Planeo 41_ Movilidad Activa by Revista Planeo

Revista

movilidad activa SEPTIEMBRE 2019

#41

prácticas.

Pedaleable: movilidad activa para la cohesión social. Repaso de proyectos y

experiencias en el ámbito urbano-rural

| 04

Caminabilidad e inclusión urbana. Experiencias de mujeres del barrio de San Pablo Xalpa

| 14

en Azcapotzalco, México

actores.

Entrevista a Carme Miralles-Guasch

Entrevista a Georgina Isunza

| 28

| 22 | 34

columnas.

¿Rampa o escalera? Apuntes sobre política de la discapacidad

Otras maneras de abordar la ciudad: la movilidad activa de las mujeres

| 40

como experiencia urbana

La producción de la movilidad urbana activa en la ciudad de lima: una experiencia

| 44

desde el género

reseñas.

Pequeño peatón imprudente: la imprudencia de caminar en la ciudad de los autos

Caminando: Prácticas, corporalidades y efectos en la ciudad

| 54

| 50

| n° 41 | septiembre 2019

c om i té edi tori a l –Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales UC– Director | Arturo Orellana Editora General | Piera Medina Equipo Editorial | Tai Lin, Vicente Inostroza, Diego Irizarri Diseño Planeo Digital | Paula Bravo Todos los trabajos publicados se adscriben a Creative Commons en su modalidad 2.5, que establece que todo el material publicado es de dominio público y puede re-publicarse, siempre y cuando: no sea con fines comerciales; no se modifique ni se mencione claramente autor y fuente. Las imagenes publicadas que no poseen fuente fueron producidas por la Revista Planeo y se adscriben igualmente a Creative Commons en su modalidad 2.5.

PLANEO es una revista bimestral dedicada al análisis de temáticas urbanas y regionales, desarrollada por académicos y estudiantes del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales (IEUT) de la Pontificia Universidad Católica de Chile Santiago de Chile. PLANEO nace en diciembre de 2011 con el interés de constituirse en un espacio de discusión que posicione los temas urbanos y regionales en la agenda del debate nacional y regional. En términos específicos, la revista se reconoce como un vehículo de estudio y promoción de la planificación urbana y territorial. Es una revista con línea editorial que se concentra en la generación de propuestas, visiones y opiniones. Comunidad PLANEO PLANEO busca ser una plataforma de expresión de las personas interesadas en las ciudades y territorios, todos aquellos que, desde diversas posiciones, se propongan mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

| n° 41 | septiembre 2019

Mejoramiento pavimento para evento #YoVivoMapocho2016, Autor: Carlos Hevia Riera.

prácticas

á c

pedaleable: movilidad activa para la cohesión social. repaso de proyectos y experiencias en el ámbito urbano-rural D i e g o G a r c í a G u erra y Aleja nd ra M c M illa n C a sta ñeda Arquitectos, Fundación Pedealeable

Pedaleable nace como corporación en el año 2013 como una respuesta natural a las nuevas exigencias de una ciudad que comenzaba a tener auge en la movilidad activa. Cada vez más viajes en bicicleta son realizados a diario en Santiago; sin embargo, no siempre se cuenta con la infraestructura suficiente para lograr una experiencia segura y eficiente para consolidar a la bicicleta como medio de transporte. Es ahí donde Pedaleable busca incidir con proyectos, gestión entre distintos actores, campañas de difusión y educación, etc., que ayuden a transformar la manera de desplazarnos y vivir nuestro entorno. Además, estamos convencidos de que las regiones son la clave del desarrollo del país, por lo que se ha puesto especial énfasis en proyectos que contribuyan al desarrollo de las áreas rurales, brindándoles una mejor conectividad, reactivando su economía local y potenciando la biodiversidad con el paisaje natural. En este contexto se hará un breve repaso de algunos proyectos e intervenciones en las que se ha participado, el aprendizaje que ha dejado cada uno y los retos hacia el futuro que tendrá la corporación. movilidad, bicicleta, infraestructura, reciclaje, territorio, medio ambiente.

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Mapocho Pedaleable, el origen de la fundación.

a génesis de Pedaleable, en 2013, se gesta en un

conocida es, sin duda, la activación YO VIVO MAPO-

espacio de cowork ubicado entonces en la co-

CHO, que se desarrolló cada año entre el 2013 y 2016.

muna de Providencia, donde profesionales de

Este proyecto piloto, que buscaba testear y socializar

distintas áreas que se encontraron en ese tiempo y

el proyecto Mapocho Pedaleable, consistió en abrir el

espacio, decidieron trascender al ámbito académico

río al público con rampas y escaleras provisorias; ade-

del proyecto de título de uno de ellos, proponía la

más, se lograron pavimentar 3km gracias al apoyo de

creación de una ciclovía en el costado sur del río Ma-

la empresa Bitumix. Cada año que se abrió el río por

pocho. Con este afán se conformó la nueva corpora-

unos días, aumentó progresiva y considerablemente la

ción y se comenzó a desarrollar un proyecto mucho

cantidad de personas que hicieron uso de esta infraes-

más ambicioso. El proyecto Mapocho Pedaleable es

tructura temporal, con lo que se corroboró la creciente

una propuesta para rehabilitar la caja del río Mapocho

necesidad de la ciudad de hacer uso del río como es-

como un corredor urbano para medios de transporte

pacio público y de movilidad activa para la ciudad.

no motorizados. El objetivo es doble:

En el año 2016, se realizó en Santiago el V Foro

1. Recuperar un lugar abandonado como espacio

Mundial de la Bicicleta, por lo que se aprovechó este

público ciudadano, ofreciendo una infraestruc-

evento como oportunidad para lograr abrir el río du-

tura de traslado más amigable y eficiente para

rante 6 días, más que cualquiera de los años anteriores,

peatones y ciclistas; y

lo que convirtió al Mapocho en el espacio central de

2. Crear un parque fluvial inundable dotado de ser-

las actividades desarrolladas en dicho foro. Conse-

vicios para conectar la ciudad y las personas a

cuencia del impacto mediático de esta actuación, el

través del río.[1]

proyecto recibió prioridad presidencial con el apoyo

El proyecto contempla una longitud total de 5.1

de la entonces presidente Michelle Bachelet. En ese

kms, abarcando desde la Estación Mapocho al ponien-

momento tan optimista, se creyó que el proyecto iba

te, hasta el Costanera Center en el oriente considera

a desarrollarse de manera completa y satisfactoria. Sin

además, 9 accesos en distintos puntos con escaleras

embargo, poco después, el proyecto entró en un difícil

y rampas, lo que garantiza una accesibilidad universal

proceso de estancamiento donde además se corrom-

al río

pieron las intenciones originales, politizándose de una

En el año 2014 Pedaleable obtuvo el Primer Lu-

manera tal, con el resultado que Santiago aún no tiene

gar en el Tercer Concurso de Proyectos de Desarrollo

un Mapocho Pedaleable. Entendemos que esta inicia-

Urbano e Inclusión Social de la Corporación Andina

tiva trasciende a la gestión de una sola organización y

de Fomento (CAF), logro que permitió obtener de los

que se requiere de la voluntad política y participación

recursos necesarios para desarrollar todos los estudios

de muchos actores, por lo que esperamos que en un

de factibilidad y detalles técnicos que permitieron

futuro cercano se logre consumar este proyecto tan

levantar el proyecto Mapocho Pedaleable y gestar el

importante para la ciudad.

movimiento ciudadano que derivó en una serie de activaciones e intervenciones, de las cuales, la más

prácticas

Señalética y activación de la ruta Autor: Pedaleable.org

De lo urbano a lo rural, Elqui Pedaleable

trazado de tren que se encuentra desvinculado por la

Una vez terminada la experiencia de un proyecto ur-

ausencia del ferrocarril.

bano, la organización decide trasladarse al norte del

Esta experiencia nos permitió percibir con otros

país, específicamente al Valle del Elqui, zona privile-

ojos el territorio, ya que identificamos diferentes ám-

giada por su clima, geografía y paisaje. Ahí se identificó

bitos en donde la movilidad cabe gracias a la creación

el gran potencial del antiguo ramal de tren La Serena a

de infraestructura de movilidad activa o no motori-

Rivadavia, el cual cuenta con una extensión de 90 km.

zada. El rescate patrimonial de estaciones, puentes y

En la actualidad, se encuentra desmantelado y funcio-

túneles, la democratización de los desplazamientos,

na solo como una vía de servicio en gran parte de su

el vínculo con el medio ambiente, nuevos emprendi-

trazado.

mientos asociados a servicios de cicloturistas y baja

Gracias a la subsecretaría de Turismo, pudimos

huella de carbono en los traslados hacen que este pro-

hacer un estudio de prefactibilidad, para estudiar el

yecto se pueda abordar desde diferentes perspectivas.

estado actual a través de un levantamiento técnico,

Una vez identificado el territorio, procedimos a

social y patrimonial. Encontramos un enorme poten-

evaluar la viabilidad de prototipar tramos en buena

cial de transformación de infraestructura ferroviaria

condición y cercanos a localidades que pudieran uti-

en desuso en un nuevo corredor verde o vía verde que

lizar esta nueva vía. El gran problema que tiene este

permite conectar diversas localidades a lo largo del

trazado es el Embalse Puclaro, que divide en 2 partes

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«La recuperación de espacios en desuso para la implantación de vías verdes ha añadido a este concepto otra característica hacia la sostenibilidad. En estos términos, no sólo las áreas naturales tienen que ser vistas como corredor no motorizado o activo, sino también otros espacios adecuados, producto de la infraestructura ferroviaria»

el ramal, volviéndose un importante obstáculo en esa

Plan nacional de Vías Verdes

parte del trazado. Tomando en cuenta esas dificulta-

Después de comprender el potencial que tienen las

des, decidimos desarrollar diversas actuaciones para

infraestructuras ferroviarias en desuso, decidimos

visibilizar e involucrar a la ciudadanía a recuperar la

estudiar el territorio nacional para hacer un catastro

antigua vía como una ciclovía que integre y vincule al

de la situación actual de la infraestructura ferroviaria

Valle del Elqui en sus primeros 90 kilómetros. Desa-

en Chile, indentificando más de 3500 kilómetros en

rrollamos cicletadas nocturnas para potenciar el valor

abandono y 2000 kilómetros en operación, desde Ari-

astronómico que tiene esa zona, jornadas de limpieza

ca hasta la isla grande de Chiloé. Por lo tanto, se identi-

y construimos en El Molle una estación de la biodi-

fica un enorme potencial para desarrollar Vías Verdes.

versidad, permitiendo dar a conocer las especies de

La vía verde como primera concepción se registró

flora y fauna que acompañan el paisaje del territorio

como una solución de infraestructura con funciones y

estudiado. El aprendizaje fue el factor ambiental y de

objetivos asociados a actividades recreativas y conser-

biodiversidad que tiene este tipo de proyectos, virtu-

vación ecológica. Durante los últimos 30 años, la idea

des de otros ramales a lo largo del país que pueden ser

se ha desarrollado ampliamente añadiendo un com-

transformados bajo la misma operatoria realizada en

ponente funcional asociado al transporte orientado a

el Elqui Pedaleable.

diferentes propósitos e intereses. La recuperación de espacios en desuso para la implantación de vías verdes

prácticas

ha añadido a este concepto otra característica hacia la sostenibilidad. En estos términos, no sólo las áreas naturales tienen que ser vistas como corredor no motorizado o activo, sino también otros espacios adecuados, producto de la infraestructura ferroviaria. En este ámbito, se pueden identificar muchas experiencias exitosas internacionales, así como organizaciones afines, destacando por ejemplo los casos “Rail to Trails” en Estados Unidos y Vías Verdes en España. Chile, es un país donde el desarrollo ferroviario tuvo su apogeo a finales de 1800 y principios de 1900, cuenta hoy con más de 3.693 kilómetros de líneas ferroviarias abandonadas equipadas con diversas infraestructuras anexas de patrimonio asociado, como estaciones, puentes y túneles. En este catastro se propuso una metodología de evaluación multicriterio[2] diseñada para definir el potencial de las líneas de ferrocarril abandonadas a ser mejoradas y/o transformadas en vías verdes, priorizando al desarrollo social y a la conservación de los ecosistemas. Este primer catálogo se traduce en 56 líneas con un potencial de ser reconvertidas en Vías Verdes, con 3500 kms, desarrollando un plan de 3 etapas con un costo de 420 millones de euros.

