ENPORTADA
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El gigante flota en México
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Seguridad vial toma su carril 16
››PÁG 36 Buscamos logísticas complejas
ANALISTAS
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Bitácora
POR OSIEL CRUZ
››PÁG 30
Renovación vehicular 2.0
››PÁG 42
APM Terminals concluirá terminal sin ICA
››PÁG 46
La marcha del tren en el sector agrícola
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De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
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Al vuelo POR JUAN ANTONIO JOSÉ
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La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
Cuando se buscan historias de negocios que planteen un escenario en donde lo sucedido en México va a contrasentido de la tendencia global, es decir, que las operaciones en nuestro país son mejores para una empresa que lo ofrecido en el resto de los mercados en que participa, en verdad que nos enfrentamos a casos aislados.
Uno de estos es el sucedido con Maersk Line, la naviera más grande del mundo si se mide por su número de buques y flota de contenedores, según las estimaciones de la firma Alphaliner.
En 2015 esta naviera logró en México un crecimiento de 20% de sus operaciones que le dieron un 17% de participación de mercado. Estos datos se generan en un entorno donde a nivel global la industria atraviesa por la que se ha llamado la “tormenta perfecta” ante la sobre oferta de espacios y la caída del comercio global, lo cual llevó a la compañía a reportar una caída de 14.9% en sus ingresos y de 61% de sus utilidades a nivel global.
En esta edición traemos la entrevista exclusiva con Mario Veraldo, Director General
de Maersk Line México y Centroamérica, quien comparte la estrategia que permitió a la naviera obtener los resultados positivos a pesar del entorno.
Entre estos factores se encuentran el desarrollo que han tenido industrias como la automotriz, electrónica y retail. Pero no es el único factor, además desde hace tres años se implementó un plan de crecimiento y desarrollo de negocios para apuntalar la presencia, además de Lázaro Cárdenas, en Manzanillo, Altamira y Veracruz.
Aunado a lo anterior, hasta el momento Maersk no ha tenido que enfrentar el escenario de recortes laborales que ha emprendido la empresa para ir solventando el vendaval, aunque ello no implica que no siga apostando por la incorporación tecnológica que permita lograr mayores eficiencias.
Lo logrado por Maersk en México es una prueba de que las historias de éxito son posibles incluso en momentos de coyuntura tan complejos en la economía. No obstante, es importante contribuir a la generación de condiciones favorables que permitan la multiplicación de estos casos exitosos en donde el mayor beneficio es la posición que se le otorga a México en un entorno global.
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T21, Revista mensual, Febrero 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Enero de 2016
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Revista T21 @RevistaT21 13 ene. Aquí el paso del @Airbus A380 rumbo al @AICM3 @RevistaT21 @AirFranceMX Air France México @AirFranceMX12 de enero a las 20:38 ¡El avión más grande del mundo ya llegó a México! ¡Bienvenido A380! #A380isintheAir
Gerardo Ruiz Esparza @gruizesp 13 ene. Secretario de Comunicaciones y Transportes. Baño de bienvenida al A 380, el avión más grande del mundo.
JL Ramirez Magnani @JLRMagnani 13 ene. Director Adjunto Presidencia Interjet Espectacular el #Airbus380 #AICM @AirFranceMX @airfrance Bravoooooo México Bravoooooo la France
Continental Tire Continental dio a conocer cambios directivos en la región conocida como CAMEXCA (Caribe, México y Centro América) dentro de su división de negocios de Llantas para Vehículos Comerciales, (CVT por sus siglas en inglés). A partir del 1 de enero, Benoit Henry, quien se desempeñaba como Vicepresidente de la División de Negocios de Llanta para Camión en la Región Asia Pacífico y Australia, se incorporó como Director General de Continental Tire México, el Caribe y Centro América, tanto para la división de llantas para vehículos de pasajero (PLT) como para la división de llantas para camión (CVT). Henry reportará directamente a Jochen Etzel, CEO de la División de Negocios de Llantas de Remplazo para Vehículos de Pasajero de América (PLT), adicionalmente reportará operativamente a Paul Williams, Vicepresidente Sr. de la División de Llantas para Camión de América. Javier Mendoza que se desempeñaba como Director General, asumió la responsabilidad de la Gerencia Nacional en el mercado de llanta de camión, puesto que ostentaba Frank Seeger, quien regresa a Alemania, con asignaciones vinculadas con este segmento.
Miguel Peláez Lira inició el año como el nuevo
Director General de Aeronáutica Civil (DGAC), sucede en el cargo al Capitán Piloto Aviador Gilberto López Meyer, designado recientemente como Vicepresidente de Seguridad Aérea y Operaciones de Vuelo de la IATA. Antes de su nombramiento, Peláez Lira se desempeñó como encargado del despacho de la DGAC, Además fue Director General de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Director General Adjunto de Tránsito Aéreo en ese organismo y Director General Adjunto de Seguridad Aérea en la DGAC.
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El Consejo de Administración de Wal-Mart de México y Centroamérica dio a conocer el nombramiento de Guilherme Loureiro como Presidente Ejecutivo y Director General (CEO) de Walmart de México y Centroamérica a partir del 1o de febrero de 2016.
Enrique Ostalé continuará ocupando el cargo de Presidente del Consejo de Administración de Walmex y Presidente y Director General de Walmart Latinoamérica, en cuya capacidad Guilherme le reportará. Guilherme tiene una licenciatura, maestría y doctorado en administración de negocios de la Fundación Getulio Vargas en Sao Paulo, Brasil y también asistió al curso de The General Manager Program de la Escuela de Negocios de Harvard.
› PUENTES DE FACILITACIÓN COMERCIAL: PROGRAMA 8
Por Carlos Farfán
› EN EL CAMINO: PROGRAMA 4
Por Didier Ramírez
› AIRBUS A380 A LA VISTA
Por Irais García
Empresa
Emisora VOLARA Bolsa IPC País México
Precio
acción
Empresa
Emisora AEROMEX
Bolsa IPC
País México
Precio por acción 31-dic-14
Empresa
Emisora DAI Bolsa Xetra País Alemania
Mayor cotización en 2015 31.33 0
Menor cotización en 2015 12.67 0
39.29
(%) 92.22 Mayor cotización en 2015 40.22 0 Menor cotización en 2015 19.43 0
Precio por acción 31-dic-14 68.97 31-dic-15 77.58 Var. (%) 12.48
Mayor cotización en 2015 95.79 0
Empresa
Emisora DPW
Bolsa Xetra
País
Alemania
Precio por acción 31-dic-14 27.05
Menor cotización en 2015 63.26 0
31-dic-15 25.95 Var. (%) -4.07
Mayor cotización en 2015 31.08 0
El 2015 fue un ciclo que ofreció alta volatilidad en los mercados de valores alrededor del mundo. De 15 emisoras que se analizan en diversos mercados de los sectores del transporte y la logística, sólo se observa que tres, dos de ellas en México, tuvieron una ganancia en cuanto a sus cotizaciones en el índice local donde participan, que a su vez también enfrentaron contracciones o ganancias marginales como fue el caso de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) que su principal indicador, el IPC, registró un -0.38 en el año. Por Didier Ramírez.
Menor cotización en 2015 23.31 0
0
Nota: Para todos los casos, es el precio de la acción en la moneda local donde están listados los títulos. Fuente: Bolsa de Valores para cada caso.
Entre los cambios fiscales que se integraron para 2016 está la posibilidad de que las empresas con un nivel de ingresos de hasta 100 millones de pesos anuales, puedan realizar deducibilidad inmediata en la inversión de bienes nuevos. No obstante, esto tiene que analizarse para no dejar de obtener otros beneficios.
Este beneficio está incluido en las modificaciones a la Ley del Impuesto Sobre la Renta (ISR) en el artículo tercero fracción segunda. Sin embargo, el aplicar la deducibilidad inmediata de hasta 93% en la adquisición de bienes, podría implicar que no se apliquen otros créditos fiscales como por el uso de carreteras o combustibles, comentó a T21, Mario Ríos, Socio del Área de Impuestos Corporativos de la consultora KPMG México.
De no aplicarse la deducibilidad inmediata en el primer año hasta por el 93% del valor del activo, se puede optar por la deducibilidad hasta en cuatro años 25% en cada periodo, con lo cual, de acuerdo con Mario Ríos, se tendría la oportunidad de hacer deducibles también el uso de las carreteras y el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS) por la compra del diesel.
Para el caso del IEPS el acreditamiento del diesel mantiene su estructura en donde se tiene un estímulo que es positivo, al tomar como referente el precio internacional del petróleo frente a la cotización del diesel en el país, de esta manera se obtiene un beneficio fiscal que se puede acreditar contra el ISR.
En el caso del uso de la red nacional
de autopistas, el sector mantiene un estímulo que permite acreditar contra ISR el 50% del pago de peajes.
Con base en la Estadística Básica de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el 81% de las entidades empresariales corresponden a los pequeños y micro transportistas, mientras que operan 26% del parque vehicular. Por Didier Ramírez.
Las altas cotizaciones en ventanilla que ha alcanzado la paridad peso - dólar por arriba de 19 pesos, incluso hasta 19.10 pesos, ha motivado que las empresas de autotransporte enfrenten incertidumbre en el mercado, manifestándose en una extensión de los tiempos de pago.
Ante la volatilidad generada por el tipo de cambio, uno de los efectos que se ha tenido es que las empresas que generan carga extiendan sus tiempos de pago hacia los transportistas, incluso por arriba de 90 días, situación que preocupa al sector, comentó
Re fu gi o Mu ño z Ló pe z, V ic ep re si de nt e Ej ec ut iv o de l a Cá ma ra N ac io na l de l
Autotransporte de Carga (Canacar).
En la perspectiva de Muñoz López un efecto que tiene en las empresas el alza del dólar es que contengan los pagos programados a sus proveedores, esperando ver el comportamiento del peso ante la moneda estadounidense, y poder prevenir situaciones futuras en sus finanzas.
En el caso de las empresas de autotransporte, si bien existen empresas que no contienen sus planes de renovación vehicular aún con el alza del tipo de cambio, debido a los compromisos que tienen con los clientes, existe otro grupo de compañías que prefiere diferir las adquisiciones de vehículos hasta que recupere terreno ante la divisa estadounidense. a lo que ahora se suma la extensión en los tiempos de recuperación de cartera.
yy Como nunca antes
En diciembre de 2015 se desplazó el mayor número de tractocamiones en la historia, de acuerdo con las cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y TRactocamiones (ANPACT). Por Didier Ramírez.
1,976
Tractocamiones se vendieron en dic-2015.
Dic/2012
Era el registro previo más alto, con 1,330 tractocamiones.
51%
Fue el incremento contra dic-2014.
31%
Estuvieron las ventas totales del segmento de carga en 2015, frente a 2007, el año con el mayor registro.
Lo anterior fue confirmado por Marco Antonio Ortega, Director General de Volvo Group Trucks México, para quien la cotización del dólar con un 20% de valoración frente al peso en 2015, motivó que el sector transportista enfrentara incertidumbre y si bien no cancelaron la opción de compra, fueron postergando la adquisición de unidades, algunas de las cuales siguen pendientes para este año Durante 2015, las ventas de los tractocamiones enfrentaron cuatro ciclos con contracciones, el más profundo fue en octubre cuando descendieron 9.95% con respecto al mismo periodo de 2014, de acuerdo con los datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), situación que para algunos participantes de esta industria es reflejo de la incertidumbre que se generó por la volatilidad en el tipo de cambio. Por Didier Ramírez.
FRASESDELMES
NOSOTROS NO ESTAMOS EN EL MERCADO PARA PERDER DINERO… NO ESTAMOS EN EL NEGOCIO DE COMPRAR MERCADO”
Stefan Kürschner, Presidente y Director General de Daimler Vehículos Comerciales México
Así explicó la estrategia de coberturas en dólares que tienen para ofrecer precios en pesos, así como el hecho de su comportamiento de mercado en 2015.
“
David Godinez, Director de Relaciones Gubernamentales de Volvo Group Trucks México
En referencia a las modificaciones al programa de renovación vehicular que se integraron en la Resolución Miscelánea del 23 de diciembre de 2015.
yy Se presenta la inflación anual en cada uno de los servicios:
› Transporte aéreo de carga:12.6%
› Carga y descarga de mercancías aérea: 12.15%
› Transporte ferroviario de carga:7.2%
› Transporte marítimo de carga:6.26%
› Tarifa de uso de puertos:2.40%
› Autotransporte de carga general:0.88%
› Camiones: 13.52%
› Peaje de camiones: 1.96%
› Gasolina: 1.91%
› Diesel: 2%
› Turbosina: -18.27%
› Agencias aduanales y otros servicios: 4.47%
› Servicios de paquetería y mensajería: 12.27%
› Almacenamiento de carga (inflación anual): 2.22%
Fuente: INEGI con datos a diciembre de 2015 del INPP.
El Índice Nacional de Precios Productor (INPP) Total, excluyendo petróleo, cerró 2015 con un incremento a tasa anual de 2.78%, un dato alejado de las variaciones anuales que también registraron algunos de los precios relacionados con el sector del transporte y la logística en México.
La oferta de operadores logísticos en el país suma poco más de 400 compañías que brindan múltiples servicios, según el Sistema Nacional de Información e Integración de Mercados de la Secretaría de Economía. Por Enrique Duarte.
