Planeo 4

Revista

n° 04 junio 2012

la movilidad en crisis

artículo.

La participación en disputa | Alejandra Rasse

| 04

prácticas. Conectividad y revitalización del espacio público en la ciudad de Nueva York

Across Latitudes and Cultures | Bus Rapid Transit (ALC-BRT)

actores.

Gerardo Fercovic

| 15

| 08

|28

columnas. Ser Peatón en Santiago: una alternativa frente al creciente … | Margarita Troncoso

Logro subterráneo / desafío en la superficie | Juan Francisco Cox

| 35

| 29

Propuesta sobre política de suelo para el Gran Santiago | J. Astaburuaga y M. Grandón

Smartphones vs. Atochamiento vial | Rodrigo Culagovski

reseñas.

Documental “Lagos Wide and Close, an Interactive Journey into an Exploding City”

Exclusión y Desigualdad Espacial: Retrato desde la movilidad cotidiana

| 41 | 46

| 37

| 44

comité editorial – Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales UC carmen gloria troncoso contrucci pablo ana rojas munoz daniel muñoz jaime pujol pedro bannen angelica illanes macarena ibarra beatriz mella jordan harris ernesto lópez bernardita mc phee roberto moris gonzalo salazar felipe link Diseño Planeo Digital | paula bravo Todos los trabajos publicados se adscriben a Creative Commons en su modalidad 2.5, que establece que todo el material publicado es de dominio público y puede re-publicarse, siempre y cuando: no sea con fines comerciales; no se modifique ni se mencione claramente autor y fuente.

Las imagenes publicadas que no poseen fuente fueron producidas por la Revista Planeo y se adscriben igualmente a Creative Commons en su modalidad 2.5.

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PLANEO es una revista bimestral dedicada al análisis de temáticas urbanas y regionales, desarrollada por académicos y estudiantes del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales (IEUT) de la Pontificia Universidad Católica de Chile Santiago de Chile.

PLANEO nace en diciembre de 2011 con el interés de constituirse en un espacio de discusión que posicione los temas urbanos y regionales en la agenda del debate nacional y regional. En términos específicos, la revista se reconoce como un vehículo de estudio y promoción de la planificación urbana y territorial. Es una revista con línea editorial que se concentra en la generación de propuestas, visiones y opiniones.

Comunidad PLANEO PLANEO busca ser una plataforma de expresión de las personas interesadas en las ciudades y territorios, todos aquellos que, desde diversas posiciones, se propongan mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Imagen vĂ­a Flickr por Enrique Dans

5

artículo

La muerte a cinco metros de altura Rodrigo Díaz Arquitecto de la Universidad Católica de Chile.

Master in City Planning de MIT.

ciudad de pobres peatones

D

e acuerdo a la encuesta origen destino del año

que en una ciudad relativamente normal –por gran-

2007 elaborada por el Instituto Nacional de Es-

de que sea- alrededor de un 25 por ciento de los tras-

tadística y Geografía (INEGI), el reparto modal de la

lados se realiza exclusivamente a pie.

Zona Metropolitana de la ciudad de México se des-

La omisión no es menor, toda vez que aquello

compone de la siguiente manera: 72.1 por ciento de

que no existe en las bases de datos oficiales gene-

los viajes se realizan en transporte público (que en

ralmente tiene dificultades para introducirse en las

esa fecha incluía once líneas de Metro, una de BRT,

políticas públicas de un país y una ciudad. La reali-

una de tren ligero, diez de trolebuses, y unas cuan-

dad confirma esta impresión. A pesar de que la ma-

tas decenas de miles de microbuses, minibuses y

yoría de los viajes urbanos se realizan en transpor-

combis), tan sólo un 20.7 por ciento en automóvil

te público, en bicicleta o a pie, tres de cada cuatro

particular, 6.2 por ciento en taxi, y un magro 1 por

pesos que México destina a transporte se utilizan

ciento en bicicleta. ¿Viajes peatonales? Por más que

para construir infraestructura orientada al uso del

se busque no aparecen, ya que se considera que es-

automóvil particular. Respecto a los peatones, no

tos sólo existen como medio de acercamiento a otro

existe una cifra confiable que indique qué parte de

modo, es decir, en su mayoría estarían incluidos en

los recursos públicos destinados a infraestructura

el poco más del 72 por ciento de viajes en transpor-

urbana se destina a satisfacer sus necesidades, pero

te público. Curioso, sobre todo si se toma en cuenta

un breve recorrido por la ciudad de México puede

6

| n° 04 | junio 2012 darnos a entender que esta partida presupuestaria

de la noche. Alguien quiere cruzar la ancha avenida.

debiera ser más bien modesta. Basta una corta ca-

Entre ambos bordes media una vía con cinco carri-

minata por cualquier lugar de la capital para darse

les por lado y una barrera infranqueable llamada

cuenta que desde hace un buen rato el peatón es

línea 2 del Metro, construida a nivel de la calzada

considerado más como un estorbo que como el ver-

vehicular para abaratar costos. Para atravesar esos

dadero protagonista de la experiencia urbana. A su

50 metros el peatón nocturno tiene dos opciones.

paso, el caminante encontrará aceras discontinuas,

La primera es cruzar a través de las estaciones de

en mal estado, llenas de baches, repletas de todo

Metro que hay a lo largo de la avenida. Son lugares

tipo de obstáculos, invadidas permanentemente

iluminados, llenos de gente, vigilados por guardias,

por comerciantes ambulantes (que de ambulantes

y que cuentan con escaleras mecánicas para como-

tienen poco), o de automóviles que las consideran

didad del usuario. El único problema es que para en-

sitio natural de estacionamiento. En muchos casos

trar a ellas hay que pagar el importe de un pasaje,

la acera ni siquiera existe. Poca inversión, pero alto

3 pesos, equivalentes a poco más de 20 centavos de

costo: según datos del Consejo Nacional para la Pre-

dólar (el Metro está extremadamente subsidiado en

vención de Accidentes (CONAPRA), cada año son al-

el DF). La segunda opción es gratis, pero implica su-

rededor de 2.800 las personas que fallecen a causa

bir cinco metros a pie para caminar un puente pea-

de accidentes de tránsito en la Zona Metropolitana

tonal oscuro y solitario. No son pocos los que prefie-

de la Ciudad de México. El 51.7 por ciento de las víc-

ren pagar los tres pesos.

timas son peatones, que mueren no sólo por su im-

La situación se repite en gran parte de la ciudad,

prudencia o la de los automovilistas, sino también

aunque sin estaciones de Metro que ofrezcan una

por el hecho de estar obligados a desplazarse en un

opción. Los ríos que alguna vez surcaron la capital

espacio que no cumple con las más mínimas condi-

desaparecieron o fueron entubados, pero la ciudad

ciones de seguridad.

de México tiene mucho más puentes que Venecia (alrededor de 650 en el DF, más de mil en toda la zona

¿morir atropellado o acuchillado?

metropolitana), construidos para que el peatón sal-

Calzada de Tlalpan, cualquier día de la semana, 11

ve caudales no de agua, sino de pavimento sobre el

Foto: Pablo López Luz

artículo central

cual fluyen torrentes de vehículos o trenes. Estruc-

sea un suplicio para embarazadas, personas mayo-

turas típicas de carreteras interurbanas, en México

res o que acarrean niños. Versión barata del Futura-

abundan en todo tipo de barrios, incluidos los más

ma de la General Motors, Brasilia en versión souve-

residenciales. Se supone que se construyeron para

nir, en la ciudad de México se convierten en símbolo

proteger al caminante, pero en la práctica no han

del progreso urbano, el elemento que nos permite

hecho más que aumentar los niveles de inseguridad

avanzar rápido –la primera de las ficciones- y cami-

que éste vive cuando se desplaza por las calles de

nar seguros- la segunda.

la ciudad. Incómodos, oscuros, mal mantenidos, los

Se culpa de la altísima tasa de accidentes a los

puentes peatonales obligan al peatón a subir y ex-

peatones que se niegan a subir, pero nadie pone sus

ponerse a la soledad que sólo se encuentra a cinco

ojos en el que proyectó y construyó una estructura

metros de altura, el sitio más propicio para ser vícti-

que jamás estuvo pensada a escala humana. La in-

ma de todo tipo de agresiones. Si a eso sumamos el

mensa mayoría de los cruces peatonales se puede

hecho que menos del diez por ciento de ellos cuenta

resolver a nivel de la calle, pero esto es visto como

con rampas o ascensores, no debiera extrañarnos

un atentado contra la rapidez que infructuosamente

entonces que muchos ciudadanos hagan todo lo po-

busca esta ciudad. Antes un puente que un buen paso

sible por evitarlos. Ya sea por miedo, desidia o inca-

de cebra. El sesenta por ciento de los hogares no po-

pacidad, son varios los que prefieren correr el riesgo

see automóvil, pero todos pensamos como automovi-

de cruzar la calle en un lugar no habilitado antes de

listas, y por lo tanto nos parece normal que sean los

subirse a estructuras antes pensadas para satisfa-

peatones quienes tengan que adaptarse a las necesi-

cer las necesidades de los automóviles que de las

dades del auto. Ahí está el gran drama de las ciuda-

personas.

des mexicanas: el creer que hay sólo una manera de

Los números no hacen más que reafirmar los nefastos resultados. Una investigación del profesor

construirlas, y que esta manera excluye sistemáticamente la experiencia de vivir la ciudad a pie.

de la UNAM Héctor Daniel Reséndiz determinó que el

El ex alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa decía

26.5 por ciento de los atropellos en el Distrito Federal

que la acera debiera pertenecer al mismo grupo de

ocurre a menos de 300 metros de un puente peatonal.

los parques y plazas, espacios que contemplan di-

A menos de 100 metros de estos puentes ocurre el 10

versidad de usos peatonales que van más allá del

por ciento de este tipo de accidentes. La interpreta-

mero acto de desplazarse. En esta concepción de

ción que dan las autoridades a este fenómeno es una

la ciudad no tienen cabida los puentes peatonales

sola: la culpa es de los peatones, que no ocupan la

elevados, símbolos patentes del fracaso de ciuda-

infraestructura construida para su seguridad. Así, el

des que jamás entendieron que la movilidad en la

Consejo Ciudadano de Seguridad Pública y Procura-

ciudad debe tener, antes que nada, una profunda

ción de Justicia del DF no se hace mayor problema al

dimensión humana. Y es que la creación de una

señalar que el 85 por ciento de los capitalinos no res-

cultura del peatón es también una manera de pro-

peta las normas básicas de conducta vial, que entre

mover la integración social, la creación de espacios

otras cosas incluye el ocupar los puentes elevados

de igualdad en ciudades cada vez más segregadas.

que están a su disposición. El mismo gobierno del DF

Que cada espacio público sea de acceso universal

reparte en las calles un Decálogo del Peatón que en

es un asunto de derechos fundamentales que deben

su punto primero señala explícitamente “usa el paso

ser respetados en cualquier ser humano. Salvar la

y puente peatonal”. Los políticos los prometen, la

brecha existente, que discrimina y castiga sistemá-

ciudadanía los pide. Aunque nos dé miedo cruzarlos.

ticamente a vastos sectores de la población, resulta

Aunque generen zonas de sombras y se acumule ba-

entonces una labor prioritaria en las ciudades del

sura bajo ellos. Aunque no puedan ser utilizados por

mañana, más abiertas e inclusivas. ¶

personas con discapacidad. Aunque su experiencia

7

8

| n° 04 | junio 2012

Foto: vía Flick, por Urban Mapper

9

prácticas

Conectividad y revitalización del espacio público en la ciudad de Nueva York Ana Rojas Muñoz Autores: Gehl Arquitectos.

Proyecto: Espacio público y estrategia para la bicicleta.

Nueva York 2007-2009.

resumen

A través de acciones sencillas, el grupo de arquitectos daneses Gehl Architects (www.gehlarchitects.com) logra cambios significativos en el proceso de transformación de la ciudad de Nueva York a partir de los lineamientos planteados por el plan estratégico (plaNYC).

El valor de la experiencia que se quiere relevar, hace referencia a la posibilidad de reconfigurar una ciudad de la envergadura de Nueva York, afectada por la aglomeración y congestión de flujos vehiculares, a una que propone nuevas conectividades en base a la peatonalización, el uso de la bicicleta y la generación de nuevos espacios públicos insertos en los centros urbanos.

| n° 04 | junio 2012

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espacio público y estrategia para la bicicleta. nueva york 2007-2009.

E

desde la perspectiva de cómo las personas utilizan o podrían utilizar los espacios donde se vive y se

l año 2006 es impulsado el Plan Estratégico de

trabaja. Su visión apunta a entender la planifica-

Nueva York [PlaNYC], el cual proyecta una visión

ción centrada en las personas, creando o recrean-

de 30 años que apunta a la sostenibilidad integral

do los paisajes urbanos a escala humana, incorpo-

de la ciudad. Este plan va a generará una nueva con-

rando los cambios demográficos y las realidades

figuración urbana, transformando calles y espacios

de las dinámicas de vida cambiantes de la ciudad

públicos bajo una estrategia peatonal. En este con-

contemporánea.

texto, el año 2007 la oficina danesa Gehl arquitectos

En segundo lugar, se observa una insuficiencia

fue contratada por el departamento de Transporte

de lugares para que la gente se pueda sentar y des-

para asesorar en los proyectos a corto y largo plazo

cansar. Existe una desproporción entre la cantidad

para la ciudad de Nueva York.

de estacionamientos vehiculares y espacios públi-

El PlaNYC aspira a recuperar la imagen de centro metropolitano de la ciudad, junto con resolver

cos abiertos, desapareciendo la posibilidad de avistar el paisaje urbano de la ciudad.

problemas como la congestión vehicular, el deterio-

Tercero, los espacios públicos no interactúan

ro de infraestructura y hacer frente al cambio climá-

con calles y edificios del entorno. Las plazas están

tico, anticipándose a las consecuencias que traerá

visual y físicamente separadas del flujo peatonal de

el continuo crecimiento de la aglomeración neoyor-

las aceras.

kina. Los objetivos cuantitativos que se plantean al

Este diagnóstico sobre los usos del espacio pú-

2030, se orientan a reducir el 30% de emisiones de

blico y peatonal fue de suma relevancia para refor-

CO2, a generar una plantación de un millón de árbo-

mular la mayor parte de la ciudad. Asimismo, estos

les, la construcción de 300 km de ciclovías, asegurar

antecedentes se utilizaron como orientación para

que todos los ciudadanos se encuentren a 10 minu-

proyectar los programas públicos de revitalización

tos caminando de un espacio público abierto y por

de los espacios entre edificios llevados a cabo por el

último, se enfoca en reducir los accidentes relacio-

departamento de Transporte.

nados con el tráfico vehicular. nuevas propuestas para la ciudad de nueva york la visión de jan gehl y la estrategia de

El análisis de los resultados del estudio permitió

aproximación a las necesidades de la ciudad

generar una visión estratégica para reconfigurar la

Jan Gehl, ha participado de la transformación de

ciudad. Se propuso ampliar el uso de la bicicleta de

entornos urbanos de distintas ciudades del mundo

una manera segura y eficiente, fomentando el uso

Registro de la utilización de espacios viales por peatones y ciclistas.

