Planeo 27

Revista

ciudades intermedias

abril 2016

#27 prácticas.

Rancagua: la universidad, la descentralización y las posibilidades... | Cristobal Diaz M.

| 04

Los murales de “ALAPINTA: una ventana... | F. Irarrázaval, M. Fonck, G. Salazar | 08 actores.

Rodrigo Díaz | 16

Francisco Letelier Troncoso | 23 columnas.

Ciudades intermedias en Chile: definición de un territorio en transición | 27

Puerto de Ilhéus: entre escalas y disputas | 30

Ciudades intermedias como prestadoras de bienes y servicios: El caso de Cuenca... | 36 reseñas.

Ciudades Intermedias en Chile: Territorios Olvidados | 42

Programa: Ciudades Intermedias y urbanización mundial | 46

2

| n° 27 | abril 2016

comité editorial –Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales UC– Director | arturo orellana Editora General | piera medina Equipo editorial | rosalba gonzález, pablo wainer, laura quezado Diseño Planeo Digital | paula bravo Todos los trabajos publicados se adscriben a Creative Commons en su modalidad 2.5, que establece que todo el material publicado es de dominio público y puede re-publicarse, siempre y cuando: no sea con fines comerciales; no se modifique ni se mencione claramente autor y fuente.

Las imagenes publicadas que no poseen fuente fueron producidas por la Revista Planeo y se adscriben igualmente a Creative Commons en su modalidad 2.5.

Foto portada: Nicolas Venturelli. Fuente https://flic.kr/p/4FVZZ8

PLANEO es una revista bimestral dedicada al análisis de temáticas urbanas y regionales, desarrollada por académicos y estudiantes del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales (IEUT) de la Pontificia Universidad Católica de Chile Santiago de Chile.

PLANEO nace en diciembre de 2011 con el interés de constituirse en un espacio de discusión que posicione los temas urbanos y regionales en la agenda del debate nacional y regional. En términos específicos, la revista se reconoce como un vehículo de estudio y promoción de la planificación urbana y territorial. Es una revista con línea editorial que se concentra en la generación de propuestas, visiones y opiniones.

Comunidad PLANEO PLANEO busca ser una plataforma de expresión de las personas interesadas en las ciudades y territorios, todos aquellos que, desde diversas posiciones, se propongan mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

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| n° 27 | abril 2016

Barrio Rojo Amsterdam Fuente: https://www.disfrutaamsterdam.com/barrio-rojo Foto: Firma Convenio

prácticas

prácticas

Rancagua: la universidad, la descentralización y las posibilidades como polo de desarrollo regional Cristobal Gonzalo Diaz Martinez Historiador, Magister en Desarrollo Urbano PUC, Académico Universidad de Santiago de Chile.

L

a densificación de las comunas centrales y peri-

Sin embargo, la ocupación residencial de estas

centrales de la ciudad de Santiago es una reali-

comunas tradicionalmente rurales del sur de la RM,

dad que coexiste con la expansión territorial de la

y de otras pertenecientes a la Región de O’Higgins

ciudad en la periferia urbana (El Mercurio, 2016), la

como Graneros o la misma Rancagua, que experi-

cual tiene diversas orientaciones cardinales. Por

menta un proceso de densificación, plantea desa-

ejemplo, a través de proyectos residenciales, la clase

fíos relacionados con la dependencia funcional que

media ha habitado en los últimos años, los márge-

la sexta región posee con Santiago. En este senti-

nes urbanos de la Región Metropolitana, principal-

do, el aumento del contingente estudiantil y labo-

mente a través de la ocupación de las zonas oriente,

ral que depende de la RM ha ido en aumento, y ha

surponiente y sur. Comunas como Puente Alto, Buin,

tensionado los servicios de transporte al punto de

Paine, entre otras, son algunas de las más apeteci-

exigir mejoras al tren central, que a través de su ser-

das por estos grupos socioeconómicos que buscan

vicio interurbano conecta a Estación Central (RM)

casas con patio, y que se sirven de la buena conec-

con San Fernando (Región de O’Higgins). La actual

tividad que ofrecen autopistas y el tren central (me-

reestructuración del tren busca satisfacer la deman-

trotren) para llegar al centro de la ciudad.

da creciente de comunas como Machalí, Rengo o la

5

| n° 27 | abril 2016

6

mencionada San Fernando, ya que la capacidad de

sexta región se encuentra en una posición bastante

los buses y de la autopista 5 Sur para responder a la

mas ventajosa que su símil en la zona austral, tanto

creciente demanda, se ha visto sobrepasada, sobre

por su cercanía a Santiago como por el tipo de cre-

todo en domingos y festivos, en episodios de retorno

cimiento en extensión de las regiones adyacentes

a la capital.

a la RM. Este fenómeno espacial ha llevado a que

Rancagua como ciudad capital regional, y la

académicos como Luis Fuentes consideren que el

sexta región en general, no cuenta con una dotación

crecimiento de Santiago, Valparaíso y O’Higgins pro-

de servicios u oferta laboral que permitan absorber

vocará a futuro la conformación de un gran conur-

las necesidades de su creciente población. Además,

bano interregional, denominado SANRAVAL (RIDEAL,

O’Higgins se encuentra fuera de discusiones como

2015). Esta realidad territorial será insostenible en

las que involucran a Concepción y Valparaíso, que a

términos viales y funcionales si se mantiene la de-

través de proyectos de ley derivados del trabajo del

pendencia con Santiago, y no se fomenta una verda-

Consejo Nacional de Desarrollo Urbano (CNDU), bus-

dera descentralización y autonomía de las regiones.

can transformar a estas ciudades en capitales de

A pesar de su gran potencial, el proyecto de

dos nuevas regiones metropolitanas (Bio Bio, 2014),

universidad estatal enfrenta algunos problemas,

con nuevas atribuciones que les permitirían un de-

aún cuando no se ha puesto la primera piedra. Por

sarrollo regional con mayor autonomía.

una parte, su ya nombrado rector Rafael Correa,

Sin embargo, y a propósito de debates sobre

ha declarado que aprovechando la infraestructu-

educación y también de descentralización, se ha

ra hospitalaria, lo más lógico seria comenzar con

abierto una interesante posibilidad para la creación

el funcionamiento de la casa de estudios con una

de un polo de desarrollo regional en la sexta región,

sede central en Rancagua. Esto, ante la descon-

a partir del proyecto que crea una universidad esta-

fianza de los alcaldes y diputados que represen-

tal en O’Higgins. El proyecto de ley fue presentado

tan a Rengo y San Fernando (El Rancagüino, 2015),

en 2014 y promulgado en 2015, y se concretará en

y que ven que el proyecto podría quedar circuns-

2017. Se prevé que la sede inicial será construida en

crito a la capital regional, sobre todo consideran-

la comuna de Rancagua, con sedes adicionales en

do que para 2016 ya se efectuaron recortes presu-

Rengo y San Fernando proyectadas para 2019, hecho

puestarios (El Rancahuaso, 2016), asignados a una

que no ha estado exento de polémicas. Sin embar-

casa de estudios que aún no existe.

go, la nueva universidad ofrece posibilidades para

Considerando que 2017 es año electoral (pre-

que habitantes jóvenes consoliden a las comunas

sidente y parlamento), existen razones para pen-

mencionadas como nuevos núcleos de actividades

sar que el proyecto podría quedar suspendido, o

educacionales y de servicios, centros de estudio e in-

en el mejor de los casos, con recursos asignados

vestigación. La atracción de académicos, otros pro-

únicamente a la sede central en Rancagua, y con

fesionales y emprendedores, permitirá fomentar el

una administración presupuestaria manejada por

desarrollo de la ciencia y la economía de una región

el gobierno central, que dejaría a la nueva institu-

con vocación mayoritariamente agrícola, actividad

ción en un escenario de excesiva dependencia.

cada vez menos intensiva en mano de obra debido a

En el mejor de los casos, la instalación de las

sus crecientes niveles de tecnificación e industriali-

3 sedes prometidas por el gobierno de turno será

zación.

una gran posibilidad para el desarrollo de la re-

El proyecto de ley, hoy Ley N°20842 que crea a

gión de O’Higgins, y abriría posibilidades de nue-

la universidad de O’Higgins, también considera la

vas practicas de gestión del territorio a partir de

creación de una universidad estatal en la Región de

una actividad que genera profundos encadena-

Aysén, ya que son las únicas regiones que no conta-

mientos productivos, pero además grandes benefi-

ban con universidades tradicionales. Sin embargo la

cios sociales, como lo es la educación superior, hoy

prácticas

en una progresiva democratización a través del proyecto de gratuidad.

Para garantizar el desarrollo de su potencial,

referencias El Mercurio http://impresa.elmercurio.com/Pages/

el proyecto debiese demostrar su vocación pública

NewsDetail.aspx?dt=2016-03-06&dtB=08-03-2016%20

y regional, atendiendo a las necesidades locales

0:00:00&PaginaId=14&bodyid=3

y al desarrollo económico y social de sus comuni-

Bio Bio http://www.biobiochile.cl/2014/12/07/concepcion-

dades, y que los propios habitantes tienen como

y-valparaiso-podrian-convertirse-en-nuevas-regiones-

demandas crecientes en los últimos años (Hospital

metropolitanas.shtml

de Rengo, problemas de pobreza y narcotráfico en

El Rancahuaso http://www.elrancahuaso.cl/noticia/

Rancagua y alrededores, etc.). En materia de urba-

politica/conozca-los-avances-de-la-universidad-de-o-

nismo, nuevos espacios educativos debiesen ser

higgins-en-materia-de-sus-estatutos

nuevos espacios públicos, deportivos y recreacio-

El Rancahuaso http://www.elrancahuaso.cl/noticia/eco-

nales, de cultura y socialización, lo que debe acom-

nomia/aun-no-hay-claridad-para-la-fecha-de-entrega-

pañarse de una planificación acorde a las necesi-

de-recursos-extras-para-la-universidad

dades de los habitantes, y que debe proseguir por

El Rancagüino http://www.elrancaguino.cl/onli-

el camino de las consultas ciudadanas que desde

ne/2015/10/24/rector-hace-publica-su-opcion-de-que-la-

2015 ha sido desarrollado por el rector Correa y

universidad-comience-en-rancagua-y-genera-batahola-

las autoridades regionales. El éxito del proyecto

de-criticas/

depende, nuevamente y ante todo, de voluntades políticas, y puede tener como impacto, descomprimir la excesiva dependencia funcional de la región con Santiago, y favorecer mejoras a la calidad de vida en la región, favoreciendo proyectos urbanos residenciales, de transporte, entre muchos otros, o por el contrario, ser un caso más de desarrollo frustrado. ¶

Seminario RIDEAL 2015. Exposición Luis Fuentes, proyecto Fondecyt en curso

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Foto (figura 11): Proyecto Temuco-Barrio Tucapel. Fuente. www.alapinta.cl

prácticas

prácticas

Los murales de “ALAPINTA: una ventana a las ciudades intermedias y su emplazamiento en la Araucanía Felipe Irarrázaval Geógrafo; Magister en Ciencia Política (UCH).