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Plan nacional ciclista #ChilePedaleable, acercamiento a las políticas públicas en movilidad ChilePedaleable busca analizar e identificar la infraestructura ciclista de Chile para proponer un plan a nivel nacional que defina e incentive a utilizar modos de transporte activos, creando una red de desplazamientos de corta, media o larga distancia. Se busca, por medio de la tecnología SIG[3], identificar los diferentes tipos de infraestructuras de conectividad terrestre, como autovías, carreteras, caminos de tierra, Vías verdes, senderos, etc. A su vez, esta investigación analiza las variables relativas al desarrollo territorial que han fomentado el uso y auge de la bicicleta, comprendiendo la evolución de las políticas e iniciativas privadas de países europeos como actores protagónicos en el desarrollo como parte de un sistema integral de movilidad.

artículo central 11

Estación de la Biodiversidad del Valle del Elqui, Autor: Pedaleable.org

Complementariamente al enfoque investigativo, donde la idea es plasmar los beneficios derivados del uso de la bicicleta, esta investigación analiza la red vial de comunicaciones de Chile como oportunidad para que la bicicleta se convierta en un medio de transporte más, permitiendo recorrer de manera segura el territorio nacional. Una vez identificadas las infraestructuras viales en el territorio, se procederá a definir la Red Nacional Ciclista, Chile Pedaleable (RNC-CHP), a través de un mapa nacional del plan maestro de la propuesta, configurando una serie de recorridos de manera longitudinal y transversal, generando itinerarios nacionales, interregionales y regionales; vías verdes y senderos pedestres, entre otras infraestructuras a reutilizar que conecten y articulen el territorio chileno de manera sostenible.

| n° 41 | septiembre 2019 Comunicación como herramienta de educación

Conclusiones y retos a futuro.

En paralelo al desarrollo de proyectos de movilidad

En octubre Pedaleable cumple 6 años de mucho es-

sostenible y reciclaje de infraestructura, Pedaleable se

fuerzo y colaboración en proyectos que, aunque no

ha dedicado a la divulgación de contenido educativo

tienen mucha visibilización, desde nuestro nacimien-

desde distintas plataformas. Creemos que la educa-

to podemos constatar cómo se han incrementado las

ción es la base para cualquier transformación social,

políticas públicas asociadas a la movilidad sostenible,

por lo que se busca realizar un aporte también en ese

el gran aumento de ciclistas y una mayor preocupa-

ámbito. Una de las campañas educativas más repre-

ción social por el bienestar físico y ambiental de nues-

sentativas que se han realizado en Santiago es #Com-

tro país, haciendo que nuestro trabajo sea cada vez

partamosLaCalle, proyecto del año 2014 que se realizó

más valorado por la ciudadanía. Estamos convencidos

de la mano de la municipalidad de Providencia y con

que debemos seguir trabajando para materializar los

la financiación de la conocida marca Levi’s. El objetivo

cambios y aportar a la sociedad con políticas públicas

de esta campaña fue promover el respeto y la empatía

que apoyen el uso de la bicicleta y proponiendo más

entre los distintos modos de transporte, esto a través

proyectos estratégicos orientados al cambio de la

de infografías que incluían mensajes cortos pero pre-

mentalidad para convertirnos en un país de referencia

cisos del comportamiento que cada uno debe tener

a nivel latinoamericano con una política pública aso-

para transitar de manera segura y respetuosa. Se ins-

ciada a nuevas infraestructuras y más orientado a la

talaron afiches en la comuna y se realizó una campaña

movilidad sostenible. ¶

digital en redes sociales que tuvo un gran éxito y que sigue circulando hasta el día de hoy. También se han realizado campañas educativas en región, donde el principal aporte en materia de educación que se ha logrado es, sin duda, un pequeño libro dedicado a la biodiversidad de la zona del valle del Elqui, el cual incluye un levantamiento técnico con ilustraciones artísticas de la flora y fauna endémica del lugar. Esto en el marco del Fondo de Protección al Medio Ambiente, de la Subsecretaría de Medio Ambiente, adjudicado en el 2016, cuyo objetivo es difundir y poner en valor la biodiversidad de la zona. Está dedicado a todo público y ha contribuido a que las personas que habitan y que visitan la comunidad conozcan mejor el entorno natural que las rodea y así tomen mayor conciencia sobre él. Estos son algunos aportes educativos que como corporación buscamos realizar constantemente por convicción propia y también para complementar de manera integral los proyectos de movilidad.

artículo central 13

notas [1] www.pedaleable.org [2] Criterios económicos, sociales, medioambientales y patrimoniales. [3] Sistemas de Información Geográfica

| n° 41 | septiembre 2019

Recorrido de ruta cotidiana Fuente: Autora

prácticas 15

á c

caminabilidad e inclusión urbana. experiencias de mujeres del barrio de san pablo xalpa en azcapotzalco, méxico Ac oya ni Ada m e C a st illo Magíster en Desarrollo Urbano por la Universidad Pontificia Católica de Chile y consultora urbana en WRI México. Am pa ro Ort eg a G u t iérrez comunicóloga política por la Universidad Nacional Autónoma de México y coordinadora de comunicación de Liga Peatonal A.C.

El programa Caminatas con Perspectiva de Género forma

implementaron acciones como cruces peatonales a nivel

parte del proyecto Caminito de la Escuela, metodología

ni reductores de velocidad. Desde ese entonces, se han

de participación ciudadana para mejorar la seguri-

aplicado auditorías de caminabilidad del entorno esco-

dad vial en los entornos escolares, impulsado por Liga

lar a través de sesiones participativas, que ha permitido

Peatonal,organización mexicana que busca incentivar

identificar problemas que afectan las condiciones de se-

la movilidad activa en México. La aplicación del proyecto

guridad vial y caminabilidad de la zona, los cuales, deben

en San Pablo Xalpa, Azcapotzalco, Ciudad de México, co-

atenderse mediante propuestas de transformación urba-

menzó en 2018 ante la solicitud de madres de familia del

nas responsivas al género, que atiendan a la población

jardín de niños Emma Godoy. La principal preocupación

que camina más en el barrio.

de las y los habitantes fue que un acceso a la unidad habitacional fue cerrado para permitir el acceso de vehículos

caminabilidad, movilidad activa femenina, metodo-

de carga de la empresa multinacional Bimbo. La empresa

logía de participación ciudadana con perspectiva de

y autoridades “resolvieron” la problemática colocando un

género.

puente anti-peatonal (que limita la accesibilidad) al que se tiene acceso a través de un corredor enmallado, no se

| n° 41 | septiembre 2019

«En México, la movilidad activa también refleja los altos niveles de desigualdad urbanos y la calidad de la caminabilidad de las mujeres depende de su lugar de residencia. Una mujer de la periferia urbana tendrá pautas diferentes a las de la mujer de un barrio central, por las características del entorno urbano que pueden aumentar o limitar la movilidad a ciertas zonas, horarios y espacios»

Introducción

ablar de movilidad activa en México, es enfrentarnos a dos luchas, la del reconocimiento de la movilidad peatonal en la inversión públi-

ca y políticas públicas y, reconocer la dimensión de género asociada a ésta. De acuerdo a la Encuesta Origen Destino en la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD) 2017, el 47% de los tramos de viaje se hacen en medios no motorizados (caminando o en bicicleta) y el 36.3% se hacen en medios de transporte público colectivo. Además, somos las mujeres, las que más caminamos, por la variedad de motivos de viaje, horarios y por los viajes de cuidado, que es el principal motivo de desplazamiento entre las mujeres de la Ciudad de México (INEGI, 2014). Sin embargo, esta realidad no se ve reflejada, el 74% del gasto público para movilidad está dedicado a infraestructura vial y sólo un 20.89% a movilidad urbana sustentable (Anatomía de la movilidad en México, Hacia Donde Vamos, 2018).

prácticas 17

Analizar la movilidad activa en las ciudades

identificar las percepciones que tienen las mujeres al

también debe considerar todas las dimensiones de

caminar su barrio y al utilizar los espacios públicos.

la sustentabilidad, como indica Hanson (2010) la

La metodología propuesta fue una caminata de ruta

medioambiental y económica y la justicia social y la

cotidiana acompañada de algunas preguntas para re-

equidad, que en nuestro caso, es reconocer la movi-

flexionar sobre interseccionalidad del espacio urbano

lidad con perspectiva de género. Ya que como señala

con el género. Caminamos de la vivienda de las vecinas

Soto (2018) hay que cuestionar y comprender mejor

hacia el sector escolar. Las participantes fueron muje-

la interrelación entre la caminata de las mujeres y la

res vecinas, sus hijos, parejas y las Jefas de la Unidad

sosteniblidad, ya que la movilidad femenina muchas

Departamental de Desarrollo Urbano y de Perspectiva

veces no es decisión propia, si no una imposición.

de Género. Las experiencias de caminata cotidiana se

La perspectiva de género en el urbanismo ha

presentan a modo de relato colectivo.

demostrado que nuestra experiencia urbana no es neutra, en México, que las mujeres caminemos más se

Análisis de las reflexiones

debe a los roles del cuidado que históricamente han

“Veo más mujeres caminando. Camino diario una hora

sido depositados en nosotras. Madariaga (2009) ha

por necesidad, para llegar al trabajo. Camino a comprar

definido la “Movilidad del Cuidado” como el despla-

la comida, para recoger a los hijos de la escuela, para ha-

zamiento diario asociado con el trabajo del cuidado

cer ejercicio. Veo a muchas abuelas con sus nietos y pocos

(salud, compras, visitas, recoger a alguien). En México,

hombres jóvenes caminando. Veo a mujeres caminando

la movilidad activa también refleja los altos niveles de

hacia la universidad, o para tomar el transporte público,

desigualdad urbanos y la calidad de la caminabilidad

el metrobús (BRT)”, mencionan a la pregunta: ¿Veo coti-

de las mujeres depende de su lugar de residencia. Una

dianamente a mujeres caminando o en bicicleta?

mujer de la periferia urbana tendrá pautas diferentes a

El espacio que habitamos refleja dinámicas de

las de la mujer de un barrio central, por las caracterís-

poder, da prioridades y visibilidad a unos elementos

ticas del entorno urbano que pueden aumentar o li-

sobre otros, como señala Falú (2014). Por ejemplo, ante

mitar la movilidad a ciertas zonas, horarios y espacios.

la pregunta sobre la infraestructura para el cuidado o

La caminata con perspectiva de género realiza-

esparcimiento ¿Hay espacios para sentarse a darle de

da el sábado 27 de julio de 2019, tuvo como objetivo

comer a los hijos, espacio para una carriola, bebederos

| n° 41 | septiembre 2019

para tomar agua? ¿Hay espacios que permitan el es-

la infraestructura vial. Caminamos reflexionando: ¿El

parcimiento, juego, descanso, reunión? señalan … “Si,

espacio es seguro para caminar de día y de noche?

hay algunos juegos, pero son mejores los de la unidad

¿Hay espacios solitarios, calles cerradas, oscuras o mu-

habitacional de al lado, ya que son más completos,

ros ciegos? Las vecinas señalan “De noche no camino

con mobiliario deportivo. No hay ningún espacio con

por aquí, prefiero no salir de noche, hay un grupo de

sombra donde uno pueda descansar para esperar a los

delincuentes que se esconden entre los edificios, o en

hijos. No hay espacios cómodos, ni de recreación para

los puentes antipeatonales. Hay autos abandonados.

los niños. En la colonia no hay espacio para mujeres,

La velocidad de los autos es peligrosa para caminar,

adultos mayores ni niños y somos la población que

no hay señalamientos, ni balizamiento para señalar el

más ocupa los espacios de la comunidad, pero nos

cruce peatonal, tampoco rampas para personas con

adaptamos a lo que hay, o no salimos a la calle. En las

discapacidad. La salida y entrada a la unidad y escuelas

banquetas no se puede usar la carriola, hay puestos

no tiene cruces seguros, no hay reductores de velo-

de comida que estorban el paso, hay muchas partes

cidad. A pesar de ser zona escolar, no hay alumbrado.

donde no hay banqueta, o se encharca en temporada

Hay algunos talleres mecánicos que por la tarde ven-

de lluvia y no podemos pasar”.

den cerveza.”