Fuente: www.gehlarchitects.dk

prácticas

Espacio público en Herald Square.

Fuente: www.nyc.gov/dot

Equipamiento urbano | Estacionamientos para bicicletas.

Fuente: www.nyc.gov/dot

de este medio de transporte. Para ello, se crearon

no debe generar la integración de la diversidad de

nuevas vías protegidas para bicicletas a través de

peatones, ya sean niños, adultos, ancianos y/o per-

carriles a lo largo de las calles principales. Desde el

sonas con movilidad reducida, asegurando la acce-

año 2007 al 2009 la ciudad logró duplicar la cantidad

sibilidad para todos los habitantes; y promover am-

de carriles, llegando a 725 km en total. Esta iniciati-

bientes adecuados para el uso de la bicicleta, como

va se apoyó mediante una política y campañas de

una alternativa de transporte saludable y sustenta-

sensibilización para lograr el objetivo de duplicar el

ble, generando redes de movilidad seguras, donde el

uso de este medio de transporte.

ciclista pueda viajar rápido a cualquier destino.

En líneas generales, los criterios que conside-

Su visión con respecto a la sostenibilidad global

ran necesarios para generar ciudades sostenibles se

no intenta aceptar la culpa o responsabilidad por el

basan en los siguientes lineamientos: devolver a las

calentamiento global, sino que se orienta a consti-

calles su función básica de acceso equitativo, reinte-

tuir ciudades más habitables, reduciendo las emi-

grando al peatón y al ciclista al espacio vial; generar

siones de gases efectos invernadero mediante los

espacio públicos abiertos que brinden servicios cul-

cambios de estilos de vida.

turales y una alta calidad de vida; aportar amplias

Estos lineamientos sentaron las bases del tra-

calles peatonales, que propicien una movilidad más

bajo que realizó Gehl en Nueva York, en conjunto con

lenta, donde las aceras sean continuas, sombrías y

la oficina del alcalde Bloomberg, el departamento de

bien iluminadas; la configuración del espacio urba-

Transporte, actores empresariales y comunidad.

11

12

| n° 04 | junio 2012 Su primera labor consistió en realizar un diagnós-

tentes como el metro. La idea era dar la opción de

tico de la ciudad, bajo una encuesta de espacio y vida

caminar o usar la bicicleta como medio de desplaza-

pública. El objetivo fue generar una recolección de da-

miento a través de vías seguras y separadas del ve-

tos cuantitativos y cualitativos, para entender cómo

hículo. En este circuito se propuso la instalación de

las personas utilizan los diversos espacios de la ciu-

equipamiento urbano adecuado para estacionar bi-

dad, ya sea como actividad rutinaria o recreativa, con-

cicletas, dando la posibilidad de generar en ciertos

siderando también realizar un registro de la calidad y

puntos de la ciudad zonas de intercambio modal.

condiciones de los espacios públicos al aire libre.

Otro aspecto al que se le dio relevancia fue

Para comprender la actividad peatonal de la

generar una integración de la vida residencial, co-

ciudad, el estudio se llevó a cabo a lo largo de los

mercial, de trabajo y entretenimiento, por medio de

corredores principales de Brooklyn, el Bronx, Man-

actividades propuestas por los programas públicos,

hattan y Queens.

orientados al apropiamiento del espacio público

Dentro de los hallazgos más llamativos registra-

urbano.

dos se señalan algunas calles principales de Queens peatones que los centros de las principales ciudades

la transformación del boulevard de broadway: de un espacio para autos a otro

europeas. Por ejemplo, los volúmenes de peatones

para personas

en algunas calles son un 70% más alto que en secto-

En el año 2009, en el Boulevard de Broadway se rea-

res del centro de Londres.

lizó un proyecto de reformulación del espacio pú-

y el Bronx, las cuales presentan un mayor número de

Los principales problemas identificados dicen

blico con nuevas zonas peatonales y espacios para

relación a la competencia que existe por el espacio

la bicicleta. Estas transformaciones se localizaron

público entre las personas que caminan y los que es-

en Columbus Circle cerca del Central Park y en Time

peran en la parada de bus, sumando a ello el exceso

Square. Se concentraron ahí diversas actividades

de elementos físicos en los accesos a las aceras. Este

para permanecer como cafés, conciertos, exposicio-

hacinamiento tiene implicancias negativas para el

nes de arte, clases de yoga, entre otras. Estas inter-

comercio, ya que las personas no se pueden detener

venciones también se realizaron en Herald Greebly,

para mirar; así también para la seguridad de los pea-

Madison Square Park, Union Square. En su conjunto,

tones que optan caminar más rápido por las calles,

estos proyectos lograron recuperar para peatones y

para las personas con movilidad reducida, niños y

ciclistas alrededor de 500.000 m2 de espacio público

ancianos. Los registros muestran que solo un 10% de

vehicular. Y a pesar de la disminución de superficie

los peatones son niños o adultos mayores.

para los automóviles, la congestión disminuyó en la

Nueva York posee dos grandes parques recono-

mayoría de las avenidas circundantes.

cidos internacionalmente, el Central Park y el Pros-

Las superficies peatonales permitieron generar

pect Park, pero la ciudad en su interior no cuenta

nuevos espacios para negocios locales, activando

con espacios públicos urbanos para permanecer,

las economías de pequeñas escalas, bastante depri-

por lo que la propuesta se orientó a constituir espa-

midas por la crisis económica de ese período.

cios públicos complementarios a los parques.

Las mejoras para los peatones y la promoción

Así mismo se consideró proveer a la ciudad de

de un equilibrio entre los medios de transporte,

mejores vías y accesibilidad para peatones, entre-

incluyendo los nuevos espacios públicos y la reali-

gando distintas posibilidades para movilizarse a

zación de una red de carriles para bicicleta permi-

través de la ciudad. Desde esta perspectiva, se bus-

tieron generar una mejor conectividad entre los ba-

có dar cabida a peatones, ciclistas, al transporte pú-

rrios contiguos.

blico, vías exclusivas para buses, para luego integrar

Del diagnóstico y trabajo realizado por Gehl en

estas nuevas formas de transporte a las redes exis-

los cinco barrios de la ciudad, se elaboró el informe

prácticas

Imágenes del proyecto piloto a lo largo del Boulevard de Broadway.

Fuente: www.gehlarchitects.dk

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14

| n° 04 | junio 2012 de “World Class street”, el cual da las directrices

relevancias del aporte realizado por gehl

para generar calles sostenibles por medio de un

El trabajo y las perspectivas aportadas por la oficina

manual de diseño para calles de la ciudad de Nueva

de Gehl arquitectos han sido vitales para llevar a la

York. Este documento describe los últimos proyectos

práctica las líneas propuestas por el Plan estratégico

que enmarcan el nuevo enfoque del departamento

de Nueva York. Lo interesante de esta experiencia es

de transporte y sienta las bases para la ejecución de

su capacidad de reconfigurar una ciudad de carácter

proyectos similares para los distintos barrios.

metropolitano, de gran congestión y volumen

El manual señala los lineamientos a considerar

vehicular a uno de uso peatonal, proponiendo

para el reacomodo de vías peatonales y de ciclistas,

nuevas formas de utilización, desplazamiento y de

de paradas del transporte público, además de un

permanencia en los espacios públicos.

conjunto de nuevos estándares de materiales para

El generar un equilibrio entre la disponibili-

calles, de diseño para mobiliario urbano y progra-

dad de medios de transporte para desplazarse ha

mas de arte público.

permitido reconectar a los barrios de la ciudad,

El estudio de calles, expuso la necesidad de

aproximando y otorgando un hábitat a escala hu-

complementar el plan de creación de espacios públi-

mana. Esta experiencia permite ejemplificar nue-

cos mediante un conjunto de programas que impul-

vas formas de generar espacialidades más seguras,

saran el uso de estas nuevas zonas urbanas. Entre

sostenibles y atractivas, propiciando una igualdad

ellos se encuentran:

de oportunidades de uso para peatones, ciclistas y

Proyectos de Broadway Boulevard, a través de una

transporte motorizados.

serie de espacios públicos en las áreas de Times

La metodología de diagnóstico propuesta por

Square y Herald Square [ya mencionado].

Gehl, aplicada desde el punto de vista del usuario,

Calles completas “proyectos y normas de diseño”,

como también la forma de elaborar las propuestas

considera una ciclovía separada de la novena ave-

realizando un trabajo coordinado con los diversos

nida de Manhattan con la finalidad de proteger a

actores involucrados en el plan, fue clave para en-

los ciclistas y reducir los tiempos de cruce para los

tender el funcionamiento de la orgánica urbana y

peatones.

dar una respuesta desde la ciudad, permitiendo sen-

Calles seguras para jubilados y estudiantes, estu-

tar las bases para las futuras intervenciones.

dios del departamento de transporte han demostra-

Por último, la reconfiguración urbana reciente

do la necesidad de mejorar la seguridad peatonal

de Nueva York se ha conseguido bajo el esfuerzo de

entorno a escuelas primarias y secundarias, como

un equipo de profesionales de distintos sectores.

también la importancia de establecer ciertos criterios

Pero anterior a ello, es necesario relevar lo impor-

para asegurar el uso de calles para adultos mayores.

tante que fue generar un plan urbano integrado,

Programa de arte público, creación e instalación

impulsado desde la institucionalidad pública, para

de exhibiciones temporales de arte en diversos

abrir paso a la discusión de la visión de ciudad que

espacios.

se pretende construir durante estos 30 años. ¶

Coordinación de mobiliario urbano, se busca generar nuevos equipamientos urbanos para estacionar bicicletas, promoviendo la creación de elementos con ciertos criterios de diseño y de funcionalidad.

Fin de semanas de calles peatonales y de bicicletas, un ejemplo de este programa es el “Summer Streets”, el cual abre 7 millas sin uso vehicular desde el puente de Brooklyn al Central Park a ciclistas y peatones algunos fines de semanas del verano.

15

prácticas

Across Latitudes and Cultures | Bus Rapid Transit (ALC-BRT) Jaime Pujol Arquitecto UC y Máster en Urbanismo, Instituto de Estudios Políticos (Sciences-Po), París

resumen

En el contexto actual de la crisis de la movilidad en nuestro país y particularmente en nuestra ciudad de Santiago de Chile, nos interesamos por conocer la actividad que desarrolla el centro de investigación Across Latitudes and Cultures – Bus Rapid Transit (ALC-BRT, www.brt.cl) que estudia y asesora sobre cómo y cuándo emplear un uso intensivo del bus como modo de transporte en el mundo entero. Este centro es el único con sede en Latinoamérica de los ocho que financia la Volvo Research and Educational Foundations (www.vref.se) mundialmente. Es dirigido desde Chile por el profesor Juan Carlos Muñoz, a quien entrevistamos. Nos recibe donde opera ALC-BRT: el Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística en el Campus San Joaquín de la Universidad Católica.

| n° 04 | junio 2012

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una iniciativa de transporte urbano colectivo mundial coordinada desde santiago de chile

excelente medio de transporte para muchísimos

P

laneo (P): Antes de abordar aspectos propios

mentos de muy alta congestión, el auto es la peor

del centro que diriges, empecemos con una

forma de moverse colectivamente. Por lo tanto, en

breve contextualización de las problemáticas de

esos casos debiéramos desfavorecerlo tal como se

Transporte ligadas particularmente a los países

realiza de distintas formas en muchas ciudades del

en vías de desarrollo como el nuestro, para poder

mundo mediante diversos mecanismos como tarifi-

entender mejor la labor del centro ALC-BRT. Mi pri-

cación vial, escasez y alto costo de estacionamien-

mera pregunta sobre la contingencia capitalina es

tos, o limitando el número de licencias de permisos

si opinas que Costanera Center es un hito o símbo-

para poseer automóviles (que no es una buena polí-

lo de la crisis en la movilidad santiaguina.

tica). Desgraciadamente, en el caso de los proyectos

Juan Carlos Muñoz (JCM): Creo que con respecto a

en este sector de la ciudad la autoridad ha hecho

este tema es necesario pensar en dos planos. Más

exactamente lo opuesto. Por una parte sigue habi-

importante que lo que va a pasar cuando se abra el

litando a los autos con una enorme cantidad de es-

complejo de Costanera Center, me preocupa qué va

tacionamientos que obviamente fomentan su uso. Y

a pasar después, cómo se va a adaptar la ciudad en

por otra, determina medidas de mitigación que casi

función de ese tipo de estímulos.

exclusivamente apuntan a que los automovilistas

viajes, en el caso de viajes urbanos por zonas y mo-

En el corto plazo las perspectivas son muy poco

puedan acceder más fluidamente a este polo gene-

alentadoras. Costanera Center no es un lugar aisla-

rador de tacos. Es decir, la señal de largo plazo que la

do: hay varios desarrollos inmobiliarios adiciona-

autoridad da, es que aspira a que quienes acudan a

les alrededor que serán atractores y generadores

este punto de gran atractivo lo hagan en automóvil.