Investigador asistente Centro UC de Desarrollo Local (Campus Villarrica) y Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) Martín Fonck Sociólogo (PUC); Investigador asistente Centro UC de Desarrollo Local (Campus Villarrica) y asistente de investigación del Centro Interdisciplinario de Estudios Interculturales e Indígenas (ICIIS) Gonzalo Salazar Diseñador (PUC), Doctor en Ecología Humana y Diseño Ecológico (University of Dundee). Profesor Asistente; Campus Villarrica & Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales; Pontificia Universidad Católica de Chile

resumen

En tanto las ciudades intermedias se definen por sus dinámicas de interacción con su área inmediata y otros asentamientos, por sobre criterios demográficos, es fundamental indagar que aristas tienen esas interacciones. El presente artículo aborda como estas aristas son reflejadas en los murales del colectivo artístico Alapinta, quienes han retratado las dinámicas de las ciudades de la Región de La Araucanía. En sus proyectos de Temuco, Villarrica y Lautaro dan cuenta de las dinámicas entre la ciudad y sus alrededores, las que diluyen la división urbano rural, y evidencian nutridas interacciones interculturales de índole funcional. El trabajo de Alapinta da cuenta de la complejidad de los procesos de intermediación en términos de dinámicas socio-espaciales, las cuales poseen una impronta definida en La Araucanía. pa l a b r a s c l a v e s

Intermediación; Alapinta; Araucanía

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¿

Qué es una ciudad intermedia? ¿Qué nos aporta

proyectos en las ciudades de Lautaro, Villarrica y Te-

pensar un asentamiento urbano desde sus proce-

muco, indagando dentro de esta última en los Barrio

sos de intermediación? Al menos en lo que respec-

Tucapel y la Feria Pinto.

ta a la literatura de ciudades intermedias en Chile,

Antes que estar definidas solamente por un cri-

ésta se encuentra en deuda con dichas preguntas.

terio demográfico, la ciudad intermedia se caracte-

El énfasis en el filtro demográfico para dar cuenta

riza por una interacción intensa entre la ciudad y su

de problemáticas de ciudades de menor densidad

entorno inmediato, diluyéndose la dicotomía entre

poblacional, sin analizar en profundidad las prác-

lo urbano y lo rural. Alapinta expresa esta idea en

ticas socio-espaciales propias de este tipo de asen-

las calles de Villarrica (Figura 2), en donde la infraes-

tamientos[1], ha desplazado la comprensión de los

tructura urbana de la ciudad – a los pies del Volcán

procesos de intermediación que definen a las ciuda-

Villarrica (Rukapillán) y al borde del Lago Villarri-

des intermedias.

ca (Mallolafquén) – es articulada desde la línea del

A la luz del conocimiento que otorgan desde las

tren y una carreta tirada de bueyes, hacia vehículos

paredes los murales de la agrupación “ALAPINTA”,

motorizados que van al campo. En medio de estos

nos aventuramos a reconocer las dinámicas pro-

movimientos se encuentra Villarrica. Esta imagen

pias de las ciudades intermedias. En este sentido el

no solo da cuenta de las dinámicas de la ciudad,

trabajo de este colectivo se vuelve esclarecedor, al

sino también de su historia respecto a la explota-

desentrañar la forma de vida de los asentamientos

ción maderera y la producción de trigo, la cual se ha

urbanos en la región de La Araucanía[2] y su invo-

dado en una matriz intercultural. Los transportes

lucración con el paisaje circundante. Particularmen-

mencionados atraviesan el paisaje, en donde des-

te para el presente escrito nos centraremos en sus

taca la población mapuche, viviendas dispersas y la

prácticas

densa biodiversidad de los bosques de la Araucanía

muco con su entorno inmediato y con las demás ciu-

pre cordillerana. Este fenómeno es elemental en las

dades de alrededor. La población mapuche y colona

dinámicas de Villarrica, en tanto la ciudad actúa

que habita fuera de la ciudad llega temprano en bu-

como catalizadora de las dinámicas extendidas en

ses, y toma desayuno a la par de que alistan puestos

el territorio. Desde los sectores rurales la gente se

para comercializar productos recolectados y cose-

desplaza hacia la ciudad a trabajar, a los servicios

chados en el campo (Figura 3). No solo en buses, sino

públicos o a comerciar productos de las zonas rura-

también en carretas (Figura 4 y 11), bicicletas (Figura

les, dinámica que se plasma en terminales de buses

6) u otros vehículos motorizados (Figura 7), llegan a

o esquinas céntricas. De ese modo también se con-

Temuco los piñones, hortalizas, tubérculos, frutas,

figura una diversidad étnica en el espacio, por me-

miel o artesanías proveniente de los alrededores

dio de la presencia de población mapuche que viene

(Figura 9 y 10), configurando un asentamiento con

diariamente desde las afueras a realizar actividades

dinámicas socio-espaciales que no entienden de lí-

a la ciudad. Esta interacción es una vital y dinámica

mites urbano/rurales. Históricamente este proceso

expresión de interculturalidad en la ciudad.

se ha dado en una activa interacción en torno a los

En el sentido de intermediación de las ciudades,

barrios próximos a las líneas de tren (Figura 5). Esta

es decir de generar densas relaciones entre la ciu-

movilidad entre asentamientos de La Araucanía fue

dad con sus alrededores, Temuco-Padre Las Casas

también llevada a las letras por Pablo Neruda en la

presenta dinámicas similares. Esto es ilustrado en

Oda a los trenes del sur (Figura 8), situando los rieles

los proyectos Feria Pinto y Barrio Tucapel, en donde

en el paisajes de volcanes, lluvia, montaña y palos

dan cuenta de cómo estos sectores de la ciudad – los

quemados por donde alguna vez se desplazo.

que son medulares al interior de ella – funden a Te-

Figura 2: Proyecto Villarrica.

Fuente. www.alapinta.cl

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12

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[3]

[5]

[6]

prรกcticas

Figuras 3, 4, 5, 5, 7 y 8: Proyecto Temuco.Feria Pinto.

Fuente. www.alapinta.cl

[7]

[4]

[8]

13

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Figura 9: Proyecto Temuco-Feria Pinto. Fuente. www.alapinta.cl

Sin embargo, el tren también es asociado a la historia de ocupación de La Araucanía, quedando plasmado en el proyecto Lautaro (Figura 12), el cual relata el proceso de invasión española y la posterior ocupación del Estado chileno sobre el territorio Mapuche. Ambos caracterizados por la violencia, la ventaja de las armas de fuego por parte de los beligerantes exóticos y por acuerdos incumplidos en mayor o menor medida. En este sentido, la ocupación militar de La Araucanía es fundamental para comprender el proceso de fundación de ciudades en la región, en tanto la creación de fortificaciones decantó en ciudades, las que serán potenciadas con la llegada del tren y el desarrollo de actividades agrícolas (Figura 13).

Figuras 12 y 13. Proyecto Lautaro.

Fuente. www.alapinta.cl

prácticas

Figura 10: Proyecto Temuco-Feria Pinto. Fuente. www.alapinta.cl

A través de este recorrido por los murales, al reflexionar sobre estas ciudades, se vuelve fundamen-

notas

tal atender los procesos de intermediación como

[1] Está discusión se puede encontrar en múltiples traba-

parte constitutiva de su dinámica socio-espacial.

jos. Por ejemplo: Bolay, J.-C. & Rabinovich, A. (2004). Inter-

Esto es justamente lo que nos enseñan los murales.

mediate cities in Latin America risk and opportunities

Más allá de su carácter visual, en los elementos que

of coherent urban Development. Cities 21(5) 407–421;

sugieren es posible reconocer procesos de vida que

Bellet, C (2009) Las ciudades medias o intermedias en

están aconteciendo en los mismos lugares donde

un mundo globalizado. Lleida : Eds. de la Universitat de

el mural se emplaza. En este sentido, el mural nos

Lleida; Maturana, F. & Rojas, A. (2015). Ciudades interme-

educa tanto a la comunidad académica como al

dias en Chile. Santiago: RIL editores

habitante común, respecto a las características y

[2] Los autores del presente artículo se han vinculado a

dinámicas interdependientes que el lugar, la ciudad

las ciudades de La Araucanía fundamentalmente me-

y la región poseen y que son fundamentales para su

diante el proyecto Fondecyt de Iniciación N° 11130519,

planificación más sustentable. ¶

“Planificación y Desarrollo Urbano Local. Epistemologías de la Sustentabilidad en la Región de la Araucanía (Chile)” El presente escrito representa la interpretación de los autores respecto al trabajo de “Alapinta”, la que no necesariamente se ajusta a las motivaciones e ideas de “Alapinta”.

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Fuente: Plataforma Urbana

actores

actores

Rodrigo Díaz Movilidad y transporte en Ciudades Intermedias Arquitecto de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Master en Planificación Urbana en el Massachusetts Institute of Technology (MIT).

Actualmente se desempeña como consultor en temas de movilidad, transporte y desarrollo urbano. Peatón y usuario del transporte público, el cual ha defendido su uso con la convicción de que es posible corregir sus falencias, principalmente en las grandes ciudades latinoamericanas. Constantemente nos expone, con gran claridad, distintas problemáticas urbanas relacionadas a la movilidad y transporte en su Blog Pedestre (ciudadpedestre.wordpress.com).

Entrevista realizada por Pablo Wainer, Arquitecto UDP y Magister en Desarrollo Urbano, IEUT.

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«Están dadas las

¿Qué ventajas y dificultades respecto a la movilidad

condiciones para, a partir

las grandes ciudades o zonas metropolitanas?

de soluciones más baratas,

todo, tu no necesitas grandes inversiones para

poder dar un sistema de

des presupuestos y las grandes obras, que además

transporte público digno.

no tienes que pensar en redes de metro, en grandes

Es decir, que la gente no tenga que ir apiñada, que haya condiciones para que se pueda pedalear bien, de forma segura, distancias cortas, y también que haya condiciones para que se pueda caminar mejor»

urbana tienen las ciudades intermedias frente a En general, son casi puras ventajas. Primero que transporte masivo, que es donde se van los grantoman muchísimos años. En ciudades intermedias corredores segregados de buses ni nada por el estilo. Todo tiende a ser bastante más sencillo. Por otro lado, se dan condiciones ideales al tener distancias bastante más cortas para el uso masivo de bicicletas y caminatas. Tienen quizás el gran inconveniente de, al ser ciudades más pequeñas, ser también más atractivas para automóviles y motos, porque si me voy a comer un taco al menos va a ser un taco corto, puedo estar 10 o 15 minutos y no una hora como Santiago. Pero en general, las soluciones tienden a ser más sencillas y de más bajo costo, lo que facilita un poco todo el cuento.

En cuanto a las dificultades que puede tener una ciudad intermedia en Chile, que es un país súper centralista ¿Puede ser esto una complicación en torno a los recursos?