La seguridad, se expone en dos dimensiones, una

Caminar, reflexionar y encontrar respuestas ante

sobre la violencia en el espacio público y otra sobre

la existencia o falta de seguridad desde la percepción

artículo central 19

Mapeo colectivo de experiencias Fuente: autora

| n° 41 | septiembre 2019

de las mujeres, refleja la pertinencia social de incorporar su enfoque en las soluciones: “Yo pido a las vecinas que cuiden a mi hija o evito que mis hijas salgan a la calle solas. Me gustaría más organización vecinal, o una cuadrilla de patrullas. No hay botones de pánico. Ahora hay grupos de whatsapp que ayudan, o algunas rondas de guardia entre vecinos” mencionan a ¿Con qué tipo de vigilancia te sentirás más segura? Algunas conclusiones La caminata realizada, revela la urgencia de incorporar el análisis de género en los diagnósticos urbanos, dando prioridad a entornos escolares y territorios periféricos, a través de metodologías de participación ciudadana que respondan a la realidad de quienes habitan tal espacio. Las mujeres identifican dinámicas que muchas veces no son planteadas en proyectos urbanos y que

artículo central 21 dan como resultado proyectos no inclusivos, como el callejón cerrado que implementaron la empresa y au-

referencias bibliográficas

toridades en San Pablo Xalpa, Azcapotzalco.

De Madariaga, S. I. (2004). Infraestructuras para la vida

Estas metodologías son claves para entender el contexto del barrio, en el que las mujeres tienden a

cotidiana y calidad de vida. Ciudades, 8, 101–133. De Madariaga, S.I. (2004). Urbanismo con perspectiva

atender todas las problemáticas y complejidades de su

de género. Andalucia: Instituto Andaluz de la Mujer y

entorno, tanto en aspectos de movilidad, labores de

Escandon Impresores.

cuidado y seguridad del espacio. Sin embargo, como

Falú, A. (2014). Inclusión y derecho a la ciudad. El ejercicio

señala Falú (2014) se deben incorporar metodologías

de los derechos ciudadanos de las mujeres: La agenda

y soluciones que apunten a la descentralización de la

de las Mujeres para Rosario, Argentina. Ciudad, Inclusión

toma de decisión y que, por encima de todo, contem-

y Educación (pp. 58-67). http://www.edcities.org/

plen las diferentes perspectivas de la relación de las

wpcontent/uploads/2015/03/Ana-Falú.pdf

personas con, y en, la ciudad, considerando las subje-

Hanson, Susan (2010) Gender and mobility: new approaches

tividades. Eso presupone un cambio de paradigma en

for informing sustainability, Gender, Place & Culture, 17:1,

el que la ciudadanía (especialmente las mujeres) deja

5-23, DOI: 10.1080/09663690903498225

de ser considerada apenas como objeto, y pasa a ser

Soto Villagrán, P. (2018). Hacia la construcción de

ingrediente clave en el desarrollo de las políticas ur-

unas geografías de género de la ciudad. Formas

banas. Esto puede concretarse en términos de mayor

plurales de habitar y significar los espacios urbanos

inversión a la movilidad activa en las ciudades mexica-

en Latinoamérica. Perspectiva Geográfica, 23(2).

nas, implementar los planes de movilidad y género ac-

10.19053/01233769.7382.

tuales e incrementar el número de mujeres tomadoras de decisión en cargos públicos. En el reconocimiento y esfuerzo por avanzar hacia ciudades inclusivas es imprescindible ver a la movilidad activa como un derecho, y, garantizar que los desplazamientos de las mujeres sean más inclusivos, seguros y asequibles. Nos queda mucho por hacer, para impulsar que los análisis de movilidad urbana sensitivos al género sean un eje rector de la planificación urbana y atiendan las necesidades de infraestructuras y espacio público priorizando a quienes más caminamos en la Zona Metropolitana del Valle de México, las mujeres. ¶

| n° 41 | septiembre 2019

«Tenemos que repensar las dimensiones de la propia ciudad, haciendo ciudades más mixtas y multifuncionales, donde los orígenes y destinos tengan distancias recorribles»

actores 23

a c

t o

entrevista a carme miralles-guasch Po r Art u ro Orella na Director de la Revista Planeo

Carme Miralles-Guasch es doctora en Geografía y pro-

¿A partir de qué momento el concepto de movilidad

fesora titular de Geografía humana en la Universidad

se posiciona en el debate actual como un factor

Autónoma de Barcelona. Participa como docente en pro-

esencial para determinar la calidad de vida en la

gramas de doctorado y en posgrados en distintas univer-

sociedad? ¿Y por qué emerge, por qué no hablamos

sidades españolas y extranjeras. Ha dirigido numerosos

de accesibilidad, por ejemplo, en vez de movilidad?

proyectos relacionados con la movilidad y el transporte

Entre finales de los noventa y principios del siglo XXI.

en ámbitos urbanos y metropolitanos. Entre 2004-2008

El término de movilidad se sitúa cuando cambiamos el

ha sido la directora del Instituto de Estudios Regionales y

sujeto de análisis. Durante todo el siglo XX habíamos

Metropolitanos de Barcelona (IERMB). Ha publicado artí-

focalizado nuestros estudios en los transportes, en

culos en revistas de reconocimiento internacional y libros

sus infraestructuras y servicios, es decir, en la oferta.

especializados, entre los que destaca Ciudad y transporte.

Y en un momento determinado pensamos que con la

El binomio imperfecto, publicado por Ariel y galardonado

oferta no teníamos suficiente, debíamos integrar a la

con el premio Joan Sardà que otorga la Revista Económi-

demanda como aquella que debe guiar los análisis y

ca de Cataluña.

políticas públicas, porque a través de esta podemos determinar los desplazamientos en la ciudad. ¿Por qué no accesibilidad? Porque al menos en ese momento, en el norte, era un concepto que estaba muy relacionado con personas con alguna dificultad de movimiento, un término nos remitía a la accesibilidad universal.

| n° 41 | septiembre 2019

En las conferencias y trabajos que has ido publicando

como el derecho de poder ir andando a pie y en bicicle-

en esta materia hablas de movilidad activa. ¿Cómo

ta de forma confortable en nuestros desplazamientos

entendemos este concepto?

cotidianos, por lo que la ciudad nos tendría que ofrecer

La movilidad hace referencia a los tipos de transpor-

esa posibilidad. ¿Qué es lo que pasa en este momento?

te que utilizamos cuando nos desplazamos, cuando

Estamos en un cambio de paradigma, en un cambio de

le ponemos “activo” estamos enfocándonos en los

coordenadas urbanas y ambientales. Lo que nos valía

desplazamientos a pie y en bicicleta, es decir, aquellos

hace cincuenta años ahora ya no nos vale, sin embargo,

en los que uno mismo se transporta, en los que hay

al estar en una época de transición, aunque queramos

una actividad personal e individual en el hecho de

usar esos medios de transporte existen partes de las

desplazarse.

ciudades que no nos permiten hacerlo porque sus espacios públicos aún no están formalizados dentro de

¿Pero esta movilidad activa uno la puede entender ajena a los medios de transporte?

este nuevo paradigma. En segundo lugar, esas movilidades activas tie-

La movilidad activa remite a dos medios de transporte:

nen un rango de velocidad que va de 4 km/h (a pie)

ir andando y en bicicleta, que es cuando nos mantene-

a 15 km/h (en bicicleta). Ese rango de velocidad re-

mos activos en el momento de desplazarnos. De hecho,

quiere que los orígenes y los destinos, utilizando

este término ha cambiado: antes la distribución modal

estos medios de transporte, no puedan ser enormes.

se repartía en tres grandes bloques: transporte priva-

Si yo pongo los lugares de trabajo muy lejanos a los

do, transporte público y transporte no motorizado, y

de residencia nunca podré utilizar transporte activo,

precisamente este último hacía referencia al andar a

no me va a dar el tiempo. Entonces no es solamente

pie y en bicicleta. Ahora el término ha cambiado al de

hacer ciclovías o aceras cómodas para caminar, ni que

transporte activo, porque hace mucha más referencia

la ciudad nos ofrezca una seguridad integral en estos

a la actividad física relacionada con la salud.

desplazamientos. No es sólo eso, sino tenemos que

Cada uno de nosotros, como parte de una so-

repensar las dimensiones de la propia ciudad, hacien-

ciedad, tiene derechos y deberes. ¿Cómo se conjugan

do ciudades más mixtas y multifuncionales, donde

ambas cosas desde el punto de vista de la movilidad?

los orígenes y destinos tengan distancias recorribles a

Es decir, ¿cuáles son nuestros derechos y deberes en

esas velocidades.

materia de movilidad activa? Primero debemos saber que la movilidad activa es la que menos contamina, así como la que menos recursos no renovables y espacio público utiliza, por lo cual, dentro del paradigma de la sostenibilidad y de la emergencia climática en la que estamos situados, es la que debemos priorizar más. Por tanto, tendríamos el derecho de utilizarla e incluso el deber de hacerlo. Así

actores 25

«Estamos en un cambio de paradigma, en un cambio de coordenadas urbanas y ambientales. Lo que nos valía hace cincuenta años ahora ya no nos vale, sin embargo, al estar en una época de transición, aunque queramos usar esos medios de transporte existen partes de las ciudades que no nos permiten hacerlo porque sus espacios públicos aún no están formalizados dentro de este nuevo paradigma»

En ese sentido, parece ser que en Europa nos llevan una ventaja importante en la materia respecto a Latinoamérica. A tu juicio, ¿qué factores son los que determinan que la movilidad sea en Europa un tema con mayor agenda o importancia en la agenda pública actualmente? Yo creo que Europa le lleva ventaja porque no transformó tanto sus ciudades en la Modernidad. Eso hace que las ciudades o partes de muchas de las ciudades europeas aún sean caminables. En cambio, en Latinoamérica esas ciudades desaparecieron, quedaron enterradas en medio de autopistas urbanas o bajo una inseguridad en la que se hace imposible caminar por ellas. Pero actualmente en las ciudades latinoamericanas la movilidad es un factor que está presente de forma central en sus agendas académicas y políticas. Lo que pasa es que nada en la ciudad es inmediato,

| n° 41 | septiembre 2019

entonces, la ubicación de la movilidad en las agendas

En esta visión que planteas, todo debiera estar a

públicas por sí, no hace que las ciudades se transfor-

favor de promover a la movilidad como un factor

men al instante, aunque sí presentan cambios en este

determinante en la política pública y particularmente

sentido.

a la movilidad activa, ¿pero debe haber alguien a

A propósito de la Modernidad, esta y en especial

quien le favorece tener una sociedad sedentaria

el desarrollo tecnológico buscan en teoría simplificar-

y carente de una cultura de movilidad? Si es así, ¿a

nos la vida, ya sea a través del teletrabajo, transportes

quién favorece?

que reducen nuestros tiempos de viaje (como el tren

Buena pregunta, ¿a quién favorece que estemos aisla-

bala), grandes infraestructuras para el comercio y el

dos? Porque la movilidad en sí misma no tiene ningún

entretenimiento -aprovechando las economías de

valor, desplazarnos por desplazarnos no nos genera

aglomeración- o aplicaciones diversas que dan ser-

nada más a no ser que lo relacionemos directamente

vicio de mensajería, entre otras. En un escenario en

con la salud pública y sea un desplazamiento a pie o en

donde la Modernidad tiene como factor significativo

bicicleta, en el que generamos una actividad física que

a la tecnología ¿cómo es que esta afecta a la movilidad

beneficia en sí misma. Pero si no es en este contexto,

activa?