importantes de nuevos viajes. Por lo tanto es claro

Y lo complicado es que el usuario de automóvil

que el sector va a tener una congestión mayor. Si

probablemente es racional al elegirlo. Pero desde un

actualmente hay horas en que hay complicaciones

punto de vista colectivo, es una pésima decisión. Por

severas, si ahora las personas se demoran 30 minu-

esto se requiere que la autoridad intervenga, para

tos en salir de sus edificios, cuando esto se inaugure

conseguir que las decisiones individuales conduz-

uno puede estimar que podrían demorarse bastante

can a un óptimo colectivo.

más. Esta es una mala noticia no sólo para esas per-

Así, en mi opinión, en este caso las señales que

sonas, también para la ciudad que se vuelve menos

se han dado son muy graves. Se debe dar señales

efectiva en términos del uso de sus recursos como

para que los usuarios actuales de auto empiecen a

combustible y tiempo, y que ve aumentar significati-

considerar modos alternativos para evitar y no com-

vamente impactos nocivos como la contaminación.

plicar aún más la congestión que ya ellos experi-

En ese contexto esta es una muy mala noticia y hace

mentan individualmente. ¿Y cuáles son esos modos

pensar que este sector requeriría una reingeniería

alternativos? Primero, claramente el transporte pú-

mayor, muy distinta a los ajustes que se han plan-

blico: bus y metro. Pero uno también podría pensar

teado hasta aquí. Y es que hasta aquí la ciudad ha

en modos que combinen automóvil y transporte pú-

reaccionado ante este tipo de proyectos sin cuestio-

blico. El problema aquí no es el uso del automóvil en

nar la propuesta urbana que las iniciativas privadas

sí. Sino que su uso en las zonas y a las horas donde

proponen. Y es claro que, en una ciudad, la superpo-

hay alta congestión. Entonces, se podría pensar en

sición de lo que a cada persona le conviene puede

una combinación en que el usuario llega en automó-

resultar en un pésimo resultado global debido a que

vil a un punto en que hace trasbordo. En ese sentido,

nuestras acciones tienen impactos en los demás

parece inexplicable que estaciones de Metro que es-

que no asumimos al tomar nuestras decisiones, a

tán en el corazón de zonas de alta tasa de motori-

menos que nos fuercen. Si bien el automóvil es un

zación, como es el caso de la Estación de Metro Los

prácticas

Domínicos (Línea 1 en Las Condes), no cuenten con

JCM: TfL no sólo está a cargo del Transporte público

esta posibilidad. Uno se pregunta en qué estaban

sino que también de los automóviles, la carga, las

pensando las autoridades que descartaron estos

ciclovías, los peatones, o sea sobre todo el transpor-

estacionamientos.

te de la ciudad. Esta institución es quien gestiona el metro, los buses, decide si hay o no tarificación vial,

P: ¿Por qué? ¿Es porque no está en las políticas de

y por qué monto y en qué condiciones: es una mis-

transporte colectivo urbano?

ma cabeza que está mirando y regulando todos los

JCM: Yo percibo que los alcaldes de la zona oriente no

modos de transporte, reconociendo que se trata de

consideran al transporte público como un tema prio-

un único sistema. Porque si no, tú podrías privilegiar

ritario de su gestión. Seguramente ven que su gente

a un modo perjudicando a otros y con ello al siste-

usa poco el transporte público y por lo tanto lo ven

ma. Y de esa forma se generan antagonismos que no

como una necesidad de la gente de otras comunas

tienen sentido: lo que se necesita es que el sistema

– que no votan en su comuna – que los visita: estoy

total funcione de la mejor forma posible.

pensando en Vitacura, Las Condes, Lo Barnechea, La Reina y, especialmente, en Providencia. Me da la

P: Quizás no es necesario tener un alcalde mayor:

impresión que el transporte público es un problema

se podrían gestionar algunos temas de forma me-

relativamente ajeno para estos alcaldes. Así, me pa-

tropolitana sin una autoridad mayor, dado lo po-

rece que han cumplido un rol muy pobre, pues los

lémico que resulta políticamente tener una auto-

automovilistas que exigen más y más espacio urbano

ridad mayor.

para sus viajes en hora punta, provienen mayorita-

JCM: En el caso de Londres hay un alcalde mayor, y

riamente de sus comunas. Hay una mirada bastante

una de sus responsabilidades es gestionar TfL. Por

miope en el sentido de pretender que la solución de

ejemplo, la tarificación vial la ejecuta TfL pero la

movilidad para los viajes de este grupo durante el pe-

iniciativa fue de Ken Livingstone, el alcalde mayor

riodo punta, se siga sosteniendo en base a más y más

de Londres hasta 2008. Me parece que las decisiones

infraestructura vial. Los alcaldes debieran entender

que se deben tomar requieren de la credibilidad de

que sus comunas son parte de un sistema que tiene

una autoridad escogida democráticamente por la

que funcionar bien y que la única forma de que la

ciudad. De otro modo es difícil para los afectados

ciudad funcione de forma adecuada es que muchos

aceptar decisiones que podrían perjudicar su situa-

de los actuales automovilistas se pasen al transpor-

ción particular en pos de un bien común difícil de vi-

te público. Los alcaldes son una bisagra enorme para

sualizar. Pero además se requiere que esta persona

lograr el objetivo que señalé antes, sobre todo en una

tenga un visión clara del problema y seas un líder

ciudad que no cuenta con un alcalde mayor o una

positivo, un “champion” de la causa (como también

autoridad, como la que ejerce Transport for London

lo fue, por ejemplo, Enrique Peñalosa en Bogotá).

(TfL), en el caso de Londres. Al carecer de esta institucionalidad tenemos una ciudad completamente

P: Pero Londres es una ciudad de unos 14 millones

fragmentada en términos de las decisiones urbanas.

de habitantes en un país que cuenta con 60 mi-

El rol que han jugado algunos de estos “reyezuelos de

llones: la proporción es de 1 a 4. Chile cuenta con

parcelas aisladas” es, sin duda, muy dañino.

unos 16 millones de habitantes y Santiago reúne a poco menos de la mitad de esa población con

el modelo de transport for london

sus alrededor de 7 millones de habitantes. O sea

P: ¿Entonces cómo nos organizamos institucional-

la proporción en comparación es aquí de casi 1 a

mente en transportes en Chile? ¿Preconizarías un

2. La elección de un alcalde mayor para esa pro-

modelo como el de Transport for London (TfL) para

porción de la población nacional tendría enormes

las grandes ciudades chilenas?

incidencias políticas.

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18

| n° 04 | junio 2012

Imagen fuente: www.brt.cl

JCM: Seguramente muchos políticos verían, efectivamente, en este cargo una plataforma política

P: En nuestro país, hay varias instituciones de-

para dirigir posteriormente no ya a una metrópolis

dicadas a planificar y regular el Transporte. Las

sino que al país. En Bogotá, por ejemplo, no es raro

dos más importantes parecen ser el Ministerio de

que su alcalde considere ser después presidente de

Transportes y SECTRA.

Colombia. Pero pensémoslo al revés: ¿qué sentido

JCM: Este gobierno se llevó a SECTRA al Ministerio

tiene que nosotros, que tenemos una ciudad como

de Transportes, lo que no me parece una decisión

Santiago que es la mitad de Londres en cantidad de

acertada. Me parecía preferible que la planificación

habitantes, tengamos 34 alcaldes con decisiones

y evaluación de los proyectos estuviera separada de

fragmentadas, muchas veces incoherentes, velando

quienes implementan estas políticas.

sólo por lo que ocurre en su pequeña parcela? Es a

Pero hay más actores que también son relevan-

todas luces una tontería. O sea, si tuviéramos un al-

tes: CONAMA, el MINVU, los Gobiernos Regionales,

calde mayor, no tendríamos al alcalde de Providen-

las comunas, etc. O sea hay demasiadas institucio-

cia diciéndonos: “no me ponga los paraderos aquí

nes involucradas con el tema y se tienen que tocar

porque no me gustan”. Se exigiría coherencia en las

demasiadas puertas para poder llevar adelante un

decisiones. Hoy el alcalde da el visto bueno a Costa-

proyecto. De muestra un botón: alguna vez escuché

nera Center posiblemente porque significa grandes

al alcalde de Santiago decir que lo había llamado el

recursos para su comuna, pero cuestiona elementos

Ministro de Transporte de turno para pedirle que co-

fundamentales para el sistema de transporte públi-

rriera un paradero de buses. ¿Cómo es posible? ¿Ese

co que lo alimenta, como son paraderos de buses su-

es el nivel de protagonismo que necesitamos de par-

ficientemente grandes y bien diseñados, o teñir de

te de la autoridad para poder generar la coordina-

color rojo las pistas de buses, como sucede en el res-

ción? El caso es extremo pero hace pensar: ¿Los man-

to de la ciudad, porque opina que no le gusta el color

dos medios no son capaces de resolver decisiones

rojo … Y la autoridad de transporte le responde que

intermedias? En cuanto a los temas de transporte

necesita estructurar el transporte en toda la ciudad

del Costanera Center sucedió algo similar: las deci-

de manera uniforme y coherente.

siones están tan fragmentadas que finalmente se

ciudades

vuelven inoperantes. Los únicos que “cortan el que-

tamente en algo muy ineficiente. Y, sin embargo, el

que” son las autoridades máximas, pero suelen te-

Metro de Santiago es una empresa estatal que fun-

ner poco interés en ponerse de acuerdo porque sus

ciona muy bien. Si uno volviese atrás, pensar en este

objetivos son muy distintos.

mismo modelo para Transantiago desde un comienzo no parece descabellado.

P: Entonces quién debiera de estar a cargo del

Volviendo a nuestro Centro de investigación,

Transporte Urbano en las grandes ciudades

nuestro objetivo es diseñar y pensar sistemas basa-

chilenas.

dos en buses que respondan a las distintas necesi-

JCM: A mí me gusta el modelo de Transport for Lon-

dades locales, sean estas de país desarrollado o en

don. Yo creo que nosotros debiéramos elegir una

vías de desarrollo, sean éstas de una megápolis o

autoridad única para los temas de transporte por

una ciudad de tamaño intermedio, etc. O sea, la idea

metrópolis y ciudad importante.

no es diseñar soluciones para cualquier espacio sino que considerando el contexto local, aspectos

P: ¿Y si esa competencia estuviera en los Gobier-

específicos que son necesarios de comprender para

nos Regionales por ejemplo?

diseñar adecuadamente los servicios. Es importan-

JCM: Podría ser. Habría que darle prioridad a

te destacar que nuestro Centro no es una agencia

la autoridad donde quiera que esté. No solamente

pro-BRT: recibimos financiamiento para poder estu-

basta con crear la figura. Entre otras cosas habría

diar los BRT y recomendarlos cuando parezca con-

que decirles: “señores alcaldes, ahora Uds. no deci-

veniente, pero también descartarlos cuando no lo

den solos”. Finalmente el órgano gestor es aquel que

sean. También estudiamos y asesoramos cuáles son

vela por la ciudad completa.

las formas en que uno podría implementar un BRT de forma adecuada.

un slogan universal para culturas muy distintas

los buses se tienden a implementar de un modo

P: Hablemos ahora del centro que diriges: Across

poco efectivo en que no se explota su potencial de

Latitudes and Cultures – Bus Rapid Transit (ALC-

operación. Vale decir, tanto el diseño como su opera-

BRT): llama la atención el slogan, parece haber

ción dejan mucho que desear en muchas partes del

una intención de trabajar con diversas latitudes

mundo. Y lo que también se observa, crecientemen-

y culturas: culturas institucionales también. Los

te, es que en ciudades que le dan mayor espacio y

países que están asociados al centro son todos

una mayor prioridad a los BRT, se alcanzan niveles

muy distintos entre sí: Portugal, Australia, EE.UU.,

de servicio atractivos, a un costo muy eficiente.

Lo que uno sí observa en muchas partes, es que

Chile. Seguramente el nuestro es aquel con el Es-

De esta forma, cuando nos preguntamos ¿es po-

tado más pequeño y con políticas más liberales

sible mover la misma cantidad de personas en me-

económicamente, con la menor cantidad de herra-

tro que en buses?, la respuesta es: sí, y basta visitar

mientas probablemente para intervenir en temas

Bogotá o algunas ciudades brasileñas. ¿Es posible,

de transporte públicamente.

además, que exista un nivel de servicio adecuado,

JCM: En Chile, provenimos efectivamente de una

que los trasbordos no sean tantos y que la conges-

política de laisser faire o dejar hacer muy grande.

tión no sea alta, como la que ocurre en Bogotá? Sí,

Desde el punto de vista del transporte público, en

por ejemplo basta visitar Guangzhou en China. Y así,

la década de 1980 fuimos un experimento extremo

suma y sigue. Esto quiere decir que, en la medida

de libre mercado, con libre tarifa, sin condicionan-

que se diseñe en forma apropiada un sistema de bu-

tes para los servicios de transporte. Así tenemos una

ses, con prioridades adecuadas y con capacidades

herencia de poco intervenir, de poco regular. Incluso,

correctas, es posible obtener un servicio razonable a

hoy se ridiculiza a la gente que opina que se necesi-

un costo mucho menor que el que tiene Metro.

ta un transporte público estatal: se piensa inmedia-

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20

| n° 04 | junio 2012 Y eso a pesar de que en Santiago de Chile, el

destinar espacio vial actualmente capturado por los

precio de construcción del Metro es relativamente

automovilistas que le dan un uso bastante más inefi-

barato, alrededor de US$ 60 millones por kilómetro.

ciente que los buses durante los periodos punta. Es

Esto ocurre porque la institucionalidad de Metro

decir, optar por invertir en corredores de buses exige

funciona bien y el Metro lleva muchos años constru-

enfrentar un potencial conflicto con los automovi-

yendo en forma casi continua, sin detenerse. Esta

listas que las autoridades parecen querer evitar.

continuidad permite, además, ganar experiencia y

Tenemos ya algunos corredores funcionando

dar estabilidad a los equipos de trabajo. Hay otras

bastante bien en Santiago como Av. Pajaritos, Av.