Una dificultad que no solamente se da en Chile, es una dificultad que se da en todo el mundo y se puede ver en Latinoamérica. Es normal que pongamos el énfasis en aquellos lugares donde tenemos mayores dificultades. La situación de Santiago no es en absoluto comparable a la de Osorno, Talca o Iquique, son dos cosas totalmente distintas. No se trata de ser centralistas, sino de saber que Santiago me demanda problemas que son de otra escala, de otro costo, de otra intensidad y de otra complejidad. Por ejemplo, países bastante desarrollados como Francia o Inglaterra, crean estatutos propios para París o Londres que dicen que van por otro carril, que necesitan un marco institucional y financiero distinto al del resto de las ciudades. Entonces es esperable lo que pasa en Santiago. Claro, las regiones se quejan de que se va todo para Santiago, pero los problemas que tenemos en Santiago y en menor medida en

actores

Concepción, Viña y Valparaíso, no tienen nada que

meses en Iquique, y me acuerdo que me movía para

ver en complejidad y magnitud respecto a lo otro.

todos lados en colectivo porque tenían rutas flexi-

Ahora bien, en Chile pasó un caso muy particular,

bles, no tenían rutas fijas. Se adelantaron varios

a raíz de los fondos que se dieron al Transantiago,

años a lo que iba a ser Uber Pool; el chofer adecuaba

en el Congreso se discutieron también los famosos

la ruta dependiendo quién se subía. Desde el pun-

fondos Espejo, que son fondos destinados a las re-

to de vista individual, funcionaba bastante bien. El

giones. Sucedió que muchas regiones no tenían idea

problema es que los colectivos son más eficientes

en qué ocuparlos. De hecho, decidieron más que

que un automóvil particular, pero menos eficientes

mejorar los servicios, aplicar un subsidio a la tarifa.

que el transporte público. En una ciudad intermedia

Entonces hay que poner muy de manifiesto una rea-

lo que hay que saber es cómo combinar esta reali-

lidad que dice que los problemas de movilidad no

dad, poder tener transporte público de menor esca-

son en absoluto comparables. Por otro lado, un gran

la y con unidades más pequeñas. Ahí hay una gran

problema que tienen las ciudades intermedias es la

oportunidad para el tema de bicicletas y peatones,

falta de equipos técnicos de alto nivel, que tienden

porque las distancias a recorrer son cortas. Cuando

a concentrarse en las grandes ciudades, donde las

tú tienes esas distancias cortas, pedalear o andar a

oportunidades profesionales y económicas son mu-

pie aparece muy atractivo.

cho mayores. Esto último no es un problema exclusivo de Chile; de hecho, es posible apreciarlo incluso

Pensando en grandes ciudades como las capitales

en países desarrollados.

sudamericanas

¿Crees

que

tengan

vuelta

atrás en el tema de mejorar el transporte y la Generalmente, los planes para fomentar el uso del

movilidad? ¿Existe alguna experiencia mundial

transporte público y alternativo son una respuesta

en que este tema se haya resuelto o mejorado

a las externalidades negativas ya arrojadas por

considerablemente?

el automóvil ¿Es posible pensar que las ciudades

Por supuesto, yo creo que hay todo un espacio para

intermedias son capaces de adelantarse a esta

mejorar. Soy un convencido de eso, sino no me de-

problemática? ¿Qué es necesario para esto?

dicaría a esto. Ahora bien, la verdad de las cosas

En muchos casos las ciudades intermedias se mue-

es que las grandes ciudades de Latinoamérica han

ven como creen que es la mejor manera de hacerlo.

ganado algunas batallas, pero están perdiendo la

Por ejemplo, hay ciudades intermedias que, sin nin-

guerra. Es decir, hay un aumento de la congestión

gún tipo de política pública, tienen alto porcentaje

en todas las grandes ciudades, ha bajado la partici-

de uso de bicicletas. Estoy pensando claramente en

pación en el reparto modal del transporte público y

Curicó, Talca y Chillán, en donde el uso de la bicicle-

ha subido considerablemente el número de automó-

ta es sobre el 5%, que es bastante alto. Incluso se

viles privados y motos, que es un fenómeno que no

dice que en alguno podría llegar hasta el 10%. Esto

se ve mucho en Chile, pero en el resto de Latinoamé-

es sin ningún tipo de política pública detrás, sin ha-

rica las motos se dispararon. Entonces, el panorama

ber metido prácticamente un peso en infraestructu-

no es muy bueno, pero si uno ve ciudades, incluso

ra ciclista. Sin embargo, dadas las condiciones de

norteamericanas, como Nueva York o San Francisco,

estas ciudades y de existir una cultura bicicletera

por ejemplo, siendo esta última una ciudad que ha

detrás, han hecho que la bicicleta tenga una gran

logrado revertir panoramas, ha logrado mejorar la

aceptación. En las ciudades intermedias, por ejem-

participación del transporte público. Han aparecido

plo, el transporte público, tiene baja participación

otras soluciones que van entremedio, que son siste-

en el reparto modal. En cambio, los colectivos pasan

mas que están a medio camino entre lo público y lo

a tener una alta representación, porque son más

privado, como Bridj en Boston, y en San Francisco

flexibles y requieren inversiones menores. Yo viví 7

hay buses pequeños con rutas flexibles, más pare-

19

20

| n° 27 | abril 2016

Fuente: newindie.org

cido a un colectivo. Entonces, creo que hay un gran

cletas, restringir el espacio para automóviles y a su

espacio. Ciudades europeas también lo han logrado;

vez cargar con impuestos por el verdadero costo que

podemos ver buenos ejemplos como Copenhague,

circular un automóvil tiene, que es algo en lo que he-

Ámsterdam y otras ciudades holandesas, que hoy

mos sido flojos.

tienen que la bicicleta alcanza alrededor del 30% del reparto modal, pero hace 30 años no superaba

¿Crees que es posible pensar sólo en vías no

el 10%. Eso se debió a una política pública fuerte,

segregadas por uso, sino que compartir distintos

sostenida, de fomento a un modo y de restricción a

medios de transporte en las ciudades intermedias?

otros. Es muy interesante revisar la página web de

Las ciudades intermedias son un cuento aparte.

la ciudad de Copenhague, donde ellos te advierten

Creo que en ciudades intermedias perfectamente se

que tener autos en esta ciudad es muy caro porque

pueden tener algunas vías segregadas, para circula-

se castiga con todo tipo de impuestos y, se ha redu-

ción tipo BRT, por ejemplo. No creo que estemos en

cido su espacio de circulación y éste se ha dado a

condiciones para tranvía, como tienen muchas ciu-

otros modos. Entonces, podemos hacer esto, las ciu-

dades europeas, porque son demasiado caros. Pero

dades de Latinoamérica perfectamente pueden ha-

lo que sí se puede hacer, sobre todo en las partes

cerlo. Pero esto implica voluntad, para mejorar los

más consolidadas, donde están las estructuras de

sistemas de transporte público, para dar espacios

damero, podemos habilitar la vía para el uso com-

exclusivos de circulación a transporte público y bici-

partido propiamente tal, sobre todo a nivel de vía

actores

intermedias es que finalmente, la movilidad deja de ser un tema en tu vida. Cuando tú le preguntas a un santiaguino qué es lo que más detesta de la ciudad, una de las primeras cosas que te va a decir es el tráfico. Si tú te vas a una ciudad intermedia te van a decir otras cosas, los problemas son otros. Pero el tráfico no va a entrar en tu vida, porque no le estas destinando gran parte de tu tiempo a eso, tienes otras cosas para preocuparte. Si son más justas o no, es muy difícil decirlo. Lo que sí creo es que están dadas las condiciones para, a partir de soluciones más baratas, poder dar un sistema de transporte público digno. Es decir, que la gente no tenga que ir apiñada, que haya condiciones para que se pueda pedalear bien, de forma segura, distancias cortas, y también que haya condiciones para que se pueda caminar mejor. Si eso hace que se haga una ciudad más justa, es otro cuento. Pero creo que, como experiencia de movilidad, claramente es mejor. ¿Cuál es el principal enemigo a la hora de planificar la movilidad urbana en una ciudad intermedia?

Hay varios enemigos. Primero que todo, existe el terror de los automóviles. Es decir, el terror a aplicar medidas contra el automóvil, entre otras cosas porque son impopulares dentro de un grupo que tiene local. Las vías locales nos ofrecen una red fantásti-

acceso a la opinión y porque te echas en contra una

ca para el uso de la bicicleta, por ejemplo. Entonces,

gran industria. Entonces, siempre ha habido pánico

perfectamente podemos hacer esto. En vías tronca-

a actuar contra el automóvil. No solamente en Chile;

les, yo creo que efectivamente si se puede tener una

de hecho, aquí hemos adoptado algunas medidas

vía segregada para buses, solamente en determina-

regulatorias, pero no las suficientes. En general, en

das circunstancias. Uno podría pensar en algunas

Latinoamérica y en el mundo entero, existe el páni-

grandes arterias donde se podrían poner vías segre-

co de ir contra el usuario del automóvil, ya sea qui-

gadas para buses. En el resto perfectamente pueden

tándole espacios o gravándolo con impuestos. Hay

compartir porque las frecuencias de los buses son

una cifra que siempre debemos recordar, que es que

bajas y no hay la gran congestión que se experimen-

alrededor del 80% de la superficie vial está ocupado

ta en las grandes ciudades.

por automóviles privados, que son los que ocasionan la congestión. La única manera de solucionarla

¿Son las ciudades intermedias una oportunidad

es sacando coches. Por eso hay que adoptar políti-

para hacer ciudades más justas, no cometer los

cas de restricción espacial, darles el espacio a otros

errores de siempre y tomar referentes efectivos

modos, o castigarlo con impuestos, que siempre va

en temas de movilidad?

a ser impopular.

Eso de ciudades más justas da para una semana ha-

Hay un segundo tema, del cual Chile en cierta

blando. Yo creo que la gran gracia de las ciudades

medida ha escapado, que es que en general en Lati-

21

22

| n° 27 | abril 2016 noamérica uno ve una reticencia de los gobiernos a invertir en movilidad. Sobre todo, a partir de los 80’, cuando se estimó que la movilidad y el transporte público era un asunto que se podía autofinanciar, lo podía hacer un privado, con un costo ambiental, social y económico muy alto, pero finalmente se decía que transportistas pueden brindar un servicio público sin subsidio del Estado. Transantiago nos dio un palo en la cabeza con eso, porque nos demostró que un sistema integrado de alto estándar no puede funcionar sin una considerable dosis de subsidios.