¿por qué son importantes los desplazamientos? Lo son

Recordemos, la movilidad activa se refiere a los

porque a través de ellos se genera comunidad y socie-

desplazamientos que utilizan dos medios de trans-

dad, es cuando nos encontramos con otra gente, cuan-

porte y nada más. Todas las tecnologías que nos aho-

do podemos ir a trabajar o ir a ver libros en las librerías.

rran ciertos desplazamientos nos incrementan otros.

Pero es cierto que desde el siglo XX hay una tendencia

Por ejemplo, nos ahorran algunas compras o algunas

que nos aísla, que nos separa de nuestras unidades fa-

gestiones administrativas, es cierto, pero a la vez in-

miliares o no nos permite encontrarnos con nuestros

crementan nuestro nivel de información y al tener

semejantes, sean conocidos o no. Es una pregunta que

más información se generan más actividades fuera de

me he hecho muchas veces ¿a quién favorece esto? A

nuestras casas. Por tanto, las nuevas tecnologías no

nosotros no, a las personas no, porque las personas

disminuyen desplazamientos, sino transforman los

no somos animales aislados, somos animales socia-

motivos que nos hacen salir de casa.

les. Entonces cuando nos aíslan nos empequeñecen, limitan, decrecen. Es una estrategia que las ciudades

actores 27

no sean comunidad, que separen a sus ciudadanos en unidades muy pequeñas, que no creen espacios donde puedas encontrarte a gente que es distinta a ti. No sólo son ciudades frágiles, sino sociedades frágiles. Y eso es una intención, una intención política. Por tanto, la movilidad no solo es una actividad cuantitativa donde sumamos los distintitos desplazamientos; eso es una parte, pero lo importante de entender es cómo a partir de la movilidad entendemos a las sociedades a través de sus ciudades. ¿Consideras que en el futuro que nos espera las nuevas generaciones serán más o menos sedentarias y de qué depende eso? Considero que van a ser menos sedentarias, porque ya nos estamos dando cuenta que tenemos que vivir en sociedad, y que vivir en sociedad significa encontrarnos a aquellos que no son iguales que nosotros. Esto implica levantarse del sofá, caminar, ir en bicicleta, encontrarnos y hablarnos frente al sedentarismo; no en el sentido estricto de inactividad física, sino también en un sentido social y emocional. Por ello espero, o deseo, que las nuevas generaciones serán menos sedentariase. ¶

| n° 41 | septiembre 2019

«La crisis de movilidad afecta a todos, pero no por igual»

actores 29

a c

t o

entrevista a georgina insunza Po r Art u ro Orella na Profesor Asociado Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales Pontificia Universidad Católica de Chile

¿Cómo le explicarías a un ciudadano (a) cualquiera lo que debe entender por el concepto de movilidad? En primer lugar, la movilidad es un hábito cotidiano de desplazamiento, una práctica reiterada y, por lo tanto, se relaciona con el transporte, pero también con referentes territoriales y personas que se cruzan cotidianamente en nuestros itinerarios. Generalmente, esos desplazamientos se originan y terminan en el hogar: el Georgina Isunza Vizuet es doctora en Planificación Terri-

principal referente socio-territorial para la realización

torial por la Universidad de Barcelona, economista por la

de un viaje. La movilidad implica tiempo, un tiempo

Universidad Nacional Autónoma de México y profesora-

obligado que empleamos para llegar a nuestros dife-

investigadora del Centro de Investigaciones Económicas,

rentes destinos, así como implica recorrer distancias

Administrativas y Sociales del Instituto Politécnico Nacio-

en uno o varios modos de transporte, sean estos pú-

nal de México. Actualmente es profesora-investigadora

blicos, privados, motorizados o no, incluso, caminando.

del doctorado en Innovación en Ambientes Locales y de la

La movilidad nos expone a diferentes experiencias de

Maestría en Economía y Gestión Municipal.

viaje que pueden afectar nuestra calidad de vida.

| n° 41 | septiembre 2019

«En pocas palabras, podríamos decir que existe un acceso inequitativo a los beneficios de la ciudad, derivado no solo de la desigual dotación de infraestructuras y de sistemas de transporte, sino también de los procesos de segregación residencial asociados al modelo de urbanización dispersa que está predominando actualmente en varias ciudades latinoamericanas. Estos rasgos también sugieren que la movilidad urbana está atravesando una crisis severa»

actores 31

¿Por qué crees que la cuestión de la movilidad está

particular y el 36% de bicicleta. Estos datos dan cuenta

más presente que nunca en el debate de la ciudad?

de una ciudad bastante motorizada y, en consecuencia,

La movilidad está inserta con mucha fuerza en el de-

de contingencias ambientales recurrentes que afectan

bate público de la ciudad por varias razones. En primer

la salud pública y ponen en cuestionamiento la capaci-

lugar, es un elemento de articulación territorial que se

dad de gestión de los gobiernos locales o del gobierno

relaciona íntimamente con el espacio público, tanto

de la Ciudad de México. En pocas palabras, podríamos

con los derechos y obligaciones de los ciudadanos.

decir que existe un acceso inequitativo a los beneficios

Para dar alguna idea de la importancia de la movili-

de la ciudad, derivado no solo de la desigual dotación

dad en las grandes aglomeraciones urbanas, como es

de infraestructuras y de sistemas de transporte, sino

la propia Ciudad de México y su Área Metropolitana,

también de los procesos de segregación residencial

la encuesta origen-destino aplicada en 2017 registró

asociados al modelo de urbanización dispersa que

15.6 millones de personas que realizaron al menos un

está predominando actualmente en varias ciudades

viaje entre semana, lo que equivale al 80% de la pobla-

latinoamericanas. Estos rasgos también sugieren que

ción de 6 años y más. La cantidad de personas que se

la movilidad urbana está atravesando una crisis severa.

desplazan diariamente por la ciudad están expuestas a un gran conflicto urbano por el espacio público: con-

Particularmente en el caso de Ciudad de México

gestionamientos viales, empleo de tiempo, esfuerzo y

¿Cómo se expresa el problema de la movilidad? ¿Cómo

estrés implicados en los mismos, así como la exigencia

afecta a los ciudadanos? ¿Los afecta a todos por igual?

de llegar a tiempo a sus destinos. Poco se ha explorado

La crisis de movilidad afecta a todos, pero no por igual.

este impacto del estrés cotidiano en la productividad

Afecta más a quienes tienen que desplazarse a través

laboral o como parte del efecto de la movilidad coti-

de grandes distancias en un transporte público in-

diana en la salud pública.

eficiente, insuficiente, inseguro, no confortable. A las

Por otro lado, el transporte público en general es

mujeres -expuestas a diversas formas de violencia-, a

ineficiente y no se distribuye de manera que permita

las personas con alguna discapacidad o a los adultos

la accesibilidad, conectividad, seguridad y confort, atri-

mayores que van perdiendo su movilidad, personas

butos de una movilidad urbana sustentable. Además,

que de por sí enfrentan algún tipo de exclusión. Afecta

en las grandes aglomeraciones del planeta existe una

más a las personas que viajan cotidianamente en el

preocupación derivada de las emisiones de gases de

transporte público que a quienes se desplazan en su

efecto invernadero, cuya fuente principal es el trans-

automóvil particular, puesto que están más expuestas

porte motorizado. Como dato ilustrativo de esta situa-

a asaltos y a la inseguridad que prevalece en la ciudad.

ción puede reconocerse que en la Zona Metropolitana

Igualmente, a quienes residen lejos de su lugar de tra-

del Valle de México (ZMVM) se registraron en 2018

bajo o cuyos hogares se ubican lejos de los beneficios

cerca de 10 millones de vehículos automotores en cir-

de la centralidad urbana. También tiene una afectación

culación. El 53% de los hogares disponía de al menos

a las empresas, porque la frecuencia de retardos de

un vehículo para transportarse, el 77% de un automóvil

sus trabajadores tiende a aumentar. Los repartidores

| n° 41 | septiembre 2019

de mercancías recorren itinerarios más complejos e inseguros, lo que implica mayores tiempos y costos de operación, así como impactos en sus sistemas logísticos. Pero indudablemente, uno de los efectos más graves es el consumo energético implicado en la operación cotidiana del transporte público y privado. ¿Consideras que el tema de movilidad también tiene un carácter segregador en la sociedad? ¿Por qué? Sí, creo que la segregación es un tema muy vinculado

lineales que permiten una noción de ciudad completa

a la movilidad. Se relaciona con el modelo de urba-

en donde los peatones y ciclistas transitan de manera

nización basado en la construcción de enormes con-

más segura. También se avanza en reconocer e incor-

juntos habitacionales, principalmente en la periferia

porar en el transporte público algunos dispositivos

urbana -cada vez más lejana- en donde las grandes

para personas con discapacidad o personas con pro-

empresas inmobiliarias disponen de suelo a bajo costo,

blemas de movilidad: algunas rampas en autobuses

proveniente de agricultores arruinados. Gran parte de

articulados o elevadores en el metro. En el mismo

los nuevos residentes de esos conjuntos habitaciones

sentido, es importante identificar que se reconoce la

provienen de áreas centrales e intermedias de la gran

problemática de la movilidad cotidiana y de los de-

ciudad, esto implica severos problemas porque gene-

rechos que portan los diferentes grupos sociales que

ralmente se construye vivienda, pero no se construye

la ejercen; sin embargo, esta gestión de la movilidad y

ciudad; es decir, dichos espacios están desprovistos de

del transporte público avanza a cuentagotas, se torna

conectividad, accesibilidad, infraestructuras o servicios

insuficiente para revertir los graves efectos del modelo

de transporte eficientes, lo que representa severos

de urbanización adoptado, frenar la creciente moto-

obstáculos al ejercicio de sus derechos ciudadanos: el

rización, desincentivar el uso del automóvil privado,

derecho al espacio público, a un medioambiente sano,

proporcionar condiciones seguras y saludables para el

al uso de su tiempo y a los beneficios de la ciudad, en

desplazamiento de los ciclistas y peatones e, incluso,

general.

para fomentar la actividad económica local, la cual representa un elemento de proximidad que tendería a