razones: los suelos de Santiago no presentan gran-

Santa Rosa, Av. Vicuña Mackenna, pero es posible

des “sorpresas” ni por sus características de com-

mejorarlos bastante aún para que provean un ma-

posición ni por ser ricos en patrimonio arqueológi-

yor nivel de servicio. Una de las claves aquí es re-

co, como sucede en Ciudad de México por ejemplo;

ducir los tiempos de ciclo de los buses, ya que esto

además, prácticamente no hay corrupción; el Metro

reduce los tiempos de viaje y aumenta la capacidad

como empresa cuenta con una autonomía que no se

del sistema. Por eso, es fundamental acelerar las su-

tiene al construir corredores de buses. Para hacer

bidas y bajadas en los paraderos de alta demanda, y

estos corredores en Santiago se deben consultar

para esto es crucial invertir en más y mejores (sobre

muchos organismos; mientras que para hacer un

todo más dignas) “zonas pagas”, esto es, estaciones

metro, una vez definido el trazado y las estaciones,

con mejor diseño y con mejor información al usua-

sólo hay que “hacer la pega”: prácticamente no hay

rio. Asimismo, se puede trabajar en coordinar los

que preguntarle a nadie.

servicios de buses con los semáforos, a fin de otor-

Así, se podría tener corredores de buses en San-

gar prioridad al transporte colectivo que se mueve

tiago con capacidades equivalentes a las de Metro

por esos ejes versus el transporte privado. También

a un quinto del precio. La pregunta entonces es:

se debe diseñar adecuados retornos de los buses en

¿por qué no? Sobre todo pensando en lugares donde

las cabeceras de cada servicio, de modo que el bus

la demanda no es tan alta como la que se requiere

no pierda mucho tiempo en estas maniobras.

para justificar un metro. Pero los corredores exigen

Imagen fuente: www.brt.cl

prácticas

más barato, igualmente eficiente pero menos sexy que el metro

nibles para resolver los problemas de movilidad, el

P: A pesar de no ser una agencia pro-BRT, en el cen-

postergada porque a los ojos de la autoridad y de

tro realizan bastante investigación aplicada. Y así

los usuarios, es menos atractiva que un metro o un

Uds. pueden asesorar a las autoridades.

tranvía, es menos sexy. Pero no podemos olvidar que

JCM: Sí, yo mismo fui asesor del Ministerio de Trans-

las alternativas ferroviarias urbanas cuestan cinco

portes cuando se estaba diseñando Transantiago

o más veces lo que cuesta un BRT y son mucho me-

entre los años 2003 y 2004. Este plan se implementó

nos flexibles que un BRT.

BRT es una posibilidad importante, que tiende a ser

entre fines de 2005 y principios de 2007. Hoy día ten-

Sin embargo, parece ineludible preguntarse:

go una buena relación con la autoridad pero no un

¿Qué pasa con los servicios de buses que no logran

vínculo formal.

ese cariño asociado a los modos de transporte sobre

Nuestra inquietud nació de darnos cuenta que

riel? Eso, es parte de las cosas que estamos tratando

el BRT es un excelente modo de transporte, que tie-

de entender. Quizás porque se mueven a petróleo.

ne beneficios, que desde un punto de vista de los re-

Quizás porque a los buses tradicionalmente se les

cursos para un país como Chile, que tiene recursos

entremezcla con los autos, lo que es muy distinto de

limitados, parece una muy buena decisión empujar

un tranvía. No te imaginas al tranvía en medio de un

para que los problemas de movilidad se resuelvan

taco, porque si no pierde todo su glamour. En cam-

con corredores de buses efectivos con buena capaci-

bio al bus cuesta verlo fuera del taco.

dad, para que la gente llegue rápido a sus destinos, y

Entonces, por qué no pensar en un bus con vías

que sean confiables. No obstante, también creo que

exclusivas que permita una inversión mucho menor

existe espacio para líneas de Metro en corredores

para obtener el mismo nivel de servicio que el tran-

de muy alta demanda, y que en corredores de muy

vía y con mucha más flexibilidad. Pueden ser buses

baja demanda implementar un BRT completo sería

eléctricos, con mayores niveles de giro, con más faci-

un exceso.

lidades para los recurrentes acomodos de flota, con

Nosotros estudiamos este tema y estamos con-

acceso a los barrios locales, etc. Desde varios puntos

vencidos que, dentro de las alternativas que dispo-

de vista, es más conveniente pensar en buses…pero

Imagen fuente: www.brt.cl

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| n° 04 | junio 2012 necesitas pensarlo con las mismas prioridades que cuando piensas en tranvías.

Entre las cinco instituciones que forman nuestro Centro el dinero se diluye bastante. Pero lo bueno es que los fondos permiten apalancar la obtención de

quiénes somos y cuál es nuestra visión

recursos adicionales: por ejemplo, te permiten llegar

JCM: ALC-BRT está conformado por cinco institucio-

a un concurso por nuevos fondos de investigación,

nes en distintos países:

y comprometer parte de los recursos que ya conta-

• La base está en el Departamento de Ingeniería de

mos para conseguir fondos que complementen o ex-

Transporte y Logística de la Pontificia Universi-

tiendan el trabajo que ya estamos realizando. O sea

dad Católica de Chile

si lo haces bien, debieras poder multiplicar esos 3,5

• Instituto Superior Técnico de la Universidad Técnica de Lisboa (Portugal) • Institute of Transport and Logistics Studies de la University of Sydney (Australia) • Massachusetts Institute of Technology (EE.UU.)

millones de dólares a través de fondos concursables (como FONDEF, FONDECYT, o el FONDAP que presentamos recientemente sobre Desarrollo Sustentable junto al Instituto de Estudios Urbanos UC).

Nuestra visión consiste en reconocer que los

• EMBARQ Network de World Resources Institute

BRT constituyen un elemento clave en el desarrollo

Centre for Sustainable Transport (Washington

de un transporte urbano sustentable pues tienen

D.C., EE.UU.)

cuatro ventajas. Son: (1) convenientes en costo; (2) Flexibles y adaptables; (3) Rápidos de implementar;

En particular, EMBARQ tiene como misión promover iniciativas sustentables de movilidad a través de sus numerosas oficinas en el mundo. Eso nos permite un excelente contacto con las ciudades.

y (4) potencialmente tan atractivos al usuario como alternativas sobre rieles.

Esto último es quizás lo más difícil porque es necesario convencer al usuario y a la autoridad.

Nos ganamos un concurso en 2010 organizado

Sabemos que es mucho más atractivo para una au-

por la Volvo Research and Educational Foundations

toridad inaugurar una nueva línea de metro que un

(VREF, www.vref.se). A la VREF le interesaba tener un

corredor de buses.

centro dedicado a la investigación en BRT, y nuestra propuesta resultó la ganadora entre 20 propuestas

P: En los medios de comunicación chilenos tienes

provenientes de todo el planeta. Pienso que nos fa-

a gente como Louis de Grange que lo único que

voreció que de los siete Centros financiados ante-

promueve es el Metro para Santiago, y no ve otras

riormente, ninguno estaba en Latinoamérica y tam-

alternativas. Y en general la opinión pública chi-

bién que el tema BRT es muy latinoamericano (basta

lena comparte esa visión: si no es el Metro es el

pensar en Curitiba o Bogotá). Así y todo fue una com-

auto.

petencia muy reñida, pero logramos convertimos en

JCM: Sí, y a mí juicio es un error: conozco bien a Louis

el octavo centro de estudio del transporte de VREF.

porque es ex-alumno de nuestro Departamento y

Obtuvimos fondos para cinco años (2010 – 2015)

además trabajamos juntos en varios proyectos. La

y pasamos a ser parte de esta extraordinaria co-

gente dice: qué difícil es bajar a un automovilista

munidad. Durante estos cinco años contaremos

para subirlo al bus que está detrás del automóvil en

con US$ 3,5 millones, lo que es muy atractivo para

el mismo taco, versus subirlo a un Metro que está

emprender nuestro plan de trabajo. Nosotros aspi-

segregado, bajo tierra o elevado, y que se desplaza

ramos a que el Centro trascienda estos cinco años

a una velocidad más similar a la del auto. Bueno, si

de financiamiento inicial. Lo que se aspira con estos

el bus fuera al lado, en un corredor segregado, eso

centros es que después de terminado este período,

sería distinto. La pregunta es, ¿por qué no se asigna

sigan funcionando con recursos propios y/o un fi-

una faja dedicada a los buses así como se le asigna

nanciamiento de VREF bastante más reducido.

a un metro o a un tranvía?

prácticas

Imagen fuente: www.brt.cl

P: Porque se la estás quitando al auto.

de la oferta vial. Entonces la pregunta es: “¿hay

JCM: Eso, en mi opinión, no es un problema, pues en

que tener infraestructura suficiente para que la

horario punta debemos desincentivar el uso del au-

gente se mueva como quiera en los momentos que

tomóvil. Recordemos que la infraestructura vial es

quiera?” La infraestructura que ofrecemos está

más que suficiente para el resto del día, por lo que

diseñada para los momentos de máximo uso, es

quitar al automóvil – un modo extraordinariamen-

decir, en el caso urbano la hora punta por lo que

te ineficiente en términos comparativos -lo que en

durante todo el resto del día la infraestructura está

el resto del día no le es imprescindible, me parece

sobredimensionada. En ese sentido, cuando se opta

sensato.

por agregar infraestructura es necesario considerar su efecto marginal, es decir cuando tú decides

P: Vuelvo a hacer una pregunta de contexto: a fina-

no hacer esa tercera pista para los automóviles y

les de la década de 1990, con Ricardo Lagos como

decides dejarla para los buses, durante el resto del

presidente y Carlos Cruz como Ministro de Obras

día los autos no la van a extrañar. Los automovilistas

Públicas se lanzaron al mismo tiempo Autopistas

sólo echarán de menos esa pista en la hora punta. Y

urbanas y Transantiago. A mi parecer fue confuso

en la hora punta, ¿qué es lo que tú quieres? Lo que

como señal haber lanzado simultáneamente am-

yo quiero es que la gente se mueva en los modos

bas iniciativas. ¿Ese doble estímulo, considerando

más efectivos posibles, o sea no en auto si no que en

el traspié inicial de Transantiago, produjo la prio-

modos de transporte colectivo.

ridad por el auto y las fuertes tasas de motoriza-

A mí me parece que a esta discusión, respecto

ción que conocemos hoy en la capital?

de cómo asignar la infraestructura vial entre autos y

JCM: Concuerdo con que esa doble señal fue muy

buses, hay que incluir la dimensión “tiempo”. O sea,

confusa. Y a ese efecto en las tasas de motorización,

que cuando digo que voy a quitar una pista a los au-

hay que sumar el incremento del ingreso y la

tos para dedicarla a transporte público, al automo-

reducción del costo de los automóviles. Estos

vilista sólo le duele durante la hora punta. Porque

últimos son dos fenómenos exógenos imposibles de

en horas fuera de punta, los autos no necesitan esa

controlar. Pero también está el tema, que indicas,

pista adicional.

23

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| n° 04 | junio 2012

Imagen fuente: www.brt.cl

P: Los santiaguinos y chilenos tenemos muy ra-

sea la mejor elección individual. Efectivamente ahí

dicado dentro de nuestra cultura nuestros desa-

hay un tema grande.

rrollos personales en función de vivir en casa con

Cuando se mira por ejemplo a Londres hoy día,

jardín – aunque sea pequeño – y eso vinculado a

a pesar de que allí también los autos son más bara-

desplazamientos en autos particulares privados,

tos y los ingresos más altos que hace 15 años atrás,

uno o más por hogar. Esto es muy norteamerica-

actualmente entran menos autos a Londres gracias

no, pero también está profundamente radicado

a la tarificación vial y a que los recursos capturados

en nuestra cultura. O sea, es mucho más fácil ba-

por esa vía se han invertido en mejorar el transporte

jar a alguien del auto en las pequeñas ciudades

colectivo. Esto es, se ha abordado correctamente el

europeas que a alguien de Santiago de Chile, por

problema a través de restringir y desestimular el uso

mencionar casos de diferentes culturas como los

del modo más ineficiente. Cuando tú vas a Fantasi-

que busca el centro. Te lo pregunto por el slogan

landia[2] y te quieres subir en la montaña rusa de a

del centro: Across Latitudes and Cultures (a través

una persona por carro, te dicen que no, que se debe

de latitudes y culturas). ¿Cómo se logra cambiar

ingresar de a cuatro por carro, porque así la demora

esa cultura? Y esto está muy vinculado con la cul-

colectiva es menor. En el espacio urbano ocurre lo

tura que tienen las autoridades que toman las de-

mismo: cuando existe alta congestión, debiéramos

cisiones (ya veíamos antes el ejemplo del alcalde

dar señales equivalentes: “no hay dónde estacio-

de Las Condes y el Metro).

narse señor” o “Ud. tiene que pagar muy caro para

JCM: Sí, pareciera que se hace verdad la torpe frase

andar frente a Costanera Center a las 8:00 de la ma-

de Margaret Thatcher: “muéstreme un hombre en un

ñana.” Incluso es más: “esta franja de acá, ahora la

bus y yo le mostraré a un hombre fracasado[1]”. Y el

dejamos peatonal, para ciclovías o exclusiva para

mensaje que necesitamos transmitir es justamente

los buses”.

el opuesto: necesitamos que la gente esté contenta

Sin embargo creo que esto puede cambiar, in-

prefiriendo el transporte público, debemos darle

cluso en Santiago: hace poco me tocó ir a la casa de

dignidad a este modo de viajar para que la decisión

un colega joven que vive muy cerca de Costanera

no sólo sea buena para el sistema, sino que también

Center al otro lado del río, en un edificio de cuatro

prácticas

pisos, en que prácticamente todos tienen bicicleta.

tiva la oferta. En Santiago debiéramos pensar en

Ellos probablemente gozan de una vida muy pare-

desarrollos similares, que desincentiven vivir en la

cida a la que uno experimenta en París, en que los

periferia y desplazarse diariamente hacia el centro

viajes en automóvil son limitados a horas de baja

en automóvil. Es un modelo muy costoso socialmen-

congestión. Las autoridades debieran dar señales

te que debemos evitar.

claras para favorecer este tipo de comportamientos.