Lamentablemente, el autofinanciamiento sigue siendo el dogma de mucha gente; de hecho, Transantiago se pensó autofinanciable en un comienzo, lo que fue un error gigantesco y gran parte del drama del sistema se deriva de eso. A otras ciudades también les ha costado a palos entender esto, como Bogotá, cuyo sistema integrado, el SITP, tiene miles de problemas precisamente porque partieron del supuesto de que todo se autofinanciaba, lo que es un error. Entonces, yo creo que esos son los dos grandes enemigos, primero, el terror a aplicar políticas contra el automóvil, y segundo, la timidez con que se implementan políticas a favor del transporte sustentable. Cuando hablo de timidez, es básicamente timidez financiera, pero también hay un poco de timidez proyectual o técnica. Pongo el caso de la red de ciclovías en Chile, donde el compromiso gubernamental habla de 190 kilómetros de ciclovía de alto estándar para Chile, pero con 190 kilómetros en Chile tú no haces nada. Son 1900 por lo menos para empezar a funcionar, con 190 no alcanza ni siquiera para Santiago, que necesita por lo menos 500 kilómetros. Creo que hemos sido tímidos, tenemos un buen discurso, pero este no se ve reflejado en políticas, programas y proyectos más agresivos. Como alguien decía, al parecer la congestión y sus problemas derivados no son algo importante, porque si lo fueran hace rato habríamos adoptado medidas de fuerza para solucionarlo, y estas medidas de fuerza aún no hemos logrado hacerlas. ¶

actores

actores

Francisco Letelier Troncoso Ciudades Intermedias: Problemáticas y desafíos Académico de la Universidad Católica del Maule, investigador en CEUT y socio de la ONG Surmaule.

Sociólogo de la Universidad de Concepción, Magister en Sociología por la Universidad Academia de Humanismo Cristiano, y doctorante en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires. Entre sus publicaciones se encuentran diversos libros y artículos, en los que su línea de estudios se enfoca en la construcción social del territorio y la ciudad, la acción colectiva, el desarrollo local y distintos estudios post catástrofes.

Fuente: www.ceut.cl

Entrevista realizada por Pablo Wainer, Arquitecto UDP y Magister en Desarrollo Urbano, IEUT.

«A fines de los 90 la ciudad intermedia fue proclama como alternativa a la metrópolis, como promesa de calidad de vida. Sin embargo, al poco tiempo pudimos observar que los cambios producidos por las políticas urbanas neoliberales habían debilitado su capacidad de constituirse en espacios urbanos de calidad»

23

24

| n° 27 | abril 2016 Primero, nos gustaría saber cuál es la definición de

denomina “ciudades agrarias”, centros urbanos que

ciudad intermedia en el que ustedes se enmarcan

viven a partir del empuje que les da todo el conjunto

y cuáles son sus principales características.

de actividades vinculadas a la industria silvoagro-

Primero hay que decir que nuestra aproximación

pecuaria; son el componente urbano de territorios

está más centrada en comprender las relaciones

agrarios. Esta particularidad territorial abre una

entre distintos componentes del territorio: uno de

dimensión especialmente interesante, que tiene

ellos es la ciudad intermedia, que no se puede expli-

que ver con las relaciones y ambigüedades urbano-

car sin la relación que establece con su entorno. Se-

rurales. La ciudad intermedia del Valle Central está

gundo, no trabajamos con una sola definición, sino

totalmente imbricada con su entorno rural. Es más,

más bien con aproximaciones. El debate está abier-

existen un conjunto enorme de prácticas rurales

to. Dicho eso, hay por lo menos cuatro aspectos que

que se dan en las ciudades. Las ciudades agrarias

nos parecen importantes a considerar: la escala, la

presentan una cultura híbrida urbano-rural, difícil

función, las dinámicas de interrelación y las formas

de clasificar y que constituye un objeto de estudio

que adopta el modelo político-económico.

en sí mismo.

Hay una primera aproximación que la da la

Finalmente, no se puede analizar a la ciudad in-

escala urbana. Sin embargo, producto de los avan-

termedia en Chile sin tener en consideración la ma-

ces tecnológicos, el acceso a la información y el

nera en que el modelo neoliberal ha influido en las

desarrollo de la infraestructura, el solo tamaño es

políticas urbanas y territoriales. Hay un conjunto de

insuficiente para operar una clasificación. Ayer po-

fenómenos y problemas que no son coherentes con

dríamos haber sostenido que un centro poblado de

la escala urbana de nuestras ciudades intermedias:

30.000 habitantes no reúne las condiciones para ser

contaminación, congestión, desconfianza, estrés

considera ciudad intermedia; sin embargo, hoy ese

urbano, violencia, segregación, guetización, entre

centro está cumpliendo una función de intermedia-

otros. No es posible explicar estos fenómenos sin

ción importante entre lo regional y el sector rural.

asumir el impacto de las políticas urbanas neolibe-

Así, una segunda dimensión es la función de la ciu-

rales.

dad en su entorno. Cuando hablamos de ciudades intermedias nos referimos a una intermediación en-

¿Cómo ha sido la evolución de las distintas

tre distintas escalas territoriales. Talca, en la región

ciudades intermedias en Chile?

del Maule, una ciudad de 250.000 habitantes, clara-

Muchas de las ciudades intermedias chilenas, espe-

mente cumple una función de intermediación entre

cialmente las del Valle Central, han experimentado

el nivel nacional y el territorio regional. Lo mismo

sus cambios más significativos a partir de los años

puede hacer una capital provincial respecto a sus

70. Estos cambios deben observarse teniendo en

comunas, y también lo puede hacer una ciudad pe-

cuenta al menos tres procesos: la liberalización del

queña respecto a su entorno rural. Pero como sos-

suelo urbano y la retirada de la lógica de planifica-

tenía Milton Santos, la globalización permite que la

ción, el proceso de regionalización implementado a

intermediación no sea necesariamente escalonada,

partir de 1974 y el desarrollo de la industria silvoa-

hay “cortocircuitos” que producen discontinuida-

gropecuaria. De manera muy sintética, podemos

des: así, una ciudad pequeña puede intermediar con

decir que, por un lado, estas dinámicas aceleraron

el nivel global directamente, sin pasar por el nivel

la migración interna desde las zonas rurales hacia

provincial o regional.

pueblos y ciudades y segundo, tradujeron esta mi-

Es necesario considerar además aspectos vin-

gración en un crecimiento extendido, segregado

culados a tipos de territorios y dinámicas de interre-

e inorgánico. El caso de Talca resulta ilustrativo al

lación específicas. En el caso del Maule (y de todo el

respecto. A inicios de los 70 tenía cerca de 80.000 ha-

Valle Central), encontramos lo que Manuel Canales

bitantes, y hoy tiene 250.000. Hace 40 años su radio

actores

Debemos ser capaces de reconocer las potencialidades de nuestras ciudades, que son muchas, y reconocer también las dinámicas que las afectan o impiden su desenvolvimiento.

urbano era equivalente a su damero; en la actua-

A fines de los 90 la ciudad intermedia fue proclama

lidad se ha triplicado, y el Plan Regulador de 2011

como alternativa a la metrópolis, como promesa de

incrementó en 6.000 hectáreas el suelo urbano. Fe-

calidad de vida. Sin embargo, al poco tiempo pudi-

nómenos como éste han producido que en las ciu-

mos observar que los cambios producidos por las

dades intermedias chilenas comiencen a percibirse

políticas urbanas neoliberales habían debilitado

problemas tradicionalmente asociados con la esca-

su capacidad de constituirse en espacios urbanos

la metropolitana, mientras que son horadadas las

de calidad. Por otro lado, las ciudades pequeñas, de

bondades que una menor escala puede favorecer.

menos de 50.000 habitantes, han estado experimen-

Pero al mismo tiempo existe una percepción de

tando un desarrollo importante de su infraestruc-

que estas ciudades se han modernizado: hay más

tura y conectividad, mejorando notablemente su

malls, centros comerciales y supermercados, todo

acceso a servicios públicos y privados. Si sumamos

lo cual se transforma en sinónimo de progreso. Asi-

a esto que no tienen los problemas de las ciudades

mismo, ha mejorado la oferta cultural, educacional

intermedias mayores (congestión, contaminación,

y de ocio, y las prácticas culturales se han ido diver-

inseguridad, entre otros), se constituyen en lugares

sificando.

atractivos para vivir. Sin embargo, la tendencia que

La evolución de estas ciudades resulta paradóji-

observamos es que, como la escala urbana es un fac-

ca. Aumentan los problemas, pero también lo hacen

tor que debe ajustarse con los efectos negativos del

las oportunidades de acceso a bienes y servicios. A

modelo de crecimiento urbano neoliberal, ciudades

partir de una encuesta realizada hace pocos meses

más pequeñas comienzan también a experimentar

por CEUT, pudimos observar que las representacio-

procesos de deterioro –ejemplo de lo cual es la exis-

nes de las ciudades intermedias de la región son

tencia de amplios sectores de vivienda social con

muy fragmentadas: no existe un imaginario de ciu-

muchos problemas socio urbanos en ciudades de

dad intermedia. Y esta resulta así una de sus princi-

menos de 40.000 habitantes.

pales características: su ambigüedad, el encontrar-

No obstante, en términos generales -y a pesar

se entre su pasado de pueblo y una cierta aspiración

de sus nuevos problemas-, las ciudades intermedias

de ciudad grande, sin ser ni uno ni lo otro, y sin con-

son espacios valorados, sobre todo si uno las com-

tar tampoco con un proyecto propio.

para con las ciudades metropolitanas. Una persona que llega de Santiago a Talca se encontrará sin duda

¿Qué ventajas en relación a lo urbano pueden

muy contenta con los menores tiempos de viaje y

tener sobre las zonas metropolitanas o pequeñas

con una trato relativamente amable en la vía públi-

ciudades?

intermedias

ca, sin embargo, quienes hemos vivido toda la vida

una oportunidad de establecer un escenario

aquí notamos cómo ambas cosas se han venido de-

más favorable sobre la calidad de vida de los

teriorando en los últimos 20 años: hay más conges-

habitantes?

tión vehicular y un mayor nivel de estrés urbano. Las

¿Son

las

ciudades

25

26

| n° 27 | abril 2016 ciudades intermedias tienen todavía un gran poten-

papel, pero no es fácil, sobre todo cuando la planifi-

cial para producir buenas condiciones de vida, pero

cación urbana parece haber quedado reducida ape-

hay que ser enfático en que lo han venido perdiendo

nas a la zonificación.

progresivamente.