¿Tú crees que cuando se avanza en mejoras en los

oponerse al paradigma de la velocidad y las grandes

sistemas de transporte público se mejora lo relativo

vialidades. Al respecto, debe considerarse que la proxi-

a la movilidad? ¿Por qué?

midad es importante al generar condiciones para la

Se ha avanzado por parte de los gobiernos en fortale-

construcción de espacios de vida cercanos al hogar.

cer la gestión de una movilidad urbana sustentable e

Por otro lado, se cuenta con evidencia de una crisis

incluyente como parte de los acuerdos internacionales

ambiental creciente y de que los gobiernos no cuentan

fundamentalmente derivados de Hábitat III, sin embar-

con las suficientes competencias y atributos para ma-

go, estos avances no son suficientes. Parece ser que se

nejar esta crisis; se ven rebasados en su afán de frenar

ha adoptado solamente el discurso, pero existen mu-

los efectos ambientales. Adicionalmente, prevalece

chas dificultades, inercias y factores estructurales cuya

una desarticulación de los programas de movilidad

reversión implicaría una construcción social de largo

con otros programas y agencias gubernamentales que

plazo y alcance. Se avanza, por ejemplo, en colocar a

podrían tratar de manera transversal este problema

la movilidad más allá del transporte, como parte de

tan complejo que se relaciona con la economía de la

un derecho a la ciudad; en poner en marcha progra-

ciudad, contaminación del aire, salud pública, edu-

mas de bicicleta pública; convertir vialidades en calles

cación ambiental, seguridad pública y perspectiva de

exclusivamente peatonales; construir algunos parques

género, por citar solo algunos.

actores 33

¿Cómo puede aportar una perspectiva de género en

¿Podría decirme finalmente cuándo la movilidad se

el diseño de políticas públicas hacia la movilidad?

hace parte sustantiva del derecho a la ciudad?

¿En tu país crees que es urgente? ¿Por qué?

Desde el momento en que la crisis ambiental de escala

La perspectiva de género no ha sido enfrentada de

planetaria -consecuencia del cambio climático- obliga

manera adecuada en México. En general, enfrentamos

a las naciones a colocar en la agenda de las ciudades

un gran problema de violencia, especialmente hacia

el tema de la movilidad. De ahí emana, por ejemplo,

las mujeres, la cual se traduce en un incremento alar-

la Carta del Derecho a la Ciudad -en Barcelona, 2012-

mante de feminicidios. Este panorama llega al trans-

o los acuerdos de Hábitat III plasmados en la Nueva

porte público, en donde viajamos las mujeres. De las

Agenda Urbana, en donde se establecen diversos

15.6 millones de personas que viajan diariamente en

acuerdos relacionados con la movilidad urbana sos-

la ZMVM, el 50.6% somos mujeres; el 67% de las que

tenible e inclusiva: impulsar infraestructuras de trans-

utilizan diariamente el transporte público dicen ha-

porte público accesible, seguras, eficientes, asequibles

ber sido víctimas de alguna forma de agresión sexual:

y sostenibles; fomentar las opciones no motorizadas

acoso, groserías, fotografías sin consentimiento y otras

como la circulación peatonal y en bicicleta. Al respec-

más violentas como el maltrato físico o el tocamiento,

to, en la Ciudad de México se han desarrollado pro-

de acuerdo con un estudio del Gobierno de la Ciu-

gramas y cambios importantes, por ejemplo: antes,

dad de México a través del Instituto de la Mujeres. Si

quien se encargaba de los problemas de movilidad

bien se han instrumentado algunas medidas como la

era la Secretaría de Transporte y Vialidad, es decir, se

puesta en marcha del autobús exclusivo para mujeres

consideraba a la movilidad como parte del transporte.

-como el autobús rosa-, la apertura de una sección

Ahora, se ha avanzado en reconocerla como un dere-

exclusiva del metro para mujeres o la dotación de un

cho a la ciudad, en tanto se ha plasmado en programas

silbato en caso de que la mujer sea víctima -esto es,

y políticas orientados a modificar los hábitos de movi-

para llamar la atención-, estos mecanismos han re-

lidad y el comportamiento del viaje con la finalidad de

sultado insuficientes. Esto es un ejemplo de que en el

aumentar la eficiencia del transporte público. Asimis-

transporte público se refleja la violencia y el deterioro

mo, en el impulso de los desplazamientos alternativos

social que prevalece en la ciudad. El tema de la violen-

no motorizados de corta distancia que fomentan la

cia en el transporte público se debe tratar de manera

proximidad, como es el caminar o el usar bicicleta; o

transversal: es un tema de seguridad ciudadana, de

el fortalecimiento el transporte público masivo por

género y derechos sociales, pero que también habría

sobre el privado y la generación de esquemas de ca-

que abordar en función de las distintas necesidades

lles caminables, completas, etc. Sin embargo, como

de los grupos sociales, para garantizar el derecho y la

mencionaba anteriormente, considero que, si bien son

inclusión.

proyectos que se han instalado en las agendas y han generado acciones, para revertir los efectos de una movilidad perniciosa se requiere una gran participación de la ciudadanía, educación ambiental, combate a la violencia y políticas urbanas transversales. ¶

| n° 41 | septiembre 2019

Conjunto de rampa accesible y escalera. Parque Quinta Normal, Santiago de Chile. Fuente: Macarena Espina

columnas 35

l u

¿rampa o escalera? apuntes sobre política de la discapacidad Lu is C a m p o s M ed ina Doctor en Sociología. Académico del Instituto de la Vivienda de la Universidad de Chile. Rebeca Silva Roquefort, Doctora en Arquitectura y Urbanismo. Académica del Instituto de la Vivienda de la Universidad de Chile. Macarena Espina Díaz, Licenciada en Diseño. Universidad de Chile

En el gesto habitual de instalar una rampa al costado de una escalera se expresan, materialmente, concepciones de la discapacidad y de las relaciones que se establecen entre las distintas personas que pueblan los espacios públicos.

Rampa o escalera? La pregunta es sencilla. Sin embargo, su respuesta tiene consecuencias importantes. Decidir situar una rampa al costado de una

escalera, como es la solución más usual que podemos

En este texto se alude a los efectos representacionales que

observar en Santiago -cuando la hay-, tiene efectos

este tipo de intervención genera y se reflexiona en torno a

relevantes y en cierta medida insospechados que nos

los aspectos políticos involucrados en ellos, mostrando la

gustaría dilucidar en este breve texto.

alta densidad de significados que se materializa en estas

La rampa es probablemente la solución más clara

intervenciones y dando cuenta de las consecuencias en la

y evidente del paradigma que entiende que el proble-

relaciones con la alteridad que van de la mano.

ma de la discapacidad es un problema de accesibilidad. A este paradigma le podríamos llamar “accesibi-

accesibilidad, discapacidad, política.

lista”. De acuerdo a este paradigma, el problema de la

| n° 41 | septiembre 2019 accesibilidad remite a las dificultades y barreras que privan -o dificultan- que las personas con discapacidad motriz se desplacen de manera autónoma, o al menos con cierta facilidad, por la ciudad, particularmente por sus espacios públicos. Desde la perspectiva del paradigma accesibilista, entonces, enfrentar el problema de la discapacidad remite a un asunto de infraestructuras físicas y soportes materiales. Unos soportes e infraestructuras a ser utilizados por un tipo particular de población que se ha vuelto visible (Butler 2017) a través de un proceso de categorización (Desrosières 2004) que enfatiza su condición deficitaria. En este punto es preciso reconocer que el paradigma accesibilista implica un avance en el tratamiento de la discapacidad. En efecto, podríamos plantear que el paradigma accesibilista constituye la expresión, a nivel urbano-arquitectónico, del modelo social de la discapacidad que se opone y, en cierta forma, sucede al modelo médico que prácticamente iguala discapacidad y enfermedad, y que entiende a la primera como un problema exclusivamente centrado en el individuo. En el caso chileno el modelo médico de la discapacidad dio espacio para el uso, abundante y generalizado, de la noción de “minusválido”, que implica una subvaloración de los individuos afectados por la discapacidad y una restricción del problema a sus variables médicas, adoptando un tono asistencialista. En efecto, lo que aquí hemos llamado paradigma accesibilista tiene a su haber ciertos logros, puesto que consigue mostrar que el problema no es del individuo, sino que, de su relación con un entorno, vale decir, un problema “relacional”. Evidencias del paradigma accesibilista en el ámbito urbano, son las modificaciones introducidas a la OGUC a través del DS n° 50, para hacerse cargo y estar en concordancia con la actual Ley 20.422. Producto de esto es que en lugares céntricos y/o concurridos, en algunas avenidas y el metro de Santiago, por ejemplo, se han incluido elementos como huellas podotáctiles, cambios de textura en el pavimento al inicio de rampas o rebaje de veredas (art. 2.2.8, incisos 1, 2 y 5 DS N° 50), así como rampas de acceso y rutas accesibles en calles y parques cuyas características están definidas

columnas 37

«Al incentivar soluciones específicas para personas con discapacidad, que escinden las modalidades de acceso y uso de los espacios públicos entre dichas personas y las no-discapacitadas, se separa también las experiencias de uso del espacio, así como las representaciones sociales que se construyen a partir de esas experiencias: representaciones del espacio y de los otros»

en detalle en la legislación (art. 1.1.2, inciso 1.1 DS N°50)

Sin salir del ámbito urbano y a modo de ejemplo,

(Minvu, 2016). Cambios que, bien o mal ejecutados,

¿cómo entiende un semáforo una persona que no

dan cuenta de la intensión incipiente por recoger ne-

diferencia rojo y verde? ¿Cómo transita una persona

cesidades espaciales diversas y mejorar la autonomía

con epilepsia fotosensitiva por una ciudad saturada de

de las personas en situación de discapacidad (Silva et

estímulos lumínicos? ¿Cómo, por dónde y a qué hora

al. 2019).

se trasladan las personas sensibles al contacto físico

Sin embargo, este avance se ha ido fijando en cier-

o la proximidad? En definitiva, ¿cómo se enfrenta una

tas ilusiones ópticas que tienen efectos en la manera

persona con diversidad o discapacidad no motriz a la

en que nos representamos el problema de la discapa-

ciudad y cómo recibimos a esa persona y nos hacemos

cidad. Entre esas ilusiones ópticas destacamos el que

partícipes de su condición?

se considere que los problemas de accesibilidad remi-

El efecto representacional, de conjunto, es que

ten a las personas con discapacidad motriz, y no a las

se llega a pensar que el problema de la discapacidad

personas afectadas por otras formas de discapacidad,

es un problema que se resuelve localmente. Dicho de

por ejemplo, sensorial. Derivado de esto, se genera la

otra forma, el paradigma accesibilista y su concep-

ilusión de que la solución al problema tiene que ver

tualización de la situación instala la imagen de que

con la construcción y presencia de infraestructuras,

existe una persona que se encuentra de manera ais-

como rampas, vados, pasamanos, entre otros.

