Las empresas familiares deben asumir la evolución de la institucionalización, que permita su permanencia en el tiempo y dé certeza a su modelo empresarial.
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Mirar más allá de la frontera Norte
ANALISTAS
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Chasis bien alineado
La relevancia de México en el ámbito internacional en el segmento de vehículos pesados se logra por la presencia de las marcas líderes del mercado, aquí las ubicamos y compartimos datos de su manufactura.
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Por un carril diferente
Aunque la conformación de la firma transportista Salzillo retoma otras estructuras que existen en el sector, lo cierto es que su modelo de negocio rompe con el esquema tradicional.
El ruido generado en la relación comercial con Estados Unidos debe ser el detonador para explorar nuevos terrenos, como ya algunas empresas lo hacen con Medio Oriente.
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La
vida portuaria
que no imaginó tener
Involucrado en el sector transporte desde la década de los 80 y en el ramo portuario desde 1990, Agustín Arroyo se jubila de esta actividad con una trayectoria bien asentada.
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Aero Carga, una opción “exprés”
La vinculación con grupo TUM le permitió a MSC Holding Cargo Services la puesta en marcha de su aerolínea, atendiendo al sector de mensajería y paquetería sin abordar una línea comercial.
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Bitácora
POR OSIEL CRUZ
Ferrocarril, el héroe de la película
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De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
Reingeniería logística
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Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
¡Sin fronteras!
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La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
El autotransporte y el nuevo contexto en Norteamérica
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Sobre ruedas
POR REFUGIO MUÑOZ
El camino de la liberalización
Saltillo, Coah. P
Silao, Gto.
Prácticas corporativas, base para el liderazgo E
l sector empresarial se encuentra en la búsqueda constante de generar un diferenciador en el mundo de los negocios. La implementación de valores agregados, la innovación y hasta la incorporación de nuevos procesos, son la vía para lograrlo.
Sin embargo, existen elementos que comienzan a apuntalarse en el mercado y por lo cual no tardan en ser tendencia y es mejor que las compañías comiencen a asimilarlos.
Esto es lo que sucede en el caso de los gobiernos corporativos dentro de las empresas que componen el ramo del transporte y la logística, en donde las raíces en muchos de los casos son de firmas familiares que con el tiempo no han podido enfrentar la transición, o ésta ha sido de manera lenta, a pesar de que el mercado comienza a exigir mayor velocidad en este sentido.
Las prácticas de institucionalización son un mecanismo para lograr que las empresas prevalezcan en el tiempo, incorporen una estructura que atienda la “meritocracia” y no el nepotismo, ideología que permita enviar el mensaje adecuado lo mismo a los clientes, que colaboradores e incluso proveedores. El gobierno corporativo no sólo es sinónimo de contar con un Consejo de Adminis-
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tración, es la definición de estrategias para la corporación, se traduce también en asumir roles y responsabilidades puntuales para el personal administrativo y operativo, y claro, partiendo de la convicción de los dueños y accionistas originales por llevar su empresa a prevalecer en el tiempo y estar mejor preparada a la competencia exógena.
Un elemento fundamental, es que implementar el gobierno corporativo en las empresas no se traduce en que la familia ceda el control absoluto de la empresa que le llevó años conformar. Es la estructuración de procesos que permitirán que la fórmula de hacer el negocio siempre sea estándar de cara a los clientes, logrando con ello que la empresa trascienda con el paso de las generaciones y; que la familia no se descomponga por las pugnas por el control de la corporación.
En un sector empresarial donde las raíces familiares aún son tan profundas, el adoptar estas prácticas corporativas bien puede comenzar a ser calificada como un diferenciador del mercado que dé resultados no sólo en el corto y largo plazos, tanto en su administración, imagen en el mercado y, por supuesto, en factores que permitan apuntalar el negocio, como acceder a mejores tasas de interés y garantías crediticias que permitan una mejor salud financiera para la empresa.
Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Marzo 2017. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Febrero de 2017
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
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› ARQUITECTURA ADUANERA 10: IMPI, MIGUEL ÁNGEL MARGÁIN GONZÁLEZ
Por Octavio de la Torre
Así lo dijo en
FE DE ERRORES
Estimado lector:
En nuestra edición 210, correspondiente a febrero 2017, en nuestro trabajo intitulado: Análisis del movimiento portuario” de la página 44, en los valores correspondientes a los contenedores nos referimos a toneladas, cuando debe decir TEU o unidades.
Ofrecemos una disculpa por la confusión creada.
Gerardo Ruiz Esparza @(@gruizesp) 03 feb Secretario de Comunicaciones y Transportes FEBRERO MES DE LA SALUD DEL HOMBRE.Checa tu presión arterial y glucosa,un examen a tiempo puede salvar tu vida #SoyHombreyMeCuido @ISSSTE_mx
José Zozaya @JoseZoz 16 feb. Presidente KCSM
José Zozaya Retwitteó Miguel ángel Mancera Orgulloso de formar parte de la #Exporail2017 #KCSM
Manuel Herrera Vega @ManuelHerreraV ?? feb. Presidente de Concamin. A través de la @CONCAMIN hacemos un llamado para que el aumento en tasas de interés no sea tan elevado. Hay que apoyar al sector productivo.
Por Osiel Cruz Pacheco
Grupo México
Rogelio Vélez López de la Cerda, quien se desempeñaba desde el año 2000 como Director General de Ferromex, fue nombrado nuevo Director General de Compañía Perforadora México, la división del sector de infraestructura de Grupo México. En su lugar queda de manera temporal Alfredo Casar Pérez, quien fungía como Presidente Ejecutivo de la ferroviaria, esto mientras el Consejo de Administración de Grupo México elige a un sustituto.
Vélez López de la Cerda sustituye a Ricardo Arce, quien fue nombrado Director General de Cinemex, relevando a José Leonardo Martí, quien dejó Grupo México.
Hutchison Ports México
Francisco Orozco Mendoza es el nuevo Director Comercial de Hutchison Ports México, en sustitución de Agustín Arroyo Toledo, quien se retira de la compañía.
Orozco Mendoza, también Vicepresidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), al mismo tiempo deja la Gerencia de Operaciones en México de la naviera Maersk Line en donde registró una trayectoria de más de 20 años.
Bancomext
Francisco González es el nuevo titular del Banco Nacional de Comercio Exterior (Bancomext) para
lo cual dejó su cargo de Director General de ProMéxico. González cuenta experiencia en diversas áreas de crédito, riesgo, evaluación de proyectos, tesorería, adquisiciones y administración de activos, tanto en el sector privado (Grupo Financiero Monterrey, Grupo Financiero Bancomer) como en el sector público (Nacional Financiera y Bancomext.
ProMéxico
Paulo Carreño es el nuevo Director General de ProMéxico, luego de la salida de Francisco González de este organismo.
Carreño ha trabajado con en diferentes oficinas de representación mexicanas. Fue Subsecretario de
América del Norte de la Secretaría de Relaciones Exteriores y Coordinador de Marca País y Medios Internacionales de la Presidencia de la República. Asimismo se desempeñó como Presidente de la Comisión de Comunicación, Mercadotecnia y Responsabilidad Social de la Asociación de Bancos de México.
Peugeot México
Igor Dumas es el Nuevo Director de Peugeot México por lo que ahora le reportará directamente a Carlos Gomes, Presidente de Brasil y América Latina y Miembro del Comité Ejecutivo del Grupo PSA. Esta nueva Dirección ha sido creada en función de la importancia atribuida a la zona dentro del Plan Push to Pass del Grupo PSA.
Inversión Extranjera Directa en México
Durante 2016 se registró una entrada de capitales por Inversión Extranjera Directa (IED) por 26 mil 738 mdd, este monto fue el menor registrado desde 2012. En este escenario, tanto el gobierno como el sector empresarial buscan nuevas formas de incrementar el atractivo de México como país para invertir. Por Osiel Cruz Galindo.
IED por país de origen - 2016 (Porcentaje)
38.9
Aportación a IED por sector
9.6% 5.9% 4.7%
Generación energía eléctrica 4.3% Construcción 4%
Información en medios masivos 3.4% Comercio 2.3%
Hotelería y restaurantes 2%
Otros 2% ?
Se esperarían recibir por concepto de IED en México para 2017
2016 frente a años previos
Las ZEE buscarán también generar mayor crecimiento y productividad en los estados del Sureste, que se caracterizan por tener bajo desarrollo económico.
Pobreza por Estado Porcentaje de la población (2014).
atraerse en la primera etapa de las Zonas Económicas Especiales.
Japón pón
Doble Impacto Las Zonas Económicas Especiales adquieren mayor relevancia como potenciadores de nuevas
Se posicionan como una nueva puerta de entrada a mayores inversiones. Buscarán propiciar un entorno favorable para los negocios con incentivos del gobierno.
Descuento de 100% del ISR durante los primeros 10 años de operaciones.
Lázaro Cárdenas Salina Cruz Coatzacoalcos Puerto Chiapas
Quintana Roo Yucatán Veracruz
Campeche
Créditos scales del 50% por las cuotas patronales que se pagan ante IMSS.
Tratamiento especial de IVA.
Podrían aumentarse en 10 años. actualmente estarían interesadas en invertir.
Régimen aduanero simpli cado.
Fuentes: Secretaría de Economía, Banco de México, INEGI.
Dos nuevos integrantes en Volvo Trucks
En los últimos años Volvo Trucks Group México se ha enfocado a la atención de las cuentas corporativas del autotransporte, 80% de sus ventas se han colocado en este grupo, mientras que el restante 20% se desplazaba con los medianos y pequeños transportistas.
En los objetivos 2017 la estrategia comercial está orientada a identificar las áreas de oportunidad para mantener el ritmo de crecimiento, por lo cual se enfocará el área comercial en conjunto con la red de distribuidores a atender al sector que ahora aporta 20% de las ventas, comentó Marco Antonio Ortega Martínez, Director General de Volvo Trucks Group México.
Con base en lo expuesto, en este año se encuentran configurando un producto para atender las necesidades de los medianos y pequeños transportistas. De la misma manera, Ortega comentó que se identificó un área de oportunidad para proveer equipos para las empresas de
transporte de automóviles sin rodar (nodrizas) en donde también se está configurando el producto para el segmento.
El producto para nodrizas ya está disponible para el mercado y en el primer trimestre se lanzará al mercado. Otro camión es un tractocamión de configuración 6x2 orientado al movimiento de cargas ligeras, con la integración del sistema inteligente de levante de eje.
Las perspectivas de comercialización de Volvo Trucks Group México para 2017 están orientadas a obtener una participación de 2% para Mack Trucks en el segmento de Clase 8, mientras que para Volvo Trucks está identificada en 7%, aseveró Marco Ortega. Por Didier Ramírez.
Marco Antonio Ortega Martínez, Director General de Volvo Trucks Group México.
Monitoreo, clave en seguridad
Frente a los retos que se enfrentan en materia de seguridad, no basta con contar únicamente con los equipos de geoposicionamiento, un factor sustancial es la capacidad de monitoreo que tengan las empresas, propios o terceros, para poder reaccionar ante eventualidades.
Alejandro Hope, especialista en temas de seguridad refirió que la delincuencia ha manifestado una evolución y ante ello se requiere que la reacción no provenga exclusivamente de la autoridad, sino de la iniciativa privada, y para ello no basta con invertir en “fierros”, sino en un monitoreo efectivo, de lo contrario no se logra el efecto disuasivo.
En el marco de la presentación del sistema SmartSafe, Javier Robles, Director de este sistema comentó que el factor diferenciador que se tiene en el caso de las soluciones que ya se cuentan en el mercado, es la capacidad de monitoreo que se logra a través del corporativo al que pertenece, Grupo Multisistemas de Seguridad Industrial (GMSI).
SmartSafe presentó sus soluciones para flotillas y transporte, en donde además del rastreo en tiempo real desde un dispositivo móvil, se pueden implementar rutas y cercas virtuales. En la unidad se dispone de botón de pánico, corte de energía, bloqueo de motor, sensor de impacto, revisión de niveles de combustible, apertura a distancia, entre otros elementos.
De acuerdo con Robles, la solución que se presenta y en donde también se cuenta con una aplicación para el rastreo de la mercancía, puede ser empleada tanto en trayectos urbanos como en el transporte de larga distancia. Por Didier Ramírez.
TLN acelera con automotriz y acero
La firma Transervicios Logísticos del Norte (TLN) definió su plan de adquisiciones de equipo para 2017, y determinó la adquisición de 130 tractocamiones Cascadia de Freightliner, además de analizar cuántas serán para renovación y ampliación de su flota actual de 150 tractocamiones.
En entrevista con T21, Jesús Tamez Flores, Director General de TNL, comentó que esta adquisición se da por la perspectiva favorable que identifican en los dos principales mercados a los que atiende: las industrias automotriz y del acero.
“Aunque con la incertidumbre que existe por el tema de la administración Trump (Donald Trump, Presidente de Estados Unidos), estamos seguros que la industria seguirá creciendo y vemos un panorama sólido”, explicó Tamez Florez, en donde ade-
más identifica que se debe tener una política de reinversión y disciplina financiera. En cuanto a la configuración de la flota, el Director General de TNL describió que por el momento se está analizando con base en la demanda que se tiene y en donde mantienen un nivel de ocupación de la flota de 100%, cuántas de las unidades que se adquieren estarán destinadas a la renovación o ampliación de la flota, “estimamos que nos quedaremos al cierre del año en 250 tractocamiones”.
Distribuidora Freightliner del Norte (Difrenosa) será la encargada de realizar el plan de entregas a TLN, de las cuales ya fueron colocados los primeros 20 equipos, y durante los próximos meses serán 10 mensuales hasta completar los 130. Por Didier Ramírez.
Jesús Tamez Flores, Director General de TNL
Peso, muro contra BAT
La implementación de un impuesto fronterizo (border-adjusted tax o BAT) para los productos que se exportan desde México hacia Estados Unidos que impulsa la administración de Donald Trump, no tendría un impacto “profundo” en el comercio exterior y por ende en la logística entre ambos países, ello derivado de la devaluación que ha sufrido la divisa mexicana frente a la estadounidense.
Ginnie Henkels, Vicepresidenta Ejecutiva de Finanzas de Swift Transportation anticipó en conferencia con inversionistas que es aventurado precisar el impacto que esto podría tener en su operación dado que atienden el intercambio comercial entre ambos países.
“En nuestra perspectiva es muy pronto para determinar el potencial impacto. Lo que hemos dicho, es que los importadores en Estados Unidos han tenido un beneficio, y continuarán con él,
por la paridad dólar – peso, que serviría para compensar el impuesto”, agregó.
Henkels precisó que el peso ha perdido más de 20% en su cotización frente al dólar en los últimos dos años, por lo cual el potencial impuesto de 20% del BAT estaría amortizado.
Con base en datos del Banco de México (Banxico), al cierre del 7 de febrero la paridad peso – dólar alcanzó 20.637, mientras que en enero de 2016 se ubicó en 17.3529, esto fue una devaluación de 18.95%, no obstante, al compararse con el arranque en enero de 2015 se cotizó en 14.829, en donde la diferencia es de 28.15 por ciento.
Ante la pregunta expresa del volumen de negocio que representa México para Swift, Ginnie Henkels describió que en años recientes la operación ha re-
presentado 100 millones de dólares, y a ello se suman las operaciones verticales con Estados Unidos, que surten a las industria de manufactura, ventas al detalle, electrónica, automotriz y de consumo, principalmente.
El Buró de Estadísticas del Transporte (BTS, por sus siglas en inglés) del Departamento de Transporte de Estados Unidos, precisó que con cifras a noviembre de 2016, el autotransporte aportó 70% del comercio exterior entre México y ese país, con base en el valor de las mercancías. Si se contemplan las exportaciones (México a EU) representaron 72% y 68% en las importaciones (EU a México). Por Didier Ramírez.
Planes antigasolinazo de Penske
Penske ha desarrollado en México una serie de estrategias para enfrentar el incremento en los costos del transporte, a partir del alza en los precios de las gasolinas.
Esta firma, con sede en Pensilvania, al ser de capital extranjero contrata los servicios de empresas de autotransporte locales para realizar el traslado de las mercancías de sus clientes. Actualmente opera con 180 proveedores en el país tanto grandes (que cuentan con gobiernos corporativos y grandes flotas), así como con medianos y hombres-camión.
Entre estos últimos dos aplica una estrategia específica. “Lo que hacemos desde hace años es desarrollarlos a todos brindándoles diversas plataformas para las operaciones”, comentó Héctor A. Rodríguez, Chief Financial Officer (CFO) de Penske México.
El directivo puso como ejemplo la plataforma interna que utilizan sus proveedores para expedir las facturas electrónicas, generando así una homologación en este proceso específico.