Las ciudades intermedias son aún espacios

Por otro lado, la experiencia que tiene de la

urbanos planificables y permiten en principio una

ciudad una familia cuyo ingreso está por sobre un

mayor participación ciudadana en el gobierno y

millón de pesos, y la que tiene otra que no alcanza

gestión de la ciudad. Como lo sostenía la UNESCO en

los 500.000 es diferente. Como las lógicas de segre-

1999, ellas pueden brindar un campo fértil de expe-

gación se han intensificado, el ingreso define la lo-

rimentación de alternativas a las nociones de urba-

calización y la calidad urbana a la que es posible ac-

nidad, convivencia y gobernabilidad, y en definitiva,

ceder. En este sentido, para una familia de menores

hacia una mayor calidad de vida.

recursos, la ciudad, más allá de su escala territorial, siempre será un lugar menos amigable. Lo que sí

Por último, ¿qué planes, medidas o políticas

está claro es que una escala urbana menor facilita

consideras necesarias para seguir apoyando el

la convivencia con la familia extensa, cuestión que

desarrollo de estas ciudades en Chile?

también la vemos con claridad en nuestra encues-

Se requiere de mayor planificación urbana y territo-

ta; sin embargo, esto mismo puede llegar a inhibir la

rial. Es fundamental, por ejemplo, disminuir la mi-

creación de vínculos sociales más diversos y por lo

gración rural-urbana. Una política rural para Chile

tanto, afectar la creación de confianza social, esto

es absolutamente imprescindible para evitar que

es, la confianza en el otro generalizado.

las ciudades intermedias sigan expandiendo. Al mismo tiempo se requiere con urgencia que las nueva

¿Cuáles son los principales desafíos que presentan

Política de Desarrollo Urbano se exprese en pro-

las ciudades intermedias actualmente?

gramas e instrumentos específicos, especialmente

El primero, y más importante a mi juicio, es producir

en lo que se refiere a integración y cohesión urba-

reflexividad acerca de sí mismas. Debemos ser ca-

na. Es necesario también definir nuevos espacio de

paces de reconocer las potencialidades de nuestras

planificación y participación a nivel territorial. La

ciudades, que son muchas, y reconocer también las

fragmentación del tejido social a nivel vecinal impi-

dinámicas que las afectan o impiden su desenvolvi-

de la emergencia de un actor capaz de orientar el

miento. Por ejemplo, Talca y Curicó son las ciudades

desarrollo urbano; por esto, junto con fortalecer las

con mayor proporción de viajes en bicicleta; sin em-

instancias de participación a nivel comunal como

bargo, al no tener esta característica un correlato en

los COSOC, es necesario promover articulaciones te-

las políticas públicas, lo que ha ocurrido es que el

rritoriales intermedias, como aquellas que la litera-

porcentaje ha comenzado a disminuir y en el media-

tura denomina “Unidad Vecinal”. ¶

no plazo, esto ya no será un valor. Lo mismo ocurre en otros aspectos tales como la calidad de la vida barrial, la cohesión social y la calidad de la centralidad urbana, en los cuales las ciudades de menor tamaño han venido decayendo sistemáticamente.

Necesitamos definir un horizonte de llegada para nuestras ciudades, un proyecto. Esto implica construir una masa crítica en la sociedad civil, en la academia y en el gobierno, capaz de problematizar la situación actual de las ciudades y poner desafíos políticos de largo plazo. Todo esto suena bien en el

columnas

columnas

Ciudades intermedias en Chile: definición de un territorio en transición Francisco Maturana Miranda Geógrafo, Doctor en Planificación Territorial, Urbanismo y Dinámicas del Espacio, Instituto Chileno de Estudios Municipales, Universidad Autónoma de Chile.

resumen

La definición de ciudad intermedia ha generado amplio debate en la comunidad científica. El dinamismo presentado por estas urbes ha generado un auge en su estudio, buscando comprender el crecimiento experimentado y sus efectos socio-espaciales. Esta columna busca debatir –sucintamente– algunos elementos para su definición y las características de este tipo de urbes. pa l a b r a s c l a v e s

Ciudades intermedias, Chile.

27

| n° 27 | abril 2016

28

que de su capacidad para articular un proyecto que genere redes de cooperación o innovación (Batten, 1995), dejando a un lado la estructura jerarquizada de relaciones verticales del paradigma de la plaza central.

Un tercer elemento corresponde al grado de complejidad del centro urbano, es decir ¿presenta las mismas problemáticas que la gran ciudad? ¿Posee una batería de servicios especializados que les

C

hile es un país altamente urbano. Sobre el 85%

otorga autonomía a los habitantes que residen en

de la población es urbana y de ésta sobre el 35%

ella?

habita fuera de los tres grandes espacios metropo-

Un cuarto y último elemento radica en su esca-

litanos consolidados correspondientes a Santiago,

la espacio temporal. Lo que hoy podríamos denomi-

Valparaíso y Concepción.

nar ciudad intermedia ¿podrá serlo en 20 años más?

Es en este contexto donde las ciudades interme-

El crecimiento experimentado por la urbe en unos

dias toman relevancia. Su definición ha sido objeto

cuantos años ¿tendrá características más bien de

de profundo debate e innumerables autores han

metrópolis?

opuesto y discutido en torno a los elementos fun-

Estos elementos no hacen más que complejizar

cionales o estadísticos que la componen (Maturana,

la demarcación de un objeto de estudio que además

2015). En efecto, la definición de ciudad intermedia

poseería una característica muy relevante, son ur-

involucra al menos 4 elementos.

bes en continua mutación y movimiento, expresan

El primero, es referente a su sistema urbano y la talla (entendida como el número de habitantes). La

una especie de “transición” hacia un espacio metropolitano.

distribución de la cantidad de población en las ciu-

Lo interesante de lo anterior, es que no todas

dades y el número de éstas será determinante para

las ciudades podrían vivir dicha transición. Los pe-

establecer una definición en términos de talla. No

queños centros poblados ¿podrán presentar un di-

es lo mismo una ciudad intermedia en China, que lo

namismo tal que desarrollen una expansión urba-

que podría ser en Chile o en Alemania.

na exuberante? La distribución de población en los

Un segundo aspecto, corresponde a las “inter-

centros urbanos en términos de su organización je-

mediaciones” o funciones espaciales que ejerce la

rárquica tiende a ser estable en el tiempo (Pumain,

ciudad. Variados autores (Bellet y Llop, 2004; Gault,

2006), esto genera que en variados sistemas urbanos

1989), han diferenciado entre lo “medio” y lo “inter-

las disparidades de las ciudades en términos de po-

medio” otorgándole a este último un valor agrega-

blación y su organización, no solo existan sino que

do, entendiendo que las ciudades intermedias rea-

tienden incluso a verse reforzadas, por lo tanto ciu-

lizan funciones espaciales (más allá de su tamaño),

dades pequeñas no necesariamente expresarán un

las cuales podemos definir como: “el conjunto de

dinamismo relevante, (Rojas, Maturana y Morales,

actividades de una ciudad que tiene un impacto so-

2015). No obstante, determinadas capitales regio-

bre la organización espacial del sistema, así como

nales como Temuco, Antofagasta, la conurbación

sobre los flujos de personas y mercancías, las cua-

La Serena-Coquimbo -que podrían ser consideradas

les impactan en procesos de cooperación y depen-

como ciudades intermedias- estarían viviendo una

dencia bajo una lógica de competencia” (Maturana,

transición hacia una metropolización de sus espa-

2015: 31). Así, las ciudades ya no dependerían de su

cios, lo cual nos llevaría también a identificar qué

cantidad de población para insertarse en redes de

entendemos por metrópolis.

escala diferenciada (o sistemas jerarquizados), sino

Lo anterior, no haría más que complejizar el

columnas

Una de las grandes virtudes de las ciudades intermedias es la capacidad de constituirse en verdaderos “laboratorios”, ya que debido a su tamaño es posible “aplicar” políticas cuyas problemáticas (y magnitudes de éstas) son de más fácil manejo.

análisis puesto que ¿es sencillo establecer una distinción entre lo intermedio y metrópolis? Claramen-

referencias bibliográficas

te la respuesta en no. Tendríamos que considerar

Batten, D. (1995). Network Cities: Creative Urban Agglome-

elementos morfológicos como la extensión física

rations for the 21st Century.

de la ciudad (vertical u horizontal), determinadas

Urban Studies, 32 (2), 313-327.

problemáticas que la aquejan, la complejidad de in-

Bellet, C. & Llop, J. (2004). “Miradas a otros espacios urba-

fraestructura, nivel de servicios especializados que

nos: las ciudades intermedias”. Scripta Nova Revista

ofrezca y también aspectos funcionales. Sin embar-

electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, VIII (165).

go, lo anterior no es garantía de obtener resultados

Gault, Michel (1989). Villes intermédiaires pour l’Europe?

de fácil diferenciación.

Así el debate resta abierto y resulta imperiosa la reflexión sobre estos espacios, puesto que tal como

France : Syros alternatives.

Pumain, Denise. (Ed.) (2006). Hierarchy in Natural and Social Sciences. Netherlands : Springer.

indica la UNESCO (1999), en ellos habita la mayoría

Maturana, F. (2015). ¿Ciudad media o ciudad intermedia?

de población del planeta y al menos en Chile, estas

Evolución conceptual y estudio en Chile. En F. Maturana

ciudades presentan mutaciones notables que mere-

& R. Rojas (Eds.) Ciudades intermedias en Chile: Territo-

cen un estudio particular, a la vez que políticas pú-

rios olvidados (pp. 21-42). Santiago, Chile: RIL Editores.

blicas que vayan en dirección de abordar sus proble-

Rojas, A. Maturana, F. & Morales, M. (2015). Evolución his-

máticas. En efecto, una de las grandes virtudes de

tórica de las ciudades intermedias en el siglo XX: creci-

las ciudades intermedias es la capacidad de consti-

miento, jerarquía y funcionalidad. En F. Maturana & R.

tuirse en verdaderos “laboratorios”, ya que debido a

Rojas (Eds.) Ciudades intermedias en Chile: Territorios

su tamaño es posible “aplicar” políticas cuyas pro-

olvidados (pp. 43-74). Santiago, Chile: RIL Editores.

blemáticas (y magnitudes de éstas) son de más fácil manejo. ¶

UNESCO Organización de las Naciones Unidas para la Educación y Diversificación, la Ciencia y la Cultura (1999).

Ciudades Intermedias y urbanización mundial. Lleida:

Las reflexiones expuestas emanan del análisis teó-

Alcaldía de Lleida, UNESCO, Union International de Ar-

rico preliminar del Proyecto Fondecyt Iniciación N°

chitects, Ministerio de Relaciones Exteriores de España.

11150087: Transición hacia nuevos espacios metropolitanos. Análisis comparado entre Temuco, Valdivia y Puerto Montt.

29

30

| n° 27 | abril 2016

Vista de Ilhéus Fuente: Juan Uribe

columnas

columnas

Puerto de Ilhéus: entre escalas y disputas Karla Benevides Arquitecta y Urbanista de la Universidade Federal da Bahia, MBA en Gestión de Proyectos por la Universidade Salvador, Cursando Magíster de Asentamientos Humanos y Medio Ambiente en la Pontificia Universidad Católica

resumen El municipio de Ilhéus, catalogado como una ciudad intermedia, se ha caracterizado económicamente por la relevancia del cacao, hasta los 40’s la economía de toda Bahia estuvo relacionada a producción de commodities minerales y agrícolas, sufriendo con las implicancias de esa dependencia. A pesar de toda prosperidad del cacao, los excedentes productivos no fueron suficientes para promover inversiones en otras modalidades de producción local (Almeida, 2008). En el presente texto se expone el fenómeno de una ciudad que enfrenta dispuesta entre su inclusión a la globalización y su participación a nivel país.