lada con un entorno construido, el que a su vez ofrece

| n° 41 | septiembre 2019 o no las condiciones para una correcta accesibilidad

esas experiencias: representaciones del espacio y de

y movilidad. El problema se queda ahí. No hay refe-

los otros. En esto la decisión por escalera y rampa es

rencias al Estado, a las políticas públicas o a la acción

ejemplar. En efecto, instalar una rampa, al costado de

ciudadana. No se alcanza a dar cuenta de los discursos

una escalera, en una superficie circunscrita y general-

y estructuras de poder que sostienen el problema en

mente menor a la de la escalera, constituye un pode-

el tiempo y que evitan mostrar su recurrencia y siste-

roso dispositivo de gestión de las prácticas cotidianas,

maticidad a nivel de la sociedad en su conjunto, vale

puesto que materializa la señal de que hay dos tipos

decir, no muestran su expresión simultánea y perma-

de usuarios: los de la escalera y los de la rampa. Esto

nente en muchos y muy variados lugares, así como la

implica que los usuarios de ese espacio escindido en-

inacción social y estatal por resolverlos. Hay aquí una

tre rampa y escalera, particularmente los usuarios de

cuestión política de primer orden, en la medida que

la segunda no requieren poner en cuestión sus propias

hay una obliteración de los mecanismos causales que

prácticas: concretamente, no tienen que preguntarse

están detrás de: i) la ausencia -o presencia desigual-

por la eficacia, eficiencia, rendimiento o adecuación de

de infraestructuras y equipamientos para personas

subir una escalera por sobre avanzar por una rampa.

con discapacidad en los territorios; ii) de la azarosa

No tienen que interrogarse respecto de las representa-

disponibilidad presupuestaria para invertir en dichos

ciones que poseen de los otros, vale decir, preguntarse

equipamientos e infraestructuras; y iii) de la aleatoria

quiénes son los que usan la rampa, por qué lo hacen y

voluntad de las autoridades políticas y administrativas

qué los diferencia de quienes utilizan la escalera. Todo

para dar solución a estos problemas.

lo contrario de lo que ocurre con una intervención

Pero hay otra consecuencia política menos evi-

como la de la rampa para todos.

dente. Al incentivar soluciones específicas para perso-

Pero la realidad es que esa rampa se diseña al lado

nas con discapacidad, que escinden las modalidades

de la escalera visibilizando el hecho de que no todos

de acceso y uso de los espacios públicos entre dichas

pueden acceder de la misma manera a los distintos

personas y las no-discapacitadas, se separa también

niveles del espacio urbano. Es en este sentido que esa

las experiencias de uso del espacio, así como las re-

rampa -al lado de la escalera- pone en evidencia la

presentaciones sociales que se construyen a partir de

desigualdad en la ciudad. Si bien el diseño de la rampa

columnas 39

aporta a resolver las diferencias de nivel, corrigiendo una situación de acceso que no resuelve el diseño de la

referencias bibliográficas

escalera, es una medida paliativa que se transforma en

AUGÉ, M. (1999) Los no-lugares. Barcelona: Gedisa.

un “parche” al proyecto de origen de ese espacio ur-

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BUTLER, J. (2017). Cuerpos aliados y lucha política.

mundo, cómo lo representamos y cómo influimos en él (Beveridge y Koch 2017). En este sentido, resulta fundamental para nuestro argumento subrayar que la intervención de la escalera más la rampa a su costado, instituye realidad, vale decir, esta intervención hace pensable y gestionable la realidad (Augé, 1999) y hace que los efectos representacionales se vuelvan también efectos pragmáticos. La

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citados hagan lo que les corresponde, de la forma que

n25-10

les corresponde, en el lugar y mediante las infraestructuras que les corresponden. Aquí la idea de la “ciudad con rampa”, en tanto ciudad que borra las escaleras, constituye una metáfora para aludir a un modo concreto de enfrentamiento y reducción de las desigualdades. Una ciudad que considera la rampa como una solución igualitaria para permitir que todas y todos puedan acceder a los distintos niveles de la ciudad y que, de esta forma, instale la referencia a la comunalidad de usos de los espacios urbanos. ¶

| n° 41 | septiembre 2019

Collage movilidad femenina en El Bosque (Santiago, 2018) Fuente: Archivo fotográfico de la autora

columnas 41

l u

otras maneras de abordar la ciudad: la movilidad activa de las mujeres como experiencia urbana Ju lia na Ro c h a Magister Proyecto Urbano UC, Miembro CMlab UC, Co-creadora de Ciudad de Trapo

Moverse a través de caminatas, el temor al crimen y la necesidad en adoptar medidas precautelares cuando se desplazan, limita el dónde, el cuándo y el cómo se mueven las mujeres por la ciudad. Generalmente la movilidad

n “Notas para un análisis cultural de la movilidad como experiencia urbana”, Dhan Zunino (2018) propone examinar la naturaleza de la movilidad

y las prácticas y experiencias cotidianas de movimien-

femenina en el contexto anteriormente mencionado es

to de las personas en la ciudad viéndolas como un ha-

motivada por actividades de cuidado del hogar y de la

bitar en movimiento (dwelling-in-motion), referencia

familia, ocurre en el propio barrio donde viven, o en su

a Sheller y Urry (2006) que, en sus escritos sobre el

entorno inmediato. El tipo de movilidad realizado por

llamado “nuevo paradigma de movilidad”, plantean

estas mujeres apunta a recorridos no tan prefijados y

distintos recursos teóricos para la investigación de la

constantes, sino a recorrido más espontáneos; y, así como

movilidad en el ámbito de las ciencias sociales.

los tiempos de viaje, estos movimientos están estructura-

“Moverse es habitar en movimiento” parece una

dos con relación a sus necesidades y la necesidad de los

noción interesante al abordar la ciudad (o más bien

que dependen de ellas. La movilidad activa de las mujeres

lo urbano) y su impacto en la calidad de vida de las

como experiencia urbana es una potente forma de abor-

personas, por poner en evidencia la necesidad tanto

dar la ciudad y también una nueva forma de aportar a

de profundizar la noción del sentido del habitar para

los estudios de género.

el entendimiento de lo qué es habitar la ciudad, como también de comprender la movilidad cotidiana de los

movilidad activa, género, habitar la ciudad.

sujetos como una experiencia de este habitar.

| n° 41 | septiembre 2019

Más allá de ocupar un espacio, habitar la ciudad

al contexto socioeconómico en el cual se despliega y

implica el libre derecho de los habitantes urbanos a

que la motivación de estos viajes coinciden, en su ma-

construir, decidir y crear la ciudad (Lefebvre, 1967),

yoría, con actividades otras – que no trabajo y/o estu-

lo que puede explicarse también por lo que plantea

dio – motivadas por las prácticas de cuidado: cuidado

Heidegger en “Construir, habitar, pensar” (1994), al

del hogar, crianza, cuidado de la salud y actividades de

afirmar que nosotros habitamos en nuestro quehacer

ocio, realización de diligencias, compras etc., suplien-

cotidiano, señalando elementos fundamentales como

do necesidades de la propia mujer y/o de su la familia,

el “cuidado”, el “arraigo” y el “encuentro” al sentido del

reforzando su condición socialmente construida.

habitar; pensar el moverse como una forma de habi-

De esta manera, la movilidad como objeto aporta

tar hace que los conceptos de habitar y movilidad se

al cambio de la noción del viaje cotidiano limitado al

enlacen en el discurso, dando cuenta de tratar la mo-

tiempo, incorporando este las prácticas sociales y cul-

vilidad no solo como objeto de estudio sino también

turales del sujeto al espacio (Jirón y Imilan, 2018). Así

como enfoque teórico-metodológico para compren-

es posible comprender que la red de infraestructura

der fenómenos sociales (Jiron y Imilán, 2018) como las

que compone la ciudad no sólo es el soporte de la vida

relaciones desiguales de género, por ejemplo.

en la ciudad, o solo sirve para conectar un punto A al B,

Abordar el tema de la movilidad activa de mujeres

sino que produce espacios y experiencias urbanas (Zu-

en barrios socio-espacialmente segregados en base a

nino, 2018). Estas experiencias, en el caso de mujeres

los levantamientos etnográficos permite expandir y

que viven en comunas de menores ingresos, son más

complejizar las prácticas que se dan en el espacio ur-

difíciles y a veces limitadas.

bano. No solo desde la descripción del fenómeno de la

El fuerte carácter peatonal de la movilidad de es-

movilidad, es decir, mirando las tendencias, conductas

tas mujeres, además de obligarlas a hacer más viajes y

y patrones de desplazamiento de estas mujeres. Tam-

experimentar grandes dificultades en la realización de

bién desde la observación de sus prácticas cotidianas

su desplazamiento, o a incorporar múltiples activida-

de cuidado, en especial las que se dan en movimiento,

des en un único viaje a fin de reducir el tiempo de viaje,

para comprender comportamientos sociales en el ám-

las pone en una situación de mayor enfrentamiento

bito de las relaciones desiguales de género. Esto pone

con las amenazas del espacio público. Sea por el riesgo

al espacio público y sus elementos como agentes sig-

de sufrir con el acoso verbal y/o físico en la calle, o por

nificativos de esta estructura.

el miedo de que un hecho delictivo común como un

En un primer acercamiento a la variable de la

robo se transforme en un delito sexual por el solo he-

movilidad asociada a los factores sociodemográficos

cho de ser mujeres. La experiencia cotidiana de estas

entregados por la Encuesta Origen Destino Santiago

mujeres al moverse por la urbe, que exige un diseño

2012 (SECTRA, 2012), es posible extender el análisis

de rutas y desplazamientos considerando la calidad

sobre movilidad y transporte a una perspectiva más

y condiciones del espacio público en función de una

social[1] y así confirmar que la movilidad cotidiana de

caminata más segura, nos permite problematizar las

fuerte componente peatonal está altamente asociada

barreras físicas y simbólicas de la ciudad y cuestionar

columnas 43

referencias bibliográficas Heidegger, Martin: (1994). “Construir, Habitar, Pensar”. En Conferencias y artículos. Barcelona: Ediciones Serbal. Jirón, P. y Imilan, W. (2018). Moviendo los estudios urbanos. La movilidad como objeto de estudio o como enfoque para comprender la ciudad contemporánea. Mansur Garda, Juan Carlos. (2017). Habitar la ciudad. Revista de filosofía open insight, 8(14), 9-24.

la manera en que la planificación urbana puede potenciar la desigualdad y exclusión al no considerar los distintos modos de habitarla.

Sectra. (2012). Encuesta Origen Destino de Viajes 2012 de Santiago. (Santiago). Sheller, M., & Urry, J. (2006). The new mobilities paradigm.