El sector del transporte en México elevará su demanda de combustibles en 58%, tomando en cuenta la registrada en 2014 y la estimada en 2029, lo que se traduce en mil 709 miles de barriles diarios de petróleo crudo equivalente (mbdpce) para ese año, desde los mil 82 mbdpce del año pasado, según la Secretaría de Energía (Sener).
mbd en 2014 a 574.0 mbd en 2029, es decir, 77.4% de alza.
La demanda de diesel del transporte ferroviario se incrementará en un 80%, pasando de 12.8 mbd a 23 mbd en los periodos referidos.
En la Prospectiva de Petróleo Crudo y Petrolíferos 2015-2029, publicado recientemente por la Sener, se puede tener una aproximación de los tipos de transporte que incrementarán más su demanda de combustibles en los próximos años, en donde se encuentra el autotransporte, marítimo, ferroviario y aéreo.
En el caso del autotransporte –considerando vehículos ligeros, de pasajeros y de carga- se tiene previsto que las gasolinas (Magna y Premium) continúen como el principal combustible de consumo y que para el periodo indicado se incremente la demanda en 47.5%, para llegar a los mil 146.3 miles de barriles diarios (mbd).
Con respecto al diesel el sector autotransporte es el principal demandante de este combustible, ya que pasará de 323.6
“ “
El transporte marítimo incrementará su demanda de diesel en 29.2%, para pasar de 14 mbd a 18.1 mbd. A decir de la dependencia, el sector transporte marítimo depende en gran medida de las expectativas de crecimiento del PIB Industrial, así como del nivel y progreso del intercambio comercial internacional y el dinamismo de la economía mundial.
El transporte aéreo será el que presente un mayor incremento en su demanda de turbosina, al pasar de 66.5 mbd a 124.3 mbd entre 2014 y 2029, es decir, un aumento de 87% en el periodo.
“La diferencia que existe entre los precios del transporte aéreo con el transporte terrestre (excepto ferroviario), el consumidor optará por usar el transporte aéreo dadas las condiciones de un menor precio y comodidad, así como el menor tiempo de viaje, entre otros factores”, según la Sener. Por Enrique Duarte.
ESE DECRETO SE ENCUENTRA VIGENTE HASTA EL 15 DE MARZO, LO QUE SIGNIFICA QUE AÚN VAMOS A TENER MAYOR FACTURACIÓN, POR SI HABÍA ALGUNA DUDA”
Luis Vega, Director de Ventas y Mercadotecnia de Daimler Vehículos Comerciales México
Al referirse que se tiene hasta el 15 de marzo para destruir las unidades del programa anterior, y que esto fue un impulso para su facturación de diciembre.
CONJUNTAMENTE CON AEROMÉXICO TOMAMOS LA DECISIÓN DE AMPLIAR ESTA TERMINAL PARA DARLE UN TRATAMIENTO DIGNO AL PASAJE QUE ABORDA
REMOTAMENTE ESTA TERMINAL”
Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT Hablando de la ampliación de la sala 75 de la T2 del AICM.
Kansas City Southern de México (KCSM) informó que se encuentra analizando el proyecto presentado por el Gobierno de Nuevo León para la construcción de un nuevo libramiento en Monterrey.
El Gobernador de la entidad, Jaime Rodríguez, informó de la necesidad de que el tren que atraviesa la capital del estado, Monterrey,
transite a través de un nuevo libramiento para evitar incidentes e incluso aumentar la velocidad en los recorridos del ferrocarril.
El tráfico ferroviario que transita por Monterrey tiene como destino los cruces de Matamoros-Brownsville y Nuevo Laredo-Laredo en los cuales a junio de 2015 reportaron el paso de 370 y mil 815 trenes, respectivamente.
Entre ambos cruces, se registró en este periodo el 51.7% del
total que ascendió a cuatro mil 247 ferrocarriles, de acuerdo con cifras del Departamento de Transporte de Estados Unidos, .
La importancia de incrementar la velocidad de los trenes influiría en tener un mejor y mayor traslado de mercancías entre México y Estados Unidos, por lo que KCSM reiteró su “disposición” para trabajar.
En medios estatales circula la versión de que el gobernador buscará la participación de KCSM y Ferromex, que cuentan con vías y terminales en Monterrey, para la inversión y construcción de la nueva infraestructura y la posible reubicación de la terminal de KCSM ubicada en Salinas Victoria, Monterrey. Por Redacción T21.
El glamur de la aviación vs lo sucio de la navegación
Como no hay plazo que no se cumpla, arribó por primera vez a México el Airbus A380, la aeronave comercial más grande del mundo. Desde la SCT se armó toda una parafernalia para recibirlo. Prensa, invitados especiales, secretarios de Estado y mariachis tocando “El son de la negra”, “Cielito lindo” y todo eso que nos recuerda lo mexicanotes que somos, dieron la bienvenida al avión propiedad de Air France. Pues bien, lastimosamente para algunos del sector, no ocurrió lo mismo en meses pasados cuando Maersk Line trajo el buque portacontenedores más grande que jamás haya llegado al país, al cual sólo algún despistado le dio una placa pero, salvo eso, ¡nadie lo peló! No cabe duda que en la SCT se atiende el glamur de la aviación y se desdeña a la navegación. Vaya, ni Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante se asomó a este suceso, contrario a la llegada del A380 donde sí hizo acto de presencia.
En tierra de opacidad, todos crecen
Han pasado ya casi 18 meses desde el momento en el que al amparo de la Ley Federal de Competencia Económica, los productores de vehículos pesados agrupados en la ANPACT dejaron de transparentar su operación en el mercado, detallando el número de unidades que cada marca colocó por clase vehicular. Hacia finales de 2014 las cifras se comportaron en coherencia con la transparencia que hubo en ese primer semestre. En 2015 y en un escenario de opacidad, las cifras de cierre del mercado ofrecen liderazgos en todos los segmentos de acuerdo con lo que conviene a cada una de las marcas. Claro, al final nadie puede comprobar esa información y mucho menos se puede fiscalizar para precisar la veracidad de la misma y dar transparencia al mercado. Aquí lo que contraviene es que mientras que la Ley en referencia “previene” que haya colusión entre competidores, lo que se está generando es desinformación y números acomodados para cada una de las marcas que representan el mercado, generando liderazgos virtuales que muchas de las ocasiones al circular por carreteras y autopistas, no son coincidentes.
NOMás no se les hace
Vaya cuesta arriba que ha experimentado la discusión de la NOM-044-Semarnat, la misma que tiene que ver con la actualización de la nomenclatura de los motores a diesel. Cuando Juan José Guerra era el titular de la Semarnat antes de irse como embajador a Italia, se decía que el problema para poder encontrar eco en la dependencia en torno a lo mejor para el país, era que el jefe del Secretario no le entendía al tema y por lo tanto se tenía poca sensibilidad. El problema es que con Rafael Pacchiano, ahora al frente de la dependencia, las cosas no pintan diferentes. De hecho, la última decisión fue cambiar al Subsecretario responsable en el tema, Cuauhtémoc Ochoa, quien había llevado la discusión, hacia la figura del también SubsecretarioRodolfo Lacy. La decisión hizo cascabelear al sector que ve esto como una decisión poco sensata. Se tendrá que realizar mayor lobby en el tema, ante un gobierno con poca sensibilidad.
Se les fue el avión
Durante el primer aterrizaje del Airbus A380, operado por Air France en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), tal fue el rigor de la logística por parte del personal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y del AICM que a los reporteros que no llegaron de manera puntual al horario de acreditación los dejaron fuera del aterrizaje del avión más grande del mundo, trasladándolos a la posición 33 de la T1 del Aeropuerto cuando el mariachi ya había dejado de tocar, la fiesta prácticamente ya había acabado y el avión estaba por ser abordado para emprender el vuelo de regreso. Ni hablar, lo bueno es que ya tiene tres llegadas semanales y próximamente será una diaria, para aquellos que se hayan quedado con las ganas de verlo. Banobras ¡Está cañón!
A propios y extraños sorprendió a finales de 2015 ver en programas de revista de la televisión, como “Las Netas Divinas” y “¡Está Cañón!”, participar a algunos empresarios del sector portuario. El tema generó mucha curiosidad porque más de uno preguntó en la industria qué les había dado a las terminales portuarias por pagar los altos costos que ello tiene, y la efectividad que dichas entrevistas pudieran tener para efectos del mercado. El peine salió cuando uno de los empresarios participantes confió en que “sólo disparó las pizzas y los refrescos, el programa lo puso Banobras”. Lo que no se sabe bien, es qué pretendían como foco de atención en una audiencia mayoritariamente femenina y joven, al hablar del proyecto de infraestructura de las Zonas Económicas Especiales de Lázaro Cárdenas, Coatzacoalcos y Salina Cruz. Lo que sí se logró es que los trabajadores portuarios ahora piden grabar con SuSana Adicción y las damas portuarias tal vez se preguntan por qué no grabar con los Miembros al Aire. Al fin y al cabo todo es cortesía de Banobras.
El 2015 no fue un año que esta firma catalogue como espectacular en el país, no obstante, es bueno porque pese a sus resultados a nivel global, en aguas aztecas logró crecer 20% y espera un resultado similar en 2016. La industria automotriz, la de electrónicos y el retail ayudaron, pero también las estrategias, la planeación a largo plazo y los nuevos productos. Es así como la naviera más grande a nivel global ve en México un oasis operativo en los años venideros.
Por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
Luego de la crisis internacional de 2009 el transporte marítimo se ha visto envuelto en una serie de complicaciones financieras que aún en 2015 surtieron efectos. Durante este periodo las compañías han enfrentado una caída que catalogan como dramática en los precios de los fletes, contracciones económicas que han desacelerado la demanda y una sobre oferta de espacios en los barcos que riñen por poca carga, entre otras situaciones.
La naviera de origen danés Maersk Line, la más grande a nivel global con 585 buques y 2.9 millones de contenedores de 20 pies (TEU) de capacidad, según estimaciones de Alphaliner, no fue ajena a esta situación. Con base en sus resultados financieros más recientes, correspondientes al tercer trimestre (3T) de 2015, la firma obtuvo ingresos por seis mil 018 millones de dólares (mdd), una reducción de 14.9% frente a los siete mil 074 mdd alcanzados durante el mismo periodo de 2014. Las utilidades disminuyeron de forma drástica, al pasar de 685 mdd en el 3T de 2014, a 264 mdd durante el mismo lapso de 2015, lo que se traduce en 61.4% menos. Esta situación descrita ha conducido a la empresa por un mar de austeridad que la llevó a anunciar en noviembre de 2015 una serie de iniciativas a corto y largo plazo para
reducir sus costos y simplificar su estructura, entre las que destacan el aplazamiento del pedido de 16 portacontenedores: seis de 19 mil 630 TEU, ocho de 14 mil y dos alimentadores de tres mil 600; así como el recorte de cuatro mil fuentes de empleo nivel mundial desde ahora y hasta 2017.
Pero México ofrece un escenario diferente. Aquí la naviera creció 20% con el movimiento de más de 150 mil TEU al finalizar 2015 y una cuota de mercado en el transporte de contenedores de 17%, comenta en entrevista exclusiva con T21 Mario Veraldo, Director General de MaerskLine México y Centroamérica.
“La industria tuvo un año muy complicado, un año de cambios debido a que la demanda no vino tan fuerte como se imaginaba, pero México es un oasis en esta industria porque sigue teniendo el desarrollo y la perspectiva positiva en términos de mercados globales, entonces es muy bueno estar aquí porque te permite hacer cosas diferentes y crecer, aunque en otros lados sea un poquito diferente”, resalta.
En ese sentido, Veraldo atribuye el resultado alcanzado por Maersk Line a factores como la buena actuación de las industrias automotriz, electrónica y de retail que operan en el país, aunado al apetito de los consumidores mexicanos; además de los problemas operativos que presentaron los puertos de la costa Oeste de Estados Unidos a lo largo del año, lo que contribuyó a elevar en más de 90% las importaciones de Ensenada como puerta alternativa de entrada.
Asegura que el resultado a doble dígito se debe también a que Maersk Line ejecuta desde hace tres años un plan de crecimiento y
desarrollo de negocios que le ha permitido fortalecer su presencia no sólo en Lázaro Cárdenas, sino en Manzanillo, Altamira y Veracruz; asociado con una estrategia de afianzamiento con sus clientes cuyo incremento en la demanda ha sido trascendental para la firma. “Tenemos una cobertura que nos permite tener acceso a clientes muy grandes que necesitan una cobertura global, y esos son clientes que están creciendo en México; por eso hemos logrado crecer aquí. Entonces, de alguna manera fue un año interesante porque estos clientes, con necesidad de una cadena logística un poco más compleja, nos brindan la oportunidad de atenderlos y seguir creciendo con ellos”, precisa.
En diciembre pasado la naviera trajo a México el buque Maersk Edinburgh, el portacontenedores más grande que haya arribado en la historia del país con capacidad para más de 13 mil TEU. Si bien esto fue producto de un incremento “sensacional” en la demanda por parte de los usuarios de la compañía, también fue reflejo de la confianza que ésta puso en el mercado mexicano y para probar a Lázaro Cárdenas y Manzanillo, los recintos que lo recibieron.