C

ada vez se sabe más sobre los procesos de metropolización y las grandes aglomeraciones ur-

banas, pero muy poco de otros espacios urbanos u otras escalas urbanas (Bellet, 2004). Las grandes ciudades – tantas veces consideradas sinónimo de ciudad – concentran apenas 13,5% de la población mundial (ONU, 2000 citado por Bellet, 2004), lo que configura un grupo bastante limitado en contraposición a su marcada importancia en los medios

31

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| n° 27 | abril 2016 institucionales y académicos. Ya las ciudades intermedias –con menos de un millón de habitantes– abrigarían un 62,5% de la población mundial. Si bien estas ciudades suponen realidades diversas, son menos visibles ante la presencia global y deberían ser vistas por observatorios adecuados o eficaces, para así hacerles más visibles y presentes (Bellet, 2004), pero sobre todo para que sean más empoderadas sobre su territorio y capaces de manejar las interferencias exógenas sobre ello.

La importancia de estas ciudades reside en que ellas poseen una dinámica económica y demográfica propia, permitiendo atender las expectativas de emprendedores y ciudadanos. En Brasil desde la Constitución de 1988 que eleva los municipios a la condición de ejecutores de política urbana, las ciudades intermedias han jugado un rol relevante en la dinámica económica y espacial del país; entre 2000 y

La principal promesa del enfoque territorial de las políticas públicas, de abordar asuntos de equidad e inclusión social, no se cumple debido a priorización de grandes conglomerados agrícolas

columnas

2005 las ciudades medias ampliaron en 1,28% su participación en el PIB, mientras las grandes ciudades perdieron 1,64% de su espacio (Mota & Mata, 2009).

Revelando una tendencia nacional de descentralización económica y demográfica. Dada su importancia demográfica y consecuente capital humano que concentra, junto con recursos naturales y hasta incluso el sector productivo, las ciudades intermedias son, muchas veces, espacios de procesos globalizados de cuestionable distribución de poderes entre sociedad civil, Estado y capital.

El municipio de Ilhéus se ha caracterizado económicamente por la relevancia del cacao, hasta los 40’s la economía de toda Bahia[1] estuvo relacionada a producción de commodities minerales y agrícolas, sufriendo con las implicancias de esa dependencia. A pesar de toda prosperidad del cacao, los excedentes productivos no fueron suficientes para promover inversiones en otras modalidades de producción local (Almeida, 2008). La crisis de la “Vassoura de Bruxa[2]” en los 90`s, condenó la ciudad a profunda decadencia socioeconómica. En paralelo se desarrolla su historia portuaria, iniciada en 1920, cuando se construyó el primer puerto para distribución de cacao (Derba, 2012). En los 50`s un proyecto que idealiza conexión entre océanos desde el litoral del estado de Bahía, resulta en la construcción de un nuevo puerto en Campinhos y una década después se inaugura el segundo puerto de la ciudad de Ilhéus, el primer en mar abierto de Brasil (Derba, 2012). Adentro de este contexto, el aumento productivo de minerales y granos en el poniente de Bahia, produjo una concentración de esfuerzos del gobierno regional con la iniciativa privada transnacional en proponer la implementación de un Complejo Logístico Portuario en Ilhéus para conectarse directamente a una ferrovía en dirección al poniente de la provincia (Derba, 2012), de modo que pudiera atender tanto a intereses exportadores inmediatos como a supuestas ideas de largo plazo para integración latinoamericana.

La restructuración que lleva a la posterior conNuevo Puerto de Ilhéus y ferrovía. Fuente: Agravo, 2013

solidación de Ilhéus como ciudad intermedia ocurre desde la crisis del cacao, con la introducción de

33

34

| n° 27 | abril 2016

Plan de Ocupación “Porto sul” Fuente: DERBA, 2011

nuevos agentes modeladores del espacio paralelo

conectividad entre escalas. Hasta ahora el puerto

al crecimiento demográfico urbano. Ilhéus se afirma

no se consolida y el escenario definido por el capi-

por ejercer la función de centro regional de la micro-

tal multinacional es dudoso, dejando pendiente a la

región Ilhéus-Itabuna, polarizando junto con esta

comunidad y, evidenciando la necesidad de romper

– a través de la concentración de servicios urbanos

las condiciones históricas de dependencia a través

– 39 municipios (Góes et all, 2010). Actualmente se ve

de desarrollo local autónomo con enfoque en la sos-

afectada por el proyecto del puerto que – a pesar de

tenibilidad comunitaria de las persona-sujetos del

ubicarse en un distrito lejano al centro – contribuye

espacio-local (Max Neef, 1993).

para la desconstrucción de la imagen paradisíaca

Si bien el proyecto cumple con las exigencias

del espacio, amenazando emprendimientos turísti-

ambientales y de participación ciudadana formal,

cos internacionales existentes y generando tensio-

por lo que ha logrado su permiso de instalación, se

nes diversas por la simple posibilidad de ocurrir. Se

espera que la política territorial agregue asuntos de

configura una lucha entre las demandas internas y

redistribución social y económica (Serrano, 2010),

externas por su localización, llevando el centro de

evitando el estancamiento de los productores loca-

decisiones afuera del espacio local (Coraggio, 1973),

les. Además que los instrumentos de planificación

en el cuál los sujetos-locales son la parte más débil

territorial y participación ciudadana permitan que

del sistema. Son diversas las escalas involucradas,

el espacio local pueda hacer frente a procesos multi-

desde la transnacional de las compañías interesa-

escalares que se imponen sobre su territorio. El dise-

das en el espacio, hasta una muy local de la comu-

ño previsto no presenta la adecuada asociación con

nidad del espacio en disputa, además de las ciuda-

la dimensión y tradición productiva local; contem-

des vecinas, mostrando el papel del “nodo” en la

pla áreas de almacenamiento para distribución de

columnas

soya entre otras mercancías (traídas del poniente), mientras no hay previsión de espacio para el cacao, lo que sería de gran aporte a la sustentabilidad, tanto ambiental como también socioeconómica,

notas [1] Bahia es la provincia en la cual está localizado el municipio de Ilhéus.

beneficiando la actividad económica local y favore-

[2] Vassoura-de-bruxa es la plaga, natural de

ciendo el combate a pobreza. La principal promesa

Amazonia, más amenazadora del cacao y cuando

del enfoque territorial de las políticas públicas, de

no tomadas las medidas de control puede compro-

abordar asuntos de equidad e inclusión social, no se

meter toda la producción. Fuente: Ceplac. Disponi-

cumple debido a priorización de grandes conglome-

ble en: http://www.ceplac.gov.br/radar/vassoura-

rados agrícolas en lugar de pequeños productores

de-bruxa.htm

tradicionalmente rezagados de los procesos más dinámicos de la economía (Serrano, 2010).

referencias

Todavía es incierta la autonomía que Ilhéus y

Almeida, Paulo Henrique (2008). “A economia de Salvador

sus ciudadanos – así como otros espacios locales

e a formação da sua região metropolitana”. In: CARVAL-

en el contexto de la globalización – tienen sobre su

HO, Inaiá M. M. de; PEREIRA, Gilberto Corso. Como anda

territorio, ni tampoco están claros cuales son las

Salvador e sua região metropolitana. Salvador: EDUFBA.

condiciones que tienen frente a los procesos de ex-

Agravo (2013). Disponible en: http://www.agravo.blog.

ploración de sus recursos naturales. Mucho menos,

br/2013/07/11/ibama-libera-licenca-de-instalacao-para-

en este caso específico, se puede tener claro el rol

mais-dois-lotes-da-ferrovia-oeste-leste/

que juega el Estado en esta relación entre intereses económicos globalizados y la preservación del espacio local y de sus características endógenas. Pero se sabe que si bien Ilhéus ha ganado un nuevo rol

Bellet, Carmen (2004) Miradas a otros espacios urbanos: las ciudades intermedias.

Coraggio, J.( 1973) Polarización, desarrollo e integración [versión eletronica]. Eure, 3 (8), 121-134.

en la oferta de servicios urbanos para la región, el

DERBA (2012). Departamento de Infraestrutura de Trans-

origen de este nodo y su mantención como ciudad

portes da Bahia. Governo do Estado da Bahia. Estudo de

y suhinterland, están fuertemente relacionados a

Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambien-

la cadena productiva del cacao, por ende, la diver-

tal y (RIMA) para implantação do Porto Sul em Ilhéus.

sificación económica que puede ser atraída por nue-

Tomo XVI. Apêndice 15. População, turismo e patrimônio

vos emprendimientos debe sumar a esta dinámica

cultural e Arqueológico.

local, incorporando sus aspectos endógenos. En la

Max Neef, M (1993). Desarrollo a escala humana: Concepto,

ausencia de la actuación reguladora del Estado, la

aplicaciones y algunas reflexiones. Nordan Comunidad.

concentración de población y de recursos naturales

Góes, Liliane Matos; Fontes, Ednice De Oliveira; Moreau,

necesarios a la mantención del sistema económico y

Ana Maria Souza Dos Santos (2010). Análise temporal

de consumo crecen como herramientas alternativas

da expansão horizontal urbana de Ilhéus, Bahia: uso de

– incorporadas a lógica propia del mercado – que

imagem multiespectral do satélite landsat. XVII Encon-

redefinen las relaciones de poder de estos espacios

tro Nacional de Estudos Populacionais, ABEP, realizado

locales y su ciudadanía frente a los procesos de la

em Caxambú-MG – Brasil, de 20 a 24 de setembro de 2010.

economía mundializada. ¶

Mota, Diana; Mata, Daniel (2009). A importância da cidade média. 2009, ano 6. Edição 47. IPEA. Disponible en: http:// www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_cont ent&view=article&id=1002:catid=28&Itemid=23 Serrano, Claudia (2010). Políticas de Desarrollo Territorial en Chile. Rimisp – Centro Latinoamericano de Desarrollo Rural. Noviembre, 2010.

35

36

| n° 27 | abril 2016

Panorámica de la ciudad de Cuenca Fuente: www.dreamstime.com

resumen Si bien es cierto que durante las últimas décadas las miradas y los estudios se han volcado sobre las grandes metrópolis, mega ciudades, megalópolis y demás variedades de inmensas urbes existentes, a la par de estos monstruosos contenedores de población se presentan una nueva tipología urbanística que de acuerdo a Jordan y Simioni (1998) han crecido mucho más rápido que las ciudades grandes y a un ritmo paralelo de las metrópolis, las difícilmente definibles ciudades intermedias.

columnas

columnas

Ciudades intermedias como prestadoras de bienes y servicios: El caso de Cuenca, Ecuador Erick Serrano Arquitecto de la Universidad de Cuenca (Ecuador).