Yo creo que no es tan difícil ir cambiando la

P: El recientemente fallecido economista, soció-

tendencia en esa dirección. Es necesario tener cla-

logo y urbanista francés François Ascher creó en

ro que esto no ocurre espontáneamente, para que

el año 2000 y dirigió el Instituto para la Ciudad en

suceda se deben tener regulaciones adecuadas, que

Movimiento (www.ville-en-mouvement.com) cuyo

motiven e incentiven ese tipo de desarrollo. Lo más

objetivo declarado es contribuir a la emergencia

complicado en Chile es que la autoridad tiene una

de soluciones innovadoras para la movilidad ur-

tendencia fuerte a no intervenir, incluso en circuns-

bana. Y este centro se financia básicamente por

tancias en que el beneficio social es claro. Si no se

aportes de PSA Peugeot – Citroën, empresa dedi-

regula, si no se ofrecen incentivos correctos, si no se

cada a la fabricación de automóviles. Esto fue muy

subsidian los comportamientos que son beneficio-

criticado desde la creación del instituto por el evi-

sos socialmente, mantendremos esta tendencia al

dente vínculo que hacía presumir del conflicto de

deterioro en los tiempos y costos de viaje, y al incre-

intereses en sus investigaciones que se acusan de

mento de la contaminación producto de nuestros

tendenciosas. El centro de estudios ALC-BRT que

viajes. Por otro lado, si se interviene adecuadamen-

diriges está financiado por la Volvo Research and

te, los beneficios para la sociedad son enormes.

Educational Foundations (VREF). Y sabemos que

No debemos ir tan lejos para encontrar ejem-

Volvo es un gran fabricante de buses en el mundo,

plos para esto. Miremos por ejemplo el Metro Regio-

entre otras cosas. Te lo pregunto directamente:

nal de Valparaíso (Merval), que ya lleva funcionando

¿no hay aquí un conflicto de intereses entre las in-

siete años muy bien y es motivo de orgullo para la

vestigaciones y recomendaciones del centro y sus

ciudad. Pues bien, a pesar de ser una empresa tre-

fuentes de financiamiento?

mendamente austera y sobria, requiere ponerle fon-

JCM: Me parece buena la pregunta, y yo también se

dos de subsidios todos los años para financiar su

la hice a Volvo en su momento. Ahora, aclaremos

operación. ¿Vale la pena? Por cierto que vale la pena.

que este centro no es financiado directamente por

Los beneficios sociales que genera son enormes. Es

Volvo, sino que por una fundación sin fines de lucro:

fácil imaginar cómo se deterioraría la calidad de

VREF. En ese momento les pregunté: “¿cuál es mi

vida en Valparaíso y Viña si Merval desapareciese.

compromiso con Volvo aquí? No hay ninguno”, me

Seguramente la ciudad sería más dispersa y con un

respondieron. Como yo quería ser claro en mi com-

nivel de congestión mayor. Merval ha permitido un

pleta independencia respecto a Volvo, pregunté si

desarrollo urbano distinto, que se concentra en tor-

podía solicitar auspicios a la competencia de Volvo

no al eje del tren. Los importantes desarrollos urba-

para organizar una conferencia. Se me indicó que

nos que han surgido en torno al eje Viana-Álvarez,

no había inconvenientes y con eso quedé tranqui-

que no cuadran con el modelo norteamericano que

lo. Porque si bien yo creo que el transporte en bus

tú describías, resultan evidentes. Esto se ha logrado

es importante para la ciudad, no tengo preferencia

a través de ofrecer alternativas de gran movilidad,

respecto de la marca de esos buses. Me siento total-

pero también se puede conseguir a través de restrin-

mente independiente.

gir el uso del automóvil. Es importante que los espacios comunes y servicios urbanos en estas zonas de

P: ¿Volvo tiene sólo desarrollo en buses que fun-

alta densidad sean de calidad. Sólo eso hace atrac-

cionan en base a petróleo o energías fósiles?

25

26

| n° 04 | junio 2012 JCM: No lo sé. Sé que desarrolla tecnologías híbridas

O sea, parte de nuestros objetivos nos obligan

en buses (eléctricos y diesel) pero no sé si tienen bu-

salir del paper y pasar a la calle. Así, no solamente

ses 100% eléctricos. Y la tecnología híbrida hoy es

queremos ser un actor que propone soluciones y bue-

viable, aun cuando es más cara, porque la ingeniería

nas ideas, sino que además queremos acompañar a

es más compleja y exige dos motores. Han tenido un

las ciudades en la implementación de estas acciones.

buen desempeño. Por otra parte, estas nuevas tec-

Y esta conversación no la tenemos sólo en Chile: por

nologías están avanzando en forma importante. Por

ejemplo, estuve esta semana, entre martes y miérco-

ejemplo en Lima, el último corredor es con buses a

les, en Sao Paulo (Brasil) para colaborar en la imple-

gas natural. Hace unos 10 años, cuando se diseñaba

mentación de un BRT en Rio de Janeiro. Y me reuní allá

el Transantiago, se descartaron los buses híbridos

con la empresa consultora que está haciendo el dise-

y a gas por ser tecnologías nacientes que represen-

ño del corredor, con el fin de identificar los temas de

taban un riesgo. En ese entonces, se debía comprar

colaboración en que podríamos ayudar a que las deci-

más de 1.000 buses para Transantiago. Era riesgoso

siones se tomen un poco mejor.

dejarlos, por bases de licitación, amarrados a una

En otro caso, hace tres semanas, estuve con la

tecnología que no se sabía cómo iba a evolucionar

Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados

en desempeño y costo. Así, se dejó solamente para

y BRT (www.sibrtonline.org).en León (México). Nuestro

el alimentador de la zona céntrica de Santiago, pero

Centro es el brazo técnico de esta asociación. En esta

no se recibió ofertas. O sea, nadie estuvo dispuesto a

reunión se busca identificar problemas o necesidades

traer buses a gas o híbridos en ese minuto.

en las que el centro puede ayudar a las agencias que están coordinando estos desarrollos a que tomen me-

rol, objetivos, cuatro áreas de acción y proyectos

jores decisiones. A estos seminarios asisten tomado-

JCM: Termino de explicar ALC-BRT. Nuestro rol no

centro de excelencia, usualmente jugamos un rol en

es el de ser un agencia pro-BRT. Buscamos orientar

que exponemos avances, desarrollos y presentamos

decisiones respecto de cuándo y cómo los proyec-

buenas prácticas o lecciones aprendidas. La próxima

tos de BRT pueden aumentar la movilidad en forma

reunión de la asociación va a ser aquí en Santiago en

efectiva y satisfacer las necesidades de accesibili-

julio próximo.

dad en ciudades.

Nuestros objetivos son desarrollar un nuevo marco para la planificación, el diseño, el financia-

res de decisiones, operadores, etc. Y nosotros, como

Para volver a ALC-BRT, trabajamos en cuatro áreas (esto es parte de la postulación con que obtuvimos los fondos para el funcionamiento del centro):

miento, la implementación, la operación y el control de sistemas BRT. Vale decir, estamos en todos los ám-

1. Un observatorio para recoger, interpretar y presen-

bitos, desde lo más estratégico a lo más operacional.

tar datos de sistemas BRT; para eso creamos otra

Y las personas que participamos en el proyecto

página www.brtdata.org. Se trata de una platafor-

nos vinculamos con estas áreas de distintos modos.

ma que reúne información de cerca de 150 corredo-

Por ejemplo en mi caso, yo participo mucho en el con-

res de BRT en el mundo. Para cada corredor se ofre-

trol, la operación, y un poco en el diseño, pero la plani-

cen múltiples indicadores de muy variados tipos:

ficación y el financiamiento no son realmente lo mío,

largo total, costo por kilómetro, velocidad comer-

a pesar de que puedo participar en una discusión. No

cial, cantidad de depósitos de buses, si tiene siste-

soy un Urban Planner, sólo un modesto Ingeniero de

ma de control o no, con cuántas pistas cuentan, etc.

Transporte. Uno de nuestros objetivos es entender

Es una fuente de comparación y benchmark para

qué circunstancias son adecuadas para implementar

todos los BRT del mundo y lo interesante es que una

corredores BRT y cuáles no. Y también colaborar en el

vez que se lanzó, la gente espontáneamente, como

diseño e implementación de sistemas integrados y co-

una suerte de Wikipedia, empezó a proveer más in-

rredores BRT al nivel estratégico, táctico y operacional.

prácticas

formación para convertirlo en algo más robusto.

2. Un Laboratorio para desarrollar un conocimiento

[1] La frase que comúnmente se le atribuye a Thatcher es:

profundo sobre los factores y relaciones que inci-

“A man who, beyond the age of 26, finds himself on a bus

den en el desempeño de un sistema, desarrollando

can count himself as a failure”.

y mejorando métodos analíticos y sus instrumentos de apoyo; el laboratorio no es físico, sino que una comunidad de personas realizando investigación en sus propias universidades y que estamos dedicados a contestar preguntas y a pensar en cómo todo esto puede funcionar mejor. Ejemplos de preguntas: ¿Cuáles son las mejores formas de financiamiento? ¿Cuáles son las tarifas socialmente óptimas? ¿Cómo controlo los buses para que no se junten? ¿Cómo debieran de ser los contratos?

Tenemos una agenda de investigación para los cinco años de financiamiento del centro que es bastante precisa, pero también flexible de modo de incluir nuevos temas.

3. Un Programa educacional para utilizar el conocimiento adquirido en el centro para enseñanza universitaria y programas de capacitación profesional. Aquí generamos cursos y también herramientas educativas, por ejemplo, basadas en juegos.

4. Un Apoyo a implementaciones para proveer asistencia a distintas ciudades en sus procesos de modernización. Nos gustaría mucho acompañar al menos a una ciudad en todo el proceso. Nos interesa mucho estar cerca de estas agencias en la implementación de un BRT. También tenemos varios Proyectos en curso. Ya te comenté que contamos con una agenda precisa durante estos primeros cinco años. Algunos ejemplos son: • En el Observatorio - Recolección de información a nivel de corredores - Programa de benchmarking • En el Laboratorio - Control de regularidad - Diseño de servicios expresos • En el Programa Educacional - Levantamiento de necesidades y oferta - Propuesta de nuevos cursos ¶

[2] Parque de diversiones santiaguino ubicado en el Parque O’Higgins.

27

actores

actores

Gerardo Fercovic «El nuevo paradigma, de lo que se puede hacer desde la perspectiva comunal para generar un sis­tema de transporte colectivo óptimo, es algo en lo que nos falta mucho camino por recorrer»

Es sabido que Providencia es una de las comunas con mayor tasa de motorización en Santiago, y también con mayor cantidad de población

En los patios de la Municipalidad de Providencia nos reunimos con Gerardo Fercovic, Jefe del Departamento de Ingeniería de Tránsito de la comuna. Abierto y amable, nos comentó sobre sus expectativas y aprehensiones respecto de la actualidad y futuro de la movilidad en Providencia y en Santiago. Su meta es acercarse cada vez más a un modelo de movilidad sustentable, con todas las dificultades que eso significa. Con él pudimos conocer algunas de estas problemáticas, y discutimos sobre las grandes exigencias que se enfrentan a partir de la instalación del proyecto Costanera Center en la comuna.

flotante, durante la semana hábil ¿Cómo describiría usted la política que Providencia tiene para hacerse cargo de la movilidad de la comuna? Concretamente pensando en las personas que no se desplazan en vehículos motorizados privados. Éste es un tema absolutamente en desarrollo.

Las cosas no están cien por ciento definidas, ni siquiera a nivel estratégico. Yo quisiera tener otro discurso, y decirte “esto está planificado completamente”, pero eso no es exacto. Lo que ha habido es un “olfato” para darle un rol que se merece a la movilidad peatonal y ciclista. Y ese movimiento ya lleva bastante tiempo.

29

30

| n° 04 | junio 2012 El objetivo es contribuir a que la gente cambie

de Santiago ha estado trabajando bastante este

su forma de viajar. Es un objetivo absolutamente

tema. Se identificó un área de la ciudad que ellos

manifiesto. El disponer de bicicletas públicas es un

denominan una “tripa central”, que va desde Las

mecanismo, entendemos, para avanzar hacia ese

Condes hasta Estación Central, tomando todas las

objetivo. Pero el objetivo final es el cambio de la par-

comunas que están entre medio. Además definen

tición modal. Las bicicletas no son un objetivo en sí.

dos comunas “isla”, que son Maipú y La Florida, que

Son un medio.

ellos consideran que es completamente factible implementar desde ya servicios de bicicletas públicas.

Respecto de la red de ciclovías, y concretamente, su articulación con el sistema de bicicletas públi-

En ese estudio, ¿se considera la interconectividad

cas, ¿cómo ven ustedes que se ha percibido ese

con el transporte público?

servicio?

Efectivamente la definición de las estaciones siem-

Hay varias encuestas que se han realizado. Una de

pre se consideró en relación a los centros atractores

ellas es la encuesta Adimark, y otra es una consulta

y generadores de viajes, como el barrio universita-

digital propia que hizo el Municipio. En amabas el

rio, y las estaciones intermodales, como es por ejem-

servicio de bicicletas públicas aparece con una alta

plo el sector de la estación de metro Manuel Montt.

valoración. Aspectos negativos se constituyen por la baja cobertura de la red de estaciones. Eso es explí-

¿Cómo maneja la Municipalidad el tema de los ci-

citamente cuestionado por el público, que considera

clistas que utilizan las bicicletas públicas sin ad-

que todavía tenemos una irrigación carente. Por lo

herir a las normas de seguridad?

tanto, tenemos que crecer.