Asímismo, Rodríguez mencionó que en la búsqueda de eficiencias en sus operaciones con sus clientes, han logrado concretar con una compañía aseguradora un producto único para Penske.
“Nuestros clientes necesitan seguros de carga y protección de sus mercancías. Entonces juntamos el poder de compra y hoy tenemos productos únicos que ofrecen costos de seguro de carga que no tiene ningún competidor. El seguro de carga que nosotros manejamos es un 20% de lo que vale en el mercado. Hicimos un partnership con una aseguradora (y) con todos
Urgencia de observatorio
La calidad regulatoria y cerrar brechas de datos en torno al transporte en México, fueron factores identificados como determinantes para evaluar la infraestructura existente y en la que se planea invertir.
“Si bien la infraestructura y la inversión son fundamentales, no menos importante es contar con infraestructura suave cuya importancia es eliminar cuellos de botella en calidad regulatoria, cerrar las brechas de información (…) y colaboramos con la SCT en delinear una estrategia de montar un Observatorio Nacional de Transporte y Logística, porque como OCDE se identifican numerosas brechas que impiden medir el desempeño de la infraestructura logística en la que ya se ha invertido y en la que está por llegar”, consideró Roberto Martínez, Representante para
nuestros transportistas y son ahorros que les transmitimos a nuestros clientes”, dijo.
Otra estrategia es la certificación que expide Penske para motivar y apoyar a los transportistas en temas de calidad, servicio, administración y seguridad. Por Enrique Duarte.
México y América Latina de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).
En el marco Foro de Consulta hacia un Programa Nacional de Infraestructura Sostenible 2030, organizado por la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), ejemplificó que es fundamental la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM),
aunque deben utilizarse criterios de calidad regulatoria, disponibilidad de datos y transparencia, así como índices de desempeño y, como en ese caso, así todas las obras de infraestructura.
Carlos Martner, Coordinador de Integración del Transporte del IMT, destacó que “se necesita un Observatorio Nacional de Transporte y Logística para medir con indicadores cómo avanzamos, hay que recordar que todos estos índices internacionales son muy cualitativos y también necesitamos algunos más cuantitativos. Es importante ir construyendo, nosotros hicimos un trabajo con el ITF-OCDE para empezar a desarrollar ese observatorio, hemos avanzado bastante con la Coordinación de Puertos y ahora con la Agencia Ferroviaria para ir identificando dónde estamos avanzando y dónde nos estamos atorando”, dijo. Por Alberto Zanela.
Héctor A. Rodríguez, Chief Financial Officer (CFO) de Penske México.
La perspectiva de Maersk
Para la naviera de origen danés Maersk Line el comercio exterior mexicano crecerá este año 7% en importaciones y 3% en exportaciones, según su Informe de Comercio correspondiente al tercer trimestre de 2016 (3T2016).
En el reporte Maersk destaca que al 3T2016 las exportaciones mexicanas de contenedores vía marítima aumentaron 4%, no obstante, un cliente aportó uno de esos cuatro puntos incrementales, situación que no se vivirá en 2017. Para las importaciones el crecimiento fue de 7% por la temporada decembrina.
Estas cifras permitieron a Maersk Line aumentar 21% sus volúmenes en México en 2016 y, para 2017, “planeamos crecer con el mercado. En este momento la previsión de importaciones es de un 7% y las exportaciones 3% por los números que tenemos, y ojalá sean más porque si los clientes salen a vender sus productos, nuestra expectativa es tener un crecimiento más grande en exportaciones”, comentó Mario Veraldo, Director de Maersk Line para México y Centroamérica.
En entrevista con T21, argumentó que una parte importante del crecimiento de Maersk Line en México el año pasado fue por proyectos específicos y también relacionados con la posibilidad que tiene de hacer transporte terrestre integrado.
› CAMBIOS EN LÁZARO CÁRDENAS
Como T21 informó, Maersk Line migrará sus servicios a la segunda Terminal
Especializada de Contenedores (TEC II) de Lázaro Cárdenas operada por APM Terminals, subsidiaria de Maersk Group.
Mario Veraldo explicó que mudar sus arribos a APM Terminals responde a la necesidad de contar con una integración de sistemas tecnológicos más amplia entre naviera y terminal como propuesta de valor hacia sus clientes, lo cual, a mediano y largo plazo podría integrarse también con los sistemas tecnológicos de los usuarios.
“Lo importante es la oportunidad que nos da de ofrecer una propuesta de valor al cliente que sea integrada, nos permite conectar desde China hasta la Ciudad de México totalmente integrados
porque ahí tenemos todo el producto directo. Las necesidades de los clientes que tenemos están cambiando, se están convirtiendo en necesidades más sofisticadas en términos del tipo de cadena de suministro que manejan o el tipo de procesamiento de la información que tenemos”, añadió.
En ese sentido, el ejecutivo subrayó que la transición hacia APM Terminals se dará de forma paulatina, ya que actualmente utiliza la TEC I operada por Grupo Hutchison Ports en el puerto.
› HAMBURG SÜD, NUEVA PROPUESTA
El 1 de diciembre de 2016, Maersk Line oficializó una propuesta de compra de Hamburg Süd, la séptima naviera a nivel mundial en transporte con una flota de 130 barcos y una capacidad de 625 mil TEU; con ello, Maersk Line aumentaría su capacidad hasta los 3.8 millones de TEU, -el 18.6 % del total en el mundo-, y su flota hasta los 741 buques.
Sobre el estatus que guarda la transacción, Mario Veraldo señaló que Maersk está trabajando con las autoridades de competencia, incluso de México, para contar con la autorización de compra.
“Hamburg Süd es una propuesta de valor diferente a Maersk Line, nuestra intención es agregar esa propuesta, entonces en un primer momento la idea es dejarla como una marca del Grupo trabajando con Maersk Line, SeaLand y las otras marcas que tenemos”, acentuó. Por Alberto Zanela.
Mario Veraldo, Director de Maersk Line para México y Centroamérica
Mixteco es entregado por TNG
El tercer remolcador construido por mano de obra mexicana en el astillero Hutchison Ports TNG de Veracruz fue bautizado recientemente por Petróleos Mexicanos (Pemex) bajo el nombre ‘Mixteco’, el cual se suma a los ya entregados ‘Tarahumara’ y ‘Huasteco’.
De este modo se llevó a cabo el acto protocolario de entrega y abanderamiento del remolcador, mismo que forma parte de la renovación de la flota menor de Pemex, quien realizó una alianza con la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar), que también construyó embarcaciones de este tipo en sus astilleros.
De acuerdo con información del astillero, en diciembre pasado se llevaron a cabo las pruebas de navegación del remolcador azimutal ‘Mixteco’, comenzando con el sistema FiFi (Fire Fighting) y la prueba de tirón a punto fijo, la cual mide el comportamiento del motor a distintas potencias y revoluciones.
El último remolcador que construyó Hutchison Ports TNG, el ´Totonaca’, será entregado próximamente.
En tanto, en el acto de abanderamiento del ‘Mixteco’ se dieron cita el Almirante José Antonio Sierra Rodríguez, Director General de Construcciones Navales de la Semar; Gerardo Rojas, Líder del Proyecto de la renovación de la flota menor de Pemex; Manuel Fernández, quien será el Capitán del remolcador; y, José Antonio Sardiña, Gerente General de Hutchison Ports TNG. Por Alberto Zanela.
Pemex recibe
flotel de Navantia
Navantia y PMI Comercio Internacional, subsidiaria de Petróleos Mexicanos (Pemex), firmaron hoy la entrega del Buque de Apoyo a Plataformas (BAP) bautizado como “Orgullo Petrolero”, construido en los astilleros de Ría de Ferrol. Esta puesta a disposición se produce una vez concluidas satisfactoriamente las pruebas de mar, así como realizados los trabajos de ampliación acordados con el cliente. De acuerdo con un comunicado, la construcción de este barco requirió más de un millón de horas de trabajo, además de 130 mil de ingeniería, y supuso la vuelta a la construcción civil en la Ría de Ferrol de España 12 años después. El BAP o conocido también como flotel, es un buque polivalente y tecnológicamente avanzado, con capacidad para alojar durante largos períodos de tiempo a unos 700 trabajadores de las plataformas petrolíferas.
FRASESDELMES
“ “
El buque tiene como misión principal ofrecer un máximo confort en alta mar, por lo que cuenta con camarotes, salas de ocio y esparcimiento que permiten asegurar ese alto nivel de habitabilidad requerido. Además, dispone de una gangway (pasarela telescópica) para permitir el paso de personal del flotel a las plataformas a las que sirve de apoyo.
Entre las características del buque se encuentran: una eslora de 131. 2 metros (m); manga de 27m, peso muerto de siete mil toneladas y capacidad para 700 personas.
En la actualidad los astilleros de la Ría de Ferrol, una vez culminada la construcción del Flotel para Pemex, construyen un BAM para la Armada Española, y fabrican varios bloques para los petroleros Suezmax, entre otros proyectos. Por Redacción T21.
(EN INFRAESTRUCTURA) SI SE VA A PONER EL RECURSO EN DONDE NO DA VALOR, NOS EQUIVOCAMOS DE ESTRATEGIA”
Luis Manuel Quiroz, Director General de Guanajuato Puerto Interior. En referencia al presupuesto que se obtienen para el desarrollo de infraestructura logística.
NAFTA HA SIDO MUCHO MÁS EXITOSO DEBIDO A LOS FERROCARRILES”
Lourdes Aranda, Directora de Relaciones Gubernamentales y Comunicación de Ferromex. Al hablar de la importancia del tren en la relación México-Estados Unidos-Canadá.
KCS por un TLCAN actualizado
El gobierno mexicano debe llegar a un acuerdo con Estados Unidos que permita la modernización del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en materia de energía, procesos aduaneros, servicios de comercio electrónico y de telecomunicaciones.
El TLCAN tiene 23 años y el comercio electrónico es el mejor ejemplo de lo importante que es para la economía hoy en día, y que no existía en 1994; “yo creo que la seguridad podría ser el camino para modernizarlo”, indicó Patrick Ottensmeyer, President & CEO Kansas City Southern (KCS), en el marco de la XVI ExpoRail, organizada por la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El también Presidente del Diálogo de CEOs de Estados Unidos y México, comentó que Donald Trump, no ha entablado un diálogo con los ferrocarrileros respecto de las decisiones que se tomarán en la renegociación del TLCAN, sin embargo consideró que es difícil pensar que se tomen acciones radicales ya que empresas de ambos lados de la frontera saldrían afectadas.
“Sólo piensen en las compañías automotrices, que no sería benéfico para ellos que hubiera un cambio así”, apuntó.
En ese sentido, explicó que a principios de la administración del actual mandatario, los empresarios se reunieron para dialogar sobre las peticiones que tendrían ante el nuevo escenario, pero la respuesta unánime fue apuntar más por una reforma regulatoria, fiscal, de infraestructura y no necesariamente comercial.
El Presidente de KCS agregó que actualmente los líderes de los grandes corporativos tanto en México como en Estados Unidos se reúnen para intercambiar ideas. “El beneficio es educar. Es importante para las compañías de ambos lados de la frontera, para que luego cada grupo se reúna con su equipo de gobierno, exprese sus necesidades y lo que ellos ven”, dijo. Por Irais García y Xanath Lastiri.
Inicia camino para Chiapas Mayab
La Línea Chiapas Mayab podría ser concesionada en mayo o junio próximos luego de una inversión de tres mil millones de pesos (mdp) en la actual administración, más una inversión estimada de mil mdp para este año de acuerdo con Yuriria Mascott, Subsecretaria de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
“A mediados de este año, mayo o junio saldría una licitación que sería en un sistema de concesión”, explicó en el marco de la XVI ExpoRail.
De acuerdo con la funcionaria, el proyecto se está registrando ante la Secretaria de Hacienda y Crédito Público (SHCP) para posteriormente contratar la elaboración de un estudio financiero que culmine en la licitación, la cual aunque aún no cuenta con un periodo estimado podría ser similar a las concesiones realizadas en el sector que fueron de 50 años, según lo indique el estudio.
“Esta línea que conecta el sureste ahora con las Zonas Económicas Especiales retoma gran importancia porque el transporte de mercancías de productos y bienes en el sureste se puede dar a través de esta vía”, dijo la Subsecretaria.
Al respecto, Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT, dijo que este tren que hasta ahora tiene una mala imagen, puede mejorar esa reputación.
Cabe recordar que la rehabilitación de esta línea en diciembre de 2016 contaba con un avance físico de 43%, por lo que Ruiz Esparza mencionó que la rehabilitación se concluiría al finalizar el sexenio.
Entre las obras faltantes para la culminación de la rehabilitación cuyo monto total asciende a seis mil 058.4 mdp, de recursos 100% federales, destacan reparar y mantener vías, puentes y alcantarillas en las líneas “FA” (Chapo, Veracruz a Mérida, Yucatán) “FL” (Campeche a Lerma, en Campeche), “FD” (Mérida a San Ignacio, en Yucatán), “FX” (Dzitas a Valladolid, en Yucatán) y “K” (Costa de Chiapas); en mil 046.3 kilómetros. Por Irais García.
FRASESDELMES
“ NO ES UN DESAFÍO, ES UNA OPORTUNIDAD”
"SI
João Crema Netto, Director de Mercadotecnia y Ventas de Scania en México.
Así calificó la estrategia de impulsar de nueva cuenta la venta en el segmento de carga para la firma escandinava, mercado en el que había estado anteriormente.
NO HUBIERA EL FERROCARRIL QUE HAY AHORA, LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO NO SE HUBIERA DESARROLLADO DE LA MISMA MANERA EN QUE LO HA HECHO”
Rogelio Vélez López de la Cerda, ex Director General de Ferromex. Refiriéndose a la importancia de este sector en el desarrollo económico de México.
De buena
Femsa Logística apuesta por Colombia
Femsa Logística está buscando sentar sus reales en Colombia, Nuevo León, la frontera alternativa a Nuevo Laredo en la frontera con Texas. Los planes, que ya están avanzados, son la creación de un recinto fiscalizado estratégico que les permita hacer in situ diferentes procesos logísticos de valor agregado para los clientes. Con ello se busca bajar el costo logístico, aprovechando esa figura que puede muy bien permitir que en los tránsitos de importación, las maniobras y actividades de logística se hagan en territorio mexicano y no en Laredo, Texas, como ocurre actualmente generando la exportación de empleos al vecino país del norte. Con las facilidades de infraestructura que hay en dicho puente, incluso el plan es ahorrarse el servicio del camión “transfer”, lo cual ya es una quita de unos 80 dólares.
Perro que ladra... ¿sí muerde?
Ya lo dice un viejoadagio popular: El valiente vive hasta que el cobarde quiere, y para el caso que vamos a exponer, pues dejamos a su consideración, quién es quién. A mediados de febrero el polémico líder de AMOTAC, Rafael Ortiz, conocido en el sector como “El búfalo”, amenazó conmovilizar cinco mil camiones hacia el Valle de México como mecanismo de protesta ante la circulación de los tractocamiones doble remolque y del #gasolinazo.El famoso paro fue difuminadoluego de que se tuvo una reunión con la subsecretaria de Transporte, Yuriria Mascott. Lo que quizá Mascott y el equipo que le acompaña no han entendido es que esta es la forma de proceder de organismos como éste y otros, en donde la presión está orientada a lograr resultados a favor de su causa. Trascendióque luego de que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cancelaraun permisode conectividad a un camión doble remolque propiedad de una cementera ubicada enOaxaca, “se mostró voluntad”de bajar la guardia. Veremos cuántas muestras más de voluntad exigirá “El búfalo” y hasta qué punto Yuriria podrá seguirlo complaciendo, o ¿entonces sí llenarála ciudad de camiones?
Hacen olas
El anuncio de la compra de Hamburg Süd a manos de Maersk Line sin duda fue un suceso que movió a esta industria en aras de la consolidación que sufre. Pero no fueron los únicos en ver tambalear su escenario. Según nos cuentan, a partir de que se dio a conocer esta operación, el primer síntoma fue que algunos de los clientes que venían participando con Hamburg prefirieron buscar otras alternativas, ya que no quieren tratar con el gigante danés. En el mismo escenario se encuentran los colaboradores de la naviera alemana que participan en México, para quienes ante los primeros síntomas del anuncio se encuentran buscando opciones laborales, ya que no se sabe a ciencia cierta cuál será el procedimiento que se siga una vez integren procesos, y si el personal del que se prescindirá será de quienes por ahora despachan en la naviera que vería pintados sus rojos barcos de azul.