Estudiante del Magíster en Asentamientos Humanos y Medio Ambiente en la Pontificia Universidad Católica de Chile

E

ste tipo de urbes a pesar de que han estado fuer-

lay y Rabinovich, 2004), las ciudades intermedias se

temente relegadas a la sombra de las metrópo-

constituyen en un elemento sistémico y articulador

lis, encierran una importancia fundamental, pues se

territorial móvil, que abarca una serie de relaciones

tratan de la máxima expresión de la residencia ur-

de diferente escala tanto sociales como culturales,

bana de acuerdo con las Naciones Unidas en Bellet

donde una de las tantas interacciones y flujos de

y Llop (2004), ya que “el 62,5% de la población urbana

mayor importancia se refiere a la capacidad que

reside en ciudades con menos de un millón de habi-

tiene de ser prestadoras de bienes y servicios, como

tantes” (p. 2). Sin embargo, su importancia no solo ra-

mencionan Llop y Usón (2012) “la actividad de mer-

dica en su predisposición para absorber población,

cados regionales y/o rurales, así como su actual

sino apunta a la capacidad que tienen para generar

complementación como centro de servicios comer-

una serie de relaciones e interacciones con su con-

ciales son otra de las funciones de intermediación

texto inmediato e incluso con el subsiguiente, pues

de las ciudades” (p. 19).

las ciudades intermedias adquieren cierta particu-

En dicho contexto, es que la ciudad de Cuenca

laridad por “su rol de mediación o intermediación

capital de la provincia del Azuay en Ecuador, y re-

urbana y territorial que les confieren características

cientemente nombrada como ciudad intermedia

universales” (Llop y Usón, 2012, p. 7). Estos nuevos

por parte de la ONU[1], históricamente ha funciona-

prototipos de ciudades se tornan interesantes por el

do como constante fabricante de bienes principal-

“modo en que se articulan con el resto de elemen-

mente vinculados a la producción de carácter ma-

tos del sistema: la capacidad de crear relaciones

nual como es el caso de los mal llamados “Panama

y tejer una red, así como las características de las

Hats”, muebles de madera, derivados de la cerámica

mismas” (Bellet y Llop, 2004, p. 2). Dando cuenta de

como artesanías y materiales de construcción, a su

que se trata de un ente dinámico que se ha alejado

vez está la producción de la joyería, metalmecánica,

de su estatismo para interactuar con su entorno (Bo-

flores y bienes agrícolas, los cuales propician víncu-

37

38

| n° 27 | abril 2016

Sin duda las ciudades intermedias como prestadoras de bienes y servicios generan una serie de sinergias que repercuten de manera transversal hacia varias escalas territoriales

los no solo en el contexto inmediato sino también

desarrollo de la región” (Municipio de Cuenca, 2010).

a nivel nacional e internacional. Por otro lado, la

Ante las características que presentan las ciu-

ciudad[2] se ha constituido como un referente en

dades intermedias como es el caso de Cuenca, su im-

el tema de prestación de servicios públicos de ín-

portancia recae en lo expuesto por Prieto, Schroeder

dole financiero y administrativo, tornándose como

y Formiga (2011) quienes afirman que “los centros

un ejemplo para las demás ciudades de la nación,

urbanos intermedios son prestadores de servicios y

así como un icono de la infraestructura hospitala-

bienes especializados, y presentan adecuadas con-

ria y educativa de calidad en toda la región austral

diciones para las iniciativas de desarrollo local” (p.

del país. Todo ello complementado por los servicios

2), lo cual resulta trascendental, pues las ciudades

culturales que la han posicionado como un polo de

en cuestión al colocarse como intermediadoras en-

atracción turística y por los servicios ambientales,

tre los urbano y lo rural tienen la posibilidad de ser

al concentrar gran cantidad de zonas de alto valor

altamente sensibles con el territorio y dar cuenta

ecológico como el parque Nacional Cajas.

de sus capacidades endógenas, fortaleciendo así el

Además de ofrecer la serie de bienes mencio-

desarrollo local, al provocar una gama de inercias

nados, la ciudad representa para centros poblados

sobre el territorio, ya que las empresas productoras

de menor escala, un espacio que da cabida para el

de bienes y servicios al ser de carácter más local re-

fomento de plataformas de trabajo constituyéndo-

invierten el capital producido y generan una recircu-

se en el nodo articulador con las urbes aledañas a

lación de recursos, mejorando así los ingresos de la

las cuales brinda oportunidades de desarrollo. De

población. De esta forma es que las ciudades inter-

esta manera dichas relaciones no son de carácter

medias se constituyen como “estructuras urbanas

unidireccional pues la propia ciudad cuencana se

más equilibradas frente al creciente proceso de con-

ve favorecida por su condición de ente articulador

centración espacial y la conformación de una eco-

y conductor de flujos donde es capaz de absorber

nomía global” (Veltz en Michelini y Davies, 2009, p. 4).

y aprovechar los beneficios de estas especies de

Sin duda las ciudades intermedias como presta-

sinapsis sociales y culturales que se generan en su

doras de bienes y servicios generan una serie de si-

hinterland. Así la ciudad se ha constituido como

nergias que repercuten de manera transversal hacia

“nodo de estructuración nacional que impulsan el

varias escalas territoriales y se constituyen en “ciu-

columnas

dades tranquilas que contrastan, con viveza, con la imagen de ritmos frenéticos de las ciudades globa-

notas

les y las grandes aglomeraciones urbanas.” (Ballet y

[1] “El hecho de que supere (Cuenca) el medio millón de

Llop, 2004, p.3); cualidades que en el caso de la capi-

personas y se forje como cabecera de un sector impor-

tal azuaya han generado una serie de oportunida-

tante en la actividad económica del país, además de

des sociales, ambientales, culturales y económicas,

generar la visita de ciudadanos de otros lugares del

que la destacan como un lugar privilegiado para

mundo, aparte de la innegable belleza de su Centro His-

vivir; logrando que se posicione como eje central

tórico, la hacen una ciudad intermedia ideal” Joan Clos

de su territorio, pero sin perder esa capacidad de

en Ochoa (2015, noviembre 15).

relación simbiótica con su entorno, cumpliendo de

[2] “Cuenca, Patrimonio Cultural de la Humanidad ha re-

esta manera una función aún más universal la cual

cibido múltiples calificada por la Asamblea Nacional

es mediar no solo en su contexto inmediato sino con

como Ciudad Universitaria, por la calidad de las institu-

los procesos abrazadores de la globalización. Así

ciones de educación superior en la región y dispone de

pues, las ciudades intermedias deben convertirse

la mayor cobertura de servicios públicos a nivel nacio-

en el centro de estudio y planificación por parte de

nal. En el plano empresarial cuenta con la mayor den-

los múltiples actores de la sociedad, pues son estos

sidad de unidades productivas en el país en donde se

territorios los llamados a generar procesos de desa-

incluyen la pequeña y mediana empresa, […] importan-

rrollo más sostenibles con el medio en el cual están

tes como la microempresa, en generación de empleo y

insertos y para con la sociedad, al tratarse de áreas

de una fuente importante de ingresos para la economía

con características de escala más humana.

local.” (Tobar, 2015, p. 1)

39

| n° 27 | abril 2016

40

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803-804.

41

42

| n° 27 | abril 2016

reseñas Ciudades Intermedias en Chile: Territorios Olvidados Autor: Francisco Maturana M. Andrés Rojas B. Año: 2015 Edición: RIL Editores. Santiago, 2015; 260 páginas.

Por Martín Montes. Licenciado en Ciencias Sociales y Sociólogo, Universidad Católica de Chile.

Estudiante Magíster Desarrollo Urbano, Universidad Católica de Chile

A mediados del año 2015 dos investigadores del

poseen este tipo de ciudades y por ende el valor que

Instituto Chileno de Estudios Municipales (ICHEM)

tienen los estudios de casos. Por su parte Francisco

de la Universidad Autónoma de Chile lanzaron el

Maturana, uno de los editores del libro, profundiza en

libro “Ciudades Intermedias en Chile: Territorios

la evolución que ha tenido el concepto de ciudad me-

Olvidados” el cual reúne un total de diez artículos

dia al deciudad intermedia, indicando que el prime-

científicos que nos invitan a conocer y aprender de

ro se refiere principalmente a factores cuantitativos

éstos territorios. El libro está dividido en dos partes;

(cantidad de población, extensión de la ciudad, etc.),

la primera busca aportar elementos teóricos para la

mientras que el segundo se enfoca en la capacidad

comprensión y estudio de las ciudades intermedias,

que tiene un territorio de integrarse al sistema de

y la segunda tiene un carácter más práctico dado

ciudades a partir de sus características propias. Jun-

que concentra interesantes casos de estudio sobre

to a esto se destaca la propuesta metodológica que

distintos tipos de análisis de este tipo de ciudades.

ofrece Maturana la cual identifica a 22 ciudades chi-

Bajo la perspectiva teórica, François Taulelle en-

lenas como ciudades intermedias invitando a utilizar

trega valiosos elementos para comprender por qué

dicha metodología como base para estudiar este tipo

la conceptualización de las ciudades intermedias ha

de ciudades en Chile. Bajo un análisis histórico Rojas,

sido tan compleja. El autor destaca la importancia

Maturana y Morales dan cuenta que el centralismo

de considerar el contexto y las particularidades que

en Chile es un proceso que se ha ido acentuando cada

reseñas

resumen Una de las principales temáticas de discusión que se han dado en Chile -y el mundo- en los últimos años ha sido la desigualdad, sin embargo su análisis y reflexión se ha concentrado en el aspecto socio-económico, dejando de lado otras dimensiones de ésta. Una de ellas corresponde a la desigualdad territorial, temática que, al menos en Chile, es de muchísima relevancia en los tiempos actuales. Si bien pareciera haber consenso de que Chile es un país sumamente centralizado y que por lo mismo es necesario tomar medidas al respecto, esta discusión no ha logrado instalarse de lleno en la agenda pública. Por su parte la academia ha colaborado con la reproducción de este centralismo en la medida que se ha concentrado en el estudio de lo que ocurre en las áreas metropolitanas y poco se sabe de lo que pasa fuera de las grandes ciudades. En ese sentido el estudio de las ciudades intermedias adquiere suma importancia no sólo porque existe un vacío importante sobre este tipo de asentamientos, sino también porque corresponden a una gran oportunidad para anticiparnos a los errores que hemos cometido en las grandes ciudades y lograr desarrollar ciudades más sustentables.

vez más con el tiempo y se pregunta ¿cuál ha sido el

preocuparnos de estos espacios ya que evidencia los

rol del Estado en esta materia? En otro artículo, Vial

procesos de deterioro urbano que han sufrido algu-

nos ofrece un rico análisis sobre las limitaciones que

nas ciudades intermedias chilenas producto de la vi-

posee nuestra institucionalidad para gobernar los te-

sión extractivita que se tiene del territorio.

rritorios, y las complejidades que tienen las ciudades

En línea con lo propuesto por Taulelle, la segun-

intermedias, en particular aquellas que están conur-

da parte del libro se enfoca en estudios de casos, bus-

badas, fenómeno cada vez más común en este tipo

cando entregar elementos para la discusión sobre las

de ciudades. Dado que el Estado no ha sido el único

ciudades intermedias de manera aplicada. En este

actor que ha dejado de lado a las ciudades interme-

sentido Lufin y Atienza dan cuenta del importante

dias, Martínez da cuenta que la academia no ha sido

rol que tienen las ciudades intermedias en los flu-

capaz de superar los alcances teóricos ya que no se

jos de circulación de trabajadores en el sistema de

han elaborado metodologías concretas para el aná-

conmutación intercomunal, invitando a aplicar en

lisis y gestión de riesgos naturales, tema de suma im-

concepto de intermediación y evitando el estudio

portancia para un país como Chile. Finalmente Terra,

del territorio como espacio aislado. En la misma lí-

a través de una propuesta metodológica bastante

nea, Henríquez et al. estudian la influencia que tie-

innovadora en base a indicadores integrales, da la

nen las grandes áreas metropolitanas de Chile y la

señal de alarma sobre la necesidad que tenemos de

actividad minera en el mercado de suelos y los pro-

43

44

| n° 27 | abril 2016

La academia ha colaborado con la reproducción de este centralismo en la medida que se ha concentrado en el estudio de lo que ocurre en las áreas metropolitanas.

