros infantiles y hace tres años aproximadamente, junto a su socia Mónica Bombal, fundó Ediciones Liebre, una editorial dedicada exclusivamente a libros de primera infancia. “Hoy día existe un mercado gigante de libros para niños. Imagínate que cuando fue la crisis económica en España, que todo cayó, lo único que se mantuvo y siguió creciendo fue el mercado de libros para niños. Uno siempre quiere que los niños lean. Y acá en Chile, eso también está pasando”. ¿Cuál es la importancia de vincular a los niños desde chico con los libros?

Pareciera que el libro más querido es el libro más mordido y más chupado. Eso tiene una razón bien particular, y es que es imposible que un niño quiera el libro o que empiece a leer si se lo pasas recién a los 6 años. Y no solo por el libro, que lo van a reconocer como objeto, sino que, porque se genera un triangulo afectivo entre el niño, la persona que lee y el libro.

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Entonces el leer tiene que ver con un afecto también, además de la compresión del lenguaje, la sonoridad y la imagen. ¿Qué cosas se saben hoy que quizá antes no se distinguían?

En Bolonia hubo una charla sobre libros de primera infancia y habló un pediatra especializado en este tipo de lectura.

Mostró un gráfico de las áreas del cerebro que se iluminan, que se prenden cuando un niño lee o le leen. Y era como esos mapas de ciudades cuando se prenden las luces cuando está oscureciendo. O sea, la lectura conecta neuronas, abre nuevas áreas del cerebro. Por ejemplo, yo ilustré Duerme Negrito, creé un libro infantil inspirada en esa canción, porque era la que a mi me cantaban cuando chica y que yo le canté a mi hijo cuando era guagua.

Y como son canciones que después los niños se aprenden y se saben, dan vuelta la página y creen que leen. Justamente, esas primeras canciones que tu escuchaste, que te cantaron o los primeros cuentos que te contaron cuando eras chica, quedan registrados. Eso dijo el pediatra. Permanecen en un lugar tan imborrable de tu cerebro, que si vas a un asilo de ancianos, lo que están cantando esas personas que ya están totalmente desconectadas del mundo, son las canciones de guagua o los cuentos que les contaban cuando ellos eran chicos. O sea, esas primeras luces que se prenden son las últimas que se apagan. ¿Cómo no va a ser importante qué contenido vas a entregar?

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Relevo caps: calidad y originalidad en gorras para ciclistas

Desde hace ya varios años la comunidad ciclista se encuentra en un auge que parece no tener un techo a la vista. El constante crecimiento de la masa cletera ha generado una serie de cambios en la sociedad, por ejemplo, la diversificación de los ciclistas y con ello sus necesidades, juntando todo lo previo, es claro ver a la urbe como un lugar ideal para el lanzamiento de nuevas ideas que estén dispuestas a cubrir dichas necesidades. En esta edición es el turno de conocer a Rodrigo Henríquez y su iniciativa…Relevo Caps.

Por Lukas Toledo Fotos Myriam Salazar

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Rodrigo hoy con 33 años es un diseñador de vestuario con formación en el instituto Inacap, pero eso sería resumir demasiado su historia. Desde pequeño creció con el dibujo y la animación; siempre mostró interés en el arte gráfico asiático, donde los colores, texturas y la creatividad no tienen límites para la creación. Desde el comienzo de sus estudios sus trabajos llamaron la atención de sus profesores, lo que le permitió desarrollar colecciones propias y desenvolverse en el mundo de la moda.

Otra parte de la vida de Rodrigo es su faceta de ciclista, al igual que cada compedal de la ciudad él ve la utilización de medios de transporte alternativos como un mensaje, el cual resume de la siguiente manera: “El uso de la bicicleta en la gran ciudad es una forma de manifestación frente a las imposiciones de la urbe y su diseño. Cada vez que tomamos la bicicleta estamos protestando frente al condicionamiento impuesto por la gran masa de automovilistas y la locomoción pública y de alguna forma resistimos en nuestra decisión de tener un estilo de vida que va en contra de esta planificación urbana que a todas luces no es amigable ni compatible con otros medios de transporte que no sean los vehículos motorizados”.

Para Henríquez siempre estuvo claro que su profesión y su calidad de ciclista comparten más de un elemento común, tales como la expresión de la individualidad, la libertad e innovación en lo cotidiano.

Desde que encontró estos puntos el desafío se convirtió en buscar una forma de materializar la unión entre la moda y la cleta, de manera lógica era la confección de algún accesorio o alguna prenda. El proceso llegó hasta el “cap”, que pasó a ser el caballito de batalla de Rodrigo; quien con diseños personalizados y en constante mejora, pretende encantar a los amantes de las bicis.