Encienden las
intermitentes
La palabra “incertidumbre” resaltó una y otra vez, tanto en inglés como en español, durante el pasado Automotive Logistics Mexico, que reunió a la plana mayoren materia logística, de las principales armadoras establecidas en México, así como empresas de autopartes y proveedores de servicios logísticos especializados. Un aspecto que sumó a esa inseguridad que vive el sector automotor, tras la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y sus amenazas a esta industria, fue la ausencia de líderes automotrices y autoridades federales en esta reunión que habrían permitidomatizar o al menos que esa palabrano sonara tan estridente. A pesar de la incertidumbre, la buena es que el sector logístico aseguró que continuará con sus planes y proyectos… hasta que sus matrices así lo dicten, o esas 13 letras se conviertan en realidad.
Trump…ada a puertos mexicanos
En 2016 los puertos de Florida, Estados Unidos, emprendieron una misión comercial a nuestro país con la finalidad de estrechar lazos y buscar la posibilidad de generar nuevos tráficos marítimos con los puertos del Golfo de México. En el acto se firmó un memorando de entendimiento y se acordó que después irían representantes portuarios mexicanos a Florida para promover servicios, lo cual no ocurrirá puesto que los floridenses decidieron que mejor despuesito, o sea, que sí está bien padre la idea, pero que mejor primero verán calmarse las aguas con el nuevo presidente rubio natural de su país, no les vaya a pasar como con Cuba, que recibieron tremendo jalón de orejas del jefe de Estado piel naranja por recibir un cargamento del país caribeño. Ahí sí ya no fue pareja la cosa, aunque sabemos que se sigue negociando este encuentro. Donde manda Presidente no gobiernan los portuarios.
El reto del corporativo gobierno
La transición de empresa familiar a una institucional, pasa no sólo por la independencia de los fundadores, sino por prácticas que permitan la sostenibilidad del modelo empresarial.
por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
En México muchas de las empresas familiares enfrentan el cambio generacional o relevo de sus fundadores, en el instante que la salud o la muerte les toma por sorpresa y se tienen que ejecutar acciones para enfrentar este imprevisto.
En el ramo del autotransporte se piensa que el relevo generacional se tiene que dar cuando al dueño y fundador se lo llevan al panteón, comparte Jorge Cons Figueroa, Presidente del Consejo de Administración de Transportes Pitic.
En el sector de autotransporte y logística existen más de 150 mil unidades económicas, de ellas, cerca de 130 mil son micro, pequeñas y medianas. Si bien no existe una estadística contundente en cuanto al origen empresarial en este sector, en muchos de los casos fueron iniciativas familiares que con el tiempo se han consolidado en el mercado.
Al identificar cómo se encuentra este sector frente a otros en sus esfuerzos de institucionalización e integración de gobierno corporativo, Daniel Aguiñaga, Socio Líder de Gobierno Corporativo de
Deloitte precisa que salvo el financiero en donde todas las entidades sin importar su tamaño son expuestas a este tipo de cumplimiento, el resto del mercado no ha manifestado una evolución tan acelerada.
“El sector de transporte y logística se ha visto obligado a cambiar con la finalidad de alcanzar una mayor integración de mercado”, refiere Aguiñaga en relación a las adquisiciones o fusiones que se han celebrado y para lo cual es prioritario incorporar prácticas de gobierno corporativo; no obstante, quienes no visualizan una compra o alianza, también sería un paso esencial para mejorar la administración de la empresa y con ello abonar en su sostenibilidad.
La baja penetración que se tiene en este proceso de institucionalización en el empresariado nacional no es privativo de México. Con base en el documento: Gobernanza corporativa en Brasil, Colombia y México, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), en “la inmensa mayoría de las empresas de la región no existe ni es posible una separación sustantiva entre la propiedad y la administración de las empresas de menor tamaño. Sin embargo, desde la perspectiva de las empresas medianas y grandes de América Latina, que están experimentando un apreciable proceso de internacionalización, su potencial de expansión puede verse limitado por el mayor riesgo que involucra un débil gobierno corporativo”.
› ARRANCAR POR ENTENDERLO
Una de las firmas de paquetería más emblemáticas del país inició su proceso de relevo generacional en el momento en que el fundador aún se encontraba en capacidad de llevar la empresa, pero dada su edad avanzada no era alternativa para mantenerse al frente, aunque la Presidencia del Consejo de Administración se mantenía en sus manos, misma que cedió hasta su muerte.
Para muchas empresas la incorporación del gobierno corporativo se traduce en la llana implementación de un Consejo, pero no por su sola conformación ya se habla de que ello funcione, afirma Héctor Macías Noriega, Presidente del Comité Gobierno Corporativo del Instituto Mexicano de Ejecutivos en Finanzas (IMEF).
“Es un mito que los accionistas originales pierden control al incorporar el gobierno corporativo”
Aguiñaga
La parte más compleja en la implementación, anticipa Macías, es la definición de la estrategia, “el entender qué quieren los accionistas en la organización”.
Un ejemplo de lo anterior, es lo que sucedió con los accionistas y los directivos de la firma de retail Comercial Mexicana en 2008, en donde aprovechando la revaluación del peso frente al dólar (11.14 pesos por dólar, promedio 2008), venían “jugando” con opciones financieras no para una cobertura sino para una especulación, ocasionándole su peor crisis en más de seis décadas. La instrucción de los accionistas era ganar dinero, pero quizá faltó el precisar a través de la venta de artículos que se exponían en sus anaqueles.
› ¿FÁCIL DE OPERAR?
Aunque en la teoría la implementación del gobierno corporativo identifica que la Presidencia y Dirección General deben recaer en personas diferentes, en la práctica muchas empresas que están en su proceso de implementación y firmas que cotizan en la Bolsa de valores, tienen en la misma persona ambas responsabilidades.
La implementación del proceso pasa más bien por tener una forma eficiente de gestionar una organización en todos los niveles, no basta con tener el Consejo si no se define el propósito y la estrategia, añade.
Con un gobierno corporativo, todos los involucrados: accionistas, operadores, familia, etcétera; cumplen sus roles adecuados en la organización, “su implementación no sólo es para llevar al mercado de valores”, puntualiza Daniel Aguiñaga.
Un punto importante que subrayan los especialistas es que este procedimiento de institucionalización no discrimina en cuanto al tamaño de la empresa, incluso, se tienen emprendedores que están analizando su ejecución para tener bases sólidas en su crecimiento.
“En nuestro caso, para lograr su adecuada implementación, definimos la identificación del momento adecuado, y ello implicaba que el entonces Director General cediera su posición a un nuevo integrante”, describe Jorge Cons, quien ocupara esa posición en Transportes Pitic hasta 2013, luego de casi dos décadas al frente.
El éxito en la ejecución correcta del gobierno corporativo más allá de contar con la documentación de procesos, es en tener una comunicación precisa con la familia propietaria, accionistas y todos los colaboradores, para poder transmitir la estrategia que habrá de seguirse, precisa Daniel Aguiñaga de Deloitte quien comparte una estadística abrumadora: “sólo dos de cada 10 empresas familiares llegan a la tercera generación”.
Otro caso en el sector de autotransporte es Grupo Transportes Monterrey (GTM), quien
inició su proceso de institucionalización en 2011 y que les llevó tres años implementarlo. “El reto no era menor, romper paradigmas de que los dueños tienen que estar dirigiendo. Hoy bajo el esquema se han logrado objetivos importantes, en donde los accionistas hacen una evaluación trimestral y ahí se plantean proyectos de inversión y el avance de la firma”, describe Jorge Casares López, Director General. El exitoso funcionamiento de este tipo de procesos en las empresas sucede, en primer término, por acatar los roles y ajustes realizados, y romper con ello un statu quo implementado, en muchos casos por décadas. Un aspecto fundamental es que el Consejo asuma su rol de estratega y los equipos administrativos puedan ejecutar todos los objetivos planteados, “muchos de los Consejos
Jorge Cons Figueroa, Presidente del Consejo de Administración de Transportes Pitic.
Jorge Casares López, Director General de Grupo Transportes Monterrey.
Daniel
“
Un factor fundamental es la estrategia que se define desde el Consejo”
en México su labor pasa por erróneamente revisar estados financieros y la operación”, identifica Héctor Macías del IMEF.
Un factor que se suma al anterior es el dejar de crear puestos para colocar a los integrantes de la familia; como explica Aguiñaga, para que participe cualquier miembro de la dinastía, lo debe hacer en función de su capacidad y en puestos previamente existentes en la corporación.
› DESARRAIGAR MÉTODOS
En múltiples visitas que el equipo editorial de T21 ha realizado en empresas de todos los sectores, se puede observar a los accionistas
e incluso fundadores de las compañías al frente de las operaciones y asumiendo el rol del denominado “hombre orquesta”.
“El directivo debe jugar con diversas cachuchas, pero debe lograr los objetivos. Incluso quizá tenga que afrontar lo que en el empresariado mexicano es constante, la Santísima Trinidad: donde es dueño, Presidente del Consejo y Director General”, puntualiza Macías Noriega.
Lo anterior no está del todo mal en un proceso de institucionalización, pero lo importante es iniciar a través de la definición de cada uno de los roles que esa “Santísima Trinidad” cumple y no mezclarlos.
Algunas empresas han fracasado en el intento de incorporar su gobierno corporativo, una de las causales es esperar resultados en el corto plazo, para los especialistas no menos de un año en su arranque y podría requerir de dos.
Otro factor es el costo, si bien no es alto, algunos elementos como la adhesión de con-
Modelo del gobierno corporativo de Deloitte
Gobierno del Consejo
sejeros independientes se traduce en asignar un presupuesto para cumplir con sus obligaciones. “Los independientes deben tener una remuneración porque son solidarios responsables de la empresa, por lo cual deberían contar con recursos para afrontar cualquier eventualidad”, acota Macías Noriega.
Las prácticas arraigadas son otras causales para dimitir en la aplicación del gobierno corporativo, con factores como tomar periodos vacacionales constantes o acceder a los recursos de la empresa de forma arbitraria, en vez de una remuneración definida desde el Consejo, precisan los especialistas.
› EFECTOS POSITIVOS
Si bien el gobierno corporativo no se traduce en una obligación para llegar a la Bolsa de valores, lo cierto es que ajustarse a este tipo de lineamientos permite a las corporaciones tener un mayor horizonte y ser sostenibles en el transcurrir del tiempo, con mayor capacidad para enfrentar fluctuaciones de los mercados o incluso ser partícipes en consolidaciones de su sector o atracción de inversiones.
Otro elemento que se alcanza es la certidumbre ante clientes, proveedores y colaboradores por la aplicación de prácticas institucionales.
Gobierno Talento
Estrategia
Desempeño
Planeación
Integridad
Cumplimiento
Reporte
Operaciones
En un entorno empresarial donde existe mayor competencia cada día, el gobierno corporativo, con una estrategia bien definida, permitirá ser más eficientes y alcanzar economías de escala, destaca Héctor Macías.
Un peso sustancial de la institucionalización de la empresa está en poder sentar las bases de la expansión, de manera vertical u horizontal, “puede detonarse las ganas del empresario de crecer su organización dejando su zona de confort para alcanzar otro tamaño de empresa”, asevera Daniel Aguiñaga de Deloitte.
Héctor Macías
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de grupo T21 Sígueme en Twitter: @CruzOsiel
Apenas hace unos años (2007-2014) el ferrocarril fue el héroe logístico en Estados Unidos y el que hizo posible que el crecimiento exponencial de producción de petróleo que experimentó el país vecino con la producción de gas y petróleo shale, llegara a las refinerías para ser procesado. La carencia de una red suficiente de ductos para transportar el excedente petrolero fue suplida por el denominado “ferroducto”, que permitió incluso habilitar vías ociosas para resolver la demanda logística de los nuevos productores, subidos a la bonanza petrolera gracias a las nuevas tecnologías de explotación.
Con la baja de los precios internacionales del petróleo a fines de 2014 esa “jauja” se acabó, pero ahora el ferrocarril se apresta de nueva cuenta para ser el héroe de la película llamada: “apertura del mercado mexicano de combustibles”.
La trama es sencilla de explicar: La mayor densidad de población, industria y automotores del país se encuentra en la parte
central del territorio nacional, en una línea que parte de la Ciudad de México, Querétaro, Bajío, San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey, y la cual enfrenta obstáculos físicos como la cordillera de la Sierra Madre Oriental, la falta de infaestructura logística para el almacenamiento de combustibles y suministro a través de la fórmula más económica de abasto, la red de ductos.
Y es que entre San Luis Potosí y Cadereyta, existe una desconexión del sistema de ductos nacional que interrumpe en línea directa la conectividad del centro del país con el principal mercado de abasto que es Texas, donde se cuenta con 26 refinerías y una capacidad de procesamiento de 4.8 millones de barriles diarios de petróleo en gasolinas, diésel y gasavión.
Así, la mejor fórmula para conectar de inmediato la oferta con la demanda generada en ese corredor industrial, es el ferrocarril por su flexibilidad para enlazar ambos extremos del mercado. En Texas son pocas las refinerías que tienen una
Ferrocarril, el héroe de la película
conexión con el ferrocarril, pero ésta se puede dar mediante operaciones de trasvase que ya han sido probadas, de acuerdo con el ferrocarril Kansas City Southern México (KCSM). Y algunas refinerías han comenzado a construir espuelas, de cara al potencial de exportar a México a través de las vías.
• En Texas son pocas las refinerías que tienen una conexión con el ferrocarril, pero ésta se puede dar mediante operaciones de trasvase
Las principales plazas en donde se desarrolla esta infraestructura esencial son la zona metropolitana de Monterrey, donde las empresas Bulkmatic y FR Terminales se encuentran bastante avanzados. El desarrollo más ambicioso es el de Bulkmatic, la empresa que preside Francisco Soto. El plan es que entre en operación en el segundo trimestre del año. Su infraestructura en patios y peines de vías le permitirá atender 596 carros tanque, y dispondrá de tanques de almacenamiento de diésel y gasolinas Magna y Premium, por 240 mil barriles de capacidad total. La infraestructura se extiende sobre un terreno de 40 hectáreas.
En territorio nacional, otra pieza importante de la cadena logística lo son las terminales de almacenamiento y distribución. Para ello, la iniciativa privada tiene en diferente grado de madurez, un total de 16 proyectos al menos, sobre la red que atiende el KCSM que deberán entrar en operaciones este y el año siguiente.
FR Terminales ya está en operación. Su instalación es más modesta. Hablamos de una capacidad para 65 carros tanque ubicada en el municipio de Apodaca, Nuevo León, que vendrá a complementar la oferta a la zona de Monterrey y Saltillo, una de las áreas de mayor demanda del país por su alta densidad de población, y de actividad económica.
La siguiente parada estratégica es San Luis Potosí, donde sobresale el proyecto desarrollado por WTC Industrial, KCSM y Watco, que invierten 42 millones de dólares sobre una instalación que tendrá capacidad en vías para un total de 300 carros tanque, reserva territorial de 100 hectáreas y estará lista para entrar en operación en el segundo trimestre del año. Jorge Wade es el Director General de esta instalación denominada Terminal del Centro de México (TCM), la cual comenzará a operar mediante el trasvase al camión en su primera fase a partir de abril próximo.
El alcance de cobertura será la zona del Bajío, que incluye Querétaro, Guanajuato, Aguascalientes, Zacatecas y San Luis Potosí,
principalmente. El desarrollo incluye además de la terminal de combustibles, una instalación de productos petroquímicos, así como otra de asfalto y minerales.
Más al sur, en la zona de San José Iturbide, Guanajuato, la empresa mexicana Simsa, líder en la distribución de gas LP y otros combustibles, desarrolla en alianza con la empresa texana Howard Energy, una terminal carrusel que en una primera etapa contará con una capacidad para atender 150 carros tanque de ferrocarril. La misma contará con tres tanques de almacenamiento con 60 mil barriles de capacidad de diesel, 75 mil de gasolina Magna y 55 mil de Premium. Otra empresa que ya está lista para operar en trasvase es la
firma Ferroservicios que dirige Martha Balderas Montes, y la cual tiene sus instalaciones en el municipio de Colón, Querétaro. El potencial de esta firma está dirigido a la zona metropolitana de Querétaro, San Juan del Río y áreas circunvecinas como Celaya, Guanajuato. La firma Bulkmatic no se ha quedado atrás en el centro del país, y ha puesto también un pié en la zona de Tula, Hidalgo, desde donde busca atender el mercado del Valle de México, en alianza con el ferrocarril. En sus instalaciones dirigidas al mercado más importante del país, tiene una capacidad de 387 carros tanque y la instalación puede recibir gas LP y petróleo crudo ligero, en un servicio que estará también dedicado a Pemex
FR Terminales también está presente ya con una instalación en Tula, Hidalgo, la cual cuenta con capacidad para alojar 160 carros tanque de ferrocarril.