cesos de transformación socio-territorial de la co-

estudiar las ciudades intermedias y poner sobre la

nurbación Rancagua-Machalí. Sobre dicho estudio

mesa la discusión sobre las desigualdades territo-

se destaca las fuerzas que inducen a que las ciu-

riales que existen en nuestro país.

dades intermedias sufran procesos de metropoliti-

A pesar de que según el último censo confiable

zación, así como también el hecho que la cercanía

(año 2002) más de un tercio de la población chile-

con las grandes ciudades puede llegar a impedir

na vive en ciudades intermedias, la relevancia de

el despliegue de un desarrollo local autónomo. Por

estos asentamientos no ha logrado instalarse de

otro lado, Hernández trata una temática de suma

lleno en la agenda pública. Por su parte la acade-

relevancia para el actual contexto chileno; ¿cómo

mia ha colaborado con la reproducción de este

avanzar hacia un sistema de gobernabilidad más

centralismo en la medida que se ha concentrado

inclusivo y participativo? Ante esto el autor estu-

en el estudio de lo que ocurre en las áreas metro-

dia las potencialidades y limitaciones que tienen

politanas, dejando a las ciudades de menor esca-

las ciudades intermedias como espacios para el

la con escasa información para diseñar políticas

desarrollo de la gobernanza utilizando tres casos

públicas propias que respondan a las necesidades

de estudio como referencia. Finalmente Rojas y

particulares de su territorio. En ese sentido el es-

Rojas estudian el patrimonio de Curicó para dar

tudio de las ciudades intermedias adquiere suma

cuenta de que si no se aplican políticas integrales

importancia no sólo porque existe un vacío impor-

de planificación y protección patrimonial conti-

tante sobre este tipo de asentamientos, o porque

nuarán los procesos de pérdida del patrimonial

cada una de ellas posee sus propias particularida-

arquitectónico de nuestro país.

des (y por lo mismo no podemos analizarlas bajo el

La diversidad de artículos sobre ciudades in-

mismo prisma que las áreas metropolitanas), sino

termedias que se presentan en este libro no so-

también porque corresponden una gran oportu-

lamente constituyen un importante avance para

nidad para anticiparnos a los errores que hemos

conocer más sobre los distintos fenómenos urba-

cometido en las grandes ciudades y lograr desa-

nos de estos territorios, sino que también –y de

rrollar ciudades más sustentables. O como bien

manera más importante aún- son una invitación a

dicen Maturana y Rojas: “frente a los espacios me-

reseñas

tropolitanos, otras ciudades podrían constituirse en una alternativa para una ocupación más equilibrada del territorio, de manera de aprovechar en plenitud sus distintos potenciales y, a su vez, generar un mejor acceso a diferentes bienes y servicios, aspecto importante para mejorar las condiciones de vida de las personas.” (p. 9). ¶

45

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46

reseñas Programa: Ciudades Intermedias y urbanización mundial Título: “Ciudades Intermedias. Perfiles y Pautas: Segunda fase del programa UIA-CIMES, Ciudades Intermedias y urbanización mundial” Autor: Carme Bellet & Josep M. Llop Año: 2003 Edición: Editorial Milenio, Lleida, 2003; 100 páginas Disponible en: http://www.ceut.udl.cat/wp-content/ uploads/6.BOOK2_.pdf

Por Laura Quezado, Arquitecta y Urbanista, Universidade Federal da Paraíba (Brasil). Estu-

diante de Magíster en Desarrollo Urbano de la Universidad Católica de Chile.

C

iudades Intermedias. Perfiles y pautas, se trata

ria técnica UIA-CIMES), el nacimiento del Programa

de una publicación que documenta de forma

fue impulsado por la ínfima existencia de trabajos

directa y eficaz, a lo largo de 5 capítulos, los resul-

o estudios sobre las CIMES a escala mundial y por

tados de la segunda etapa del Programa “Ciudades

la marginación que el tema sufre en ámbitos aca-

intermedias y urbanización mundial” (UIA-CIMES),

démicos y organizaciones internacionales (Bellet &

desarrollado por la Unión Internacional de Arquitec-

Llop, 2003). Frente a este panorama, en la primera

tos (UIA) en conjunto con la UNESCO. El Programa,

etapa de UIA-CIMES (de 1997 a 1999) se trabajó para

iniciado en 1996 en el marco del XIX congreso UIA

establecer algunos puntos y un marco inicial sobre

celebrado en Barcelona, cuenta con el apoyo logís-

el tema, e impulsar la creación de una red colabo-

tico y financiero del gobierno local de Lleida, ciudad

rativa internacional de ciudades intermedias (Be-

del norte de la Península Ibérica, en Cataluña, que

llet & Llop, 2004). Ya en la segunda etapa (de 2000 a

posee una significativa trayectoria de estudio sobre

2002), el Programa transcurrió orientado hacia tres

ciudades intermedias (CIMES).

principales objetivos: (i) ampliar la red iniciada; (ii)

A pesar de la importancia de las CIMES –puesto

trabajar con las encuestas, los documentos gráficos

que la mayoría de la población urbana mundial vive

y fotográficos enviados por los colaboradores de la

en ciudades de talla media y pequeña– de acuerdo

red; y (iii) realizar seminarios territorializados para

con el arquitecto y urbanista Josep María Llop (direc-

trabajar sobre el tema con contextos más concretos

tor UIA-CIMES) y la geógrafa Carmen Bellet (secreta-

(Bellet & Llop, 2004).

reseñas

resumen Publicación que documenta los resultados de la segunda etapa del Programa “Ciudades intermedias y urbanización mundial” (UIACIMES), desarrollado por la Unión Internacional de Arquitectos (UIA) en conjunto con la UNESCO

Los capítulos 1 y 2 presentan los objetivos del

través de un colaborador local, llenar la encuesta

Programa y el marco general, “no conclusivo pero

y enviar una documentación determinada sobre la

sí orientativo” establecido para el debate (Bellet &

ciudad. Son precisamente los datos enviados por los

Llop, 2003). Se discute el fenómeno de intermedia-

colaboradores (perfiles), los grandes protagonistas

ción, una definición funcional para ciudades inter-

de la segunda etapa de trabajo UIA-CIMES.

medias, y los roles de estas en el proceso de mun-

Los perfiles son presentados en cuatro dis-

dialización de la economía. El capítulo 3 sintetiza la

tintas secciones. La primera “Tipologías, formas

trayectoria del Programa UIA-CIMES a lo largo de los

y plantas” destaca las diversas formas urbanas y

cuatro años de su existencia. Aquí destaca la consoli-

emplazamientos (relación con la topografía del lu-

dación de una la red colaborativa para el estudio de

gar) de las ciudades. Por ello, los autores defienden

las ciudades intermedias. Esta, que en junio de 1999

que las ciudades intermedias son un laboratorio

registraba 47 ciudades, a mediados de 2003, ya con-

extraordinario para la reflexión formal y para el

taba con 95 colaboraciones procedentes de 38 paí-

ensayo de nuevas propuestas técnicas. “Tamaños

ses diferentes – destacándose los aportes de Améri-

y tallas – contextos y escalas” destaca el análisis

ca Latina, con 45 ciudades, seguidas de Europa, con

hecho a partir de datos sobre población, tamaño

28 ciudades. La dirección de UIA-CIMES se propone

físico, niveles de equipamientos e infraestructura,

seguir alimentando la red, la esencia del proyecto.

gobierno y administración, y las dimensiones ur-

Para ingresarla, el único requisito necesario es, a

bana, territorial, socioeconómica y gubernamen-

47

48

| n° 27 | abril 2016

Localización de las ciudades de la red CIMES Fuente: Bellet, C. y Llop J.,2004

tal. Ésta sección, quizás, sea la más interesante de

UIA-CIMES y servir, a su vez, para dibujar un marco

la publicación. Allí los autores ensayan sacar algu-

en que trabajarán arquitectos, urbanistas y de-

nas importantes conclusiones sobre las ciudades

más profesionales en los asentamientos urbanos

intermedias: ¿Son de hecho las ciudades interme-

intermedios. La publicación finaliza concluyendo

dias amables con el peatón y razonablemente

que las CIMES, por sus propias dimensiones físicas

abarcables para cualquier ciudadano? ¿Cuál es el

y sociales, añaden al trabajo de los profesionales

radio promedio del hinterland o área de influen-

un nuevo reto que afrontar: la proximidad a los

cia directa de estas? ¿Qué valores presupuestarios

agentes y los problemas. Esa misma dimensión,

manejan sus gobiernos locales? “Monumentos,

completan, convierte a las ciudades intermedias

símbolos urbanos y elementos representativos”

en laboratorios adecuados para formular nuevas

y “Proyectos urbanos”, tercera y cuarta secciones

propuestas de gestión y gobernabilidad basadas

respectivamente, presentan los análisis hechos a

en la participación ciudadana y colaboración pro-

partir de las encuestas remitidas por los colabo-

fesional. “Desde esta faceta deberíamos leer las

radores de la red. Cuáles son los monumentos e

CIMES como un escenario técnico para solucionar

imágenes más representativas de las ciudades, la

a escala local los problemas globales” (Bellet &

lista de proyectos más importantes realizados en

Llop, 2003).

los 10 últimos años y los proyectos clave de futuro

En el año 2004 los autores declararon que el

o en ejecución en el momento de responder la en-

Programa estaría avanzando hacia una tercera

cuesta, fueron algunas de las preguntas que han

etapa en que se destacarían temas como el merca-

estructurado el análisis.

do, el espacio público y el espacio de culto (Bellet

Cerrando el documento, el capítulo 5 presenta

& Llop, 2004). El Programa UIA-CIMES posee limita-

pautas para el trabajo en ciudades intermedias.

ciones, pero sin lugar a dudas, representa un es-

En este, los autores enumeran de forma esquemá-

fuerzo laudable de recolección de una gran diver-

tica aquellos puntos que pueden convertirse en

sidad de datos yde interpretación de los mismos. ¶

las pautas para el desarrollo futuro del Programa

reseñas

Clasificación de proyectos por tipos básicos (número absoluto) Fuente: Bellet, C. y Llop J.,2004

Modelos de las plantas de la red CIMES Fuente: Bellet, C. y Llop J.,2004

notas Bellet, C. y Llop J. M. Miradas a otros espacios urbanos: las ciudades intermedias. Geo Crítica / Scripta Nova.

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49

Revista

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