El movimiento de este barco sirvió para evaluar desde la infraestructura portuaria, que califica como “de primer mundo”, hasta el proceder de todos los involucrados en la cadena: autoridades, transportistas, el ferrocarril y otros a quienes se alertó con anticipación sobre este arribo con la finalidad de que programaran un alza en su demanda, aunque se requiere mejorar la infraestructura nacional, identifica Mario Veraldo.
“Traer los barcos grandes es una parte de la cadena. Necesitamos tener la productividad en el puerto, que no es problema; pero además que la carga se pueda mover con tiempos de tránsito en tierra que sean apropiados y con costos adecuados, es un balance. ¿Vamos a hacer esto nuevamente en 2016? Estoy casi seguro que sí, pero va a depender del momento y la necesidad que nos indiquen nuestros clientes; no vamos a traer esos barcos para penetrar el mercado porque no es lo que queremos, si los clientes lo necesitan, lo volvemos a hacer”, enfatiza.
Y para que estas llegadas no se conviertan en un “cuello de botella” debe asegurarse la conectividad carretera y ferroviaria de los puertos, ya que cuando la naviera analiza nuevas posibilidades de negocio no sólo en México, sino en cualquier país, este es uno de los primeros estudios pues, de no existir infraestructura adecuada para transportar los contenedores desde el puerto hasta los centros de consumo o producción, se traduce en costos más elevados.
“No es un secreto que nuestras tarifas bajaron muchísimo de China a México y eso aquí no pasa con el camión, su costo sigue incrementando. No es que los camiones quieran hacer más plata (dinero), pero el costo de operar en un ambiente donde la infraestructura no está es muy pesado y ese es un riesgo que miramos, que la cadena de suministro empiece a tener muchísimos más costos.
Entonces, el hecho de que la infraestructura es un problema es real, miramos cuellos de botella por todos lados, en Manzanillo, en la Ciudad de México, y estamos cuidando esos detalles para que no les afecte a nuestros clientes en sus planes de crecimiento”, analiza Veraldo.
No obstante estos retos en materia de infraestructura, Maersk Line sigue apostando por México, y prueba de ello es la reciente inauguración de una nueva ruta directa desde los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, hasta Yokohama, Japón.
“Es una ruta que estábamos mirando hace mucho tiempo, tenemos la estructura de barcos para hacerlo, pero necesitábamos otras cosas. Por ejemplo, la cantidad de equipos refrigerados de México no era adecuada para empezar algo así, entonces ya adecuamos, pusimos los barcos a la velocidad óptima para llegar ahí en el tiempo de tránsito que el mercado necesita, somos rápidos y eficientes para competir”, comparte el Director General de Maesrk Line para México y Centroamérica, quien asumió su responsabilidad en mayo de 2015.
Lo anterior debido a que, procedentes de Sudamérica y tomando carga en México, los productos que se transportan son perecederos, los cuales son cuidados con nuevas tecnologías en los contenedores, que tardan entre 14 y 15 días en llegar a Japón, lo que vuelve atractiva la ruta.
En ese tenor, el entrevistado comenta que durante 2016 la naviera pondrá atención en fortalecer esta frecuencia, y detalla que además analiza nuevas rutas que conecten a México directamente con puertos en China, pero para ello analiza la demanda, los volúmenes y el tipo de productos susceptibles a mover. A esto se suma un análisis del comercio publicado por Maesrk donde se identifica que la presión sobre la economía mexicana continúe y el incremento del flujo de contenedores crezca sólo un ocho por ciento.
Las importaciones se mantendrán estables -en el orden del 10%- y las exportaciones se contraerán debido a la desaceleración de la economía global, a una posible caída en la producción petrolera y al debilitamiento de la construcción.
Según Maersk Line, mantener cifras de dos dígitos, si no imposible, al menos será un desafío. “Será complicado mantener el mismo ritmo de crecimiento el próximo año (2016). Para poder hacerlo es necesario desarrollar más la infraestructura y continuar abriéndose a nuevos mercados en Asia, Oriente Medio y Europa”, explica Veraldo.
Pese al anuncio de recortes al talento humano de la compañía a nivel global, en México hasta el momento no se han presentado despidos, aunque una tendencia de Maersk Line en el país y en el mundo es migrar hacia las nuevas tecnologías y la digitalización de sus servicios.
“Nosotros estamos muy enfocados en disponer de nuestros servicios más de manera digital que física, para que los clientes puedan tener acceso a sus informaciones en el momento. Vamos a ofrecer estos servicios de manera virtual con sistemas eficientes y realmente consolidando nuestra atención en la oficina de la Ciudad de México”, apunta.
A partir de enero pasado Maersk Line puso a disposición una nueva herramienta para que sus clientes de importación tengan acceso a la información de su carga en línea, así como a sus datos de facturación.
A partir de julio de 2016, por disposición de la Organización Marítima Internacional (OMI), se deberá comenzar a pesar los contenedores que serán transportados por las navieras, lo cual tendrá un impacto negativo en relación a los costos, pronostican especialistas del sector.
Esta nueva regulación significa un avance, ya que incrementa la seguridad en el transporte marítimo al planear de una forma más eficiente la estiba de los contenedores en los barcos, considera Mario Veraldo.
Sin embargo, encuentra en esta nueva medida dos aristas que deben ser discutidas con celeridad por parte de las naciones adheridas a la OMI: ¿quién debe pesar los contenedores?, y ¿quién certificará que la información del peso sea fidedigna?
“La cuestión es cómo vamos a garantizar que ese peso sea realmente el peso. En muchos países no está claro
La naviera continuará impulsando sus productos intermodales, siendo el de Lázaro Cárdenas a la Ciudad de México el más importante, pese a que se vea impactado por problemas en la infraestructura y otros operativos como bloqueos por parte de los pobladores de la región, anticipa Veraldo. Es así como Maersk Line flota en una economía como la mexicana, que califica de sólida y estable, al saber sortear la depreciación de su moneda, la caída del precio del petróleo y de las materias primas, así como el
quién va a ser la entidad responsable de garantizar que el peso es el correcto, pero la regulación está”, argumenta. A ello se suma que aún no existe certeza sobre la infraestructura para implementar la medida, porque la naviera sólo los recibe en puerto para su traslado.
“Específicamente en México sé que hay charlas, algunos puntos de alternativas entre las terminales, los transportistas, para checar exactamente cómo hacerlo porque sí impacta en tiempo de operación y de qué manera cobrarlo, porque sí hay un costo de ejecución”, adelanta.
Veraldo confía en que en el país se llegarán a acuerdos entre las autoridades y la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), quienes ya entablaron comunicación respecto de este tema, antes de que la regulación comience a surtir efectos negativos en la cadena de suministro.
limitado crecimiento de la economía estadounidense, de la cual depende el 80% de su comercio exterior. En este escenario los análisis de la naviera prevén que el PIB durante 2015 cierre con un avance de 2.5%, “a una considerable y tranquilizadora distancia del castigado PIB latinoamericano, tasado en0.3% y más importante aún, poniendo de relieve que el intercambio comercial es el elemento clave y diferenciador del desarrollo económico de México”, establece la mayor firma de transporte marítimo a nivel global.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter: @CruzOsiel
Ya en anteriores ocasiones me he referido al conflicto de visión que tienen nuestras autoridades en México con el dimensionamiento de nuestras infraestructuras de transporte, que terminan luego generándonos mayores problemas que soluciones.
Viene a cuento el tema por el arribo al aeropuerto de la Ciudad de México del jumbo Airbus 380 de Air France. No podemos desdeñar que entrar al circuito de los destinos en el mundo que reciben este tipo de aviones, nos coloca en otra escala respecto del resto de los países de nuestra región de América Latina, que aún no lo reciben en vuelo regular. Por lo tanto, sí hay un motivo para festinar.
Sin embargo, no debemos perder de vista las razones que también empujaron a la línea aérea francesa a hacerlo. Su flota de aviones Jumbo Boeing 747-400 con el que Air France servía a México, tenía una fecha de jubilación preestablecida: el 11 de enero del 2016, cuando salió de servicio regular este avión después de completar en el aeropuerto Charles de Gaulle, la ruta México-París.
Por mayor eficiencia económica en su operación, a la aerolínea le hacía más sentido sustituir sus Boeing 747-400 por su modelo Airbus A380, siendo ésta una de las razones por las cuales se introdujo el avión de pasajeros de mayores dimensiones en el mundo, en su ruta de Francia a México.
Otra razón es la falta de infraestructura aeroportuaria que tenemos. El aeropuerto de la Ciudad de México ya no dispone de slots (franja horaria asignada en un aeropuerto a despegues y aterrizajes) para permitir un vuelo adicional a los dos diarios que ya tiene Air France. De ser posible, esa habría sido otra solución sin el A380.
Pero el problema es el cuello de botella de nuestra conectividad como país que representa el actual aeropuerto, consecuencia de la posposición que hicimos de la construcción de uno nuevo, por lo menos en las últimas dos décadas.
En este escenario y ante un crecimiento de la demanda de pasaje en la ruta en cuestión, la solución para responder a este aumento fue poner un avión con un 20% más de capacidad de asientos.
El A380 mejora la conectividad aérea de México al contar con más capacidad de asientos, pero la infraestructura de nuestro principal aeropuerto sigue estando rebasada para las necesidades que como país tenemos. Sin recibir al A380, ciudades como Río de Janeiro, Sao Paulo o Buenos Aires, tienen un mayor número de vuelos transatlánticos; y éstos dos últimos también, más conexiones directas a Asia que México, e incluso a África y Oceanía, que aquí no tenemos,
• ¿Deberemos esperar hasta que esté listo el nuevo aeropuerto, en el 2020 o tal vez después, para ofrecer a otras aerolíneas internacionales la posibilidad de conectar con México; y también, con otra calidad de servicios en tierra?
gracias a la infraestructura aeroportuaria con que cuentan.
Y de los servicios aeroportuarios, ¿qué decir? Los módulos de migración y aduanas son un cuello de botella. Con más pasajeros bajando de un mismo vuelo, no hacemos más que multiplicar el caos. La imagen que proyectamos
como país no es la mejor en esas áreas y el servicio que se presta con baños públicos en mal estado y mal aseados, es de pena ajena. Después. Está el monopolio del sindicato de maleteros en la Terminal 1, que no permite como ocurre en los aeropuertos modernos, que el pasajero impulse su propio carro de maletas. Luego viene el viacrucis de los taxis al que se deben enfrentar los turistas, y el terrorismo que ejercen sobre servicios como Uber En esos apartados, no hacemos nada por cambiar. Muy bien la ampliación de la terminal para que llegue el A380, pero los servicios en tierra siguen tan caóticos como siempre. Parece que no aprendemos que es importante la conectividad hacia el aire de nuestro aeropuerto, pero también en los servicios en tierra. ¿Deberemos esperar hasta que esté listo el nuevo aeropuerto, en el 2020 o tal vez después, para ofrecer a otras aerolíneas internacionales la posibilidad de conectar con México; y también, con otra calidad de servicios en tierra?
Esa es la triste historia en el terreno aeroportuario. En lo que
corresponde a los puertos, la realidad no es muy diferente, pero sí la atención que se le tiene.
En diciembre pasado llegó a Lázaro Cárdenas el buque portacontenedores más grande en la historia de nuestro país, con una capacidad de carga de 13 mil 568 TEU (contenedores de 20 pies de largo). Se trató del buque Maersk Edinburgh, el cual arribó sin recibir de parte de las autoridades la misma atención que el A380, no obstante de ser un evento equivalente, sólo que en el sector marítimo-portuario.
La llegada de estos monstruos aéreos y marítimos, nos habla de la tendencia al gigantismo que ya se da entre los modos de transporte. Ante esta realidad, es claro que necesitamos gran-
des infraestructuras que permitan atender a estos gigantes, y esto tiene un costo significativo.
La iniciativa privada es la que principalmente está financiando estas terminales en nuestro país.
Pero al igual que ocurre con el aeropuerto, los puertos necesitan mejorar su conectividad en vías férreas y carreteras que los conecten con los mercados, para que los grandes volúmenes de carga que llegan o salen a través de estos barcos, no se estacionen en los patios portuarios, sino que sigan fluyendo hacia su destino.
Esto es lo que hace eficientes a las grandes terminales portuarias. Desafortunadamente, nuestros puertos adolecen de la infraestructura de conectividad
acorde a las nuevas necesidades logísticas que se tienen.
Altamira por ejemplo, sigue sin poder unirse hacia San Luis Potosí con una carretera moderna de manera directa. Tampoco se dispone de una vía ferroviaria que lo conecte hacia esa ciudad y la región del Bajío, mediante un sistema Intermodal doble estiba. Además, su conectividad terrestre hacia la Ciudad de México es mala en un 50% del recorrido ante la falta de la autopista Tuxpan-Tampico.
En el caso de Manzanillo, el mayor puerto que recibe carga comercial en el país, se mantiene pendiente la conclusión de un túnel para el ferrocarril que permita conectar este servicio con el puerto sin interrumpir las actividades de la ciudad en su zona centro.
Igualmente, la conectividad por autotransporte es lenta e insuficiente.