Grupo UNNE a su vez, ha puesto sobre la mesa una alternativa para, mediante el sistema de trasvase, operar en Tula, Hidalgo, una instalación de manejo de combustibles.
Otros proyectos también son desarrollados en los puertos de Altamira, Tampico y Veracruz, pero aún en éstos casos donde la propuesta de valor es el uso del transporte marítimo desde Texas, el complemento necesario para acceder al centro del país, es el mismo. Por eso, es que sostenemos que el héroe de esta película otra vez se llama: ferrocarril.
Reingeniería logística
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de Amacarga y autor de “Tratado práctico de los Transportes”
Finalmente sucedió lo que todos esperábamos… aunque nadie lo deseaba: la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y con ello el periodo de mayor incertidumbre de los últimos 25 años, para la economía en general y la logística en particular.
Todos los analistas coinciden en que el principal problema que enfrentamos es la falta de objetivos y alternativas claras por parte del gobierno mexicano y con ello la dificultad de comprometerse en nuevas inversiones y proyectos. Así, el escenario se hace propicio para analizar nuestra posición relativa en el nuevo contexto mundial, nacional y local… y en su caso tratar de imaginar las nuevas tendencias.
A lo largo de la historia reciente, ciertos hechos han marcado la pauta para que empresas líderes impulsen nuevas ideas dentro del comercio y la logística. Por ejemplo, después de la Segunda Guerra Mundial, la idea central era la seguridad del abasto de mercaderías sin importar el costo o el tiempo.
Más tarde en los años 60 las empresas japonesas empezaron a hablar de mejorar la calidad de forma continua y reducir costos (Just in Time). Mientras tanto en los países occidentales (Europa y Estados Unidos) la nueva estrella del firmamento era la “mercadotecnia”.
Con la crisis petrolera de los años 70 las compañías de países sin petróleo entendieron el nuevo reto y se centraron en los temas de eficiencias energéticas y la logística adquiere un papel importante.
Más tarde, al inicio de los años 80 y previo al surgimiento de la globalización, tanto empresas estadounidenses como europeas siguieron los pasos de las exitosas compañías japonesas, introduciendo conceptos como cadena de suministro y logística colaborativa hasta poder llegar a afirmar que la competencia ya no se da entre empresas sino entre cadenas logísticas y es justamente esto, lo que no entiende Trump, no hay forma de regresar a un Detroit armador de autos como lo hizo a mediados del siglo pasado.
No se debe minimizar la importancia del camino recorrido por las empresas asentadas en territorio mexicano, pues ya se cuenta con una sólida cultura organizacional y buena capacidad de respuesta a los retos de suministro y distribución. El desafío tiene que ver con el diseño de redes para los mercados que se encuentran a mayor distancia y que demandan volúmenes menores que el estadounidense.
Se trata de pensar con fórmulas innovadoras y alianzas que hasta hace poco parecían improbables, dado que las alternativas
• La competencia ya no se da entre empresas sino entre cadenas logísticas y es justamente esto, lo que no entiende Trump
cuentan con características distintas al tradicional y sencillo mercado norteamericano:
• Las distancias siempre serán mayores.
• Es posible que los volúmenes no sean tan grandes como en el mercado estadounidense.
• La consecuencia inmediata será mayores costos de la logística… ¿quién pagará?
• Los nuevos mercados están dispersos y los mexicanos ni siquiera saben dónde se encuentran.
• El intermodalismo se volverá el eje de las nuevas opciones.
Como se podrá apreciar, todos los actores de las actuales cadenas de suministro y distribución deberán encontrar un lugar nuevo ante tales desafíos.
Con el propósito de ponerle nombre a esas alternativas, citamos un número selecto de países de importancia intermedia y que son los únicos que revisten un interés real como opción a explorar: Brasil y el bloque de países andinos, resaltando Colombia por su rápido crecimiento y nueva estabilidad política. Turquía y Rusia en Europa Oriental. Por supuesto China, Corea del Sur, Indonesia, Tailandia, Vietnam y Malasia. En África solo identificamos a Sudáfrica y Egipto y en menor medida Marruecos que tiene una posición estratégica en la salida del Mediterráneo.
Al final, la única pregunta importante es: ¿su empresa/agencia, se encuentra lista organizacionalmente (internamente) para esta nueva etapa histórica de la logística y el comercio?
¡Sin fronteras!
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
Corría el año 1994 cuando asistí a una feria comercial en la ciudad de El Paso, Texas con el fin de cerrar un trato con una empresa canadiense a la que representé en México por más de una década, aprovechando en buena medida los incentivos y facilidades al comercio internacional asociadas a la entrada en vigor ese mismo año del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, mejor conocido por sus siglas TLC, TLCAN o NAFTA, mismo que todo indica, está por fenecer.
Alguno de los expositores tuvo a bien obsequiarme un botón promocional tipo pin en el que aparecen las banderas de las tres naciones firmantes del tratado: Canadá, Estados Unidos y México, divididas por la leyenda “Sin fronteras” en idioma español, francés e inglés.
¡Sin fronteras…! A más de
20 años de distancia de ese viaje y habiéndome enfocado nuevamente, desde hace ya un lustro, a las actividades aeronáuticas más que en las comerciales, sigo usando este pin en mis sacos debido principalmente a que la idea de un mundo sin fronteras es una aspiración perfectamente congruente con la esencia de la aviación, en la que no es difícil pensar en la palabra libertad.
Si bien es cierto que el TLC no eliminó las fronteras entre las soberanías firmantes, sin duda abrió valiosos puentes al comercio entre ellas y al fomento de los intercambios con otras regiones, en el marco de una compleja pero efectiva cadena de suministro de alcance global. El aerotransporte se vio sumamente beneficiado de lo que sucedió con su implementación no solamente al manejar mayores volúmenes de carga, sino al
transportar a quienes negocian u operan los tratos comerciales que generan dichos tráficos.
Mi pin gusta a mucha gente que frecuentemente me pregunta por él y a la que con orgullo explico su origen y significado, algo que por cierto cobra particular relevancia en estos tiempos en los
• Noquedarnos,podemosasí nada más, observando cómo le cortan las alas al libre comercio.
cia. Quizás ayude a recordar lo que está en juego. Así, de la misma manera que todo aquello que elimine barreras al libre tránsito de personas o mercancías incentiva el aerotransporte, todo aquello que las imponga le afecta negativamente.
que crecen las tendencias nacionalistas y proteccionistas no solamente en Norteamérica, sino en todo el mundo.
Por la razón anterior he decidido portarlo con más frecuen-
Costó mucho trabajo negociar y “vender” la idea del NAFTA dentro de esas tres fronteras involucradas. Más trabajo va a costar defenderlo en el contexto actual, sin embargo, creo que es indispensable hacerlo; no nos podemos dar el lujo de regresar a tiempos medievales; ya estábamos viviendo en el Renacimiento y nuestras sociedades se estaban beneficiando enormemente por ello. No podemos quedarnos, así nada más, observando cómo le cortan las alas al libre comercio. Hay que proteger lo que habíamos conseguido; es más, ahora sí hay que aspirar a un mundo sin fronteras.
El autotransporte y el nuevo contexto en Norteamérica
@rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
Con datos del Departamento de Transporte de Estados Unidos es evidente que desde la implementación del TLCAN (Tratado de Libre Comercio de América del Norte) el tráfico de carga terrestre entre los miembros del tratado ha incrementado anualmente y permitido al autotransporte estadounidense aumentar su volumen de operación; después de la Unión Europea la zona del TLCAN representa el segundo bloque comercial más grande del mundo.
Los camiones han sido el medio de transporte más utilizado para el movimiento de mercancías entre los tres países, representando más del 60% de las importaciones estadounidenses de Canadá y México; el ferrocarril siguió siendo el segundo más grande por el valor, moviendo el 15% de toda la carga importada por Estados Unidos de estos socios. Con datos de Canadian Trucking Alliance se estima que en 2016 el comercio transfronterizo generado por el TLCAN tuvo un valor de mercado de 89 mil millones de
dólares para la industria de autotransporte del vecino del norte.
Desde la firma del TLCAN el gobierno mexicano ha buscado el libre tránsito del autotransporte de carga dentro de la Unión Americana; a lo largo de las últimas tres administraciones federales estadounidenses se han suscitado distintos episodios de bloqueos para impedir el libre tránsito de los autotransportistas de México. Desde la perspectiva estadounidense, el problema es que la industria mexicana de transporte de carga en su mayoría no cumple eficientemente con las mismas regulaciones que sus unidades, choferes y empresas deben implementar ante el Departamento de Transporte de ese país. La barrera que el gobierno estadounidense establece es una de tipo no arancelaria sustentada en cuestiones de normatividad y regulaciones.
La administración Bush en septiembre de 2007 lanzó un “programa demostrativo” para permitir que los camiones mexicanos viajaran por su territorio. El programa
duró un año y medio; sindicatos de transportistas presionaron al Congreso estadounidense para que concluyera el mismo. En marzo de 2008, el Congreso aprobó un proyecto de ley para cortar los fondos para el programa, pero el Presidente Bush ignoró al Congreso y mantuvo el programa en marcha.
Posteriormente el presidente Obama en 2009, siguió las instrucciones del Congreso y puso fin al programa demostrativo de Bush. México implementó represalias fijando tarifas arancelarias a 99 productos por un valor de dos mil 400 mdd. Ante esta acción el Congreso estadounidense ordenó al Departamento de Transporte seleccionar a
determinar si en términos generales los transportistas mexicanos podrían cumplir con la normatividad vigente en Estados Unidos. Uno de los principales opositores a la entrada del autotransporte mexicano ha sido la unión de trabajadores sindicalizados Teamsters, presidida actualmente por Jim Hoffa, organización que argumenta que el dejar que los camiones mexicanos viajen por su país atenta contra la industria camionera y contra la seguridad en las carreteras estadounidenses.
• Uno de los principales opositores a la entrada delmexicanoautotransporte ha sido la unión de sindicalizadostrabajadoresTeamsters
empresas mexicanas que cumplieran con la regulación aplicable a empresas locales y comenzar así un programa provisional.
En diciembre de 2014, se informó que el programa piloto no había tenido el resultado esperado, sólo 15 empresas mexicanas participaron por lo tanto era imposible
El TLCAN ha permitido a canadienses y más recientemente, después de una prolongada disputa, a algunas empresas mexicanas transportar mercancías hacia y dentro de los Estados Unidos, aumentando así la competencia para las compañías de camiones estadounidenses. Sin embargo, el crecimiento general del volumen de comercio entre los tres países ciertamente ha beneficiado a la industria de autotransporte de la Unión Americana; prácticamente cualquier empresa de camiones de este país tiene vínculos con el comercio en Norteamérica por lo que ante una probable disminución o encarecimiento del comercio entre los aún firmantes del TLCAN, el sector de autotransporte de nuestro vecino del norte enfrentará ciertamente repercusiones.
El camino de la liberalización Sobre ruedas
POR
JOSÉ REFUGIO MUÑOZ LÓPEZ
Especialista y catedrático en temas de logística y transporte.
El precio de los combustibles es un tema en donde todo el sector industrial y la población en general están atentos por la liberalización que habrá de enfrentarse.
Este proceso se ha venido implementando de manera gradual. En 2015 concluyó la política de precios controlados, cuya característica hasta entonces fue la de mantener, en la estructura del precio, un Impuesto Especial de Producción y Servicios (IEPS) variable y éste se movía de acuerdo a los cambios en los precios internacionales.
En 2016 se transformó la estructura y se decide combinar
un esquema de precio controlado con el de precio administrado, se establece un IEPS fijo, el precio se libera, pero con un mecanismo de ajuste para que éste fluctuara en una banda de +/-3 por ciento.
En 2017 tenemos una combinación entre el precio administrado y el precio liberado, se actualiza el IEPS fijo, se elimina la banda de flotación, se establecen precios diferenciados en 90 regiones y se inicia, por zonas, el proceso de liberación total.
Para enero del 2018, el escenario es el de un mercado totalmente liberado.
Durante 2017 los precios máximos serán determinados por
Fuente: CNH yy Cronograma de liberalización de los combustibles
la SHCP, excepto en las zonas que gradualmente se vayan liberando, considerando las siguientes variables: el precio de referencia, el ajuste por la calidad de los combustibles, los costos logísticos, el margen para el expendedor, el IEPS federal, el IEPS estatal, el IEPS por combustibles fósiles y el IVA.
De estos ocho conceptos, los tres primeros cambiarán cada
Fuente: CNH yy proceso de liberalización de los combustibles en México
semana y, a partir del 21 de febrero, diariamente, lo que eventualmente conllevará a los ajustes en los precios máximos. El cronograma de liberación total está considerado de la siguiente manera: 30 de marzo, los estados de Baja California y Sonora (1); 15 de junio Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Tamaulipas y el Municipio de Gómez Palacio, Dgo. (2); 30 de octubre, Baja California Sur, Durango y Sinaloa (3); 30 de noviembre, Aguascalientes, Cd. de México, Colima, Chiapas, Edo. de México, Guanajuato, Guerrero, Hidalgo, Jalisco, Michoacán, Morelos, Nayarit, Puebla, Querétaro, San Luis Potosí, Oaxaca, Tabasco, Tlaxcala, Veracruz y Zacatecas (4); finalmente, el 30 de diciembre, los estados de Campeche, Quintana Roo y Yucatán (5). En la siguiente colaboración comentaremos cómo se ha ido reflejando este proceso.
Chasis bien alineado
Por Didier Ramírez Torres @DidierRT
El sector de transporte tiene una relevancia fundamental en la economía mexicana, de manera integrada aporta 6.5% del Producto Interno Bruto (PIB); por sí solo el autotransporte tiene una injerencia del 4.8 por ciento.
En esta materia, la manufactura de vehículos pesados ha tomado una relevancia internacional al ubicar al país como el segundo exportador de tractocamiones en el mundo. A nivel general los fabricantes asentados en el territorio contribuyen a que México se consolide como cuarto exportador y séptimo productor de todas las clases de unidades, de acuerdo con datos de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Aquí te presentamos los modelos que se producen y ensamblan en el país, así como otros detalles al respecto de los centros de distribución de partes y algunas de las rutas logísticas empleadas por la industria.
Producción: 5 diarias
Capacidad de producción: 18 diarias
Modelos de producción:
Carga: 1018, 1524, 1724, 1727, 2627 Bus 918, 1524 y 1425.
Centros de distribución: Estado de México 750 m2
Producción: 45 diarias
Capacidad de producción: 90 diarias
Modelos de producción: T370-T270-T170T460-T470-T800T660-T680-T880PB220-K270-K370KW45-KW55-L700PB320-PB520
Centros de distribución: San Luis Potosí 36,580 m2 14,161 números de parte
Producción: 1,040 anual
Capacidad de producción: 4 diarios
Querétaro, Qro.
Modelos de producción: K250 diesel, K400 (foráneo), K440 (foráneo), F360 (biarticulado), K280 a gas natural, K360 (foráneo), K360 (articulado), K310 (interurbano) y K320 (articulado a gas natural)
Centros de distribución: El Marqués, Querétaro 1,700 m2 8,700 números de parte
Centros de distribución: San Luis Potosí 12,750 m2 50,000 números de parte
Silao, Gto.
Producción: 200 diarias
Modelos de producción: Cascadia
Centros de distribución: San Luis Potosí
Logística pesada
La mayor parte de las rmas traslada las unidades por su propio impulso hacia el mercado nacional y lo destinos de exportación. En el menor de los casos, se utilizan mancuernas, tricuernas o cuatricuernas. Los puertos fronterizos más empleados son Tijuana en el lado
oeste y Nuevo Laredo en el este. En el ramo marítimo, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, así como Veracruz son los puertos con mayor movimiento. Incluso Hidalgo y Chiapas, son empleados por Kenworth para operaciones en Centro y Sudamérica.
Cuautitlán Izcalli, Edomex.
Escobedo, NL.
Capacidad de producción: 6,250 anual
Modelos de producción: Chasis LO para carrocerías Boxer, MBCO y Boxer OGC. XBC para carrocerías Torino y Alliado. Chasis para BRT O500 con carrocería Grand Viale y Chasises foráneos OC 500 e IBC con carrocerías G7
S antiago
Tianguistenco, Edomex. co, o, , Saltillo, Coah.
Centros de distribución: CIDP en SLP 12,000 m2 55,000 números de parte
Centros de distribución: Tultitlán, Edomex 5,000 m2
Producción: 171 diarias
Capacidad de producción: 62,500 anual
Modelos de producción: Chasis para todo tipo de autobuses.