El estudio previo fue un desafío lento y sobre todo cauteloso (debido a que al no conocer en profundidad el tipo de prenda que era el cap), se necesitaba aplicar un buen filtro y ver de manera clara cuáles recomendaciones eran las precisas para

desarrollar la idea que se traía en mente.

Todo el proceso se vio acelerado cuando llegó la etapa de creación de los primeros prototipos, ya que junto con el ensayo llegaron las ideas para innovar dentro de un producto que se ve simple y ya estandarizado. Además, apareció otra de las distinciones de Relevo que es la importancia en los aspectos técnicos durante la manufactura y cómo es que un mejor uso de materiales no solo alarga la vida útil de un producto, sino que también mejora la ergonomía.

"Relevo nace desde el compañerism que hay entre los ciclistas, y simboliza l y la amistad que nos une a todos como equipo. Somos todos, una comunidad cle gran familia, diversa e inclusiva unida pasión común".

Ese fue el camino que tuvo que recorrer Rodrigo hasta que desde marzo de 2019 lograra sacar a la luz Relevo Caps, el emprendimiento dedicado por estos momentos a la realización exclusiva de los ya conocidos gorros para ciclistas. Aunque cuente con un par de meses de actividad, Relevo se define como una marca dedicada a los accesorios para ciclistas con la clara meta de ampliar la variedad de prendas y claro su exclusividad. ¿Por qué Relevo?

-El nombre Relevo nace desde el compañerismo que hay entre los ciclistas, y simboliza la pasión y la amistad que nos une a todos como un gran equipo. Somos todos, como comunidad cletera, una gran familia, diversa e inclusiva unida por esta pasión en común.

En teoría Rodrigo es quien confecciona los gorros, pero en su concepto siempre está presente la comunidad ciclista, por más que sea el creador y único integrante de Relevo, considera fundamental la parte que aporta el usuario al proyecto; ya que una de las características, a la cual se le dedica más tiempo, es la calidad y la originalidad. y la otra parte va de la mano con el mejoramiento constante del diseño y la funcionalidad en la construcción del cap, la cual va evolucionando con cada serie y con la retroalimentación que entregan los clientes.

“La propuesta se centra en salir de los esquemas predeterminados que se ven en el

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vestuario específicamente diseñado para el ciclismo, creemos que de alguna forma somos un aporte para que cada ciclista se pueda expresar individual y colectivamente en sus actividades cotidianas sobre la bicicleta. Reconocemos el valor de la exclusividad y nuestros clientes aprecian el hecho de que en Chile cada día se van generando nuevas ideas en el mercado que ponen en relieve el valor de la creatividad local”. ¿Cómo conseguir un diseño de Relevo Caps?

Desde inicios del 2019 Relevo se encuentra físicamente instalado en el ya conocido espacio de “Viste la bici”, ubicado en Esmeralda #775 en pleno centro de Santiago, entonces a las personas de la capital se pueden acercar visitar este espacio.

Pero calma para los compedales de otras regiones del país, ya que también existe la opción de contactarse directamente en su cuenta @relevocaps en Instagram y coordinar el envío a las distintas localidades de Chile.

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portafolio

Maite Zárate Ilustradora

Maite Zárate, ilustradora santiaguina afirma que la mejor forma que tiene de expresarse es a través de las imágenes que dibuja bajo su alter ego Malandra.

Sus trabajos los crea a partir de historias y también se inspira en la vida cotidiana, la música, el mar y la observación del entorno, desde donde nacen trazos espontáneamente.

Los materiales que ocupa principalmente son acuarelas, acrílicos y grafitos, debido a la textura que se logran con estas técnicas, “Trato de utilizar solo 3 colores y con estos mismos ir jugando con las diferentes tonalidades. Desde que me introduje en el mundo de la ilustración, he aprendido que la práctica hace al maestro (aún sigo en la práctica), que la paciencia y perseverancia son claves”. .

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vivencial

Mingar el FMB8: una trampa

En Quito, las semanas antes de recibir el Foro Mundial de la Bicicleta 8 fueron intensas. La ciudad pasó de tener lluvias fuertes y recurrentes a cielos despejados y soleados que dieron la bienvenida a las personas que, por aire y por tierra, llegaron de distintas parte del mundo para compartir sus ideas sobre movilidad sostenible. La Revista Pedalea nos invitó a escribir una nota sobre nuestra experiencia al organizar y mingar este espacio.