Si tú amarras rígidamente el préstamo de la bicicle-

Es interesante que uno de los momentos de ma-

ta al uso del casco, por ejemplo, probablemente vas

yor demanda sea en la mañana. O sea, estas bicicle-

a renunciar a tres cuartas partes de la demanda.

tas no se ocupan necesariamente para pasear, sino

Es decir, no vas a lograr, a través de esa imposición,

que para ir al trabajo.

modificar la cultura de los usuarios. Entonces el Mu-

O sea, no hay ni la más remota duda de que eso

nicipio, en 2008, dijo “soltemos las cosas”. Que cada

no se usa por razones recreacionales o deportivas.

usuario se comprometa por su seguridad a través de

Es tanto así, que durante el primer contrato que

un contrato, pero si el tipo no quiere usar el casco

tuvimos, las bicicletas se usaban todos los días. Sá-

nosotros igual le vamos a pasar la bicicleta.

bado, domingo y festivos. La demanda registrada en esos días de feriado era tan pequeña, que en el

¿Cómo se enfrenta en el Municipio el encuentro

segundo contrato se terminó eso y se dejó solamen-

entre el ciclista y el vehículo motorizado?

te día hábil y día sábado en la mañana. Es decir, se

Ese es uno de los resultados más impresionantes y

reconoció un hecho medible, que es que la demanda

alentadores, porque en tres año y medio hemos teni-

se concentra en los momentos en que la gente viaja

do entre 6 y 8 accidentes. El más grave es una fractu-

por razones de estudio, trabajo, y gestiones.

ra de tobillo. Por cierto que es grave, para nosotros lo es. Pero si tú miras que tienes 800 viajes al día, en

¿Se sabe de otras comunas interesadas en imple-

tres años y medios, una fractura de tobillo, aunque

mentar proyectos parecidos? ¿Se han visualizado

suene brutal decirlo, es poca cosa.

alianzas en ese sentido?

Entonces, el Municipio dice “conforme, las

Hay una iniciativa totalmente manifiesta de Las

nuevas ciclovías no cometerán este error”. El

Condes para extender el servicio de bicicletas públi-

proyecto de Ricardo Lyon parte en el límite comunal

cas de Providencia hacia Las Condes. Esa es la pro-

y llega hasta Coyancura en que el ciclista no

puesta de ellos, muy concreta. Además, la comuna

experimenta absolutamente ningún cambio en su

actores

eje de desplazamiento. Ninguno. Entonces, con eso

Yo te diría que las aprehensiones son fundadas. Por-

le damos una jerarquía a la movilidad ciclista, que

que hay cuestiones objetivas, que tienen que ver con

es la que se merece.

la dimensión del edificio. Y esa dimensión está asociada a una demanda. Y resulta que la capacidad de

¿Hay alguna ciudad o país, europeo o latinoame-

la accesibilidad es limitada. Por lo tanto, hay ciertas

ricano, que ustedes vean como un buen referente

variables bastante objetivas que justifican una cier-

para la comuna?

ta aprehensión.

Sí, claro. Justamente tuvimos la posibilidad de viajar a Copenhague al año pasado. Hace cinco años

¿Las medidas están diseñadas para la mitigación

atrás la Intendencia Metropolitana estableció un

de los impactos más bien para los automovilistas,

convenio con la cooperación holandesa, para la

o para los viajeros que no andan en auto?

ciclo inclusión en Chile. De ahí tomamos muchas

Ambas cosas. El proyecto contempla una ciclovía

experiencias.

para llegar al mall, por un lado. Además, ellos están pidiendo que el Municipio materialice una es-

Respecto del transporte público, posiblemente en

tación de bicicletas públicas en el entorno del mall,

la comuna existe un uso muy intensivo. Son siste-

cosa que no estaba establecida en un origen. Des-

mas que han tenido crisis, que se han visto muy

pués tiene el dimensionamiento de las veredas, que

desafiados. ¿Cómo se ha vivido eso en Providen-

será generoso porque se espera una gran demanda

cia? ¿Cuáles han sido los principales desafíos?

peatonal.

En Providencia no ha habido, hasta la fecha y a

Pero esto está en un contexto, de todas formas,

mi juicio, una línea estratégica clara en relación a

en que la movilidad motorizada privada juega un rol

promover de manera efectiva el uso del transpor-

crítico, y hay efectivamente una preocupación espe-

te público motorizado. No ha habido una política

cial en ese sentido.

manifiesta.

El nuevo paradigma, de lo que se puede hacer

Y a su juicio, ¿quién debería tener la responsabili-

desde la perspectiva comunal para generar un sis-

dad de responder por los problemas viales de pea-

tema de transporte colectivo óptimo, es algo en lo

tones y ciclistas generados por el proyecto?

que nos falta mucho camino por recorrer [...] No digo

Todos. Por cierto que tiene que ser compartido. Pero

que no haya habido una concepción espacial de la

creo que este proyecto nos enseña que la forma en

comuna; sí la ha habido. Pero no ha habido una lí-

que esto se ha abordado, por parte del Estado chi-

nea estratégica única en la que estemos todos ali-

leno, tiene carencias. Eso tiene que movilizar un

neados, y en la que le demos a Transantiago el rol

cambio.

que merece.

Respecto de esta coyuntura que se nos viene encima, yo creo que puede constituir un golpe, un re-

Uno de los proyectos más polémicos y conocidos

mezón muy grande, que permita re-pensar todo. Yo

en Santiago actualmente es el de Costanera Cen-

lo veo en términos positivos en ese sentido [...] Que

ter. Concretamente, uno de los principales temo-

cambien las reglas del juego para todo Chile, de ma-

res que levanta es el que tiene que ver con los im-

nera de poder impedir que esto vuelva a ocurrir en

pactos que el complejo tendrá sobre la movilidad

estos términos. ¶

cotidiana de las personas en Providencia. ¿Son infundados estos temores? ¿Qué impactos estiman que existirán sobre la movilidad de las personas, y qué medidas se han tomado o se tomarán para enfrentarlos?

31

32

| n째 04 | junio 2012

33

columnas

Ser Peatón en Santiago: una alternativa frente al creciente colapso vial Margarita Troncoso Arquitecto Universidad de Chile. Ex Coordinadora de proyectos, arquitecto y directora del Área de Vivienda Definitiva de Un Techo para Chile, V Región de Valparaíso.

C

ualquiera podría pensar que moverse por San-

un sistema de micros respeta velocidades máximas,

tiago como peatón es complicado; es una ciudad

informa de los recorridos a través de un sistema

enorme, llena de tráfico y con grandes distancias

amigable por Internet y ofrece una gran cobertura

por recorrer. Sin embargo cada día existen más faci-

de recorridos que permite llegar a todos los rincones

lidades para los que nos movemos a pie.

de nuestra gran capital. Aunque en ocasiones este

Hoy es posible llegar a casi todos los puntos

sistema tiene problema con la frecuencia de reco-

neurálgicos de la ciudad a través del Metro, éste

rridos, lo que a su vez genera viajes más congestio-

dejó de ser un medio de transporte de uso exclusivo

nados e incómodos. Falta perfeccionar estos temas,

para quienes vivían en las proximidades al centro

pero si decidimos no movernos tan acelerados, de-

histórico de la ciudad, se democratizó y hoy pode-

bemos reconocer que este sistema nos ha facilitado

mos viajar desde la Plaza de Puente Alto hacia la

la movilidad hacia muchos sectores alejados.

Plaza de Maipú en un lapso de tiempo muchísimo menor que hace un par de años.

Para mí fue fácil notar los atributos del sistema de transporte público de Santiago luego de vivir en

A la gran cobertura del metro de Santiago, se

Viña del Mar, donde los choferes superan en todas

suma el Transantiago, sistema mayoritariamente

las ocasiones la máxima velocidad permitida, po-

criticado, pero que a la hora de ser necesario para

niendo en riesgo la vida de los usuarios. No se res-

los peatones, funciona, y para mí ha funcionado

peta al estudiante, no hay paraderos definidos y

bien en la mayoría de las ocasiones. Por primera vez

se reconoce que el apuro de los micreros radica en

34

| n° 04 | junio 2012 que su sueldo depende de la cantidad de pasajeros

tral de adaptarse a los ciclistas, sin que esta integra-

que transporten al día. Además, el sistema de me-

ción sea hoy una realidad. Lo primero beneficia a un

tro de la región de Valparaíso no es utilitario para

alto porcentaje de ciudadanos que no cuentan con

viñamarinos ni porteños, por lo que no ha otorgado

vehículo y ha permitido acercar e integrar a los sec-

grandes mejoras a dichos usuarios. No obstante, sí

tores más vulnerables a la ciudad.

ha significado acercar a las comunas del interior al

Lo segundo ha generado un creciente aumento

puerto y ha otorgado a estas ciudades un sistema

de automóviles en la ciudad, lo que ha llegado a un

de transporte digno de países desarrollados, el cual

punto crítico de colapso, en que pareciera que lo me-

debería potenciarse en las dos ciudades más gran-

jor sería limitar el ingreso de automóviles al país por

des de la región.

un tiempo o cambiar radicalmente los hábitos de

Junto a los beneficios que conlleva el uso del

movilización de los santiaguinos. De a poco, se han

transporte público en Santiago, es importante des-

ido abriendo paso los ciclistas, que han decidido de-

tacar los pro de ser peatón frente a los contra de ser

jar el auto y moverse en bicicleta. Para aumentar el

automovilista. Pese a que los automóviles tienen

uso de la bicicleta y convertirlo en un hábito, es nece-

acceso a las autopistas y pueden llegar con mayor

saria una política pública que apunte a planificar y

rapidez a sus destinos en los horarios de bajo tráfi-

ejecutar nuevas ciclovías seguras. Con esto se redu-

co, siempre sufrirán en los horarios “pic”. Los “tacos”

ciría el uso de automóviles, se descongestionarían

invaden las carreteras de alta velocidad, a lo que se

las calles y se reduciría la tasa de contaminación

suma que a medida que los autos se acercan a su

de nuestra capital. Así, peatones, automovilistas y

destino, deben sumergirse en las congestiones habi-

ciclistas convivirían de mejor forma y ayudarían a

tuales de las pequeñas calles que son alimentadas

hacer de Santiago una ciudad más amigable. ¶

por las grandes carreteras. El peatón también debe sobrevivir a los horarios “punta”, pero al acercarse a su destino se libra del medio de transporte y puede valerse sólo de sus pies para llegar al destino deseado, el nivel de stress que debe vivir el automovilista sin duda es mayor que el del peatón.

Además de la relación de los peatones con vehículos motorizados, también debemos lidiar en las veredas con los ciclistas, grupo que cada día crece más, pero que debe enfrentarse a una ciudad bastante agresiva para ellos: hay pocas ciclovías, lo que genera que deban moverse por las veredas o por las calles. ¿Qué genera esto? Ciclistas que no respetan las señalizaciones que corresponden a peatones y automovilistas, porque el sistema no está pensado para acogerlos. Frente a eso salta la duda de por qué el alcalde Labbé instauró un sistema de bicicletas públicas si no generó ciclovías para que dichos ciclistas se muevan tranquilos en la ciudad y puedan regirse bajo las reglas que correspondan netamente a ellos.

Santiago se ha adaptado crecientemente a los peatones y automóviles y ha hecho un intento tea-

35

columnas

Logro subterráneo / desafío en la superficie Juan Francisco Cox Periodista y documentalista. Fundador de PuenteV Docuvisuales

H

ace un par de meses me enteré del premio que

de las Torres del Paine o del Desierto de Atacama. No

recibió el Metro de Santiago como el mejor de

conozco tantos sistemas de transporte subterráneo

América. Ojo, EEUU y Canadá incluidos. A pesar del

del mundo como para establecer un parámetro vá-

orgullo atávico por nuestro Metro, cuando vemos a

lido, pero supongo que los jueces sí. Al menos a mí,

Chile figurar en una escala así, aflora el chauvinismo

entre lo que he visto, me parece bien merecido.

más salvaje. Es esa desesperada sensación por sobre-

Si la novedad de los trenes, la limpieza y la acep-

salir que nos da cuando Alexis le hace un gol al Real

table frecuencia es un plus para nuestro metro – lo

Madrid o cuando alguien de un lejano país te habla

que llamaríamos “calidad”-, acá en Londres el foco

| n° 04 | junio 2012

36

está puesto en la “cantidad”, entendida como la ex-

así: la micro para, la madre pide que le abran la puer-

traordinaria red de líneas con underground a casi to-

ta de bajada, alguien le ayuda y el lugar indicado

dos los rincones de la ciudad, incluido el aeropuerto

para coches y sillas de ruedas al interior de la micro

internacional más importante de Londres, que a mi

es sagrado. ¿La diferencia? Una cultura que respeta

juicio es un gran desafío para una ciudad moderna.

al que tiene alguna dificultad de movimiento. ¿Cuán-

Está bien, los trenes son bastante antiguos, pocas

tas veces vemos en Chile gente haciéndose la lesa

estaciones tienen ascensor y en plena era 3G no hay

para no dar el asiento a un anciano?

cobertura de celular bajo tierra, pero creo que se re-

Pese a que las micros nocturnas tienen una

suelve el tema más importante: la conectividad. La

enorme diferencia en frecuencia, al menos pasan

ciudad, para estos efectos se divide en anillos, sien-

toda la noche. Pero en algunas ocasiones resuena

do las zonas 1 y 2 las más centrales. Los precios del

por los parlantes una arbitraria indicación con una

metro varían según las zonas recorridas, pero en una

voz femenina grabada: “this bus terminates here…”.

ciudad poco segmentada en su distribución social

En otras palabras, quiere decir, “señor usuario: por

como Londres, ese no es gran problema, como sí lo

alguna razón que no tiene explicación, este bus ter-

sería en Santiago. Eso sí, el ticket hay que comprarlo

minará acá y ojalá tenga suerte en encontrar otro

con casco puesto, ya que un viaje en horario punta

que lo lleve a su destino dentro de la próxima media

supera los 2 mil pesos y no sirve para combinarlo con

hora”. En invierno, con -5 grados celsius y a las tres de

la micro.

la mañana, a nadie le hace mucha gracia.

Arriba, en la superficie, las singulares micros ro-

La queja generalizada por estos lados apunta

jas de dos pisos que todos conocemos como postal

al clima, los precios estratosféricos de los arriendos

en un día nublado, dominan las calles. Dos pisos, sí.

de departamento y al costo de la movilización. Para

Inteligente medida para ahorrar espacio en las ca-

las dos primeras, no hay mucho que patalear, pero

lles, pero claro, acá en Londres prácticamente no hay

para lo último, la mejor solución está en la bicicleta.

cables ni postes; Santiago pasaría con la luz cortada.

Al contrario de lo que me había imaginado, Londres

A propósito de esto, en el año 2001 se introdujeron en

no se destaca por ser una ciudad llena de ciclovías.