En carga: Prostar, Transtar, Durastar, Workstar, Terrastar (sólo exportación), Paystar y Serie 9000
Centros de distribución: Escobedo, Nuevo León (One Roof)
PDC en Querétaro, Qro. 37,500 m2 entre ambos
Fuente: Elaboración T21 con información proporcionada por las marcas.
García, NL.
Versatilidad para Pymes
RAM incorpora a un nuevo integrante con capacidad de carga de 650 kilogramos y con valores agregados como el costo de propiedad y una operación eficiente.
por Didier Ramírez Torres / Enviado
@DidierRT
GUANAJUATO, GTO.- En la tierra donde José Alfredo Jiménez decía que “la vida no vale nada”, RAM la eligió para apuntalar uno de los valores de su nuevo producto de vehículos comerciales, el costo total de propiedad y un mayor valor a la inversión realizada.
La marca del corporativo FCA México, RAM, presentó a su nuevo integrante: ProMaster
Rapid, una van pequeña que viene a competir con atributos como su capacidad de carga de 650 kilogramos o tres mil 100 litros, que se movilizan con la fuente de poder EVO de 85 caballos de fuerza (hp), 90 libras-pie de torque y una transmisión manual de cinco velocidades.
Esta configuración le permite obtener un rendimiento promedio probado de 15.9 km/l, elemento que a decir de Agustín García, Gerente de Mercadotecnia de RAM, Jeep, Dodge y Chrysler, es un factor que favorece a las pequeñas y medianas empresas (Pymes), en donde plantean ampliar su mercado y no sólo en grandes flotas.
“El diferencial del vehículo está sustentando su diferencial en el equipamiento de seguridad y las condiciones de eficiencia del vehículo”, agrega Agustín García.
› CONDICIÓN DE TRABAJO
En el ADN de ProMaster Rapid está inmersa su condición de trabajo, en donde conjuga elementos como desempeño, maniobrabilidad, repuesta y capacidad de carga para el segmento en donde se enfoca. Evidentemente no esperen arranques súbitos, o en su
Seguridad, primer pasajero
› De línea este vehículo integra:
• Bolsas de aire para pasajero y conductor
• Frenos ABS con EBD
• Inmovilizador
• Barras laterales en puertas
• Fire Out-Off SWITCH (FIS)*
*En caso de impacto corta la alimentación de combustible y abre los seguros de las puertas.
caso, habrá que exigirle una mayor entrega al motor para desplazarse con la mayor carga.
El radio de giro de esta unidad de 5.7 metros es una condición que como vehículo de trabajo se agradece y que se puso a prueba en una ciudad exigente en la materia, como Guanajuato capital.
Datos identificados por FCA México refieren que 90% de las entidades empresariales está ubicada en el segmento de comercio y servicios, mientras que 65% de ellas necesita movilizar materiales.
Este vehículo tiene la versatilidad intrínseca, ya que puede tener diversas aplicaciones, pero en donde se identifica que habría una mayor demanda es en los servicios profesionales que requieren de transportar materiales, además de las Pymes del sector comercio.
Agustín García comentó que en conjunto con la red de distribuidores se trabajará en la asesoría para las Pymes, para que puedan aprovechar los beneficios de los diversos esquemas de financiamiento, así como los programas fiscales como la depreciación acelerada de activos.
RAM ProMaster Rapid ya está disponible en los 178 puntos de venta a nivel nacional con un precio de 214 mil 900 pesos.
La garantía que se ofrece para esta unidad es de siete años o 100 mil kilómetros. Los intervalos de mantenimiento son a partir de los 10 mil kilómetros. Este vehículo es producido en Brasil.
Los socios de Salzillo son profesionistas o altos directivos que confiaron en su esquema y ahora ven el crecimiento de la firma a través de a los freight forwarders.
por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
Desde su origen la firma transportista Salzillo ha buscado incorporar un componente de innovación. Si bien aprovechó el esquema que dio paso a las primeras firmas de transporte en el país, el factor diferenciador está en su estructura de socios.
Aunado a su conformación empresarial, Salzillo mantiene una relación con los freight forwarders, vínculo con el que ha podido incrementar su operación, mejorar su servicio y ser reconocido por sus clientes, como el reciente premio de Ryder.
trata de los profesionistas o altos directivos, que han sido exitosos en sus actividades pero que no identifican áreas de oportunidad para destinar sus ahorros”, detalla Antonio José López Franco, Director General de Salzillo.
Y con una cita hace aún más contundente su estructura de inversionistas: “el mayor enemigo de un emprendedor es una buena posición en el organigrama”, asevera, y en ellos encontró a pilares de la organización.
“ El mayor enemigo de un emprendedor es una buena posición en el organigrama
Antonio López
Por un carril diferente ”
“Cuando se concibió Salzillo identificamos que en el autotransporte hay un limbo entre trabajadores e inversionistas, se
En su tarjeta de presentación, Antonio López no ostenta el cargo real, sino aparece como “vendedor”, esa fue precisamente la actividad que realizó con diversos profesionistas
y directivos para invitarlos a canalizar sus ahorros en activos de transporte, a partir de la confianza, para reunir hasta ahora una flota de 39 unidades: nueve tractocamiones, 17 camiones y 13 camiones ligeros.
Un elemento que Salzillo persigue es la generación de confianza no sólo para incorporar nuevos socios, sino para conservar a los colaboradores; por ello ha implementado un esquema en el cual se convierte en una estructura “aspiracional”, pues un operador y un administrativo son socios de la empresa, por lo que ven plasmado su esfuerzo. “Al momento de contratar operadores lo primero que nos fijamos es que no tengan experiencia, esa la transmitiremos aquí y trabajaremos con ellos, pero al tener un compañero que es socio de la empresa, genera aspiración y lealtad”, precisa López Franco.
El factor confianza es fundamental en la operación de Salzillo, como revela Antonio López, los socios no sólo depositan sus inversiones, sino las asignaciones del trabajo, mismo que se reporta en un informe semanal que se entrega a cada uno de los socios sobre los ingresos que generó su unidad.
Una vez conocido el modelo de negocio no sólo en León, donde se encuentra la base de la empresa, sino al tener socios en Aguascalientes, Toluca, Guadalajara y Valle de México, para Salzillo el crecimiento de la empresa y de los inversionistas, está relacionado en no dejar de lado la rentabilidad de todos los que participan.
Al trabajar con freight forwarders, Antonio López se muestra optimista ante la llegada de más participantes de este sector, principalmente europeos, que permitiría una mayor actividad para el sector en general y,
por supuesto, para Salzillo que se ha especializado en este rubro.
› ENFOCADOS AL SERVICIO
Uno de los sectores que atiende Salzillo es el automotriz, uno de los más exigentes en cuanto a condiciones de servicio, y en donde el trabajo de la firma le permitió ser reconocido por Ryder en su categoría A.
“Por el momento no contamos con certificación alguna, pero nuestros procesos están alienados a esos planes de trabajo y claro con componentes de la puntualidad, responsabilidad y actitud de servicio”, comparte Antonio López.
En 2016 implementaron un ERP para el control de las operaciones, y se dejó atrás el trabajar con una hoja de cálculo, ello ha permitido una mayor eficiencia administrativa.
Para muchos transportistas, el trabajar con freight forwarders significa sacrificar la tarifa que se cobrará, no obstante, Antonio
López precisa que eso depende de la forma de trabajar de las empresas y en el caso de Salzillo la paga es justa acorde a los servicios y las necesidades financieras de las empresas y socios.
“Nadie en ningún mercado compra por precio, se hace un análisis de la fórmula: precio, calidad y servicio, y ahí es donde nosotros tratamos de ser la mejor opción”, precisa.
Mirar más allá de la frontera Norte
Existen opciones para iniciar el camino a la diversificación de las exportaciones mexicanas. El tema logístico no es impedimento para alcanzar esta meta, incluso para llegar a países del Medio Oriente.
por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Desde que México dejó de ser una economía cerrada para abrirse al mundo y a la globalización, no ha hecho más que mirar al Norte. Hoy su vecino y principal socio, Estados Unidos, podría desdeñar la amplia relación comercial construida en las últimas décadas, obligando a los exportadores mexicanos, al mismo gobierno y a la industria internacional establecida a repensar la alta dependencia hacia ese destino. Es evidente que el impulso recibido con la entrada en vigor en 1994 del Tratado de Libre
Comercio de América del Norte (TLCAN), firmado por México, Canadá y Estados Unidos, fue parteaguas para que desde el territorio mexicano se aprovecharan las ventajas arancelarias ahí establecidas, la cercanía geográfica y los “puentes” logísticos desarrollados paulatinamente. Esta ventaja fue más que aprovechada. Al finalizar 2016, 82.7% de las exportaciones mexicanas se habían colocado en Estados Unidos, según datos oficiales, un porcentaje que ha venido incrementándose de manera constante durante la administración de Enrique Peña Nieto, luego de que en los pasados sexenios panistas tomó un ligero rumbo a la baja. (Ver gráfica) Irónicamente el segundo país de América Latina con mayores tratados comerciales -12 y que le aproximan a 46 países-, justo detrás de Chile, es también una nación que no ha sabido diversificar los destinos para los envíos de productos y mercancías al exterior.
“En la crisis de 2008 y 2009 recibimos la señal de diversificar y no lo tomamos muy en serio. Dependemos (de Estados Unidos) más de lo que dependíamos en años anteriores. Es necesario diversificar nuestro mercado. No hemos aprovechado los acuerdos de libre comercio que México ha firmado”, comenta Fernando Ruiz Huarte, Director General del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce).
El tema de la diversificación toma relevancia en momentos en que Donald Trump, Presidente de Estados Unidos, busca imponer una política proteccionista relacionada con el intercambio comercial, y ha tomado como principal blanco a México por haberse “aprovechado” del TLCAN, supuestamente evidenciado en la balanza comercial deficitaria para ellos, y “robado” los empleos de sus ciudadanos.
Al cierre de esta edición, el mandatario estadounidense aún no presentaba una propuesta concreta, sólo se había mencionado que su administración buscaría implantar algún arancel –posiblemente de hasta un 20%- a las importaciones mexicanas, aunque esto suponga contrariar lo establecido en la Organización Mundial del Comercio, donde ambos son miembros y donde se prevén principios arancelarios como el trato de la nación más favorecida, es decir, sin discriminaciones comerciales. Para mediados de este año se prevé que los socios del TLCAN inicien formalmente las negociaciones comerciales, para establecer el rumbo que la región enfrentará ante el mundo en el futuro cercano.
› MEDIO ORIENTE, LA OPORTUNIDAD
Pero las oportunidades para iniciar esa diversificación aún no están cerradas, sino todo lo contrario. Otros “puentes” han empezado a desarrollarse, especialmente en una región del mundo poco explorada por los mexicanos: Medio Oriente.
yy Comportamiento de exportaciones a EU
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De manera concreta, el Comce ha iniciado un amplio estudio para conocer cuáles son las principales importaciones que realizan estos países, “y (esa información) la estamos cruzando contra la oferta exportable mexicana, de manera que nos permita organizar misiones empresariales o traer compradores”, precisa Ruiz Huarte. Los países del Medio Oriente realizaron el año pasado importaciones de alimentos con un valor por 39 mil millones de dólares (mdd). Se espera que este valor alcance los 53 mil 100 mdd para 2020, ya que su capacidad de compra cada vez es mayor y su población, estimada en mil 600 millones de personas, continúa en crecimiento no sólo en estos países sino otros como China, India o Estados Unidos.
Además, en marzo el Comce dará el banderazo inicial para una plataforma electrónica en línea, donde se podrán impulsar ofertas, conocer las demandas e incluso comercializar productos. “Ahorita estamos arrancando más para Asia y Medio Oriente. Luego nos vamos a meter en Europa”, adelanta el directivo. El anterior no es el único esfuerzo hasta ahora desarrollado para llegar a esta región. Ante la incertidumbre que ha generado el ascenso de Trump, un pequeño grupo de empresas mexicanas han comenzado a explorar varios de estos países, tomando en cuenta las exigencias particulares del mundo musulmán.
Uno de estos requerimientos es el llamado certificado Halal, de carácter técnico-religiosa y voluntario que permite a las empresas la entrada de sus productos a estos países, al
legitimar que durante el proceso productivo e industrial se respetaron los cánones establecidos en sus leyes religiosas.
Esta certificación ha sido impulsada en México por la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), el Instituto Halal (de España), un organismo privado que planea abrir una oficina en el país, y la organización México Calidad Suprema.
En enero pasado, 10 empresas recibieron por el titular de Sagarpa, José Calzada, la certificación en mención, donde también participó el Director del Instituto Halal, Tomás Guerrero, entre otros.
Fernando Ruiz Huarte, Director General del Consejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce).
Fuente: T21 con información de Secretaría de Economía.
Las empresas certificadas fueron Atún Grupo Mar (Tuny), Café Descafeinadores Mexicanos, Especias Terena-Rus Internacional, Pollo Buenaventura, Pollo Proboca, Procesados Nestlé, Salsas El Yucateco, SuKarne y Grupo Gusi.
“Ahora estamos terminando de confeccionar entre Sagarpa, ProMéxico, México Calidad Suprema y nosotros la siguiente tanda de auditorías prevista para la tercera semana de marzo. Lo que esperamos es certificar a unas 100 empresas este año”, indica Tomás Torres.
› APUESTA CÁRNICA
Ubicada en San Luis Potosí, la firma mexicana Grupo Gusi actualmente cuenta con unas 110 mil cabezas de ganado y mensualmente procesan alrededor de 20 mil para abastecer al mercado doméstico (65% de su actividad) y de exportación.
Sus actividades en el exterior le han llevado a concentrarse hasta en un 86% en Estados Unidos, aunque también participan en Canadá, Japón, Hong Kong, Panamá y Chile.
“(Pero) a raíz de todo este ruido por las nuevas políticas que quiere establecer el gobierno de Estados Unidos, es que nosotros hemos tomado la decisión de tomar nuevos escenarios comerciales. Adicionalmente surgió la posibilidad de vender a países de Medio Oriente y más que a Medio Oriente al mercado religioso Halal”, comenta Manir Chujfi Goez, Director de Exportaciones de Grupo Gusi.
El directivo prevé que Qatar sea uno de los primeros países donde logren introducir sus productos, con una producción de entre 80 y
yy Balanza comercial agroalimentaria y pesquera de México con países seleccionados de la península Arábiga 2015
› (millones de dólares)
100 toneladas de carne mensualmente enfocadas a la industria turística y cadenas de autoservicio. Posteriormente planea llegar a Arabia Saudita, Kuwait y Emiratos Árabes Unidos.
“Nunca habíamos sentido la necesidad de movernos a otros mercados dadas las ventajas competitivas que ofrecía Estados Unidos, por la cercanía. Sin embargo, el hecho de que puedas mandar carne fresca (sin congelar) te permite ahorros importantes. La logística, en términos generales, es mucho más rápida y barata”, menciona Chujfi Goez. Para llegar hasta esos países, tomando en cuenta algunos trasbordos en Europa, Grupo Gusi tardaría por lo menos 45 días por la vía marítima. Esto le implicaría realizar otros gastos para poder congelar la carne y llegar a tiempo con sus clientes. “En la medida que México fortalezca su intervención comercial con estos países, probablemente empiecen a generarse transporte más directos”, menciona.
› ¿PROBLEMA LOGÍSTICO?
La diversificación existe en el interés de exportadores, pero enfrentan, como reconoce Fernando Ruiz Huarte, un desconocimiento logístico. T21 consultó a firmas freight forwar-
ders establecidas en México para conocer las facilidades logísticas y otros aspectos que los exportadores deben atender.
Gilles Cudia, Director General de GEFCO México, recomienda contar primeramente con un partner (socio) de negocios y/o logístico para conocer las distintas regulaciones, leyes o reglamentos. “No puedes exportar sin conocer a tu contraparte”, menciona.
Agility México, con fuerte presencia en esa región, ha establecido “puentes” aéreos y marítimos con países como Baréin, Egipto, Irak, Jordania, Kuwait, Líbano, Omán, Qatar, Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos
“Estamos atendiendo a empresas enfocadas en temas de Oil & Gas, sin embargo, tenemos experiencia en otros verticales como bienes de consumo, tecnología, industria y manufactura, farmacéutico y automotriz”, menciona Miguel Trejo, Director de Ventas de Agility.
Por su parte, ECU Worldwide ha establecido hubs logísticos en Amberes (Bélgica), Hamburgo (Alemania), Hong Kong, Singapur, Busan (Corea del Sur) y Dubai, mismos que le permiten realizar conexiones con varias regiones del mundo. “Vemos desde México cómo se va comportando el flujo de la mercancía y cuando tenemos oportunidad abrimos servicios directos para tratar de reducir costos y ser más competitivos”, menciona Francisco Martínez, Director General de esta firma en el país.