Por Belén Calderón Relpe y Verónica Enríquez Ruiz (Comunicación FMB8) Fotos: F.Pepe Guimarães/F14 Fotografia/FMB8

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Asamblea General FMB8

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A todas las personas que pusieron una mano ¡Gracias! y a las que no: también Si esta nota se publicaba unas semanas antes hubiese sido una total mentira, o una verdad injusta, porque lo primero que se nos cruzaba por la mente fueron las discusiones, las reuniones interminables y los cambios de decisión infinitos por escuchar a todas las personas dentro de un espacio colectivo. Lo primero que se nos ocurría era decirle a las personas: ¡No se metan en esto, es una trampa!, pero el Foro terminó y con él el estrés de organizar un evento mundial que recibió a más de 2 500 personas.

Y efectivamente, organizar este tipo de espacios es complicado porque a lo largo del camino te encontrarás con decepciones, problemas, falta de compromiso y cientos de personas que en lugar de poner una mano para construir, criticarán tu trabajo sin consideración alguna. Y al final, nada de eso tendrá sentido porque la satisfacción de lo logrado es tan grande que querrás seguir trabajando por lo que crees y creas.

Con el cierre del evento se aplacaron nuestras dudas y surgieron, así como el cielo despejado de Quito después de las tormentas, cientos de reflexiones sobre la construcción colectiva hacia un objetivo común. Sin duda, las casi 30 personas que participamos voluntariamente en este proceso nos llevamos aprendizajes que podrán ser cultivados en busca de espacios seguros para habitar y transitar.

Aprendimos, por ejemplo, que manejar un evento a fuerza de voluntades no es fácil, que se requiere compromiso por lograr un objetivo común y confianza en las otras personas y sus capacidades. También que el conceso es un proceso lento y doloroso, pero realmente necesario para crear un camino seguro.

Nuestro FMB8 es un reflejo de la relación de las organizaciones y los colectivos de movilidad locales; de las acciones del gobierno local en busca de ciudades más humanas; de la participación de los ciudadanos, pero sobre todo, del trabajo de 20

Comisión de Mujeres y Disidencias

meses en una minga colectiva que generó un total de 233 actividades, entre esas: 21 intervenciones en el espacio público y el I Encuentro Interseccional de Mujeres y Disidencias del Foro Mundial de la Bicicleta.

Este último marca un antes y un después en el desarrollo de los FMBs a nivel mundial, poniendo sobre la mesa otras discusiones entorno a la movilidad sostenible y detonando, principalmente, una visión en la que la bicicleta es la herramienta y no el fin. Que lo que importa somos las personas que vamos sobre ella y nuestra relación con las otras personas y nuestros entornos, y que es esto lo que nos permite construir ciudades más humanas e inclusivas.

Creemos que el concepto inicial con el que llegó el FMB8 a Quito, cumplió su cometido: LA MINGA. Mingamos con estudiantes de 20 instituciones educativas, públicas y privadas, que participaron en charlas y talleres durante los días del Foro y que se inspiraban por los proyectos realizados en distintos países del mundo.

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Mingamos espacios y construimos tejido social, enfocándonos en el trabajo conjunto con otras organizaciones de la sociedad civil que no trabajan en temas de movilidad sostenible.

Mingamos alianzas con tomadores de decisiones e instituciones públicas, permitiéndonos generar un taller dedicado a alcaldes y funcionarios públicos, con el objetivo de brindar otra perspectiva sobre movilidad sostenible y que al momento de planificar se genere una visión inclusiva y diversa.

Todo este proceso dejó a la ciudad algo más que un evento. Dejó la madurez del cicloactivismo local, el fortalecimiento de algunos colectivos y el nacimiento de nuevos liderazgos. Así que, lo que les podemos decir de esta experiencia es: ¡Métanse en esto, es una trampa! Es un trampa para crear ciudades más humanas, más inclusivas y menos contaminadas.

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Equipo Coordinador FMB8 Quito Ecuador

"El FMB8 transmitió en vivo varias intervenciones urbanas, ponencias, talleres y charlas magistrales, contando con la participación virtual de 1.800 personas. Además, se realizó traducción simultánea, en tiempo real, para quienes no hablaban español".

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"Se puso sobre la mesa otras discusiones entorno a la movilidad sostenible y detonando, principalmente, una visión en la que la bicicleta es la herramienta y no el fin. Que lo que importa somos las personas que vamos sobre ella y nuestra relación con las otras personas y nuestros entornos, y que es esta relación la que nos permite construir ciudades más humanas e inclusivas".

Entrega oficial de la sede FMB a Katmandú

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