En el caso del puerto de Veracruz, la historia ha mejorado recientemente, pero el cambio real vendrá cuando esté el nuevo puerto en 2020 o después de esta fecha. Lázaro Cárdenas por su parte, enfrenta el problema de los libramientos ferroviarios de Morelia y Celaya, entre otros, para poder incrementar la velocidad promedio del ferrocarril. Hasta que esto no se logre, su capacidad estará limitada en el desalojo de mercancías.
En sintésis, no sólo se necesita infraestructura portuaria, sino más conectividad terrestre para mejorar logísticamente nuestros puertos.
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.
Si revisáramos un mapa de la República Mexicana que muestre el desarrollo carretero de nuestro país en la década de los años 20 del siglo pasado, identificaríamos las carreteras que conectaban a la Ciudad de México con Puebla, Texcoco, pero nada más.
Seguía prevaleciendo el mismo esquema de transporte que fue evolucionando desde la Independencia, caracterizado por carrozas, carruajes de lujo, carros de alquiler y el ómnibus reservado para personas, pero igualmente tirado por caballos. En esa época el perfil tecnológico permitía diferenciar los caminos habilitados para carruajes (sistema troncal, principalmente para carga del comercio exterior) de otros caminos locales en los que solo se podía transitar a caballo o bien se utilizaban las bestias de carga.
No debemos olvidar que, para esas fechas, el sistema ferroviario retomaba su desa-
rrollo interrumpido por la Revolución y que los mexicanos podían comunicarse casi a cualquier punto del territorio por ese medio.
Lo que siguió después fue un crecimiento sostenido (pero no sistemático) en la construcción de caminos que o bien respondían a necesidades sociales, comerciales, industriales o incluso políticas. El hecho es que no se tenía un plan de largo plazo que definiera prioridades nacionales.
Para finales de 1928 se inauguraba la carretera a Acapulco (vía Cuernavaca y Taxco y Chilpancingo), la de Mérida a Progreso y a Valladolid y desde luego la de Monterrey-Nuevo Laredo, además de la de Querétaro
Antes de continuar con esta breve revisión del desarrollo carretero en nuestro país, no debemos olvidar que es responsabilidad del Estado proveer los servicios de comunicaciones y transportes, sea directamente o a través de las figuras
de concesiones y permisos. Por esta razón, a lo largo de la historia, diferentes gobiernos han ensayado fórmulas diversas combinando ambas figuras tanto en lo relativo a la infraestructura como a la operación del transporte de carga.
En la época de Lázaro Cárdenas ya se contaba con ocho mil 503 kilómetros -kms(1940), cifra que aumentó a 11 mil 178 kms en 1952 incluyendo la Panamericana con Miguel Alemán. Al término de la administración de Ruiz Cortines, ya
• Actualmente las tres redes (federal, estatales y municipales) suman aproximadamente 370 mil kms de los cuales 120 mil kms son pavimentados.
se tenían 21 mil 674 kms asfaltados, 17 mil kms revestidos y 91 mil kms de terracería transitables en todas las épocas del año.
Con López Mateos se llegó a 44 mil kms (27 mil pavimentados) y con Díaz Ordaz a 71 mil 500 con 41 mil 900 pavimentados. Pero no fue sino hasta los años 80 que se logró integrar a
todos los estados en una verdadera red carretera nacional con la construcción de la carretera transpeninsular en Baja California y de puentes que conectaban a los estados del sureste.
Actualmente las tres redes (federal, estatales y municipales) suman aproximadamente 370 mil kms de los cuales 120 mil kms son pavimentados. Pero al margen de estos datos cuantitativos, lo que más debe atraer nuestra atención, tiene que ver con tres aspectos fundamentales:
1. La terminación de caminos de altas especificaciones, con tres o más carriles en los tramos faltantes de los denominados Ejes Troncales. Este es el verdadero salto cualitativo.
2. Construcción de libramientos en ciudades de tamaño medio pero de dinámico crecimiento y,
3. Programar (aunque sea a largo plazo) nuevos ejes transversales como el de MazatlánMatamoros vía Durango y aunque muchos usuarios lo duden, ya no estamos tan lejos de contar con una red básica nacional de alto impacto para la logística mexicana.
El autor es académico aeronáutico
Me estoy bebiendo una Coca Cola en una lata que alguna vez fue un 747?
¿Será? Uno de los grandes mitos en la industria aeronáutica tiene que ver con la posibilidad que esa lata de aluminio que contiene nuestros refrescos provenga de lo que fue una aeronave que habiendo culminado su vida útil termina por ser desguazada y algunas de sus partes, comenzando por los motores, utilizadas para mantener volando otros ejemplares. Lo sobrante, generalmente grandes componentes estructurales metálicos, termina por venderse, como se dice coloquialmente: “al kilo”. Uno de los materiales más empleados en las aeronaves es el aluminio, que sometido a adecuados procesos de reciclado es altamente demandado por diversas industrias, contribuyendo a la generación de una importante, sofisticada y creciente sub-
industria aeronáutica, cuyo valor anda en unos 80 millones de dólares al año y que es dominada por empresas norteamericanas y europeas que se encargan de las aeronaves que han sido retiradas de servicio, conforme las aerolíneas han incorporado equipos con mejor desempeño económico (especialmente en materia de consumo de combustible) y prestaciones operativas.
Se calcula que unas mil aeronaves comerciales dejan de volar cada año y que hasta el 90% de las mismas tiene algún valor de reciclado, mucho mayor por cierto que el que pueden llegar a tener operando deficitariamente o estacionadas.
Generalmente, el reciclado tiene lugar en los mismos aeropuertos en los que se suele almacenar temporal o permanentemente las aeronaves, en instalaciones con pocas facilidades, más bien en zonas desérticas y por ende libres de hume-
dad, que además cobran muy poco por el estacionamiento.
Algunos de esos aeropuertos en California y Arizona se han vuelto famosos cementerios aeronáuticos civiles y militares. Pero cuando la intención no
• Ya comienzan a participar empresas mexicanas como Qet Tech Aerospace de Ciudad Obregón, Sonora
deshuesadero, el proceso se realiza dentro o en las cercanías del último aeropuerto donde aterrizó. Un reto de esta industria, en la que por cierto ya comienzan a participar empresas mexicanas como Qet Tech Aerospace de Ciudad Obregón, Sonora, es que por razones de seguridad operacional el destino que se le dé a cada parte tomada de un avión, incluyendo su destrucción, debe ser debidamente documentado para efectos de rastreo y confirmación de su historial de mantenimiento.
es almacenar, sino directamente desguazar, el proceso puede tener lugar en cualquier geografía cercana a la base de operación de la aeronave, en la que las empresas especializadas programan los arribos de tal manera que los equipos pasen de inmediato a su cita con la sierra.
Cuando por alguna razón la aeronave ya no puede volar al
Desgraciadamente existe un significativo mercado negro de aeropartes que pone en peligro tanto a aeronaves como a sus ocupantes. Lamentablemente no todas las aeronaves son recicladas y en algunas terminales aéreas, especialmente en naciones menos desarrolladas, la presencia de ellas en estado de abandono es notoria.
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia Business Consulting
PPara una economía con vocación manufacturera como la mexicana dependiente en la importación de insumos y maquinaria resulta crucial la previsión de escenarios y la comprensión de los factores que afecten las tarifas marítimas a nivel regional y global; del total de importaciones mexicanas 16% provienen de China y 27% del total de las mismas corresponden a cinco países en Asia.
A finales del 2015 los costos de contenedores marítimos en trayectos entre Asia y América alcanzaron tarifas inferiores a 350 dólares por contenedor de 20 pies; diversos factores como la baja en las cotizaciones del precio del crudo, la disminución de flujos de carga tanto a granel como contenerizada entre Asia y América fueron algunos de los factores que explican este comportamiento.
El mercado de transportación marítima presenta elementos de saturación en determinadas rutas como los trayectos entre Asia y América; en el caso particular del flujo de importaciones asiáticas en nuestro país los últimos dos años se han caracterizado por un incremento en la presencia de navieras asiáticas en particular chinas; empresas que
• Es crucial que las áreas encargadas de la cadena de suministro de importación comprendan los factores globales que afectan la estructura de costos de sus proveedores de transportación marítima
han entrado al mercado con un tarifario por debajo de precios de mercado pero en ocasiones carecen de la infraestructura operativa en puertos del Pacífico mexicano y alteran el mercado en términos de costos y nudos operativos.
En un mercado global con rutas con síntomas de saturación es difícil fijar precios rentables, razón que puede explicar por qué empresas como Maersk a nivel mundial han frenado su ritmo de crecimiento y han optado mejor por lograr incremento de eficiencia en gastos operativos vía la adecuación de rutas, requisitos procesales y restricciones de contratación.
Consultorías especializadas en la industria de transportación marítima establecen que contrario a lo ocurrido en 2015, periodo en el que los costos promedio a nivel mundial disminuyeron 1%, los próximos dos años la industria presentará una tendencia ligeramente alcista debido a factores como posibles aumentos salariales buscados en cada mercado por la Federación Internacional de Trabajadores de la Industria de Transporte. De forma adicional el escenario de reducción de costos globales que permeó la industria de transportación marítima en 2015 impulsó a que diversas navieras postergaran labores de mantenimiento y reparación de buques por lo que se estima que la industria incremente su gasto en este rubro en los siguientes dos años.
No obstante, la disminución en los precios del crudo a
nivel mundial dada la saturación del mercado – debido en parte al levantamiento de sanciones a la economía iraní – será un contrapeso que evitará que combustibles y derivados impacten negativamente los costos operacionales de esta industria.
Los costos de combustible o Bunkering han representado históricamente hasta un 60% de los costos operativos de los buques cargueros. Los precios promedio de combustibles marítimos agrupados en el Bunker World Index están directamente relacionados con el precio del crudo tipo Brent, desde el segundo semestre de 2014 los precios del índice mencionado han disminuido en cerca del 50% – en el primer semestre de 2016 calificadoras como Goldman Sachs establecen el precio promedio del barril de crudo en menos de 40 dólares. Es crucial que las áreas encargadas de la cadena de suministro de importación comprendan los factores globales que afectan la estructura de costos de sus proveedores de transportación marítima y eviten ser sorprendidos por argumentos falsos; una empresa importadora con este conocimiento estará mejor posicionada para exigir constantemente tarifas más competitivas.
Después de cinco años de haber asumido el compromiso en el Decenio de Acción por la Seguridad Vial de Naciones Unidas, México aún no cuenta con una ley en la materia como lo determina este acuerdo. En el segundo periodo de sesiones de la LXIII Legislatura existe un compromiso por abordar el tema, aunque desde ahora se plantea complejo.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
En México los accidentes viales se han convertido en la primera causa de muerte entre las personas de cinco a 34 años. Esto aunado a que todas las semanas los siniestros del autotransporte en carretera son motivo de nota informativa en medios nacionales, ha llevado a que se trabaje en una Ley de Seguridad Vial. A finales de 2015, Alfredo Rodríguez Dávila, Presidente de la Comisión de Transportes de la Cámara de Diputados, anticipaba que en el segundo periodo de sesiones de la LXIII Legislatura (febrero-abril 2016) se promulgará una Ley de Seguridad Vial que atienda los rezagos que se tienen en la materia.
México es uno de los países firmantes del Decenio de Acción por la Seguridad Vial 2011-2020 de Naciones Unidas. Y a pesar de que uno de los compromisos adquiridos en este mandato es contar con una Ley de Seguridad Vial a nivel nacional, en 2016 comenzará la discusión sobre este tema.
“La inseguridad vial no es un asunto de tránsito, es un asunto de seguridad pública”, así lo justifica el Diputado Jonadab Martínez, titular de la Subcomisión de Seguridad Vial en la Comisión de Transporte, quien está al frente de este proyecto.
A pesar de que existe el compromiso de trabajar esta iniciativa, lo cierto es que se tienen tantas aristas en cuanto al tema, que el reto de llevarlo a la práctica no parece una tarea sencilla, sobre todo si en realidad se quiere crear un esquema que atienda las necesidades que como país se tienen.
Uno de los puntos de convergencia en torno a la ley en referencia, es que pudiera ser un punto de partida para favorecer la incorporación de vehículos más seguros, como una de las condiciones para disminuir los riesgos en las calles y carreteras.
Entre las posiciones a favor para que se incorporen vehículos más seguros a partir de la Ley de Seguridad Vial, está la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), quien en voz de su Presidente Ejecutivo, Miguel Elizalde, expresa que se aproveche la coyuntura para realizar un análisis detallado sobre los accidentes que se enfrentan en el sector y las condiciones físico-mecánicas en que operaban las unidades involucradas.
En particular la propuesta desde ANPACT es que la Ley de Seguridad Vial motive a vehículos más seguros de manera obligatoria, así como una supervisión periódica de las unidades, tanto a nivel local como federal.
“Debemos aprovechar este tipo de instrumentos para lograr vincular vehículos modernos pero seguros”, coincide Bernardo Baranda, Director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés).
El tema de la disposición de vehículos más seguros y eficientes dentro de la Ley es un factor que debe estudiarse a fondo y evitar que se convierta en un factor de lucha de intereses, identifica el Diputado Jonadab Martínez.
Lo que es una realidad, es que el factor a incorporar debe ser la convivencia y uso de vehículos más seguros, por ello la Ley debe incorporar este elemento más que limitar la edad de la unidad, deberá atender las condiciones físicomecánicas de los mismos, asevera Salvador Saavedra, Director de Entorno Industrial.