Londres las famosas micros articuladas -las mismas

Tiene algunas bastante buenas, pero en general las

del Transantiago- pero terminaron sucumbiendo

bicicletas circulan por las calles y son respetadas

ante las quejas de la gente por su viraje demasiado

como un auto más. Se ha logrado ese entendimien-

amplio y por ser inseguras para pasajeros, transeún-

to envidiable, donde el micrero espera en la parada

tes y ciclistas.

que lo sobrepase la bicicleta, donde la rotonda no es

La combinación de la micro con GPS (que fun-

ese infierno que hay que atravesar con los dientes

ciona) y un Smartphone, hace maravillas. Google

apretados… Y el ciclista, por cierto, debe cumplir con

Maps es la brújula digital del usuario del transporte

ciertas normas mínimas, como no pasar semáforos

hiperconectado. Más allá de la filosofía existencial,

en rojo.

preguntarse “dónde estoy y hacia dónde voy” basta

Al igual que con el tema de los padres/madres

para que todas las indicaciones, horarios y trasbor-

con coche, aparece la dualidad cultura versus in-

dos aparezcan ahí en la mano. También está el ser-

fraestructura. Si no se puede tener las dos juntas, al

vicio de una simple aplicación que indica en cuántos

menos podríamos pretender la más barata. Está bue-

minutos más pasará la siguiente micro ingresando el

no ya de echarles la culpa a los alcaldes en Santiago

nombre del paradero en el que estás. Un lujo, pero es

por no construir las ciclovías que muchos deman-

necesario planificar el viaje y contar con, al menos,

dan. Si no hay plata, al menos se puede empezar por

una hora para ir a cualquier lugar. La micro es lenta.

cambiar hacia una actitud que está ahí, intangible,

Para los padres y madres que cargan guaguas

lista para ser aprendida y gratis. ¿Por qué pudimos

con coche, el respeto es irrestricto. La secuencia es

hacerlo con nuestro Metro y en la superficie no? ¶

37

columnas

Propuesta sobre política de suelo para el Gran Santiago José Astaburuaga Ingeniero Civil Industrial Universidad de Chile.

Actualmente, socio de la Entidad de Gestión Inmobiliaria Social (EGIS) GEVECON Gestora de Viviendas Económicas (www.gevecon.cl) desde 2007 Mario Grandón Arquitecto Universidad de Chile. Socio de la Entidad de Gestión Inmobiliaria Social (EGIS) GEVECON Gestora de Viviendas Económicas (www.gevecon.cl) desde 2007

M

enos de 2.000 hectáreas de suelo para cons-

Para efectos de este estudio -que busca iden-

truir conjuntos habitacionales le quedan al

tificar terrenos para el desarrollo de conjuntos

Gran Santiago, esto según un estudio solicitado

habitacionales- se considera suelo “disponible”

por la Cámara Chilena de la Construcción a la Uni-

el que se ubica dentro del límite de extensión ur-

versidad Católica (Observatorio de Ciudades), in-

bana, es eriazo o con uso agrícola, tiene una su-

vestigación que además arrojó qué ya no se cuenta

perficie mayor a dos hectáreas, un uso residen-

con terrenos que cumplan con las condiciones para

cial o mixto, una densidad igual o superior a 150

la construcción de viviendas para los grupos más

habitantes por hectárea (37,5 viviendas/ha) y no

vulnerables.

está emplazado en áreas de riesgo o pendientes.

El informe “Disponibilidad de Suelo en el Gran

Al actualizar los resultados obtenidos en

Santiago” abarcó la conurbación de 34 comunas de-

2007, se observa que de las 2.850 hectáreas dis-

finidas por el Instituto Nacional de Estadísticas -Pro-

ponibles en ese entonces, sólo 1.823 hectáreas

vincia de Santiago más Puente Alto y San Bernardo-

siguen en esa condición, a las que se suman

y contempló la revisión de todos los terrenos que en

poco más de 69 nuevas hectáreas identificadas

un análisis similar de 2007 fueron catalogados como

en esta oportunidad. En consecuencia, en el

disponibles, así como la identificación de nuevo sue-

Gran Santiago existe un total de 1.893 hectáreas

lo urbanizable.

disponibles.

38

| n° 04 | junio 2012 Luego, de acuerdo con este estudio se puede

Santiago (Sectores pobres, emergentes y medios).

concluir que el consumo de suelo en estos 5 años

Según la Cámara Chilena de la Construcción,

fue de 1.027 hectáreas (2.850-1.823), es decir, 205 hec-

“las políticas públicas debieran promover que las

táreas anuales y que el saldo restante (1.893 hectá-

ciudades se desarrollen tanto por extensión como

reas) alcanzaría para un lapso de 9 años y 3 meses,

por densificación y renovación. Una estrategia ade-

de mantenerse el nivel de consumo registrado en el

cuada sería avanzar hacia un modelo de planifica-

período 2007-2012.

ción por condiciones, en que el suelo se pueda de-

El informe también analizó la disponibilidad de

sarrollar siempre que el interesado cumpla ciertos

suelo para viviendas destinadas a los grupos más

requisitos e internalice los costos de sus decisiones

vulnerables, para lo cual se consideraron dos nue-

de localización”. Sin embargo, estos instrumentos

vos parámetros: que el precio del suelo fluctúe en

de planificación urbana ya existen, y son los Proyec-

torno a 1 UF el metro cuadrado y que tenga una den-

tos de Desarrollo Urbano Condicionado (PDUC, con

sidad máxima permitida igual o superior a 200 ha-

aproximadamente 2.000 hectáreas por desarrollar

bitantes/ha (50 viviendas/ha). La conclusión es que

en el sector norponiente del Gran Santiago), y que

ya no existen hectáreas dentro del radio urbano del

reglamentariamente deben mitigar los impactos ur-

Gran Santiago para desarrollar proyectos para los

banos que generen en su entorno y a su vez disponer

sectores de menores ingresos.

de un mínimo de un 30% de las unidades a construir

De acuerdo a nuestros cálculos, la relación en-

para ser destinadas a viviendas económicas y socia-

tre el precio del suelo (UF/m2) y el precio promedio

les de los diferentes programas de subsidio habita-

de las viviendas (UF/vivienda) en proyectos de vi-

cional del MINVU, contrastando este porcentaje con

viendas económicas y sociales es el que se muestra

el que se exige a los nuevos terrenos que se incorpo-

a continuación:

ren en el PRMS 100, donde solo se obliga al 8% de la

precios de suelo razonables para desarrollar proyectos en el gran santiago (uf/m2)

superficie del proyecto destinado a uso residencial para viviendas sociales, teniendo presente además que el carácter de vivienda social se determinará a partir del procedimiento definido en al Artículo 6.1.4

Precio Promedio Viviendas (UF)

En Extensión (UF/m2)

En Altura; 4 a 5 pisos (UF/m2)

700

0,66

1,73

800

0,75

1,97

900

0,84

2,22

ma necesario que se apruebe la modificación al Plan

1.000

0,94

2,47

Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS 100),

1.100

1,01

2,65

actualmente en tramitación, “ya que la fijación de

1.200

1,08

2,80

de la Ordenanza y en cuyo caso tendremos “viviendas sociales” de precio de venta de hasta 1.500 UF. Mientras estas políticas públicas no se implementen, la Cámara Chilena de la Construcción esti-

límites urbanos es uno de los responsables de que se produzca escasez de terrenos urbanizables”.

Por lo tanto, dentro del Gran Santiago no existirían

Por otra parte, esta entidad gremial promue-

terrenos aptos para construir un proyecto habitacional

ve que para la edificación de viviendas destinadas

que contemple viviendas económicas y sociales de un

a los segmentos más vulnerables se perfeccione y

precio promedio inferior a 1.100 UF (70% de la deman-

aplique nuevamente el Artículo 55 de la LGUC -que

da habitacional). Es decir, no sería posible construir un

permite ejecutar fuera del radio urbano conjuntos

proyecto de integración social que abarque viviendas

de viviendas de un valor máximo de 1.000 UF- y que

en el rango comprendido desde 700 UF (FSV) hasta 1.500

se evalúe la factibilidad de construir edificios de ma-

UF (Título 2 del DS1) para atender a los cuatro prime-

yor altura para viviendas sociales.

ros quintiles socioeconómicos de la población del Gran

columnas

Lo que falta es una verdadera visión de Estado que apunte a resolver con medidas estructurales el enorme déficit habitacional acumulado en los sectores de meno­res ingresos, emergentes y medios

Nosotros no creemos que la escasez de suelo urbanizable a precio razonable para construir vivien-

del terreno del proyecto destinado a uso de suelo equipamiento.

das bajo las 1.100 UF sea sólo producto de la fijación

5. Contar con al menos un 8% de la superficie del pro-

de los límites urbanos y como no es posible obligar

yecto destinada a uso residencial para viviendas

a los actuales propietarios de estas 1.893 hectáreas

sociales.

(la mayoría Inmobiliarias) a vender a un precio no

Con respecto a lo estipulado en este último pun-

superior a 1 UF/m2, para futuras expansiones de

to, si bien es cierto que los terrenos destinados a

los límites urbanos, el Estado debiera condicionar

estos fines deberán ser informados al SERVIU para

los usos de suelo para la construcción de viviendas

aplicar los programas disponibles para viviendas

que atiendan a los segmentos donde se concentra

sociales destinados al primer quintil de la pobla-

la demanda habitacional y promoviendo la integra-

ción, la tasación de las viviendas se calculará según

ción social.

el procedimiento definido en el Artículo 6.1.4 de la

Los proyectos de construcción de las 10.262 hec-

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.

táreas que contempla el PRMS 100 (con las modifi-

Sin embargo, este método de cálculo permite en la

caciones introducidas por el Minvu), deberían cum-

actualidad que califiquen como ‘viviendas sociales’

plir con la factibilidad territorial del terreno y las

a inmuebles de un precio de mercado de hasta 1.500

siguientes condiciones de desarrollo:

UF, es decir, de un precio muy superior a las 750 UF,

1. El terreno debe comprender, en un solo paño, una

el monto máximo permitido al Fondo Solidario de Vi-

superficie de al menos 60 hectáreas.

2. Contar proporcionalmente con las áreas verdes materializadas o garantizadas, incluyendo su mantención por un plazo mínimo de 5 años.

vienda que es el programa habitacional del MINVU destinado al quintil más pobre de la población.

Además, este plan no contempla una asignación obligatoria para viviendas destinadas a sectores

3. Contar con la vialidad materializada o garantiza-

medios emergentes (de hasta 1.000 UF y atendidas

da que sirva al terreno, incluyendo las conexiones

por el título 1 del DS1 del MINVU) que en la actuali-

con la vialidad existente.

dad tampoco cuentan con terrenos adecuados a un

4. Contar con al menos un 6% de la superficie total

precio inferior a 1 UF/m2.

39

40

| n° 04 | junio 2012 Por otra parte, que en estos terrenos de al menos 60 hectáreas, si se aplica sólo el 8% (4,8 hectáreas) de viviendas sociales (según artículo 6.1.4 de la OGUC), no permitirían desarrollar los proyectos de integración social definidos por el MINVU, ya que éstos requieren de al menos un 30% de auténticas viviendas sociales (Fondo Solidario de Vivienda) y de al menos otro 30% de viviendas del DS1 destinadas a sectores emergentes y medios. Aún si se construyen viviendas del FSV como parte es este 8%, esta Resolución incentiva que en la peor parte estos terrenos de 60 hectáreas (y separadas del resto) se emplacen las viviendas sociales, generando guetos de viviendas de bajo monto.

Si se aprueba el PRMS 100 en las actuales condiciones, no se asegurará la disponibilidad de suelo para atender a los sectores socioeconómicos que conforman el déficit habitacional actual, sólo se agregarán a las 1.893 hectáreas disponibles, otras 10.262 hectáreas adicionales para futuras viviendas destinadas a los segmentos de mayor ingreso de la población y que al ritmo actual se consumirían en casi 60 años, por lo tanto, los nuevos terrenos pasarán mayoritariamente a “engorda” y como ya ha sucedido en expansiones anteriormente aprobadas por el Estado, el precio del suelo no bajará.

Lo notable de este problema es que la solución está en manos del propio Ministerio de Vivienda y Urbanismo, que define las políticas de vivienda y que aprueba los instrumentos de planificación urbana, lo que falta es una verdadera visión de Estado que apunte a resolver con medidas estructurales el enorme déficit habitacional (allegamiento sostenido y creciente) acumulado en los sectores de menores ingresos, emergentes y medios, que representan el 70% de la demanda habitacional de los grandes centros urbanos. ¶

41

columnas

Smartphones vs.

Atochamiento vial Rodrigo Culagovski Arquitecto y Magíster en Arquitectura UC. Director AreaWeb, agencia web experta en estrategia, diseño y desarrollos digitales. Combina la experiencia y conocimiento de profesionales, para apoyar la innovación en comunicaciones web.