Ante un mundo globalizado es difícil que no existan transportes (fletes) que conecten a las distintas regiones. Algunos creen que a pesar de que la diversificación hacia otros mercados, más allá de Estados Unidos, tendrá un mayor costo por el tema logístico, el panorama actual lo permite ya que la depreciación del peso frente al dólar abre un margen de 20 a 25% para las operaciones con la divisa estadounidense en el exterior.
Fuente: Sagarpa con datos de la Secretaría de Economía
Brasil lidera índice logístico de “emergentes” en AL
Un total de 50 países emergentes fueron evaluados, al menos dos países latinoamericanos se encuentran en las primeras posiciones.
por Redacción T21
@grupoT21
La nación sudamericana obtuvo este año el mejor lugar en la región de América Latina y el Caribe en el Índice de Logística y Mercados Emergentes, una clasificación realizada por Agility que evalúa a 50 países de todo el mundo.
Brasil se colocó en la séptima posición del ranking, conservando la misma que el año anterior, justo delante de México, país que una vez más se quedó con el octavo lugar.
“No obstante la recesión y el juicio político en contra de su presidente (Dilma Rousseff), Brasil mantiene una postura sumamente sólida”, indicó Agility en su reporte.
El índice califica a los mercados emergentes en términos de su tamaño, las condiciones imperantes para la realización de negocios, infraestructura, medios de transporte, medios de comunicación y otros factores que resultan en un mayor atractivo para los proveedores de servicios logísticos,
yy
Índice de Logística y Mercados Emergentes 2017
Fuente: Agility. AS.
consolidadores de carga, transportistas y empresas que desarrollan actividades relacionadas con la distribución de mercancías por las vías marítima, aérea y terrestre.
Este año China, India y Emiratos Árabes Unidos ocuparon los primeros tres lugares de la clasificación, misma que es realizada a través de una encuesta a 800 ejecutivos involucrados en logística a nivel mundial.
Una de las posibles razones para la existencia de un panorama tan optimista para Brasil que arroja el indicador, podría radicar en que el 57% de los ejecutivos encuestados consideró que los precios de los bienes y mercancías mostrará una recuperación durante 2017.
“Existe la percepción de que Brasil ha pasado lo peor en términos de la de-
preciación y reducción de precios de bienes, exportaciones, recesión y volatilidad política. Las tasas de interés y la inflación se han estabilizado un poco”, señaló Francesc Casamitjana, CEO para América de Agility Global Integrated Logistics. “Hay gran interés en invertir en infraestructura en Brasil dado que existe una confianza en sus prospectos de inversión a largo plazo”.
En cuanto a México, Agility precisó que una mayor solidez en los precios del petróleo podría mejorar su escenario, a pesar de la pérdida de valor del peso en las semanas recientes en medio de las crecientes preocupaciones sobre la postura que adoptará la administración de Donald Trump, Presidente de Estados Unidos, en relación con el comercio con México.
“La economía mexicana se encuentra profundamente integrada con la de los Estados Unidos, el cual es el principal comprador de productos mexicanos y su principal socio comercial. La incertidumbre está afectando negativamente a México”, dijo Casamitjana.
Entre otros países de la región, Chile obtuvo la tercera mejor posición en América Latina y el Caribe al mantener el onceavo lugar a nivel global.
Licenciado en Administración de Empresas, comenzó su carrera en las bienes raíces y, sin planearlo, se fue involucrando en el sector marítimoportuario internacional, del que hoy se retira.
por Luis Alberto Zanela @BetoZanela
Nacido en Torreón, Coahuila, pero con un desarrollo personal y cuna de sus estudios hasta graduarse de la Licenciatura en Administración de Empresas en la Ciudad de México, Agustín Arroyo, hoy, con 70 años de edad, deja la Dirección Comercial de Grupo Hutchison Ports, donde se desempeñó los últimos 11 años. Su vinculación con el sector marítimo-portuario en México se da desde las bienes raíces, al convertirse en la década de los 80 en el Gerente de Logística y Materiales de Grupo Alfa, una empresa que fabricaba suelas para zapatos. Posteriormente cambia su lugar de residencia a Yucatán y obtiene la Gerencia Comercial de Cordemex, una fábrica de fibras naturales de henequén. Con la responsabilidad de las exportaciones y eventuales importaciones en esta firma, Agustín Arroyo comienza a estar más cercano a los puertos y se convierte en el iniciador de una ruta marítima que hasta hoy existe, realizada por la naviera Línea Peninsular.
“Lo interesante de Cordemex es que en ese entonces toda la exportación que se hacía de productos terminados como cuerdas de henequén y tapetes era vía terrestre. Durante mi gestión conseguimos a una línea que nos empezó a dar el servicio marítimo, era de un señor llamado David Humphreys que ya murió; tenía unos barquitos y empezó a llevarse la carga, que no era mucha pero continua, y pasaba cerca de Yucatán, llegó a Progreso y empezó a llevarse el producto hacia un puerto en Misisipi y de ahí al destino final”, recuerda.
Sin saber que él junto con Humphreys serían los iniciadores de una empresa que hasta ahora existe y una ruta que también se sigue desarrollando, Agustín Arroyo comienza a entrar al mundo portuario en Progreso, dado que de ahí partía la ruta a Estados Unidos, misma que llegó a tener casi un servicio diario con productos de diferentes industrias que también lograron subir al barco.
Ya para 1994 nacía la Administración Portuaria Integral (API) Progreso, cuyo primer Director General fue Jorge Lecona, hoy Director Ejecutivo de Grupo Hutchison Ports para Latinoamérica y el Caribe, y quien da la oportunidad a Agustín Arroyo de hacerse cargo de la Gerencia de Comercialización del puerto. Cuando Lecona se incorpora a Icave de Hutchison Ports, Arroyo se queda con la Dirección General de la recién creada API.
“Era pequeña (la API) pero le dimos mucho impulso porque nos tocó un gobernador muy proactivo, creció entonces bastante la carga en esa época y ahí se aprende mucho, sobre todo siempre seguí vinculado con Jorge Lecona que es mi maestro en puertos, ha sido mi gran maestro pues toda su vida trabajó en puertos y le aprendí mucho”, comenta Agustín Arroyo en entrevista en las instalaciones de Hutchison Ports en la Ciudad de México, de la que huyó a Mérida desde mediados de los 80.
Agustín Arroyo
La vida portuaria que no imaginó tener
› PROGRESO, PROGRESA
Los siete años que estuvo Agustín Arroyo al frente de la API Progreso han sido de los más prolíficos para la empresa del Estado, ya que fue cuando se logra el desarrollo de la infraestructura con la que cuenta hoy en día y se le da un impulso al movimiento de carga.
“Cuando recibimos Progreso movía alrededor de 25 mil TEU (contenedores de 20 pies) anuales, a mí me toca hacer el dragado, se hicieron siete kilómetros de dragado en roca y con el producto de ese dragado se rellenó el mar y se ganaron 25 hectáreas, más siete que había y quedó una terminal como la actual de 35 hectáreas. Se hicieron muelles, se ganó profundidad y con eso pudimos promover y traer a los cruceros turísticos, que hoy Progreso un destino turístico importante para cruceros”, detalla.
Pero eso no fue todo. Independientemente de haber llevado cruceros, con el dragado se permitió la entrada de buque tanques de Petróleos Mexicanos (Pemex) hasta la posición de atraque que se le asignó en el puerto, ya que antes realizaban la descarga de hidrocarburos a través de barcazas, lo que hacía que la operación fuera peligrosa.
del entrevistado, el gobierno dejó de ser proactivo hacia la atracción de inversión al estado.
› HUTCHISON, SU CASA
“Ese fue uno de los grandes logros, se trajeron cruceros, se abarató la descarga de Pemex, pero lo más importante fue no sólo el crecimiento de contenedores, sino también que durante esas gestiones, con una idea de Jorge Lecona se establecieron unos silos agrícolas que permitieron a Grupo Logra hacer más eficiente su traslado de granel agrícola y, para dar una idea, el costo de la tonelada de maíz o trigo que es lo que se importa por allá andaba sobre 18 dólares; con la posibilidad de traer por el canal dragado barcos de mucho mayor capacidad, el costo del flete disminuyó, la velocidad de descarga de barco a silo se redujo y el costo por tonelada bajó a 8 dólares, se ahorraron 10 dólares por tonelada, lo cual es muchísimo”, agrega.
Para cuando Agustín Arroyo deja la API, en el año 2002, el volumen de contenedores había incrementado hasta los 62 mil TEU, niveles en los que se mantiene, ya que desde el punto de vista
A su salida de la API Agustín Arroyo permanece en Mérida realizando algunos negocios personales, pero el vínculo con Jorge Lecona volvería a dar frutos hacia 2005, cuando se integra a Grupo Hutchison Ports como Gerente de Desarrollo de Nuevos Negocios para América Latina, un cargo que le permitió cosechar amistades a lo largo del continente y en Asia, al haber encabezado cientos de encuentros con empresarios y jefes de Estado. En esa posición permaneció hasta 2013, cuando el entonces Director Comercial, Aitor Ibarreche, se va como CEO de Panama Ports; es entonces cuando Agustín Arroyo asume también la Dirección Comercial del grupo.
“Viajé mucho, un buen porcentaje de mi tiempo estaba fuera, visitando diferentes países, tuve experiencias muy interesantes con varios presidentes de Estado, dos en Guatemala; con el ex presidente de Perú, también con gente de Brasil donde hemos estado atentos a que salga una oportunidad, como con Lula da Silva; en Honduras estuvimos con Puerto Cortés donde nos hizo una mala jugada el Presidente Lobo”, recuerda.
Todos esos años Arroyo estuvo acompañado de su esposa Clementina Domínguez, quien pasó su vida entre Veracruz, donde se encuentra el corporativo de Hutchison Ports, y Mérida, donde se encuentra fincada su casa. Ahí vive uno de sus tres hijos y nietos; otro de sus hijos está en Querétaro y uno más en Veracruz. Habiendo dejado en Grupo Hutchison Ports un legado indiscutible que incluso le permitió superar la edad en la que por políticas de la empresa se debía jubilar, su lugar de retiro será Mérida, ya que le apasiona jugar golf, leer y navegar.
“En primer lugar voy a disfrutar a mi familia, a mis nietos, le dedicaré más tiempo a mi familia que he estado lejos de ellos por cuestiones de trabajo, pero me sobrará tiempo y me ha pedido Jorge Lecona que siga desde fuera en una especie de consultoría dentro del Grupo, seguir atento a que lo que se ha logrado no se desplome. Me dedicaré a jugar golf, me encanta navegar, tengo licencia de piloto naval, en un velero o lancha de pesca en Progreso, vivo en un club de golf en Mérida y tengo muchos amigos yucatecos”, narra Agustín Arroyo como plan de retiro. Dentro de Grupo Hutchison Ports tuvo la oportunidad de consolidar un equipo de ventas que le da satisfacción, al haber implementado diversas estrategias que rindieron frutos a la compañía.
“Estoy muy satisfecho de lo que he logrado en la empresa, particularmente el haber armado un gran equipo comercial en cada una de las unidades de negocio y a nivel corporativo, y dejo un equipo comercial funcionando muy articulado porque ahora todos ven todo, me refiero a que anteriormente la gente de una unidad de negocio sólo se dedicaba a su unidad, y lo que hicimos a mi llegada al área comercial fue aglutinarlos a todos, juntarlos y que ya no estuvieran aislados”, detalla. A la par, y liderando a un equipo de alrededor de 70 personas, no dejó de lado la tecnología, pues bajo su dirección se logró desarrollar mobilePort, una app que ha resultado exitosa para los clientes de Hutchison Ports. Hoy, la responsabilidad que tenía queda en manos de Francisco Orozco, en quien confía para darle continuidad a su legado.
Línea Peninsular navega contra el dólar
Esta naviera fue seriamente afectada por la paridad pesodólar durante 2016 y sus volúmenes disminuyeron, al igual que su facturación. Ello le ha servido para reinventarse.
por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
“Renovarse o morir” es un adagio que las empresas utilizan a menudo cuando de enfrentar retos se trata, y los periodos de crisis sirven para reflexionar y poner ahínco en la primera palabra. Eso es lo que ha hecho Línea Peninsular desde el año pasado, cuando le impactó la paridad del peso frente al dólar que se deslizó constantemente y que, durante los últimos 13 meses, ha alcanzado una depreciación de 32.5% según datos del Banco de México (Banxico).
Esta situación llevó a la naviera a replantear su esquema tradicional de trabajo, ya que vio reducida su facturación en un 25% durante 2016, al disminuir también sus volúmenes de carga: 20% de importación y 5% de exportación. Aún con ello, transportó en sus buques alrededor de 60 mil contenedores de 20 pies (TEU) entre México y Estados Unidos.
Línea Peninsular es una naviera que festeja 34 años de existencia este 2017 con tres servicios re-
gulares de transporte marítimo de corta distancia o short sea shipping, como le denominan al traslado de mercancías por el mar que une a dos o más países. Su ruta más longeva se desarrolla entre el puerto de Progreso y Panama City; la otra tiene seis años de existencia y enlaza a Progreso con Houston; y, una recién incorporada el año pasado que le resulta por ahora la más exitosa, conectando a Progreso con Altamira y Tampa.
Por el momento, la apertura de su última frecuencia es la única que mantiene lleno al barco que la realiza, mientras que las otras dos presentan pérdidas, lo cual atribuye en primera instancia al dólar, moneda que utiliza para cobrar sus servicios; aunque existen otros factores que no le han permitido navegar viento en popa, comparte en entrevista con T21, Alejandro de Pedro Dingler, Gerente de Operaciones de Línea Peninsular.
“La gran mayoría de los productos que traen, sobre todo a esta zona de Yucatán, son productos baratos como papel, resina o cartón, entonces les afecta mucho el tipo de cambio; eso nos bajó muchísimo la importación y causó el tener que mover mucho contenedor vacío. En
60 MIL contenedores de 20 pies (TEU) transportó Línea peninsular en sus buques entre México y Estados Unidos.
34 AÑOS festeja la naviera Línea peninsular este 2017.
cuanto a la exportación se mueve principalmente la maquila de la industria textil, frutas, verduras, pescado, y una temporada alta de pepino, con el que nos ha ido bien y eso ha permitido que no haya tanta disminución”, detalla.
Aunado al dólar, la poca industrialización de Yucatán, el cierre de una compañía que mudó su producción a China y la detención de otra empresa en su importación de fructuosa, crearon la tormenta que propició la pérdida de carga de la naviera. Incluso, la nueva planta de Grupo Modelo en Mérida no es esperanza y la firma se ha apoyado más bien en la inventiva y diversificación de servicios.
› NO AL NAUFRAGIO
Aun cuando el año pasado no fue bueno, la empresa no ha pensado en cancelar servicios; al contrario, ha buscado la forma de mantenerlos a flote sin impactar las tarifas a los clientes, esto a través de la aplicación de medidas de austeridad y, lo más importante, buscando la carga en otros estados como Tabasco, Chiapas y Quintana Roo, ofreciendo servicios puerta a puerta. No obstante, debe eludir la competencia que le representa el autotransporte.
“La principal competencia es el transporte terrestre, al sureste llegan muchísimos camiones que ya tienen pagado el flete y se regresan vacíos, entonces cualquier cosa que agarren de regreso
30 DÓLARES en promedio han subido sus tarifas en sólo 34 años.
es ganancia; y todos estos transportistas cobran en pesos, para ellos el incremento ha sido el combustible. Nosotros somos una empresa que va a Estados Unidos y tenemos tarifas en dólares y nuestros costos también son en dólares; el aumento del dólar supera al del combustible y eso ha propiciado que los exportadores se acerquen más al envío terrestre”, detalla Alejandro de Pedro.
Bajo este escenario, Línea Peninsular tuvo que echar a andar la imaginación para encontrar la forma de reducir sus costos operativos, por lo que servicios que antes subcontrataba como el mantenimiento y reparación de contenedores, tanto secos como refrigerados, fueron absorbidos por la empresa y ahora los realiza en un taller rentado en la carretera Mérida-Progreso, donde tuvo que invertir y aumentar su plantilla laboral; aun así, le es más rentable. Esto además vino acompañado de otro factor que le ha permitido a Línea Peninsular no zozobrar.