Sin embargo y más allá del tratamiento que se vaya a dar en este proyecto, lo cierto es que al menos en el autotransporte federal existen más de 154 mil unidades en el segmento de carga con 21 años o más de antigüedad, mientras que en pasaje y turismo la cifra supera los 38 mil vehículos, de acuerdo con datos de ANPACT y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
T21 buscó a Martha Hijar, Secretaria Ejecutiva del Consejo Nacional de Prevención de Accidentes (Conapra) de la Secretaría de Salud, que es el organismo que tiene la responsabilidad a nivel federal sobre el tema, pero no hubo espacio en la agenda de la funcionaria para hablar del tema.
A propósito de las discusiones que se generarán en torno a la creación de una Ley de Seguridad Vial en el país, algunos sectores denuncian que se tiene un retraso en la materia y debe acelerarse su promulgación para tener un marco jurídico que reduzca los niveles que se tienen.
“Antes de su concepción se está visualizando que esta Ley abarque todo. Que atienda los temas de seguridad vial, la administración del tema, la infraestructura, vehículos más seguros, conductores, atención prehospitalaria en prevención de accidentes”, describe Salvador Saavedra.
Lo anterior surgió a partir de que en el Comité de Competitividad del Autotransporte se trabajó una iniciativa al respecto, en donde se identificaron los puntos antes abordados.
Por ahora el objetivo es que se trate de una ley general que abarque incluso la esfera de los municipios, dado que sólo tres entidades tienen una Ley de Movilidad que podría considerarse como una avance en la materia, y que son Jalisco, Estado de México y Distrito Federal.
“En general hay más conciencia pero no se está
llegando a los objetivos del Decenio de Acción por la Seguridad Vial, por ello además de las iniciativas legislativas que se puedan generar al respecto, se requiere aún mayor coordinación entre las instancias del sector salud, los cuerpos policiacos, las instancias que regulan y diseñan la infraestructura”, asevera Bernardo Baranda. Para el Diputado Martínez, el tema es prioritario y por ello ante la Junta de Coordinación Política se está impulsando el crear una Comisión Especial sobre Movilidad, “es un primer paso y contribuiría a impulsar las propuestas legislativas, socializarlas y cabildearlas, tendríamos condiciones más rápidas si se autoriza esta comisión”. No obstante, aunque no se concrete la Comisión Especial de Movilidad, en la perspectiva del legislador es fundamental que se avance en la ley de referencia, “no solo por el Decenio, sino porque ya vamos tarde en la materia”, agrega Jonadab Martínez.
Si bien por ahora lo emprendido en entidades como la Ciudad de México o Jalisco con sus esquemas de Ley de Movilidad es un primer avance, es evidente que se requiere una disposición legal que abarque a nivel nacional y que dé certeza de lo que se tiene que hacer en esta materia, no sólo en los ámbitos de las ciudades, sino que determine lo que debe proceder en carreteras y caminos federales, y que no quede sólo en modificaciones de algunas leyes en donde se incorpore el elemento de seguridad vial, sino que el tema tenga una identidad propia.
Fortalecer la presencia con los pequeños transportistas aunado a un fortalecimiento del modelo de distribución, plantean el objetivo de venta en un incremento de 32% para este año.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
Las perspectivas económicas para 2016 de diversas casas de análisis no ubican el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) por arriba de 2.6 por ciento.
Aun en este escenario y con el conocimiento de que el autotransporte está ligado a la economía, Volvo Group Trucks México plantea un creci-
miento de 32% en sus ventas para este año. Con base en ese nivel planteado se estarían desplazando cerca de dos mil 300 unidades, lo cual tiene como fundamento el incrementar su presencia con pequeños transportistas, así como el cambio en el modelo de negocio con los distribuidores, que ahora son responsables de la comercialización a través de un plan piso, anticipó Marco Antonio Ortega Martínez, Director General de la firma.
Hasta ahora, Volvo se ha posicionado con firmas insignia en donde ha desplazado el mayor volumen de sus unidades, no obstante, con la llegada de Highway Trucks comenzó el cambio de la figura de comisionistas al esquema de plan piso, “ya tenemos los primeros cuatro concesionarios integrados y en el siguiente trimestre estarán el resto”, comentó.
La perspectiva de crecer 32% en las ventas para 2016 (en 2015 alcanzó 8.9%), le ubicaría cercano a las dos mil 300 unidades, lo que permitiría además alcanzar una participación de doble dígito que está planteada en 11.8% para este año, misma que
en 2017 avanzaría a 12.7% y en 2018 en 14.5%, en todos los casos en Clase 8.
En 2015, se desplazaron 901 tractocamiones con el motor Volvo D13, 62% de este volumen integró la transmisión I-Shift.
En cuanto Mack Trucks, Ricardo Reyes, Gerente Nacional de Ventas, precisó que la firma consolida su participación en el segmento vocacional, en donde dirigen 62% de las ventas, principalmente en atención al segmento de recolección de basura así como servicio severo con las principales marcas cementaras que operan en el país. El otro 38% lo capta el tractocamión Vision, mismo que incrementó su volumen de ventas en 59% respecto a las cifras de 2014. En 2015, Volvo Group Trucks México con sus marcas Volvo Trucks y Mack Trucks desplazó cerca de mil 800 unidades, de las cuales 65% correspondieron a la primera y 35% restante a Mack.
Otra de las líneas de acción que emprenderá Volvo Group Trucks México en 2016, será el fortalecer el servicio transnacional con las flotas de autotransporte que operan en México y Estados Unidos.
“Hemos identificado que flotas como STI (Súper Transporte Internacional), TUM, Transmontes; son un total de 10 o 12, operan en ambos lados de la frontera y en ese sentido queremos unificar el servicio con ellos”, agregó Marco Ortega.
Esta estrategia es una de las líneas que tiene la firma para no perder la presencia y el avance que ha logrado con las flotas grandes, en donde se mantiene su principal nivel de venta.
Aunado a lo anterior, se tiene una estrategia para que con el nuevo esquema de la red de concesionarios se incrementen las operaciones en servicio postventa. En 2015, este rubro presentó un incremento de 11%, que significó una caída desde el 18% logrado en 2014, no obstante, la meta para 2016 es ubicarse en 20%, precisamente por el objetivo de fidelizar clientes y lograr mayor negocio con ellos, consideró Ariel Delgado, Director de Aftermaket de Volvo Group Trucks México.
Consolidado como el principal grupo transportista del país, Grupo Transportes Monterrey (GTM) tiene en su objetivo, además de mantener su posición, ser socialmente responsable y cumplir con su compromiso en las zonas donde participa. Por ello, es la primer flota en incorporar tractocamiones a gas natural comprimido (GNC).
“Tenemos que seguir a la vanguardia, debemos de abordar los temas de empresa socialmente responsable (ESR), aprovechar la investigación tecnológica que existe en el mercado y así es que determinamos la incorporación de los camiones a gas natural con lo que dejaremos de emitir CO2 al ambiente”, comenta Jorge Casares López, Director General de GTM.
La firma incorporó 10 primeros tractocamiones GNC, con los cuales se dejarán de
emitir 36 toneladas / anuales por unidad de CO2 al ambiente.
“Tienen una autonomìa de mil 100 kilómetros y el objetivo es que logremos un recorrido de entre 250 y 300 mil kilómetros anuales, su uso será intensivo para recuperar la inversión realizada”, agrega Casares.
En la perspectiva del directivo dado que la inversión de los tractocamiones GNC es 80% superior al
convencional a diesel, los primeros tres años servirán para amortizar la diferencia y los siguientes cinco años para lograr la rentabilidad del equipo.
El proyecto de los tractocamiones GNC se comenzó a trabajar desde 2012 entre GTM y Kenworth y Cummins para el desarrollo de este producto. Así GTM y sus seis empresas transportistas son las primeras en incorporarlos en México.
Se modificaron algunos elementos en el programa de Renovación Vehicular, pero el objetivo se mantiene: destruir 15 mil unidades anuales.
Por Didier Ramírez
@DidierRT
Ocho días antes de que finalizara el año y cuando el periodo vacacional ya era una realidad para muchos participantes de la industria del autotransporte, la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) publicó la Resolución Miscelánea Fiscal en donde se integran las modificaciones al Programa de Renovación Vehicular, por años conocido como “Chatarrización”.
Entre los principales elementos que se integran en este documento, que apareció publicado el 23 de diciembre de 2015, está la actualización del estímulo para la destrucción de unidades, que se incrementó en 2.2% de acuerdo a la inflación. “No obstante que con el tipo de cambio eso se absorbe”, es el comentario generalizado en los participantes de la industria, cuando el dólar superó los 18 pesos.
Otro factor que se consideró es la extensión hasta el 15 de marzo próximo, para poder destruir las unidades que se quedaron en el
esquema anterior pero que no completaron su proceso, “es un factor que ayudará a sacar esas unidades, que se hablaba en un principio de mil vehículos”, comenta David Godinez, Director de Relaciones Gubernamentales de Volvo Group Trucks México.
Si bien los dos elementos anteriores son considerados como positivos, el que se visualiza como el mayor cambio efectuado a este esquema de Renovación Vehicular es el conocido como encadenamiento, “es un mecanismo que permitirá desplazar el mercado secundario de vehículos y que sean las empresas medianas o grandes con mayor capacidad, las que adquieran la unidad nueva”, describe Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Esta figura permite que un pequeño transportista pueda comercializar su unidad “chatarra” a una línea transportista más grande, la cual le venderá a su vez un vehículo seminuevo con
y Unidades destruidas
máximo ocho años de antigüedad. En tanto, la compañía que adquirió la unidad obsoleta será la encargada de entregarla para chatarrizarse y aplicar el estímulo para adquirir un vehículo nuevo.
Entre los candados que se consideran es que ambas transacciones, tanto la venta de la chatarra como la adquisición del vehículo seminuevo, deben quedar registrados ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), así como con su respectiva generación de factura electrónica (CFDI). Por ahora existen diversos cuestionamientos en torno a estas modificaciones, como el hecho de saber si el registro de estas unidades se contabilizará para las personas físicas o morales; si habrá una integración de las flotas privadas a esta figura o incluso, qué otras limitaciones podría tener la figura.
“El reto de la industria es que para disminuir la edad del parque vehicular (17 años promedio) se requieren destruir 15 mil unidades anuales”, sentencia Elizalde Lizarraga.
El Acuerdo Sobre Transporte aéreo, firmado entre México y Estados Unidos, marca la pauta para que el transporte intermodal sea legislado y así evitar posibles conflictos entre los distintos modos de transporte y actividades logísticas que empresas extranjeras pueden realizar en el país.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Al haberse firmado el 18 de diciembre pasado el nuevo Acuerdo Sobre Transporte aéreo entre México y Estados Unidos, incrementó la necesidad de tener una legislación entorno a la logística y el transporte intermodal en el país. La medida podría dar paso a que firmas estadounidenses operen, finalmente, en un sector que ha estado cerrado a compañías nacionales.
El punto crítico del Acuerdo Sobre Transporte aéreo aparece en su artículo octavo, párrafo ocho, que a la letra dice: “Las líneas aéreas y proveedores indirectos de transporte de carga de ambas Partes, establecidos de conformidad con las leyes y reglamentos aplicables de cada Parte, estarán autorizados para emplear, sin restricciones, en relación con el transporte aéreo internacional, cualquier transporte de superficie para carga desde o hacia cualquier punto en los territorios de las Partes o en terceros países, incluyendo hacia y desde todos los aeropuertos con instalaciones aduaneras y a transportar carga bajo control aduanero de conformidad con las leyes y reglamentos aplicables (…).
Y continúa: “Dicha carga, ya sea en movimiento por tierra o por aire, deberá tener acceso a procesos e instalaciones aduaneras de aeropuerto. Las líneas aéreas
pueden optar por encargarse de su propio transporte de superficie o a hacerlo a través de arreglos con otros transportistas de superficie, incluyendo aquél operado por otras líneas aéreas y proveedores indirectos de transporte aéreo de carga. Dichos servicios intermodales de carga pueden ser ofrecidos a un precio integrado con el transporte aéreo y de superficie combinado, siempre que los embarcadores no sean mal informados respecto de las condiciones relativas a dicho transporte”.
“Si no se interpreta de manera adecuada este párrafo, particularmente cuando menciona ´sin restricciones´ y ´transporte de superficie´, puede dar lugar a que empresas, como FedEx o UPS, entre otras, van a poder mover cualquier tamaño de paquete o de carga con cualquier capacidad de vehículo en el tramo terrestre”, menciona Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Derivado de esta inquietud, la Canacar, acompañado en todo momento por la Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (Ammpac), extendió su reclamo a la autoridad mexicana, solicitando sendas
yy Integrantes del CMET
› Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF)*
aclaraciones del párrafo mencionado. Como resultado emanaron dos cartas paralelas que se incluyeron al acuerdo que ratificará el Senado mexicano (posiblemente en el actual periodo de sesiones), y que a pesar de haber obtenido respuestas por parte del lado estadounidense, continúan los temores al no ser clarificadas estas dudas.
“En realidad estamos a la mitad del camino, una vez que se firme el pacto hay que ponerlo en operación, la otra mitad es cómo van a ser las reglas de operación de este convenio, y nosotros, en esa parte, sentimos que es muy importante lo que diga el Senado en su dictamen en donde ellos tomen nota de la firma del Acuerdo y decidan sobre la ratificación del mismo”, comenta Manuel Armendáriz, Vicepresidente de Ammpac.