E

n julio de 2011, en Los Ángeles, California,

las rutas más expeditas para ir de donde uno esté

anunciaron el cierre, por 53 horas, de una ca-

a cualquier otro punto.

rretera urbana que lleva 281.000 autos al día. Este

Lo que diferencia a Waze de otras aplicacio-

atochamiento pre-anunciado hizo que más de

nes similares es que toma la información de trán-

200.000 angelinos descargaran una aplicación lla-

sito directamente de sus usuarios, que al recorrer

mada ‘Waze’ (www.waze.com) en sus smartpho-

las calles con el programa activo están constan-

nes, que permite ver el estado de tránsito en una

temente mandando información de su posición y

ciudad, e incluso calcula, en forma automática,

velocidad y generando un modelo en tiempo real

42

| n° 04 | junio 2012

Estos pequeños computadores (…) cambian la forma de relacionarnos con la información de la ciudad generada por sus mismos habitantes, de movernos por ella y de llegar a nuestros destinos del tránsito. Los usuarios incluso pueden mandar

namiento de miles de acciones, tienen un impacto

informes de la ubicación de accidentes, policías,

en el movimiento global dentro de la ciudad. Esto

atochamientos, cámaras de tránsito, errores en el

porque los conductores son agentes inteligentes,

mapa y calles nuevas.

que reaccionan a las condiciones percibidas en

La otra diferencia es que funciona. Un viaje

su entorno y a sus suposiciones acerca de las con-

en hora peak que normalmente duraría una hora

diciones globales, y que interactúan con miles de

puede bajar a media hora, si uno está dispues-

otros agentes similares (lo que explica el fracaso

to a confiar en el programa y seguir sus indica-

de modelos que intentan representar el tránsito

ciones a veces anti-intuitivas. Tiene errores y en

en base a modelos meramente físicos, como si los

particular no incorpora el cambio de sentido de

automóviles fueran moléculas de gas).

tránsito de vías variables, pero en general, si uno

Waze tiene el potencial de agregar una capa

tiene un conocimiento básico del sector por don-

de percepción ampliada y racional al problema

de se desplaza, implica un cambio fundamental

de los atochamientos. Se ha llamado ‘realidad

en la velocidad y facilidad de manejo. Cambia

aumentada’ a la creación de capas de informa-

además la percepción que el conductor tiene de

ción superpuestas sobre la percepción directa del

la ciudad, de un sistema jerárquico basado en

entorno, lo que se ha visualizado como imágenes

unos pocos recorridos ‘estructurantes’ conocidos,

proyectadas directamente sobre la retina o en

pero lentos, y otras rutas alternativas inciertas.

anteojos especiales. De forma más simple, aplica-

Elimina el aspecto de adivinanza de saber si hoy

ciones como Waze cumplen el objetivo de agregar

habrá atochamiento en este cruce o el siguiente,

una información adicional a la percepción direc-

y transforma el viaje entre la casa y el trabajo (o

ta, de cambiar nuestro entendimiento de un siste-

estudio) en un problema resuelto, casi trivial. Y

ma tan complejo como el movimiento de millones

lo hace en base a información generada por sus

de automóviles en una ciudad atestatada.

mismos usuarios (‘crowdsourcing’, en la jerga de

Las urbes, particularmente las más grandes

la industria), no por un organismo estatal o una

y especialmente las áreas de mayor densidad

corporación.

de éstas, son espacios de encuentros fortuitos,

1

La aparición de un atochamiento es un even-

de creación y reforzamiento constante de redes

to emergente en un sistema básicamente caótico,

sociales gestadas en torno a categorías y nece-

donde algo tan simple como la baja de velocidad

sidades diversas, de relaciones orgánicas (entre

momentánea de un sólo automóvil puede oca-

personas distintas) más que mecánicas (entre

sionar una demora que dure varios kilómetros. El

iguales). Simon Kuper, en la versión online del Fi-

problema básico es que los automovilistas toman

nancial Times2, dice que la adopción masiva de

decisiones en base a información local, que no

los smartphones ‘perfeccionó’ la ciudad, al actuar

abarca más de algunas decenas de metros alrede-

como catalizadores de estas relaciones, aceleran-

dor suyo, pero que, por el efecto de red y el encade-

do y potenciándolas.

columnas

Aplicaciones como Foursquare hacen que los datos de nuevos restoranes se comuniquen en tiempo real. Otras aplicaciones ayudan a encontrar personas con quienes compartir viajes de automóviles, o donde dormir en una ciudad nueva. Los más nocturnos organizan sus salidas, en grupo o pareja, a través del chat y los SMS, adaptándose en forma instantánea a los panoramas nuevos, excitantes o aburridos. De forma similar, Waze y su competencia permiten ampliar la información disponible para los conductores, para tomar decisiones que incluyan la totalidad de sus viajes y no basándose necesariamente en su experiencia ni sus intuiciones.

Estos pequeños computadores que llevamos en nuestros bolsillos, con teléfono, GPS, brújula y conexión instantánea a 1021 bytes, cambian la forma de relacionarnos con la información de la ciudad generada por sus mismos habitantes, de movernos por ella y de llegar a nuestros destinos.

Al contar con información actualizada en tiempo real y que abarque algo más que lo que alcanzamos a ver con nuestros ojos nos transformamos en agentes más racionales y eficientes, y, lo más importante, que llegan a sus casas en 15 ó 30 minutos en vez de 1 ó 2 horas. ¶

1 Un adagio en internet dice que, si no estás pagando por un servicio, no eres el cliente sino el producto. La compañía detrás de Waze, aplicación gratuita, no ha escondido su intención de vender la información generada por su aplicación y de incorporar publicidad locacional dirigida a sus usuarios. ¿Cuánto vale el registro de los hábitos de desplazamiento de los más de 12 millones de personas que han descargado el programa en el mundo?

2 http://www.ft.com/cms/s/2/36eaf488-b5b4-11e1-ab9200144feabdc0.html#axzz1y3694QL8

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reseñas Documental “Lagos Wide and Close, an Interactive Journey into an Exploding City” Van der Haak, Bregtje DVD - Lagos Wide and Close, an Interactive Journey into an Exploding City. Holanda, 2002.

Por Carmen Gloria Troncoso.

Arquitecta UC. Magíster en Desarrollo Urbano en el Instituto de Estudios Urbanos UC.

C

ada hora, más de 50 personas inician una nue-

venta de electrónicos, el transporte de madera por el

va vida en Lagos, el centro comercial y principal

río – , sin mediar una institucionalidad formal.

puerto de Nigeria. Se estima que en ella viven actual-

Esta investigación queda plasmada en un regis-

mente alrededor de 15 millones de habitantes, pero el

tro audiovisual desarrollado por la documentalista

explosivo crecimiento que está viviendo esta ciudad

holandesa Bregtje van der Haak (1966), que muestra

hace prever que al 2020 será la tercera ciudad más

imágenes inéditas de Lagos, ciudad escasamente do-

grande del mundo, a pesar de los múltiples problemas

cumentada debido a la prohibición de filmar que exis-

que enfrenta diariamente: delincuencia, congestión

te en Nigeria.

vehicular, cortes en el suministro de agua y electricidad, etc. ¿Cómo y porqué continúa creciendo a tal magnitud una ciudad con tantos problemas?

Esta pregunta origina la reflexión que el arquitecto Rem Koolhaas desarrolla en este documental,

El registro muestra la ciudad desde dos perspectivas: una distante – WIDE – y otra íntima – CLOSE -, permitiendo al espectador saltar de una a otra interactivamente para acercarlo a la realidad de vivir y trabajar en Lagos, dando la posibilidad de entender las reglas y posibilidades de la vida cotidiana de ese lugar.

tratando de entender la lógica oculta que hace que

Desde una posición distante, el video hace un

una ciudad “disfuncional” como Lagos funcione. Pre-

repaso visual y auditivo por la ciudad que da cuenta de

gunta que sirve de puntapié inicial a una investiga-

su saturación espacial, la multiplicidad de actividades

ción desarrollada durante 5 años por el Harvard Pro-

que allí conviven, las estrategias de sobrevivencia de

ject on the City.

sus habitantes, las fricciones entre una sociedad que

En el transcurso, Koolhaas descubre y se maravi-

se adapta a toda velocidad a las transformaciones

lla ante una población que, a pesar de los obstáculos,

que la ciudad sufre bajo la presión de los tiempos,

logra sobrevivir gracias a su extraordinaria capaci-

a los diferentes modos de apropiación funcional y

dad de improvisar, formar redes y asumir riesgos. Los

doméstica del espacio urbano. En el otro extremo, la

residentes de Lagos han logrado equipar su ciudad

narración visual acompaña el devenir cotidiano de 8

con una fina malla de eficientes redes de organiza-

habitantes de la ciudad que representan las múltiples

ción autónoma – en torno al reciclaje de basura, la

realidades que confluyen en Lagos.

reseñas

Este registro audiovisual se complementa con

sector público, las iniciativas privadas son capaces de

las opiniones vertidas por Rem Koolhaas en tres en-

proliferar y organizar la sociedad, dando pie al surgi-

trevistas, dos realizadas en medios comunicacionales

miento de organizaciones productivas espontáneas y

de Nigeria y una con la documentalista, donde repasa

autónomas que organizan y sistematizan el espacio

sus reflexiones respecto al crecimiento de las ciuda-

de manera funcional a su actividad, apropiándose del

des al alero del modelo económico de libre mercado

entorno urbano disponible y adaptándose a él.

imperante en el mundo, del cual Lagos no es indife-

Koolhaas observa que el explosivo crecimiento

rente a pesar de su informalidad aparente. Koolhaas

de Lagos podría conducir la ciudad a un completo

se interesa en cómo la modernidad se manifiesta en

desastre en los próximos 10 años, a menos que logre

estas máquinas urbanas y cómo Lagos, contraria-

organizarse: una ciudad de 24 millones de habitantes

mente a su improvisación, es un ejemplo extremo de

sin un concepto o plan. Pero también nos demuestra

ello.

que el éxito y la libertad pueden coexistir en una siLagos se manifiesta como un misterio que se in-

tuación que no ha sido rigurosamente organizada

tensifica: a raíz del petróleo, la ciudad es un lugar muy

y permanece flexible. De que la definición de lo que

rico, pero en ella todo el mundo es muy pobre. A pesar

“funciona” puede ser estirada hasta incluir la infor-

de la enorme pobreza de Nigeria, donde el ingreso

malidad y superponerla a lo formal, para que en vez

promedio ha disminuido sistemáticamente desde la

de existir un solo modelo perfecto, lograr una gradua-

década de los 60’, y del permanente estado de crisis y

ción de diferentes condiciones que coexisten en la

fricción de la ciudad, Lagos se moderniza no sólo con

ciudad y se alimentan una de la otra.

carreteras y puentes, sino también a través del de-

Interesante ejercicio de reflexión respecto al rol

sarrollo económico. Koolhaas observa que desde su

y alcances de la planificación urbana en sociedades

primera visita, el año 1998, sin mediar planificación

en desarrollo donde, junto a las deslumbrantes mani-

centralizada relevante, la ciudad ha evolucionado re-

festaciones de la globalización y modernidad, aún co-

duciendo su dramatismo y caos gracias a su enorme

habitan manifestaciones urbanas y formas de hacer

capacidad de adaptación y flexibilidad. Es un ejem-

ciudades locales. ¶

plo sobresaliente de cómo, a la par de la debilidad del

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reseñas Exclusión y Desigualdad Espacial: Retrato desde la movilidad cotidiana Paola Jirón M, Carlos Lange V, María Bertrand S. Revista Invi Nº 68, mayo 2010.

Volumen Nº 25: pp. 15 – 57.

Por Bernardita Mc Phee.

Antropóloga (Universidad Academia de Humanismo Cristiano), Magíster (c) en Asentamientos Humanos y Medio Ambiente, IEUT, PUC.

I

nherente al tema de la expansión urbana y de

A la vez, se levanta como un elemento central

las consecuencias sociales, económicas y am-

en la reflexión la necesidad de comprender las si-

bientales que tienen los procesos de crecimiento

tuaciones de movilidad antes que la finalidad de

y transformación de las ciudades, uno de los fe-

ésta, en un análisis que incorpore la experiencia

nómenos que ha despertado el interés de los teó-

de los involucrados en el viaje y las relaciones

ricos de la ciudad es el de la movilidad urbana.

que existen entre ésta y procesos sociales más

Existiendo distintos abordajes a esta problemá-

complejos.

tica, es interesante destacar el trabajo de Paola

Por otra parte, se hace una distinción entre

Jirón, quien enfatiza en la dimensión antropoló-

los conceptos de desigualdad y de exclusión so-

gica de este fenómeno, es decir, en la experiencia

cial, sosteniéndose que la desigualdad refiere

de movilidad cotidiana urbana, con el propósito

a posiciones en relación a los bienes y también

de abrir una discusión sobre la exclusión social

servicios, mientras que la exclusión al acceso a

en la ciudad.

estos bienes y servicios. Por tanto, a las limitacio-

Para articular y fundamentar la problema-

nes de acceso a dichos recursos. Así conceptua-

tización de la exclusión social urbana desde la

lizada, la exclusión es vista como un fenómeno

perspectiva de la movilidad cotidiana urbana, se

que no necesariamente es estático ni delimitado

realiza una discusión teórica sobre los conceptos

espacialmente; antes bien, como una experien-

en cuestión, proponiéndose que, por una parte, la

cia de inaccesibilidad, y de ahí su vínculo con la

movilidad cotidiana urbana corresponde a “una

movilidad urbana, la que en algunos contextos

práctica social de desplazamiento diario a través

puede ser la consecuencia, en otros la causa, o

del tiempo y espacio urbano que permite el acce-

simplemente la manifestación de desigualda-

so a actividades, personas y lugares”, y que por lo

des presentes en la vida urbana; y que, a la vez,

tanto, la discusión sobre ésta en el campo de la

se articula como una entrada metodológica que

planificación urbana debería trascender al tema

posibilita una aproximación a la exclusión social

del transporte o de la eficiencia en la conexión, en

a partir de cuestiones subjetivas que cualifiquen

la medida que movilidad es más que movimiento.

dicho fenómeno.

reseñas

Uno de los conceptos empleados para gene-

este tipo de aproximaciones a la hora de hablar

rar observaciones de la relación entre movilidad

de planificación urbana. Es una propuesta para

y exclusión social es el de accesibilidad, entendi-

pensar el espacio a partir de la experiencia. ¶

da como una capacidad o “habilidad de negociar el tiempo y espacio para cumplir con las prácticas diarias, mantener relaciones y generar lugares que las personas requieren para su participación social”, atendiendo a las barreras existentes que tienen que enfrentar los habitantes de la ciudad para acceder a prácticas, lugares y relaciones.

El método seleccionado por los autores es la etnografía y el viaje constituye el centro de las observaciones. En éste se va identificando los distintos tipos de barreras: financieras (costo de distintos tipos de transporte), físicas (veredas, paraderos, etc.), habilidades (capacidades para moverse de maneras específicas), entre otras.

El trabajo reseñado, se presenta como una propuesta epistemológica en la que se cuestionan, por una parte, las concepciones estáticas del espacio urbano, y en la que se consideran las experiencias de exclusión social a partir de la observación de las situaciones de movilidad cotidiana. Por lo tanto, constituye una apuesta por las subjetividades a la hora de hablar de fenómenos urbanos, y a la vez, una revalorización de

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Revista

revistaplaneo.uc.cl