“La esperanza está en la venta de servicios más lejos, en Yucatán no hay inversión además de
la cervecera. Hemos ido buscando por fuera, hoy ya traigo cargas de Tabasco, de Chiapas, de la parte más lejana de Quintana Roo, que antes se movían de manera diferente y ahora por Progreso, de hecho la terminal nos ha apoyado y el puerto también nos ha apoyado”, acota el entrevistado.
Por ello, y ante la necesidad que tiene ya de brindar servicios logísticos más integrados, Línea Peninsular ha pensado en la posibilidad de adquirir flota propia de autotransporte que se traduzca en tarifas más económicas, tanto para ellos al dejar de subcontratar, como para sus clientes, pero eso vendrá más adelante, cuando finalice el periodo de análisis para incursionar en tierra.
La firma no ha dejado de explorar nuevos mercados, de hecho analizó utilizar al puerto de
Dos Bocas para las cargas que ha captado de Tabasco, aunque debía realizar inversiones que no justificaban los volúmenes. Asimismo, estuvo a punto de iniciar una ruta usando la nueva terminal de Tuxpan, pero la proyección de negocio en cuanto a carga tampoco fue el óptimo.
En tanto, Alejandro de Pedro destaca que Línea Peninsular seguirá buscando la manera de incrementar sus volúmenes y recuperar la carga perdida sin aumentar sus tarifas, las cuales han subido sólo 30 dólares en promedio en 34 años; sin temer tampoco a afectaciones operativas que pudieran causar el efecto Donald Trump, y más bien concentrándose en desarrollar nuevas formas de hacer logística entre México y Estados Unidos.
Puertos requieren mayor apertura energética
Si bien la SCT ha sentado las bases para el desarrollo de infraestructura para hidrocarburos, existe una restricción para actuales cesionarios, lo cual llevaría a la modificación de la normativa portuaria.
por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
Ahora que el transporte y el almacenaje serán factores que determinen los precios de las gasolinas y el diesel en México, aunado a la libre importación de otros combustibles que se da desde abril de 2016 derivado de la reforma energética, ha aumentado la demanda por construir infraestructura portuaria para hidrocarburos, y si bien existen ya
regulaciones que abonan a la causa, no son del todo benéficas.
En noviembre pasado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó en el Diario Oficial de la Federación (DOF) las Reglas de Carácter General en Materia Portuaria, las cuales fueron anheladas por el sector desde hace casi cinco años puesto que, además de traer consigo las nuevas políticas para instalaciones de hidrocarburos, dejarían claras otras dos cuestiones: la ampliación de terminales y la diferenciación entre las mismas, es decir, entre las de uso público y las de uso particular.
De entrada la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP) ve
con buenos ojos las reglas en lo que respecta a ampliaciones y diferenciación de terminales, aunque en materia de hidrocarburos observa una apertura limitada que frenaría las inversiones de quienes ya se encuentran en los puertos y quisieran incursionar en esta actividad, relata en entrevista Jaime Aguilar, Director General del organismo.
Lo anterior porque, desde su óptica, las reglas de la SCT incluyen un apartado en el que estipulan que sólo las terminales públicas que desde su contrato original de cesión parcial de derechos incluyan el manejo de fluidos pueden operar ahora hidrocarburos, una actividad reservada los últimos casi 80 años para Pemex; motivo que podría llevar a la adecuación de la normativa portuaria.
“Si desde su contrato original no existe el objeto de manejar fluidos, no cualquier terminal puede (operar hidrocarburos), no porque tenga dinero y superficie lo puede hacer”, enfatiza Jaime Aguilar al cuestionarle si las reglas permiten que dentro de las solicitudes de ampliación de terminales se pueda incluir también el manejo de hidrocarburos, pues ambos factores quedan regulados ya por la SCT.
› BUENAS, PERO PERFECTIBLES
Desde la publicación de la Ley de Puertos de 1993 existió competencia desleal entre terminales puesto que no estaba clara la diferencia entre las de uso público y las de uso particular. Las primeras ofrecían servicios a todos quienes lo solicitaran y las segundas sólo podían abrirse “a terceros mediante contrato”, lo cual derivó en dis-
torsiones y abusos de esta figura y ambos tipos de terminales ofrecían los mismos servicios; sólo que las públicas pagaban contraprestaciones mucho mayores al gobierno que las particulares. Con las nuevas reglas queda ya diferenciado el uso de los dos tipos de instalaciones y la ATOP celebra que haya sucedido.
Una de las últimas modificaciones a la misma Ley de Puertos permite que las terminales soliciten a la SCT la ampliación de sus instalaciones como es el caso de ATP e IPM, en Altamira, que por su contrato original pueden manejar fluidos y por ende combinar actividades como el manejo de contenedores y carga general con hidrocarburos, si así lo quisieran.
“Creemos que es posible profundizar en esta apertura y con ello propiciar una mayor inversión en materia de infraestructura portuaria al servicio de la industria energética”, señala Jaime Aguilar.
Esto porque bajo su perspectiva, existen terminales que tienen infraestructura que no está utilizada al 100%, que tienen espacios y posibilidades económicas para invertir, aunque tienen la restricción de no poder manejar fluidos desde sus contratos originales; en la práctica, estas circunstancias podrían ser
reconsideradas por la SCT para una readecuación de la legislación portuaria.
› DEMANDA A LA VISTA
Por ahora existen por lo menos 10 interesados en invertir en materia de hidrocarburos, aunque por cuestiones de confidencialidad
y puesto que aún están en análisis de proyectos, no comparte el nombre de las empresas, las cuales de hecho ya tienen infraestructura construida en los recintos portuarios, comparte ATOP.
Se estima que las inversiones en materia energética podrían llegar a los 15 mil millones de pesos, según lo expresado por Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, como T21 lo anticipó en su edición anterior.
No obstante, por cuestiones de agenda del organismo este medio no había podido expresar la opinión de la ATOP, que aglutina a 45 terminales en el país con cobertura del 90% de los puertos mexicanos, incluidos los de mayores volúmenes de carga, motivo por el cual ahora se publica la perspectiva de su Director, quien en general observa un “gran paso” de la SCT en cuanto a puertos se refiere.
Respecto de la competencia desleal que se pudiera presentar entre terminales públicas y particulares, que también pueden solicitar otorgar servicios en este rubro del manejo de hidrocarburos, Jaime Aguilar descarta que exista dicha práctica, ya que recuerda que este segmento sólo estaba permitido para Pemex, por lo que todos parten desde un piso parejo.
Jaime Aguilar, Director General de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP)
CICE renueva certificación ambiental
La firma de logística, CICE, con sede en el puerto de Veracruz, obtuvo la renovación del Certificado de ‘Calidad Ambiental’ otorgado por la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), cuyo reconocimiento es válido a nivel internacional por el uso de buenas prácticas en la materia.
La empresa informó que esta es la quinta certificación que recibe en el rubro ambiental luego de haber obtenido tres certificados de ‘Industria Limpia’, para después escalar a los de ‘Calidad Ambiental’, que son el siguiente nivel por ser más estrictos dentro del ámbito gubernamental.
El reconocimiento otorgado a CICE por esta entidad tiene vigencia por dos años y fue recibido a nombre de la empresa por Omar Lima, Director Divisional de Puertos, en las instalaciones de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz.
De acuerdo con información de la compañía, su compromiso es cumplir con las regulaciones ambientales y fomentar una cultura de respeto al medio ambiente en todos y cada uno de los procesos de logística integral y comercialización, además de contribuir a su preservación.
Como parte de sus acciones, cada año se une a la Celebración del “Día Mundial del Medio Ambiente”, llevando acciones como reforestación, talleres y conferencias; todo ello como parte de su Responsabilidad Social Empresarial, un rubro donde también CICE ha sido reconocida. Por Redacción T21
McCain, viaje a -5°
La firma canadiense confía en incrementar sus viajes a través del intermodal, mientras el comercio internacional con EU no se altere, de lo contrario evalúa alternativas.
por Irais Alejandra garcía Morales
@Irale1427
Desde 1995 McCain tiene presencia en el mercado mexicano a través de productos como papas congeladas divididas en súper gajos, súper crujientes, corte recto, corte ondulado y corte delgado; además de palitos de queso mozzarella, jalapeños con queso crema y aros de cebolla. Sus insumos son importados desde sus plantas establecidas en Estados Unidos y Canadá, en donde trabajan de la mano con agricultores para que se cumplan los estándares de calidad de la empresa.
Manejar productos a temperatura congelada es en sí un reto logístico, conside-
rando además que McCain en un principio lo realizaba únicamente por autotransporte; no obstante, desde hace tres años la firma canadiense comenzó a aprovechar los beneficios logísticos que brinda el intermodal, por lo que busca incrementar la participación de este segmento en su cadena de suministro que actualmente representa el 15% de su movimiento total, dejando la mayor parte para el autotransporte con el 85% y algunos viajes marítimos esporádicos, describe Laura Pérez Grovas, Supply Chain Manager de McCain.
El plan de la firma de alimentos congelados, este año, es convertir ese 15 en 30% de participación del intermodal en su cadena de suministro, y movilizar más carga en menos
equipo. Además debe aprovechar que la red ferroviaria de México tiene conexión con Norteamérica.
Uno de los retos principales para que McCain utilice más el intermodal es “asegurar un flujo constante” lo cual significa mejorar en temas de planeación, pues ésta debe ser más estricta al ser un flujo directo de origen a destino, sin embargo, es un desafío que están dispuestos a vencer pese a que aún hay un reto externo que afrontar.
“Es necesario que la infraestructura ferroviaria esté habilitada. Sabemos que no es como el autotransporte que puedes llegar directo desde el origen hasta el destino, pero debe haber rutas que te acerquen a ambos puntos”, alude Pérez Grovas, tomando en cuenta que los productos también llegan a estados del Sur del país, como Quintana Roo, recorrido que debe realizarse en autotransporte y que tarda más de 10 días, por lo que es necesario tener mejoras en la infraestructura en esta región de México.
En esta situación abonaría que el mayor porcentaje de consumo en México de los productos de McCain se da en el Centro y Norte del país, en donde se puede arribar por ferrocarril sin dificultad.
Dichos movimientos le han funcionado a la firma canadiense, quien cruza sus mercancías principalmente por las fronteras de Laredo y El Paso a través del servicio del ferrocarril Canadian National (CN), que mantiene las papas a -5° centígrados dentro de sus contenedores. El CN arriba a Silao (Guanajuato) y San Luis Potosí, principalmente, en un tiempo de entre seis y ocho días, y de ahí McCain comienza a distribuir los pedidos al interior del país
› DEFICIENCIAS EN EL VIAJE
Temas como el aumento del precio de combustibles y la paridad cambiaria generan que
se anticipe un año complicado; no obstante, McCain trabaja para mantener al consumidor “protegido” ante estas incertidumbres.
Referente al incremento en el costo de los combustibles, Pérez Grovas recuerda que este tema afecta a todos los usuarios del transporte, ante ello, McCain debe absorberlos y ésta es una de las razones por las que se analiza el movilizar mayor carga en intermodal.
“Creo que a todos nos está afectando en el presupuesto que habíamos hecho para el año y eso nos está llevando a buscar otras formas de mejorar nuestra eficiencia en materia logística para cumplir los compromisos que tenemos como empresa al mismo tiempo que se cubren los sobregastos evitando que éstos se le trasladen al consumidor”, manifiesta la Supply Chain Manager de McCain.
› BY THE WALL
En 2016 se efectuaron mil 200 embarques de productos a temperatura controlada entre México y Estados Unidos, de acuerdo con cifras de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI), pese a esta cifra, McCain igual que mu-
yy Valor de importación de papas congeladas (desde Norteamérica)
AñoMiles de dólares
chas empresas que importan de la Unión Americana y Canadá, se preocupa por el rumbo que tome el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, (TLCAN), ahora que Donald Trump es Presidente de Estados Unidos.
Por ello, McCain comienza a analizar los diferentes escenarios.
“Es un momento difícil para México y para las relaciones internacionales con los países de donde importamos, por lo que hay que ser previsivos con planes y cautelosos con las acciones. Este año va a ser clave para las compañías basadas en importación de Norteamérica”, asevera Laura Pérez.
yy participación de papas congeladas importadas en 2016 (%)
1% CDMX
1% BC
En este sentido, en caso de que los términos del comercio bilateral entre Estados Unidos y México llegaran a complicar el panorama de las importaciones para McCain, “una de las fortalezas” de esta empresa es contar con presencia en los cinco continentes, por lo que consideran la opción de importar desde sus plantas establecidas en Europa o Sudamérica, explorando además otras opciones logísticas como darle mayor relevancia al transporte marítimo de mercancías.
3% NL
70% Ags
4% Edo Mex 6% Gto 14% Jal
“La gran ventaja que tiene McCain es que tenemos distintas opciones para importación, sólo debemos encontrar la mejor y abrir la logística, necesidad que en 21 años que llevamos en México no había existido. Es un hecho que cuando acabe el año los porcentajes de participación del transporte en nuestra cadena de suministro van a cambiar”, describe.
Por lo anterior, 2017 va a ser clave para sentar las bases de la logística que McCain manejará en los siguientes años, de acuerdo con Pérez Grovas, considerando que para mantenerse en el mercado es fundamental un costo logístico eficiente, “más que en cualquier otro año” por lo que encuentra en este año “un reto interesante” en los rubros referidos.
Laura Pérez Grovas, Supply Chain Manager de McCain
Fuente: Secretaría de Economía
Fuente: Sagarpa
Sector ferroviario frente al cambio de agujas
Con el reto de lograr mayor participación, este modo de transporte debe avanzar en temas de conectividad, además de esperar el curso de las inversiones de los concesionarios cercanas a 500 mdd.
por Irais Alejandra garcía Morales
@Irale1427
Ados décadas de que el gobierno federal concesionara el Sistema Ferroviario Mexicano (SMF), el proceso derivó en incrementos en velocidad, capacidad, eficiencia, seguridad y mayor participación de este sector en el manejo de la carga terrestre. Las anteriores podrían considerarse las conclusiones de la XVI ExpoRail, organizada por la Asociación Mexi-
cana de Ferrocarriles (AMF); no obstante, se tienen retos por delante.
Uno de los desafíos es ampliar la participación del ferrocarril en el movimiento total terrestre, al que en 2015 aportó 25% del flujo total, frente al 75% del autotransporte.
Ferrovalle 2.46%
Fuente: T21 yy Inversiones ferroviarias en 2017 (%)
Ferromex-Ferrosur 63.55% KCSM 21.4% FIT 12.57%
Para lograr lo anterior se requiere mayor intervención en el mercado doméstico, un ejemplo es en el segmento intermodal in-
terno que prácticamente no existe, ya que básicamente se relaciona con tráfico internacional por puertos y fronteras, de acuerdo
Fuente: Ferromex-Ferrosur yy Inversión de Ferromex-Ferrosur 2017 (%)
con Francisco Gorostiza, Especialista en el sector ferroviario.
Al respecto, Rogelio Vélez, otrora Director General de Ferromex, urgió la necesidad de que se liciten nuevas rutas para que el ferrocarril pueda continuar creciendo.
“Los concesionarios teníamos el mandato de tener mayor capacidad en las rutas que nos asignaron y todos hemos cumplido, en el caso de Ferromex se reconstruyó y amplió en 80% la capacidad de la vía que nos concesionaron; pero hay necesidad de nuevas rutas porque todo se está juntando en el centro del país y tal vez si se abren nuevas rutas el ferrocarril tendrá potencial en otras zonas, más capacidad y mayores oportunidades para nuestros clientes”, dijo Rogelio Vélez, ahora Director General de Compañía Perforadora México, filial de Grupo México.
› SUPERANDO MUROS
El tema Donald Trump ha estado presente en los distintos sectores de México desde que resultó vencedor en las elecciones y en su asunción como Presidente de Estados Unidos. El sector ferroviario no se mantiene ajeno a esta situación, cuando en 2016 el intercambio entre ambos países por este modo de transporte fue de un millón 388 mil 330 vagones y unidades intermodales, según la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR).
El ferrocarril y el desarrollo de los países que integran el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (NAFTA por sus siglas en inglés) van de la mano, según Luis de la Calle, Director General y Socio fundador de CMM, quien acentuó que “los ferrocarriles han tenido éxito gracias al mayor comercio en la región NAFTA y a la inversa, mayor comercio ha sido posible gracias al éxito de los ferrocarriles”.
El ferrocarril en México, Estados Unidos y Canadá es esencial para el movimiento de mercancías y debido a su eficiencia las distintas industrias se acercan a este transporte para integrarlo en su cadena de suministro, por lo que las ferroviarias deben continuar invirtiendo en mejorar su red pese a la incertidumbre que pueda existir por las acciones del Presidente estadounidense, coincidieron Patrick Ottensmeyer, Presidente de Kansas City Southern (KSC) y Lance Fritz, Presidente de Union Pacific Railroad.