En el marco del 5o Foro Internacional México Plataforma Logística de América, organizado por el Consejo Mexicano de Transporte y Logística (CMET), el Presidente de la Comisión de Transportes, Alfredo Rodríguez Dávila, dijo que dicha comisión presentaría en este periodo ordinario de sesiones la tan anhelada iniciativa de Ley de Transporte Intermodal.
Lo cierto es que desde este momento la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), en voz de su presidente Fernando Ramos, anticipaba que no era necesario modificar algo que venía funcionando bien y que tampoco se debía legislar para “lucimiento”. Por lo anterior, es que habrá que dar seguimiento puntual al tema.
› Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar)*
› Asociación Mexicana de Mensajería y Paquetería (AMMPAC)*
› Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram)*
› Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI)
› Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat)
* Fundadores
GEFCO tiene apenas año y medio de haberse instalado en el país y su estrategia se encamina, además de entrar de lleno en el segmento automotriz, a diversificar sus operaciones en la industria farmacéutica y el traslado de mercancías vía terrestre.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
El incesante crecimiento que ha mostrado la industria automotriz en México en las últimas décadas, ante la llegada de las principales armadoras, continúa siendo un imán para la atracción de firmas extranjeras que ofrecen servicios especializados de logística y que ven al país como una plataforma para incrementar su facturación, no sólo por el ramo automotriz, sino en otros sectores que tienen el potencial que buscan para su crecimiento.
La francesa GEFCO, con más 65 años en el mercado a nivel mundial, principalmente el europeo, “aterrizó” en el país apenas en 2014 impulsada por esta tendencia. Su know how se basa
en la atención a la industria automotriz, ya que surge del seno de su connacional PSA
Peugeot-Citroën; sin embargo, ha buscado diversificar sus operaciones en sectores donde se realiza una logística compleja, ya que, según su líder local, es ahí donde existe una menor competencia del mercado.
“Buscamos justamente desarrollar este tipo de logística compleja, además de que ahora todo es war right, para tener menos competidores y más valor agregado y en este caso esperamos más margen y más facturación”, comenta a T21 Gilles Cudia, Director General de GEFCO México.
En 2015 esta firma, con operaciones en más de 100 países, obtuvo ventas en México por 70 millones de
pesos, y espera duplicar esta cifra al cierre del año en curso.
Sus ingresos provinieron de su servicio door to door en el cual se encarga de todo el traslado de piezas automotrices de 15 proveedores mexicanos hacia Brasil y Argentina, con la aportación del trabajo de diferentes proveedores de transporte, para reunirlos en una bodega instalada en Toluca, Estado de México, ahí se consolida en contenedores de 20 pies (TEU), son enviados vía terrestre hacia Veracruz, se encarga de la operación aduanera, parten vía marítima hacia ambos países, para ingresar por terrestre hacia sus destinos finales.
“Tenemos un proyecto de México hacia Europa con el mismo tipo de flujo”, adelanta Cudia. Cabe recordar que el país es el quinto exportador de
autopartes, en 2014 se tuvo una facturación por 81 mil 400 millones de dólares (mdd), según datos compartidos por la Industria Nacional de Autopartes (INA).
A pesar de que en Europa GEFCO es el operador logístico de General Motors (en toda su cadena de suministro), Ford, RenaultNissan y Volkswagen, en México aún no operan con alguna de ellas, pero esperan el fallo de tres licitaciones para empezar a trabajar en la gestión de patios de dos armadoras y una firma dedicada al transporte ferroviario.
Según la página web de la firma, cuentan con clientes como el productor de autobuses y de camiones MAN y el fabricante de autopartes Delphi en México.
La industria automotriz instalada en el país registró un récord en sus cifras de producción de vehículos ligeros en el acumulado 2015, al reportar tres millones 399 mil 76 unidades, que representó un incremento de 5.6% con respecto a los vehículos manufacturados durante 2014, según datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
En el terreno de las exportaciones, AMIA reportó también niveles históricos al cierre del año pasado, ya que se enviaron dos millones 758 mil 896 unidades al extranjero, 4.4% superior al total exportado en 2014.
Mucha de esta actividad industrial se lleva a cabo en la zona del Bajío mexicano, donde GEFCO tiene planeado abrir una agencia, en Querétaro, para atender la parte automotriz y otras empresas que están en esta zona.
“Somos uno de los raros 3PL o 4PL en automotriz, somos especialistas en el inbound pero también del outbound, es decir, de momento que el carro se comienza a armar, hasta llevarlo al concesionario que lo va a vender”, apunta.
Derivado de la adquisición de la empresa holandesa IJS Global por parte de GEFCO Group, realizada apenas en septiembre del año pasado, la unidad en México planea llevar una parte de sus actividades hacia el sector farma-
›
céutico. “Al menos en Estados Unidos y México nos va a ayudar mucho y nosotros estamos interesados en empezar en este nuevo sector, además de que es un sector que lleva un buen margen, aunque tienen una logística costosa por los productos, ya que utilizan el avión constantemente”, menciona Cudia.
El sector farmacéutico en México tiene un valor que supera los 13 mil mdd anuales de acuerdo con la oficina de promoción del país en el exterior, ProMéxico, y el segundo mercado más grande de América Latina, según la Comisión Federal para la Protección Contra Riesgos Sanitarios.
“Los proveedores logísticos en este
sector deben ser muy especializados porque los productos no se pueden manejar con una pieza automotriz, por lo que se reduce la competencia”, apunta el entrevistado.
Además del farmacéutico, GEFCO México ha comenzado a trabajar transporte terrestre, de la mano con aproximadamente 60 proveedores nacionales, para atender las necesidades de empresas como Bonafont, Procter & Gamble, entre otros.
GEFCO Group alcanzó una facturación en 2014 de cuatro mil 100 millones de euros (alrededor de 82 mil 700 millones de pesos) a nivel mundial y es fuente de trabajo para 11 mil 500 empleados.
Con una inversión de 49 millones de pesos, la empresa ha puesto a punto la infraestructura de la terminal marítima más importante de pasajeros en el país.
Por Redacción T21
Jesús Vega, (Presidente y Director General de Navegación Veracruzana) tiene un gran motivo para estar contento en estos días. Después de tres años de trabajo y 49 millones de pesos de inversión, la terminal de ferries para pasajeros de Playa del Carmen, finalmente está lista. Es una unidad de negocios de la empresa, quizá la más emblemática, porque es el paso obligado de más de tres millones de pasajeros que se alcanzaron en 2015, la mayoría turistas, con interés de conocer la Isla de Cozumel y cruceristas que bajan para visitar los parques y centros de atracción naturales, que tiene la Riviera Maya y la Península de Yucatán. Después de algunos años de tormentas y huracanes, y principalmente de la recuperación de playas, que azolvaron al muelle, quitándole cuatro líneas de atraque explica Vega, se hizo necesario ampliar el muelle para evitar la interrupción del tránsito de pasajeros y recuperar la profundidad. Para ello, la autoridad otorgó el permiso de ampliación en 100 metros mar adentro, el cual lleva un adelanto del 33%; y se pretende terminar el 67% adicional a un costo de diez millones de pesos
Con los avances en la obra de infraestructura, se ha garantizado que los ferries puedan atracar sin ningún impedimento en cuanto al calado, lo cual se logró sin interrumpir el servicio en ningún momento, inclusive durante la construcción. El muelle
será ampliado en longitud para crear mayores posibilidades de servicio, que se tienen en la zona.
Una de las alternativas que se ha estudiado para la ampliación del muelle, es ofrecer facilidades de atraque a un nicho muy exclusivo, para el que no existe oferta en la zona. Se trata de los Mega yates, que cada vez es más común su solicitud de servicio y para los cuales no se cuenta con marinas que posibiliten su atraque.
Este no es un mercado masivo, pero ya han trascendido las problemáticas que este tipo de buques enfrentan en la zona Riviera Maya-Cancún para su arribo.
Con la mira puesta en ese negocio, se irán cumpliendo las otras etapas de ampliación del muelle, y la creación de una marina.
El atraque de Mega yates y el transporte de cruceristas desde la Isla de Cozumel el cual en este año 2015, registró un crecimiento de 25% más en comparación con el 2014. El crecimiento de la Riviera Maya y en especial de Playa del Carmen, supera con mucho cualquier expectativa. Por ejemplo el Aeropuerto de Cancún, recibió en 2014, 18 millones de pasajeros y de Enero-Octubre de 2015 superó ese récord. Otro dato de la Agencia Aeronáutica Norteamericana, es que del 100% de los vuelos de Estados Unidos a México, el 50%; paran en Cancún. Por otra parte la oferta hotelera de la Riviera Maya, llega a 48 mil habitaciones aproximadamente, superando a Cancún.
Regresando a la Terminal, la antigua gran palapa que era la terminal anterior, un inmueble totalmente construido con madera, después de cumplir su ciclo, fue demolido para dar paso a un nuevo edificio que reúne todas las comodidades que el pasajero de hoy demanda, explicó el entrevistado.
“Se logró un buen concepto en el diseño, porque desde el principio tuvimos la política clara de no obstruir el paisaje natural, que es lo que atrae a los turistas a la Riviera Maya. Así que logramos contar con una
arquitectura que permite desde los tres niveles del Edificio, admirar el mar y sus playas”.
En este nuevo inmueble, la inversión fue de 39 millones de pesos, cuenta con rampa escénica de acceso directo al muelle. Escalera eléctrica para subir al segundo piso donde existe una sala de espera. En la suma de los dos niveles se cuenta con 52 puntos de venta para la atención al público, con una variedad de servicios como renta de autos, venta de tours, expedición de boletos, cafeterías, restaurantes, etc.
En total son 3 mil 200 metros cuadrados de construcción, que vienen a dignificar el estándar de servicio que se presta al turismo que arriba a la Riviera Maya, Cancún y Cozumel
La oferta se complementará con salones VIP, equipados con todas las comodidades para el pasajero, helipuerto, climatización del espacio y wi-fi, entre otras amenidades.
La nueva infraestructura, también cuenta con un faro integrado al edificio de la terminal, que será el primero oficialmente en este municipio y con autorización para operarlo directamente, lo cual además de embellecer el escenario, será de gran utilidad para las embarcaciones.
A la terminal de ferries le sirven tres líneas navieras (Ultramar, Aqua Word y Barcos Caribe), con un atraque cada media hora en conexión con Cozumel, lo que crea así un “Puente Marítimo” entre la Isla y el continente.
La inversión en esta infraestructura turística de Grupo Navega, llega en un
momento clave a la zona, y se suma a otras inversiones que grupos mexicanos y extranjeros, han realizado para fortalecer la oferta de valor que ofrece la región.
Justo en los días en que a unos kilómetros de aquí, se está abriendo al mundo la Isla de Cuba, que vendrá a ser un competidor por el turismo en el Mar del Caribe, la estrategia de la Secretaria de Turismo es fortalecer con la colaboración del Sector Privado, y las facilidades del Gobierno Local y Federal a través de la API Quintana Roo, el estándar de servicio que la Riviera Maya ofrece al turista.
En ello coincide Jesús Vega: “Cuba será la gran novedad y un competidor fuerte que venderá casi la misma oferta que la Riviera Maya: el Mar del Caribe y sus colores. Por eso es importante que México invierta más en infraestructura y promoción de la Zona, para hacer más cómoda la estadía de los turistas que aquí vienen y quedan con ganas de regresar y recomienden nuestro destino”.
Mejorar la conectividad hacia otros destinos es una de las áreas de oportunidad. Esa es una fórmula que puede ayudar a ampliar el gasto de los turistas en la región. Especialmente a través del proyecto de un Ferrocarril Rápido entre Cancún y Chetumal.
Navega ya inició su parte con esta inversión y seguirá trabajando comprometiéndose a salir adelante, dijo el entrevistado.
El puerto adjudicó la prestación de su servicio de maniobras a Istasa, una subsidiaria que, con estas operaciones, podría llevar a su controlador Grupo Mexgal a incrementar hasta 20% sus ingresos. Su apuesta económica de 152 millones de pesos, aunque elevada, fue planeada; lo que le permitirá diseñar un modelo de negocios rentable y hasta desarrollar inversiones adicionales.
Por Osiel Cruz y Alberto Zanela
@CruzOsiel / @BetoZanela
Salina Cruz, Topolobampo y Guaymas, ubicados en el Pacífico mexicano, son los tres únicos recintos del país en los cuales sus Administraciones
Portuarias Integrales (API) prestan el servicio de maniobras a las embarcaciones que arriban a sus muelles. Esta etapa está llegando a su fin con los procesos de licitación que los tres emprendieron el año pasado para ceder la operación a un privado, respondiendo a una política de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de hacer más eficiente la manipulación de carga.
Bajo este escenario, la primera API en culminar su proceso de licitación fue Guaymas, adjudicando a Integradora de Servicios, Transporte y Almacenaje (Istasa) y Grupo Segrove las maniobras en el puerto durante 10
años con probabilidad de prórroga de 10 años más, dado que fue el consorcio que ofreció la contraprestación fija o guante más elevado en el concurso: 152 millones de pesos (mdp); seguido de Grupo Logra, con 104 mdp; Maniobras Estratégicas del Pacífico, con 60 mdp y, Bulk Loading International, con 21.8 mdp.