A la vez, el enfoque de la movilidad en las prácti-

Environment and planning A, 38(2), 207-226.

cas cotidianas observadas en la caminata de las mu-

Urry, John. (2007), Mobilities. Cambridge, Polity.

jeres permite incorporar dimensiones espaciales a los

Zunino Singh, Dhan. (2018). Ciudades, prácticas y

estudios sociales, como a los estudios de género, por

representaciones en movimiento. Notas para un análisis

ejemplo, utilizando los mismos conceptos y metodo-

cultural de la movilidad como experiencia urbana.

logías aplicadas en la observación de las experiencias

Tempo Social, 30(2), 35-54.

de movilidad para debatir las relaciones desiguales de género: el por qué y cómo el asunto de la seguridad en el medio urbano sigue siendo todavía una impli-

notas

cación muy seria en las experiencias de movilidad de

[1] Los datos entregados por la Encuesta Origen Destino

las mujeres y a veces un limitante de la accesibilidad

Santiago 2012 (SECTRA, 2012) informan que 38,5%

urbana de ellas, o como explorar el tema de la seguri-

del total de los viajes generados en un día hábil en

dad en la calle mediante la dependencia y restriccio-

la Región Metropolitana se refieren a los viajes no

nes es un enfoque paternalista, o indicar incluso que

motorizados – a pie o en bicicleta – y que los viajes

la movilidad segura mediante la autonomía y libertad

efectuados exclusivamente a pie es el modo más usado

de la mujer resulta en un proceso de empoderamiento

– aproximadamente 35%. La caminata es también el

y fortalecimiento de sus capacidades, movilidad, ac-

modo de transporte más empleado en los viajes con

cesibilidad y redes de cuidado, poniéndolas así como

propósitos otros que no trabajo y/o estudio, y en los

parte de la solución y no como causa de los problemas.

sectores Sur y Poniente de la ciudad – sectores de mayor

La movilidad cotidiana de las mujeres como una experiencia del habitar la ciudad no sólo sirve para problematizar cómo abordar los estudios de movilidad urbana – que por lo general se confunde con los estudios de transporte – incorporándoles relaciones más complejas (sociales, simbólicas y técnicas), sino también nos sirve para extrapolar el análisis de la movilidad, reflexionando sobre ésta desde distintas aristas, sea desde el potencial analítico que entrega las observaciones de las experiencias del moverse, sea por el componente espacial que se incorpora a los estudios de género. ¶

vulnerabilidad socioeconómica – llega a sobrepasar el uso del transporte motorizado.

| n° 41 | septiembre 2019

La deriva situacionista Fuente: Beto López (2019)

columnas 45

l u

la producción de la movilidad urbana activa en la ciudad de lima: una experiencia desde el género F ra nc o Ant u nez E va ns M o ra les Sociólogo por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos de Perú, asociado a TODO SOCIAL E.I.R.L

La movilidad urbana representa un elemento estructurador de la vida cotidiana, vinculada a un conjunto de prácticas de desplazamiento en el territorio para la satisfacción de necesidades, no obstante, dicho fenómeno

l desarrollo de políticas urbanas y de ordenamiento en el territorio sumados a los cambios demográficos, sociales y económicos imple-

mentados en el Perú han ocasionado que las estruc-

no es homogéneo ni posee los mismos fines en todos los

turas de las ciudades transiten por mutaciones a nivel

estratos socioeconómicos y en las relaciones de género

físico y urbano, generando ciertos fenómenos como

principalmente en Lima Metropolitana. Este escrito

la dispersión urbana y la fragmentación socioespacial,

reflexiona sobre las implicancias que tiene el género

donde ciertas actividades zonificadas se concentran

dentro de las capacidades de desplazamiento y movili-

exclusivamente en determinados espacios y áreas

dad que tienen las mujeres para los fines productivos y

de la ciudad. Dicha situación presenta implicancias y

reproductivos.

efectos en los peatones, residentes y ciudadanos(as) de los distintos sectores de la ciudad, no solo a nivel

movilidad urbana, género, mujeres.

social y económico, sino también en el desplazamiento y en la experiencia de la movilidad placentera.

| n° 41 | septiembre 2019 Parte del derecho a la ciudad precisamente es la capacidad para movilizarse y desplazarse por los espacios locales y metropolitanos, aquí la figura del peatón se convierte en el actor básico para descubrir y hacer suyo el espacio (Vega Centeno, 2003), pues es ya bien conocido que los peatones y ciudadanos(as) organizan su vida cotidiana lejos de sus espacios residenciales, donde si bien el sujeto inserto en la escala local como el barrio o vecindario satisface parte de sus necesidades allí, también el espacio metropolitano se ha constituido en un elemento para desarrollar las dimensiones del ser humano, de hecho tener derecho a la ciudad requiere la capacidad de movilizarse según su propia voluntad o necesidad (Alegre, 2013), más aun en la ciudad de Lima donde existe prioridad por el auto privado y la fluidez de su circulación que en los desplazamientos a pie de las personas. Según el último informe de Lima Cómo Vamos (2018a) el 81.1% de habitantes en Lima Metropolitana piensa que el principal problema es la inseguridad ciudadana, mientras que el 49.4% considera que es el transporte público, además hay que tener en cuenta que según el último reporte de la Fundación Transitemos existieron aproximadamente 26 millones 709 mil viajes diarios durante el año 2018 en Lima y Callao (Lima Cómo Vamos, 2018b), evidenciando un incremento en los patrones de movilidad activa de las personas, puesto que en el año 2004 el volumen de desplazamiento fue de 16.5 millones de viajes en Lima y Callao (Dextre y Avellaneda, 2014). La movilidad urbana activa es un elemento ordenador y estructurador de la vida cotidiana que tiene incidencia en la calidad del hábitat urbano de las personas, debido a que no todos ni todas tienen la capacidad de desplazarse por los centros urbanos y espacios locales por factores como la edad, el género, las condiciones sociales, los ingresos económicos o las destrezas físicas, por ende, resulta un elemento con accesibilidad diferenciada (Jirón, 2007). Se suele confundir tránsito con movilidad, mientras el primer concepto busca adecuar al auto como medio de transporte dentro de la circulación vial, la movilidad va mucho más allá, aquí la preocupación no son los medios de transporte, por el contrario el centro de atención se

«Mientras los hombres en su m

desplazamientos hogar-trabaj

realizan un conjunto de subreg

cotidiana, vale decir deben dej

realizar las compras, ir al centro

no necesariamente se logren c

columnas 47

mayor parte realizan

jo y trabajo-hogar, las mujeres

gistros en su movilidad

jar a los hijos a la escuela,

o de salud y que en el trayecto

concretar» concentra en la persona, discutir cuales son las motivaciones que tienen para desplazarse, las facilidades y dificultades que tienen en sus patrones movilidad, la capacidad de satisfacer sus necesidades mediante el viaje y la autonomía personal (Avellaneda, 2008), bajo la misma perspectiva analítica Gutiérrez (2012) menciona que existe una definición ontológica de la movilidad al considerarla como “una práctica social de desplazamientos en el territorio que conjuga deseos y necesidades de desplazamiento y capacidad de satisfacerlos” (p.67), si bien es una definición que toma como variable al territorio y al espacio, también existe un enfoque teleológico que define a la movilidad como un elemento para conocer las trayectorias personales que buscan concretar sus necesidades personales, poniendo atención efectivamente en la satisfacción de objetivos y fines concretos, más que la preocupación por llegar a lugares. Esta definición es proporcional a lo que expresa Lima Cómo Vamos (2018a) en donde el 49.6% de encuestados(as) afirma utilizar la caminata como medio de desplazamiento para recoger a las y los niños, mientras que el 47.6% va a pie para realizar compras del hogar. Uno de los factores en los diversos patrones de movilidad entre hombres y mujeres se vincula con las relaciones sociales de género existentes dentro del ámbito doméstico, específicamente con el desarrollo

| n° 41 | septiembre 2019 de las actividades productivas, reproductivas y la división de roles en el hogar. Mientras los hombres en su mayor parte realizan desplazamientos hogar-trabajo y trabajo-hogar, las mujeres realizan un conjunto de subregistros en su movilidad cotidiana, vale decir deben dejar a los hijos a la escuela, realizar las compras, ir al centro de salud y que en el trayecto no necesariamente se logren concretar. Dichos patrones de movilidad heterogéneos se sustentan en las relaciones desiguales de poder y en el control de los recursos existentes, situaciones que se exacerban si se toman en cuenta que las desigualdades de género impactan en dimensiones físicas, organizacionales, temporales y socioeconómicas de las mujeres (Jirón, 2007). Según Lima Cómo Vamos (2018a) el 89% de encuestadas mujeres se desplazan para realizar compras para el hogar, no obstante, son ellas quienes se movilizan en mayor proporción por motivos de compras, asistencia médica y cuidado de los hijos, mientras que son los hombres quienes más se desplazan por fines recreativos, trámites personales o con fines de compañía. Entonces los procesos de movilidad urbana de las mujeres son heterogéneos y están condicionados si bien por la fragmentación del espacio urbano también por las relaciones de poder desiguales dentro del espacio familiar y la inequidad en el control de recursos, teniendo impacto potencial en la percepción y apropiación del espacio público y en las prácticas de desplazamientos generalmente inseguras y vulnerables, ya que muchas de ellas se encuentran expuestas a ejercicios de violencia física y sexual mientras se movilizan por la ciudad. ¶

artículo central 49

referencias bibliográficas Alegre, M. (2013). Una ciudad al servicio de los autos. Ideele Revista, (229). Recuperado Agosto 2019 de: https://revistaideele.com/ideele/content/ una-ciudad-al-servicio-de-los-autos Avellaneda, P. (2008). Ciudad popular, organización funcional y movilidad. Cuadernos de Arquitectura, (10). Dextre, J. & Avellaneda, P. (2014). Movilidad en zonas urbanas. Lima, Perú: Fundación Transitemos. Gutiérrez, A. (2012). ¿Qué es la movilidad? Elementos para (re) construir las definiciones básicas del campo del transporte. Bitácora Urbano Territorial, 2(21), 61-74. Jirón, P. (2007). Implicancias de género en las experiencias de movilidad cotidiana urbana en Santiago de Chile. Revista Venezolana de Estudios de la Mujer, 12(29), 173-197. Lima Cómo Vamos (2018a). Encuesta Lima Cómo Vamos 2018. IX Informe de percepción sobre calidad de vida en Lima y Callao. Recuperado Agosto 2019 de: http://www. limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/12/ EncuestaLimaComoVamos2018.pdf Lima Cómo Vamos (2018b). Evaluando la Gestión en Lima y Callao. VIII Informe de resultados sobre calidad de vida. Recuperado Agosto 2019 de: http://www. limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2018/11/ InformeGestion2017.pdf Vega Centeno, P. (2003). Movilidad (espacial) y vida cotidiana en contextos de metropolización. Debates en sociología (PUCP), (28), 19-51.

| n° 41 | septiembre 2019

pequeño peatón imprudente: la imprudencia de caminar en la ciudad de los autos Título: P e qu e ñ o p e ató n i m pr ud e n t e Año: 20 1 6 Duración: 76 mi n . Lugar de filmación: M o n t e r r e y, N.L ., M é x i c o Idioma: Es pa ñ ol Dirección En r i qu e Ló pe z O r o pr e z a Género: Docu me n tal Documental entero: https://vimeo.com/203089174 Trailer: https://vimeo.com/176854893

Por M ar t í n R i car d o R o c ha C e r va n t e s Arquitecto, Universidad Autónoma de Nuevo León (UANL), estudiante de la Maestría en Ciencias con Orientación en Asuntos Urbanos, UANL

El documental tiene como objetivo mostrar la dificultad de caminar en una ciudad donde se privilegia a los automóviles, sin embargo, hay todo un trasfondo que se va desenvolviendo conforme avanza el filme, dándonos así una pequeña luz de esperanza ante una ciudad abrumadora como es la de Monterrey. movilidad, dimensión humana, activismo urbano

reseñas 51

Hay una relación entre el ancho de las banquetas

del territorio mexicano, históricamente industrial y

y el nivel de democracia de un país» por Clau-

con una notable influencia por Estados Unidos des-

dio Sourrue Gutiérrez, con esta frase empieza

de hace varias décadas, con el paso del tiempo el

el documental y no encuentro palabras más acertadas

regiomontano/a (gentilicio del habitante de Monte-

que describan el contenido del mismo, el título ‘Pe-

rrey) empezó a valorar al automóvil particular en su

queño Peatón Imprudente’, «Pequeño» por su escala

vida igual o más importante que una casa para el/ella,

ante la magnitud de una infraestructura megalopoli-

y las estadísticas no mienten, aunque a nivel nacional

tana; «Peatón» la persona que se traslada caminando

solamente el 28% de la población mexicana utiliza el

o en silla de ruedas, el usuario más vulnerable de la vía

transporte privado (INEGI, 2018), el caso de Monterrey

pública; «Imprudente» es un adjetivo calificativo muy

es distinto porque es el 49% de las personas utilizan

utilizado en México que acompaña a los insultos que

el automóvil particular como su principal medio de

se les dirige a los peatones que son atropellados y/o

transporte (APDUNL, 2009) y Nuevo León es la entidad

violentados en el espacio público, porque a los ojos del

con más accidentes viales a nivel nacional ( CONAPRA,

conductor el peatón es el responsable de ser agredido.