En palabras de Arturo López Riestra, Director General de Grupo Mexgal (controlador de Istasa), su propuesta económica responde a una visión de largo plazo dado el horizonte de 20 años en la adjudicación de los servicios, pero también a la diversidad de cargas que se maneja en el puerto, que incluye contenedores, graneles mineral y agrícola y carga general, por mencionar algunas.
Y no obstante la situación que atraviesan algunos commodities como el mineral de hierro, mercancía preponderante en Guaymas, el directivo confía en que su bajo precio a nivel internacional, dada la reducción en la demanda de China para la fabricación de acero, por ejemplo, repuntará en años próximos, pues
cataloga sus precios y comportamiento como cíclicos; al igual que otros productos que integran la gama del granel mineral.
Sin embargo, otras cargas como la automotriz de la empresa Ford y la industria aeronáutica, asentadas en Hermosillo, ya se encuentran en análisis dentro del nuevo proyecto de Istasa; así como el incremento en el movimiento de los contenedores que Mediterranean Shipping Company (MSC) lleva a Guaymas luego de un transbordo en Manzanillo. La harina de pescado, concentrados de cobre, zinc y otra variedad de commodities que llegan al recinto sonorense procedentes de Arizona, Estados Unidos, para su transporte, también son parte de la apuesta por Guaymas.
›
Esta no es la primera vez que Istasa pone el ojo en el recinto sonorense; ya en 2009 y 2010 había participado en la licitación de una terminal de contenedores de la cual finalmente desistió dado el entorno económico de aquellos
años, los bajos volúmenes de TEU que observaba en el puerto y la reconfiguración del transporte marítimo que tendería a aprovechar las economías de escala y usar buques más grandes que no llegarían a Guaymas.
“Pero esta fue la buena”, explica en entrevista con T21 Arturo López Riestra, quien además de haberse abstenido de participar en las licitaciones de Topolobampo y Salina Cruz a las cuales también apostaba, optó por un guante de 152 mdp en Guaymas; 48 mdp más que su rival inmediato y va más allá: la oferta integral asciende a 252 millones de pesos y podría aumentar.
Lo anterior se debe a que la firma del contrato está condicionada a la compra del equipo con el que actualmente la API realiza las maniobras, el cual, pese a encontrarse operativo, requerirá de inversiones en mantenimiento. Su costo, de acuerdo con valuaciones de la API, es de 50 mdp.
Pero no es todo, Istasa pretende mejorar los servicios actuales en el puerto, para lo cual
tendrá que desembolsar 50 mdp adicionales en equipamiento que hoy no existe, como es el caso de bandas transportadoras, aunado a la habilitación de una oficina y un taller de mantenimiento y resguardo de equipo, lo cual forma parte de un segundo contrato de cesión parcial de derechos derivado de la misma licitación.
En esta promesa, el consorcio IstasaSegrove va con un 90 y un 10% de participación, respectivamente. El 60% del financiamiento provendrá de capital propio de Istasa y analiza a la banca que le otorgue un crédito del 40% restante. El motivo para financiarlo mayoritariamente por capital interno es, precisamente, el comportamiento de los commodities, explica López Riestra.
Tendrá que suceder un proceso de transición diseñado por la API para que Istasa comience a operar en el puerto sonorense, agrega el entrevistado, quien confía que para finales de marzo la empresa sea la maniobrista del puerto; ello
debido a que aún falta que la API finiquite su relación contractual con los trabajadores de los sindicados de la Confederación Regional Obrera Mexicana (CROM) liderados por Cecilio Lepe, e Istasa comience una nueva contratación. Por otra parte, la firma ya se encuentra analizando los trabajos que realizará en Guaymas, así como la transferencia de procesos y tecnologías con los que ya cuenta en otra de las terminales que opera: Altamira Terminal Portuaria (ATP), los cuales califica como exitosos y repetibles en el recinto en el que se va a estrenar.
En tanto, planea también la sinergia que habrá que desarrollar con Grupo Segrove, el cual cuenta con la experiencia y ventaja de ser un negocio de tercera generación nacido en Guaymas, lo cual permitirá impulsar a Istasa no sólo como maniobrista del puerto, sino como operador logístico integral potenciando su división de transporte y almacenaje, y aprovechando las herramientas que posee Segrove, incluyendo su segmento de agencia aduanal.
Un adeudo cercano a 10 mdp de la firma constructora que fungía como contratista en la obra del puerto de Lázaro Cárdenas, motivó que se optara por otro proveedor para mantenerse en el objetivo de iniciar operaciones el tercer trimestre de 2016.
Por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
Luego de que en enero se registraran manifestaciones de transportistas de carga y obreros en contra de Empresas ICA, por un presunto adeudo de 10 millones de pesos por trabajos realizados en la construcción de la Segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) del puerto de Lázaro Cárdenas, la firma APM Terminals, inversionista del proyecto, informó a T21 que la obra continuará sin contratiempos, sólo que con otros contratistas.
“Estamos trabajando para minimizar cualquier impacto y hemos tomado las previsiones necesarias para asegurar la continuidad del proyecto, con lo que mantendremos el pro-
grama de desarrollo en marcha. Esperamos concluir los trabajos de construcción e iniciar operaciones durante el tercer trimestre de 2016”, aseguró la empresa a este medio.
En ese sentido, APM Terminals dejó claro que “lamenta profundamente” la situación actual por la que atraviesa ICA, aunque tomó la decisión de continuar con otros contratistas respondiendo a su obligación de hacer “todo lo conveniente, conforme a derecho, para minimizar cualquier impacto en la construcción de la obra, la cual es un proyecto importante para el comercio y la economía del país, y para la empresa”.
Respecto de las manifestaciones de transportistas y obreros registradas afuera del recinto portuario de Lázaro Cárdenas, APM Terminals destacó que el único contratista que tenía en la construcción de la TEC II era ICA, la
cual tiene la responsabilidad de responder a todos sus trabajadores y proveedores.
“En lo que concierne a APM Terminals, le pediremos a las empresas que sean seleccionadas para continuar con los trabajos que contraten a tantos trabajadores como les sea posible, con la intención de que mantengan sus fuentes de trabajo”, agregó.
La TEC II de Lázaro Cárdenas será la primera terminal semi automatizada del país y tendrá capacidad para 1.2 millones de contenedores de 20 pies (TEU) en su primera etapa. El monto de inversión que requiere asciende a 900 millones de dólares en sus tres etapas de desarrollo y, en esta primera, alrededor de 550.
La terminal contará con 22 grúas automatizadas en el patio de contenedores y siete grúas pórtico de tipo Triple E para operar los buques más grandes en el mercado. En perspectiva de APM Terminals, esta nueva infraestructura “brindará altos niveles de productividad y soluciones integrales para todos sus clientes”.
Durante 2015 los títulos de Empresas ICA en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) enfrentaron una caída de 83%, al pasar de 17.88 pesos hasta 3.50 pesos. A decir de diversos analistas esta situación responde a un impacto que ha tenido la firma en la generación de flujo en un escenario económico adverso, en donde el gasto público para el desarrollo de infraestructura se ha contraído, así como la situación que impera el tipo de cambio y en donde la compañía tiene deuda contrata en dólares. Esta situación impactó más en el precio de la acción, cuando el Consejo de Administración de ICA anunció la decisión de no realizar el pago de intereses por aproximadamente seis millones de dólares, correspondientes al cupón de 8.375% del bono con vencimiento en 2017.
La decisión se tomó para preservar la liquidez, priorizar las operaciones vigentes y fondear proyectos que están en fase de desarrollo.
“La compañía está explorando opciones que la ayudarán a manejar su deuda, pero actualmente no tiene transacciones específicas previstas distintas de las reportadas previamente”, precisó en un comunicado enviado a la BMV.
El 20 de enero cuando se dio a conocer la información la acción cayó 22.29% para ubicarse hasta en 1.95 pesos por título.
Por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
Durante 2015 en el Sistema Portuario Nacional se manejaron 289 millones 682
mil 572 toneladas de carga, lo que representa un incremento de apenas 1% respecto de las 286 millones 134 mil 417 reportadas en 2014, según información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
❙❙ De esta manera los indicadores totales del movimiento portuario son los siguientes:
Petróleo
› Participación del total: 42.5%
› Movimiento 2015: 123.16 mdt
› Movimiento 2014: 119.95 mdt
› Dif. 15 vs 14: 2.6%
Graneles minerales
› Participación del total: 25.3%
› Movimiento 2015: 73.31 mdt
› Movimiento 2014: 76.47 mdt
› Dif. 15 vs 14: -4.1%
Carga general contenerizada
› Participación del total: 14.6%
› Movimiento 2015: 42.28 mdt
› Movimiento 2014: 40.26 mdt
› Dif. 15 vs 14: 5.01%
Carga general suelta
› Participación del total: 8.2%
› Movimiento 2015: 23.64 mdt
› Movimiento 2014: 21.47 mdt
› Dif. 15 vs 14: 10%
Graneles agrícolas
› Participación del total: 5.4%
› Movimiento 2015: 15.61 mdt
› Movimiento 2014: 14.11 mdt
› Dif. 15 vs 14: 10.5%
Otros uidos
› Participación del total: 4%
› Movimiento 2015: 11.66 mdt
› Movimiento 2014: 13.84 mdt
› Dif. 15 vs 14: -15.7%
› Movimiento 2015: 5,423,270 TEU
› Movimiento 2014: 5,071,629 TEU
› Dif. 15 vs 14: 7.2%
Impulsado por el movimiento de carga mineral, agrícola y contenerizada, la firma logró un avance en 2015, ciclo en el cual incrementó 6% la llegada de buques a su terminal.
Por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
Grupo CICE informó que durante 2015 registró un incremento de 15% en el movimiento total de carga, al operar cuatro millones 295 mil 436 toneladas, en comparación con las tres millones 724 mil 260 alcanzadas en 2014 en el puerto de Veracruz.
Con base en información de la compañía, este incremento se obtuvo a través de un alza de 43% en el manejo de granel mineral, principalmente fertilizantes; además de un 30% de granel agrícola, beneficiado por el arroz; un 18% de aumento en la carga contenerizada y una contracción de 2% en carga general, debido al bajo tonelaje de tubería de acero.
Respecto del movimiento de contenedores de 20 pies (TEU), la firma detalló que tuvo un alza de 9% con la operación de 154 mil 071 unidades al finalizar 2015, en función de las 141 mil 498 contabilizadas durante 2014.
Asimismo, en los muelles públicos del puerto la empresa atendió a 640 embarcaciones, lo que representa un 6% más respecto de 2014, cuando totalizaron en 601.
Por otro lado, Grupo CICE detalló que en la terminal de Tampico se manejaron un total de 498 mil 564 toneladas durante 2015, lo que representó un incremento de 18% en comparación con el año anterior, destacándose el manejo de granel mineral y la carga general.
Tipo de Carga20142015% Dif
Carga General1,369,3061,335,907-2%
Carga Contenerizada1,346,9361,593,93518%
Granel Mineral419,344600,81543%
Granel Agrícola588,673764,77830%
Total 3,724,2604,295,43615%
Cajas 87,27095,1049%
TEU 141,498154,0719%
Buques operados 6016406%
yy CICE Tampico
› En CICE Tampico se manejaron un total de 498 mil 564 toneladas durante 2015 lo que representó un incremento del 18% en comparación con el año anterior, destacándose el manejo de granel mineral y la carga general.
yy Terminal Multiusos (TMU)
› Tonelaje operador por área en el Recinto Fiscalizado TMU
Aunque el mayor movimiento del ferrocarril lo ocupa el sector agrícola, sólo 20% de la producción nacional de 2015 se movió a través de este transporte, y el área de oportunidad significa resultados favorables para productores y prestadores del servicio.
Por Irais García Morales
@Irale1427
Aun cuando los productos agrícolas, sobre todo los granos y oleaginosas, representan la mayor participación en movimiento de mercancías para el ferrocarril, 36% de la carga total de Ferromex y 57% del total de productos movilizados a través de Kansas City Southern de México (KCSM), sólo ocho millones de toneladas, de los 40 millones de granos y oleaginosas producidas en México en 2015, viajó en tren siendo el autotransporte su primera opción para traslados.
En contraste, en materia de importación, las cosas marchan bien para el ferrocarril en este sector, ya que de los 25 millones de toneladas que se importaron en 2015, el 60%, es decir, 16 millones de toneladas, ingresó al país a través del ferrocarril y 40% a través de puertos.
“La logística en el transporte de granos la dividimos dos movimientos: producción nacional que incluye el abasto doméstico y exportación, y el segundo es la importación”, indica Juan Carlos Anaya Castellanos, Director General de Grupo Consultor de Mercados Agrícolas (GCMA).
Lo anterior, como resultado de que el sector está aprovechando el uso de los trenes
carrusel, a través de los cuales viajan hasta 110 carros desplazados como un tren unitario desde un solo origen hacia un solo destino, logrando así disminuir tiempos en la cadena de suministro.
El reto para el sector es aprovechar que el ferrocarril sabe cómo mover granos, pero con un mayor impulso a nivel nacional.
Pese a que en materia de importación de granos y oleaginosas el tren marcha, en el tráfico doméstico aún tiene potencial para crecer, no obstante este desarrollo significaría enfrentar algunos retos para atraer más usuarios.