2017). Caminar es peligroso y nada atractivo en una

Estar en una ciudad para automóviles, caminar es un

ciudad donde el auto es el rey.

acto de imprudencia.

La ciudad excluye a su población al no contar

La ciudad de Monterrey es una de las metró-

infraestructura para los peatones, esto es lo que se

polis más grandes de México, situada en el noreste

expresa en las entrevistas a estudiantes, vendedores,

| n° 41 | septiembre 2019

«Aun cuando la ciudad ha priorizado el valor económico sobre la vida humana, los ciudadanos no se quedan con los brazos cruzados, empiezan a organizarse para mejorar su hábitat y es cuando aparecen ONGs, colectivos, activistas y grupos vecinales para trabajar sobre el tema y colocarlo en la agenda pública»

madres de familia, colectivos, personas de la tercera

Se invierten miles de pesos en anuncios de fo-

edad, con discapacidad, extranjeros, etc., que caminan

mento de turismo, así como millones en infraestructu-

en banquetas (aceras) obstruidas por autos estacio-

ra para el automóvil particular, una triple alianza entre

nados, rampas de cocheras, mobiliario urbano, calles

el gobierno, la industria de la construcción y el de la

sin banquetas o en pésimo estado, ausencia de cruces

automotriz, sin embargo, paralelamente se muestran

peatonales, puentes (anti)peatonales, nula accesibili-

los testimonios de la gente extranjera que vive en la

dad universal y agresiones por parte de conductores.

ciudad y contrastan totalmente al discurso guberna-

Caminar en Monterrey no se disfruta cuando debería

mental y empresarial sobre la misma. Monterrey no es

serlo.

una ciudad que invite al foráneo a caminar.

Una parte fundamental del documental es mos-

Aun cuando la ciudad ha priorizado el valor eco-

trar los errores que ha cometido la arquitectura y el

nómico sobre la vida humana, los ciudadanos no se

urbanismo en la segunda mitad del siglo XX, con sus

quedan con los brazos cruzados, empiezan a organi-

autopistas, centros comerciales y estacionamientos,

zarse para mejorar su hábitat y es cuando aparecen

han cambiado por completo la forma de vida en las

ONGs, colectivos, activistas y grupos vecinales para

ciudades, a su vez, creando una desvinculación entre

trabajar sobre el tema y colocarlo en la agenda pública.

sociedad y gobierno, normalizando así las problemá-

Actividades como las multas ciudadanas, manifesta-

ticas y excluyendo al ciudadano de las soluciones y el

ciones artísticas, caminatas y urbanismo táctico, son

desarrollo de la ciudad.

objetivos alcanzables de estas organizaciones que en-

También se exhibe la incapacidad gubernamental

tra en el rango de una gestión barrial.

en vigilar, multar, y mantener las banquetas en buen

Uno de los varios logros que se ha realizado en

estado, así como realizar proyectos para mejorar el

conjunto de varias organizaciones y colectivos que

tema. Dentro del filme se muestra el testimonio de un

conforman La Liga Peatonal es la promulgación de los

servidor público del área de planeación urbana, donde

derechos de los peatones, que ha servido durante va-

dice abiertamente que buscan beneficiar al conductor

rios años para actividades de concientización del tema

que al peatón, así, como la incapacidad de revisar obras

a nivel gubernamental, empresarial, escolar y vecinal.

tanto en lo técnico como logístico.

Estos derechos aparecen al final del filme.

reseñas 53

Conclusión El valor de este documental lo hace muy especial, fil-

referencias bibliográficas

mado en una ciudad que ignora el caminar, colocarse

Agencia de Planeación de Desarrollo Urbano de Nuevo León

frente a ella y decirle “¡hey mira!, ¡también camina-

(APDUNL). (2009). Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

mos!”, tiene toda una postura que transciende más allá

2008-2030. Plan Sectorial de Transporte y Vialidad

de la política, nos hace pensar que el ser humano ha

2008-2030. Monterrey, México.

estado perdido y no se ha encontrado dentro de su

Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes

hábitat, este trabajo fílmico provoca que quienes en

(CONAPRA). (2017). Informe sobre la situación de la

su vida se encuentren a una velocidad mayor de los 30

seguridad vial, México 2017. Ciudad de México, México.

km/hr., se detengan unos instantes y vean que no todo

Recuperado de http://conapra.salud.gob.mx/Interior/

está sobre 4 ruedas y una carrocería. Mientras se siga

Documentos/MasCiclistas_MasSeguros.pdf

caminando por esas calles la ciudad seguirá estando viva. ¶

Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). (2018). Principales resultados. Encuesta Intercensal 2015. Encuesta Intercensal 2015. Ciudad de México, México.

| n° 41 | septiembre 2019

caminando: prácticas, corporalidades y efectos en la ciudad Autor: Ma r t i n Ti r on i y Ge r a r d o M o r a Año: 2018 Editorial: Edi ci on e s U n i ve r si da d A l be r to H u r tad o

Por F e r n a n do Cazc o Arquitecto de la Universidad de las Américas y Magíster en Desarrollo Urbano de la Universidad Católica

En el contexto de las nuevas tecnologías, donde nuestras prácticas cotidianas son cuantificadas por aplicaciones digitales con la finalidad de promover vidas más saludables, una mejor orientación en la ciudad y, entre otros factores, que promueven el concepto de Smart City. El presente ensayo se pretende generar reflexiones en torno a la pregunta ¿Qué pasa con las personas que no tienen acceso a la Smart city? Esto se presenta como modo de reseña del libro “Caminando: Prácticas, corporalidades y efectos en la ciudad. De esta manera, analizaremos la figura del caminante idiota que el autor propone en su libro, describiendo al personaje marginado de las comodidades tecnológicas y que genera un ruido silencioso que evidencia las fallas de la planificación urbana.

reseñas 55

n el marco de una producción espacial bajo la

es el modo de movilidad saludable y sustentable, que

lógica de políticas neoliberales, las ciudades

permite entender el entretejido invisible de los trayec-

desarrollan procesos intensivos de densificación

tos diarios que forman parte esencial de la estructura

(De Mattos, 2016). y con una movilidad que prioriza al

funcional de las ciudades, en este sentido, el caminar

automóvil (Miralles, 2011), hace que el funcionamiento

evidencia como se configuran y reconfiguran, se cons-

de estas ciudades modernas sea ineficiente e insos-

truyen y se deconstruyen los espacios con nuestras

tenible. En este sentido, el concepto de la Smart City

prácticas cotidianas.

ha tomado importancia en los debates de la ciudad

El caminar se ha convertido el objeto cuantifi-

contemporánea que busca ser más inteligente, más

cable de las aplicaciones digitales, contando nuestro

eficiente y más sustentable. De esta manera, entida-

número de pasos, marcando nuestros recorridos e in-

des públicas como privadas han apostado en invertir

cluso permitiendo calificar nuestras sensaciones como

recursos en el desarrollo de aplicaciones digitales,

la percepción de seguridad de las calles, sin embargo,

programas pilotos o nuevas iniciativas que permitan

¿es posible entender el caminar como un mero obje-

mejorar el entorno de las ciudades y la calidad de vida

to medible? El caminar es una experiencia única para

de sus habitantes.

cada individuo, por tanto, es más que un simple modo

En la búsqueda de esta ciudad sostenible, la mo-

de movilidad porque es un acto que involucra todos

vilidad urbana se ha convertido en el objeto de estu-

nuestros sentidos y permite que nos apropiemos del

dio y materialización de la Smart City. Así, el caminar

espacio que transitamos.

| n° 41 | septiembre 2019

«El caminar es un acto de resistencia a la microfísica del poder que condicionan nuestros recorridos, en este sentido, la figura de hacedor de De Certeau (1980), describe a la persona que con pequeños actos de rebeldía en sus prácticas cotidianas evidencian las fallas del diseño urbano y generan nuevos espacios estructurado por un andar reflexivo y creativo»

El caminar hace que el individuo se reconozca

El acto de caminar perdido en una ciudad te obli-

como ciudadano, es así como la figura del flaneur de

ga poner tus cinco sentidos para poder ubicarte, para

Walter Benjamin (1982), describe al sujeto que cami-

individuos que no tienen acceso a las herramientas

na atento a su entorno experimentando cada paso

tecnológicas actuales, tienen mayor dificultad en po-

con sus cinco sentidos, superando las atrocidades de

der ubicarse y llegar a su destino. La figura del idiota es

la ciudad y apoderándose de las maravillas pasajeras.

un desafío Smart City. Según Sennet (2012) debemos

Además, el caminar es un acto de resistencia a la mi-

generar ciudades eficientes pero que sean abiertas a

crofísica del poder que condicionan nuestros recorri-

los cambios, incertidumbres y desórdenes que se pre-

dos, en este sentido, la figura de hacedor de De Certeau

sentan en la vida real. De esta manera, los proyectos de

(1980), describe a la persona que con pequeños actos

políticas públicas, no deben ser tomados bajo la lógica

de rebeldía en sus prácticas cotidianas evidencian las

de algoritmos cuantificados de recorridos peatona-

fallas del diseño urbano y generan nuevos espacios

les, sino de un comprendimiento más profundo de la

estructurado por un andar reflexivo y creativo.

experiencia del caminar, sobre todo, considerando el

En la actualidad surge la figura de caminante idio-

murmullo del andar idiota para generar alternativas

ta, que contrario al flaneur, tiene un andar desatento

que den un mejor acceso a los beneficios que brindan

y tampoco se parece a un hacedor porque sus reco-

las nuevas tecnologías. ¶

rridos son inciertos e improductivos. El caminar idiota es una figura marginada de los beneficios que brindan las nuevas tecnologías, su andar se re-elabora constantemente porque toma como puntos de referencia objetos deleznables por falta de lugares auténticos en las ciudades contemporáneas. En este sentido, el andar idiota evidencia las fallas del diseño urbano y es un murmullo que debe ser considerado por los planificadores urbanos.

reseñas 57

referencias bibliográficas REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Benjamin, W. (1982). Toward an Ethics of Algorithms Convening, Observation, Probability, and Timeliness. Science, Tecnology & Human Values, 41 (1), 93-117. De Certeau, M. (1980). La Invención de lo Cotidiano I: Artes de hacer. Ciudad de México: Universidad Iberoamericana, 1996. De Mattos, C. (2016). Lógica financiera, geografía de la financiarización y crecimiento urbano mercantilizado. Urbanización planetaria y la reconstrucción de la ciudad, 29-55. Miralles, C. (2011). Dinámicas metropolitanas y tiempos de la movilidad. La región metropolitana de Barcelona, como ejemplo1. In Anales de geografía de la Universidad Complutense (Vol. 31, No. 1, p. 124). Universidad Complutense de Madrid. Sennett, R. (2017). The fall of public man. WW Norton & Company. Tironi, M. & Mora, G (2018). Caminando. Prácticas, corporalidades y efectos en la ciudad. Santiago: Editorial Universidad Alberto Hurtado.

| n° 41 | septiembre 2019

Revista

revistaplaneo.uc.cl

Planeo 41_ Movilidad Activa

Articles inside

Caminando: Prácticas, corporalidades y efectos en la ciudad

como experiencia urbana

Entrevista a Georgina Isunza

desde el género

Entrevista a Carme Miralles-Guasch

en Azcapotzalco, México

experiencias en el ámbito urbano-rural