Los principales estados del país que cosechan granos y oleaginosas son Sonora, Sinaloa, Baja California, Durango, Coahuila, Guanajuato, Zacatecas, Guerrero, Oaxaca, Michoacán, Chiapas, Tabasco y Tamaulipas.
En este sentido, uno de los retos es la red ferroviaria del Sistema Ferroviario Mexicano (SFM), la cual pese a tener presen-
cia sobre todo en el Noreste, Bajío y Centro del país y no así en el Sur, no es suficiente para llegar a cada rincón del territorio nacional, aunado al hecho de que en todos los estados, pocos son los productores que cuentan con la infraestructura necesaria para recibir al tren.
“México carece de una infraestructura ferroviaria eficiente en virtud de que las troncales ferroviarias no obedecen a temas de la producción”, indica Anaya Castellanos.
Este punto es uno de los frenos a la marcha del tren en el transporte de mercancías agrícolas, ya que por ahora muchos productores utilizan el autotransporte porque no hay forma de subirse al tren desde su punto de origen y, de acuerdo con Alejandro Villalobos, Socio Líder del Sector de Transporte Terrestre de KPMG, es más fácil para ellos trasladarse por la red de carreteras, inclusive en tramos largos que bien podrían ser cubiertos por el ferrocarril.
“No hay infraestructura ferroviaria suficiente para mover la mercancía del punto
de origen a los puntos de destino y tienen que moverse por carretera. El ferrocarril es eficiente en tramos largos, pero en México el autotransporte también los cubre porque los productores no tienen forma de subirse al tren”, señala Villalobos.
En este sentido, de acuerdo con datos de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) en 2014 el SMF estaba constituido por 26 mil 727 kilómetros (km) de vías principales, secundarias, auxiliares y particulares, mientras que el sistema de carreteras tanto federales como estatales en el país ascendió a 193 mil 976 km, de acuerdo con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Invertir es otro de los puntos a mejorar para estimular la participación del tren en el movimiento de granos y oleaginosas, pues a través de inversiones en infraestructura y tecnología el transporte ferroviario tendrá más eficiencia, ya que “mientras más veloz vaya el ferrocarril es más difícil que alguien lo pare para asaltarlo, o que a través de un GPS nunca pierdas de vista la carga, y los productores no registren pérdidas pues en zonas como el Bajío cada vez es más común que asalten a los ferrocarriles”, comenta Villalobos.
Asimismo, una mejor regulación en el tema de tarifas ayudaría a que más productores aborden el tren, ya que por ahora los usuarios que más carga suben al tren, tienen mejor tarifa, pero “México se mueve por las pequeñas y medianas empresas, que no pueden tener acceso a mejores tarifas al no mover tanta mercancía como las grandes, ese es uno de los puntos que hay que solucionar”, explica el Director General de GCMA.
En este sentido, las tarifas por parte de KCSM se ubican en 626.98 pesos por tonelada a 500 km, mientras que Ferromex marca una tarifa de 621.42 pesos de cuota por tonelada a 500 km; ambas empresas consideran pesos mínimos de 65 toneladas, de acuerdo con cifras de la DGTFM.
Por lo anterior, se necesita resolver las polémicas que hay entre usuarios y concesionarios, para equilibrar las necesidades de ambas partes con el fin de que más productores utilicen el tren para mover sus mercancías y lograr un crecimiento mutuo que beneficie a todos los actores del sector, de acuerdo con Alejandro Villalobos.
“El ferrocarril te pide muchas toneladas porque entre más mercancía mueva a mayores distancias es más eficiente, pero los pequeños y medianos productores se quedan fuera del tren por esto. Tiene que haber una mediación para que ambas partes sean beneficiadas”, expone Villalobos.
La falta de carros ferroviarios para el movimiento de mercancías es una preocupación latente en todos los segmentos que movilizan su mercancía a través del ferrocarril.
En 2014, 19 mil 921 carros ferroviarios transportaron mercancías del segmento agrícola en el SFM, es decir el 34% de los 59 mil 002 carros ferroviarios registrados por la AMF, con un volumen total de 26 millones 177 mil 400 toneladas, 22.4% de los 116 millones 936 mil 400 toneladas totales de 2014.
De acuerdo con un estudio realizado por la AMF, se espera que los productos agrícolas tengan un crecimiento de 6.5% anual hasta 2030, por lo que Iker de Luisa, Director General de la asociación indica que habrá una necesidad de agregar 22 mil 337 carros ferroviarios para el movimiento de productos agrícolas.
La cifra anterior representa el 41% del total de carros ferroviarios que se necesitarían agregar en 2030, que será de 54 mil 109, para satisfacer la demanda del movimiento de mercancías, lo que significa el 92% respecto de la flota registrada en 2015, por la AMF al momento del estudio.
“Uno de los retos a los que nos enfrentamos es que las ferroviarias cuenten con la flota suficiente para mover las cosechas”, asevera Anaya Castellanos.
En tanto, una de las opciones que usuarios estiman, además de que las ferroviarias inviertan en el crecimiento de su flota, es rentar equipo para beneficio propio, buscando así una mejor movilización e intercambio de equipo con las empresas ferroviarias de acuerdo con José Luis Fuente Pochat, Presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (Concamin).
Del total de mercancías manipuladas, 80% corresponden a la internacional. La local, apenas representa 20 por cierto.
Por Irais García Morales
@Irale1427
Durante 2015 el tráfico de carga aérea en México ascendió a 655 mil 451 toneladas, de acuerdo con cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), lo que significó un incremento de 6.13% respecto de las 617 mil 545 toneladas acumuladas en 2014.
Del total, 20% lo ocupo la carga aérea nacional con 130 mil 221 toneladas, 9.52% más que las 118 mil 895 toneladas registradas en este rubro el año anterior.
Mientras que el 80% de la cifra total perteneció a la carga aérea internacional con 525 mil 231
toneladas, lo que al mismo tiempo concluyó en un crecimiento de 5.33% en comparación a las 498 mil 650 toneladas reportadas en este rubro al concluir 2014.
655,451
Toneladas se movilizaron en México durante 2015 6.13%
Aumentó la carga aérea
130,221
Toneladas se operó en carga internacional
La carga internacional se dividió en dos rubros: aerolíneas nacionales y extranjeras. Las primeras ocuparon el 24% de la participación internacional al registrar un tráfico de 161 mil 918 toneladas, lo que a su vez generó un incremento de 10.15% respecto de las 146 mil 990 toneladas acumuladas en 2014.
525,231
Toneladas se operaron en carga internacional 9.52%
Incrementó la carga nacional 5.33%
Avanzó la carga internacional
El 76% restante de la participación internacional, fue para las líneas aéreas extranjeras, las cuales registraron 363 mil 312 toneladas, 3.31% más que las 351 mil 660 toneladas acumuladas durante el año anterior.
Pese a la paridad peso-dólar, la aerolínea asiática conserva su vuelo con incrementos en materia de capacidad.
Por Irais García Morales
@Irale1427
La aerolínea china Cathay Pacific, que inició la conexión México-Asia desde octubre de 2013, cerró el año 2015 con crecimientos en el país, por lo que “refrenda” su estancia en la nación azteca.
En el año recién concluido, Cathay Pacific obtuvo un crecimiento de 40% en capacidad al transportar hasta 350 toneladas a la semana, respecto de las 250 toneladas semanales de 2014, en sus dos sedes operativas en México: el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional de Guadalajara, luego de incrementar de tres a cinco vuelos semanales en ambos recintos, lo que significó 67% más en operaciones.
“Estamos sorprendidos del mercado mexicano, con las autoridades que han coo-
perado con nosotros. Cathay refrenda el compromiso con México: aquí nos quedamos y vamos para largo”, comenta Fernando Dragoné de la Parra, Director de operaciones comerciales de Hermes Aviation, agencia representante de Cathay Pacific en el país.
Lo anterior, pese al incremento en el precio del dólar que desde el año anterior ha estado causando zozobra en la economía mexicana y mundial, lo cual hasta el momento no ha significado una dificultad para la aerolínea asiática.
“Todavía no nos ha alcanzado el tema del dólar, yo creo que eventualmente nos va a alcanzar, se espera que de manera general haya una disminución de volúmenes entre 10% y 12% por la paridad peso-dólar, pero nosotros estamos esperando, si no mantenernos igual, por lo menos tener una disminución de entre el 2% y 3% en volúmenes, en los primeros seis meses de 2016”, indica.
No obstante, están tomando algunas medidas de prevención, por lo cual este 2016 no planean incrementar su flota, capacidad, ni rutas, de acuerdo con lo comunicado por Dragoné.
Cathay Pacific solamente tiene operaciones en dos aeropuertos de México, AICM y Guadalajara, pese a la saturación que pre-
senta el primero, 61 operaciones por hora, resulta ser menos problemático en materia de tiempos que el segundo para la empresa asiática, ya que por falta de infraestructura los vuelos operados con Boeing 747800F tienen que esperar para acceder a una plataforma.
“En la Ciudad de México las demoras son mínimas, a menos que se cierre la pista por algún evento extraordinario, de lo contrario nunca tengo problemas de espacio en cuanto a estacionamiento para operación. Incluso cuando hay congestionamiento el retraso nunca es máximo a 20 minutos”, comenta.
En tanto, en el recinto de Guadalajara, las operaciones de la aerolínea sufren retrasos hasta de 11 u 12 horas, debido a que solamente hay una plataforma que puede atender a esta aeronave y suele estar ocupada.
Cabe destacar que cada uno de los aeropuertos tiene distinta importancia para Cathay Pacific, ya que el AICM es más relevante en importación, en tanto que el de Guadalajara lo es en exportación debido, sobre todo, al programa Sea-Air, impulsado por la empresa WTC Confianza para la exportación de frutas y verduras, provenientes de Sudamérica, en barco, y que vía Guadalajara se envían a zonas como HongKong o Corea del Sur.
VivaAerobus cerró 2015 con una flota de 21 aviones, de los cuales 15 son Airbus A320 y seis Boeing 737, lo que representó un crecimiento de 23% respecto de las 17 aeronaves que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) registró al cierre de 2014, con una edad promedio de 14.2 años.
Pese al incremento en su flota, aún tiene que crecer en este rubro, ya que está por debajo de empresas como Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Interjet y Volaris que hasta 2014 registraron 65 aviones con edad promedio de 6.9 años; 61 aviones con un promedio de ocho años; 58 unidades, promedio de 6.3 años; y 51 aeronaves con promedio de 6.5 años, respectivamente, de acuerdo datos de la DGAC.
Por lo anterior, la aerolínea invertirá cerca de cuatro mil 900 millones de dólares en un periodo de seis años, mismo que inició en 2015 y que culminará en 2021, de acuer-
En el Sofá
do con Juan Carlos Zuazua Cosio, Director General de VivaAerobus, lo que se suma a otros logros de la empresa, según el directivo.
“Además del tema de la flota, durante 2015 implementamos un cúmulo de iniciativas dentro del marco de la Nueva Viva, cuyo pilar es llevar a cabo cambios, nuevos productos y nuevos servicios solicitados por nuestros pasajeros”, señala.
Título: Snowpiecer (Rompenieves)
Director: Bong Jooh-ho
Año: 2013
País: Estados Unidos-Corea del Sur Género: Ciencia ficción
Esta historia basada en la novela de Jacques Lob, Benjamin Legrand y Jean-Marc Rochette, Le Transperceneige, se sitúa en un futuro utópico en el cual se realiza un experimento para contrarrestar el calentamiento global que no culmina con éxito, desatando una era glaciar que acaba prácticamente con la población mundial, siendo los únicos supervivientes los pasajeros del “Snowpiecer”, un ferrocarril extenso con un motor de duración ilimitada que circunvala el planeta entero a través de una vía ferroviaria. Dicho tren, está divido en dos clases, la parte delantera integrada por la clase alta que goza de distintos privilegios durante el viaje, mientras que en la cola del ferrocarril viajan las personas de clase baja, que sufre carencias dentro del trayecto, por lo cual deciden revelarse e iniciar una revolución social buscando tener el control de la locomotora.
Entre dichos cambios la aerolínea ya cuenta con asientos asignados, flexibilidad para realizar cambios en vuelos, oportunidad de recuperar vuelos perdidos sin pagar penalizaciones.
Por lo anterior, Zuazua Cosio prevé un “buen panorama” para VivaAerobus en este 2016, pese a la desaceleración económica que se enfrenta a nivel mundial. Por Irais García.
Título: The Strain (Nocturna)
Autor: Guillermo del Toro y Chuck Hogan
Año: 2009
Editorial: William Morrow and Company
Género: Novela
País: Estados Unidos
Un Boeing 777 se aproxima al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, en Nueva York, procedente de Berlín, Alemania, no obstante instantes antes de realizar el aterrizaje, la torre de control pierde contacto con el piloto y toda la actividad eléctrica de la aeronave es interrumpida, instantes después el avión aterriza.
En el interior, pasajeros y tripulación son encontrados sin vida, por lo que pareciera un insólito virus; en tanto, un extraño ataúd lleno de tierra es encontrado en la panza del avión, siendo ésta la forma en que Jusef Sardu, un vampiro conocido como “El Amo”, llega a Estados Unidos.