Para fortalecer este vínculo comercial, es urgente la necesidad de ampliar los horarios de aduanas para que los ferrocarriles tengan mejor flujo y realizar más inspecciones en destino para reducir tiempos de tránsito, con el fin de hacer más eficientes los cruces fronterizos.
La modernización del NAFTA es una ruta necesaria, pues luego de 23 años requiere beneficios y condiciones equitativas para los tres integrantes del tratado, de acuerdo con José Zozaya, Presidente de Kansas City Southern de México (KCSM).
› OPORTUNIDADES ENERGÉTICAS
Uno de los mercados para que el ferrocarril incremente su tráfico de carga son los hidrocarburos, a partir de la implementación de la Reforma Energética, y para el cual el sector se dice listo considerándose una mejor alternativa que el autotransporte e incluso que el ducto. En función de los análisis, el tren puede movilizar entre 70 y 90 carros tanque, lo que es equivalente a 300 unidades de autotransporte, colocándose además en una opción amigable con el medio ambiente por el tema de disminución de emisiones de Dióxido de Carbono, de acuerdo con Francisco Soto, Director General de Bulkmatic de México, quien añadió que el ferrocarril es más seguro que las carreteras y los ductos en México.
“Los ductos en México registran robos de 25 mil barriles diarios, por lo cual manejar este tipo de materiales en el ferrocarril es más seguro”, indicó Soto.
En más de ocho años, Ferromex no ha registrado robos en la ruta Tampico-San Luis Potosí en donde manejan productos energéticos, expuso Luis Olivera, Director Comercial de la compañía, y si bien los robos son un punto a considerar, los accidentes son el factor de mayor riesgo.
“En el caso de hidrocarburos me preocupa más un accidente a la hora de un robo
yy Inversión de KCSM 2017 (%)
Fuente: KCSM
que el robo mismo. En su intento se puede provocar un descarrilamiento o mal manejo de los productos al momento de la descarga del carro tanque, lo que puede derivar incluso en una explosión”, alertó Olivera, ante esta situación es más seguro movilizar trenes unitarios.
Aún con la ventaja, existen factores a considerar como sucede con el tema de terminales para la recepción de hidrocarburos.
En este tema Bulkmatic está desarrollando una terminal especializada en Tula, y realiza el análisis para construir una en Hermosillo y otra en Guadalajara; además KCSM en colaboración con WTC Industrial y Watco Companies trabajan en una terminal en San Luis Potosí con una inversión de 45 millones de dólares (mdd).
› AFRONTAR RETOS
Para que el ferrocarril pueda superar las adversidades que se observan, Luis de la Calle resaltó la necesidad de continuar invirtiendo, por lo que los ferrocarriles que integran la AMF anunciaron el presupuesto de inversiones que ejercerán en 2017 que, de manera conjunta, alcanza un monto de nueve mil 632 millones de pesos (mdp) o 471 mdd.
Ferromex-Ferrosur anunciaron la mayor inversión del sector, que contempla seis mil 122 mdp (aproximadamente 300
mdd), según lo comentado por Juan Carlos Miranda, Director de Planeación de Proyectos de Ferromex. Esta cifra significa un decremento de 38.20% respecto de los 406 mdd anunciados en 2016.
yy Rehabilitación Línea
Chiapas-Mayab 2017 (km)
DzitasQuintana Roo 5%
El monto será dividido en infraestructura y capacidad, considerando cambios de riel y durmiente en 90 kilómetros (km) de vía; rehabilitación en la vía T, que va de Nacozari a Cananea, en Sonora y es un ramal de la Línea T; ampliación de capacidad en la terminal automotriz de Guadalajara y en las terminales de Chihuahua y Monterrey; además de equipo, ya que se adquirirán 130 biniveles y 140 tolvas; así como telecomunicaciones.
El PoanaChango Santo 20%
Fuente: T21
Por su parte KCSM anunció una inversión de 160 mdd, (aproximadamente dos mil 062 mdp), lo que representa un crecimiento de 3.89% en referencia a los 154 mdd canalizados el año anterior.
El monto anunciado por KCSM permitirá continuar los trabajos en las adecuaciones del Patio de Sánchez en Tamaulipas en el cual se invertirán 40 mdd; además de cambios de 132 km de vía principal; cambio de 290 mil durmientes; ampliación en las terminales de San Luis Potosí y Puerta México, así como la automotriz de Toluca; integración de sistemas de detección de rieles rotos, y la instalación del sistema Trip Optimizer en 110 locomotoras para mejorar la eficiencia de uso de combustible, describió Oscar del Cueto, Director de Operaciones de KCSM.
Fuente: Ferrovalle yy Inversión de Ferrovalle 2017 (%)
La ferroviaria tiene pendiente culminar las ne-
Pustunich-Campeche 74.5%
gociaciones con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para la adecuación de la Línea NBA en el Libramiento Ferroviario de Celaya, esta obra no está en dicho presupuesto anual.
En cuanto al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, Gustavo Baca, Director General del mismo, recordó que en el Presupuesto de Egresos de la Federación 2017 se aprobó un monto, igual al de 2016, de mil 211 mdp (59 mdd) los cuales serán utilizados de manera primordial para continuar con la rehabilitación de la Línea Chiapas Mayab en la cual aún quedan 99.5 km en los tramos de Pustunich-Campeche, El Poana-Chango Santo y Dzitas-Quintana Roo. Ferrovalle, anunció una inversión de 237 mdp (11 mdd), que representan una diferencia de -0.83% respecto de la inversión anunciada en 2016 que ascendió a 239 mdp, comentó por su parte Erich Wetzel, Director General de la ferroviaria.
El presupuesto será destinado para infraestructura, utilizado para mejora en vía, modernización de sistema de señales, realineación de entradas a Línea NA, reparación de piso de concreto en el Patio 1 (Área Ceylán), así como reparación de piso de concreto en el Área Desaduanizada; Tecnología; y equipo, considerando la adquisición de una Grúa Marco, Hostlers y vehículos y la modernización de equipo de carga de arena.
Going con alas desplegadas
Durante 2016 Global Operation International Group (Going) reportó el movimiento de 105 mil 680 toneladas de carga, lo que significó un incremento de 12% respecto de las 94 mil 390 toneladas de 2015.
Going alcanzó una participación del 70% de la carga registrada por la Dirección General de Aeronáutica Civil en 2016 de 151 mil 268 toneladas.
José Medina, Director Corporativo de Desarrollo de Negocios y Mercados de Going, el 51.27% de la carga reportada en 2016 fue para los movimientos de importación con 54 mil toneladas, mientras que el porcentaje restante fue para los movimientos de exportación con 51 mil toneladas.
Entre los productos movilizados tanto en importación como exportación destacan los perecederos, electrónicos, automotriz y farmacéuticos.
Medina destacó que el hecho de que Going trabaja en diversificar mercados los ha llevado
a tener exportación a países de Asia, Medio Oriente y Europa y continuarán trabajando en este sentido, por lo que, pese a las amenazas del Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ellos están de cierto modo “blindados”.
Además recordó que esta diversificación de mercados es una de las rutas para lograr que México se posicione como un hub, trabajando sobre todo en integración con el mercado de Sudamérica trabajando como un bloque para incrementar las frecuencias actuales y conquistar nuevos mercados de manera conjunta.
Por lo anterior, el Director Corporativo de Desarrollo de Negocios y Mercados de Going, prevé un crecimiento de entre 8% y 12% en 2017 considerando que trabajan actualmente en rutas a China y Rusia.
Cabe recordar que la transición de WTC Confianza a Going estará completa para el primer trimestre del año. Por Irais García.
Aero Carga, una opción “exprés”
MCS Holding Cargo Services ofrece a las empresas de mensajería y paquetería una opción para movilizar su carga sin depender de una aerolínea comercial.
por Irais Alejandra garcía Morales
@Irale1427
MCS Holding Cargo Services ha estado en el mercado por más de 16 años manejando carga para aerolíneas como Lufthansa y Volaris. Dicha experiencia le ha permitido identificar las áreas de oportunidad existentes en el sector, para crear una estrategia y aprovecharlas.
Uno de estos temas fue la falta de capacidad constante en vuelos comerciales para transportar carga exprés, lo cual significa retrasos para este tipo de “pasajeros” pues muchas veces la carga no puede abordar el avión debido a que hay exceso de equipaje, retrasos en itinerario o incluso cancelación de vuelos. Es así como nació la idea de Aero Carga, una aerolínea dedicada a transportar carga de empresas de mensajería y paquetería.
Una de las bases fundamentales para que esta aerolínea iniciara operaciones fue la alianza que MCS Holding logró con Grupo TUM, el cual cuenta con 50% de participación financiera y por la relación cercana de este grupo con FedEx, factor fundamental para que esta empresa se consolidara como el principal cliente de la aerolínea con 80% del movimiento de carga, comenta en
entrevista con T21, Pablo Alcocer, Director General de MCS Holding Cargo Services.
› ENCIENDEN MOTORES
Aero Carga cuenta con cuatro aviones CRJ 200, ensamblados en la década de los 90, convertidos a cargueros, los cuales cuatro veces a la semana encienden motores en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) para transportar los paquetes de Redpack, Aeroflash, DHL y otras firmas de mensajería y paquetería, además de FedEx, alcanzando un tráfico de 500 toneladas mensuales.
Las rutas de servicio de MCS Holding son Ciudad Juárez-Monterrey-Ciudad de México, CDMX-Querétaro, CancúnMérida-CDMX y Tijuana-Hermosillo-Guadalajara-CDMX; además de que próximamente contarán con una quinta ruta que es La Paz-Culiacán-CDMX.
Para lograr que cada paquete o sobre llegue a su destino, Aero Carga recolecta la carga de cada cliente “con nuestra propia flota de camionetas hasta la puerta del avión y la subimos. Nosotros la documentamos con un sistema propio y cuando llega al aeropuerto de destino
Pablo Alcocer, Director General de MCS Holding Cargo Services
la entregamos en la estación o en las bodegas de los clientes. Es lo que ha funcionado”, describe el Director General de MCS Holding.
Aero Carga cuenta con un sistema propio que escanea las etiquetas de los clientes para realizar los manifiestos y embarcar la carga, lo mismo se realiza en el destino; así, los paquetes llegan al cliente final con las etiquetas de FedEx, DHL, Aeroflash, Redpack, etcétera. Asimismo, este programa permite que las empre-
sas de mensajería y paquetería se conecten al sistema de MCS Holding y den seguimiento al movimiento de la carga para informar al cliente final cuándo llegará el envío.
› MAYORES ESFUERZOS
Con el paso del tiempo, Aero Carga continúa observando retos “en la pista” para seguir creciendo y posicionarse en el mercado. Uno de ellos es el tema de la paridad cambiaria ya que cuando inició como proyecto el dólar alcanzaba un precio de entre 12 y 13 pesos, con el cual se hicieron los presupuestos para los clientes.
“Una de las cosas que nos afecta mucho es el tema del tipo de cambio porque más de la mitad de nuestros costos son en dólares y la venta a los clientes se hace en pesos lo que complica el panorama. Si sube el dólar no podemos sólo subir nuestras tarifas”, comenta Alcocer.
En este sentido, ya están en proceso de renegociación de contratos para aplicar tarifas diferentes, un tanto parecidas a las que se aplican cuando el costo de combustible aumenta, con el fin de lograr que la aerolínea no pierda
ganancias, pero tampoco se incremente demasiado la tarifa para los clientes, esto recordando que si el 50% de los gastos son en dólares y éste sube 80% respecto del precio establecido en los contratos, la tarifa podría aumentar hasta un 40% aproximadamente, un incremento que ningún cliente está preparado, por lo que buscarán soluciones que beneficie a ambas partes, de acuerdo con Alcocer.
Pese al desafío mencionado, la aerolínea va al alza. El Director General de MCS Holding re-
yy participación en movimiento de Aero Carga por cliente (%)
cuerda que este año integraron el cuarto avión y, continuando con esta tendencia de crecimiento, estarían planeando mudar sus operaciones al Aeropuerto Internacional de Toluca debido al problema de saturación que se presenta en el AICM.
“No hay espacio en plataforma para poner los cuatro aviones lo que complica nuestras operaciones, es así que estamos haciendo un análisis para poder operar los vuelos en Toluca. Hemos estado hablando con los clientes que operar en Toluca sería beneficioso en costos y brindaría facilidades, así que muy probablemente nos vamos a mudar a Toluca muy pronto”, adelanta Alcocer.
Lo anterior considerando que Aero Carga buscará crecer también de manera internacional realizando vuelos entre Tijuana y Los Ángeles, para aquella carga que hace conexión con destino a Asia aunque esto implicaría ya no dedicarse solamente a paquetería sino agregar carga general.
Otro objetivo planteado es identificar oportunidades para llegar desde Cancún hasta Centroamérica o el Caribe. Para esto, aunque ya hay clientes interesados, MCS Holding debe trabajar aún en los permisos internacionales necesarios.
Con estas acciones MCS Holding busca que así como son reconocidos en el mercado, Aero Carga se consolide también.
Fuente: MSC Holding Cargo Services. Las cifras corresponden a 2016.
Rueda el guayule
por Redacción T21
@grupoT21
La llantera japonesa Bridgestone se mantiene en la investigación, desarrollo y búsqueda de nuevas y más sostenibles fuentes de materia prima para la generación de llantas, por ello analiza el guayule, un arbusto que crece en regiones áridas del Suroeste de Estados Unidos y Norte de México.
El guayule es un nuevo recurso de caucho natural que se puede utilizar en lugar del hule natural derivado de los árboles de caucho, el cual puede sustituir una gran parte de las materias primas utilizadas para los neumáticos.
El objetivo de Bridgestone es mitigar la excesiva concentración de la producción de caucho natural en ciertas regiones. Actualmente 90% de
todo este polímero se cosecha del árbol Hevea brasiliensis, el cual se cultiva principalmente en las regiones tropicales del sureste asiático.
Los proyectos futuros de investigación de Bridgestone se concentran en la optimización del contenido de caucho natural en cada árbol del guayule, así como en evaluar sus aplicaciones en una amplia gama de tipos de neumáticos y compuestos de hule.
En 2015 Bridgestone Corporation anunció la producción de neumáticos fabricados en su totalidad con componentes de caucho derivados del guayule. Estos productos fueron fabricados en el Centro Técnico de Bridgestone en Japón; el guayule es cultivado directamente por Bridgestone en su Centro de Investigación para el Proceso del BioCaucho (BPRC, por sus siglas en ingles) en Mesa, Arizona, Estados Unidos, lo que le permite avanzar en la optimización del proceso de producción total. En México no se descarta que el futuro de la producción lleve a la compañía a la fabricación de llantas con base en materia prima del guayule. Mientras tanto, en su planta en Cuernavaca, Bridgestone mantiene el compromiso de crecimiento de la inversión con una nueva línea de producción de neumáticos RUN FLAT –que resisten ponchaduras- y con miras a producir un número creciente de este tipo de llanta para distintas armadoras y proveedores locales.
Dina participa en nuevos corredores
por Redacción T21
@grupoT21
El Gobierno de la Ciudad de México dio el banderazo para el inicio de actividades de los corredores Chapultepec – Tacuba – Pantitlán – Santa Martha (Coaveo) y el Toreo – Revolución – Alameda (Naranja), en donde Dina entregó 190 unidades de sus modelos Linner G y Runner 10.
Las 120 unidades asignadas a Coaveo cuentan con un motor a gas natural que cumple con la regulación EPA-13 (equivalente a Euro VI), lo que permitirá reducir en 80 toneladas las emisiones por vehículo.
Entre el equipamiento que se considera en estas unidades está el disponer de cámara de video vigilancia, equipo de recaudo, grabación DVR, GPS, barras contadoras y ventanas polarizadas. Estas dos rutas en operación tendrán un beneficio a una población de 145 mil personas diariamente.
Dina entregó 120 unidades Linner G para Coaveo y 70 Runner 10 para el corredor Naranja.
Pronóstico calidad del aire
Sitio: www.aire.cdmx.gob.mx
Idioma: Español
Sistema Operativo: Chrome y Firefox
El periodo comprendido en la temporada primaveral genera las condiciones más adversas para la dispersión de los contaminantes que se acumulan en el Valle de México. En 2016, después de 14 años se registraron de nueva cuenta contingencias ambientales en esta zona del país, por lo cual fue necesario implementar acciones extraordinarias para mitigar esta condición.
Entre la información que se puede recibir en este sitio desarrollado por el Gobierno de la Ciudad de México y bajo la responsabilidad de la Secretaría del Medio Ambiente (Sedema), está el pronóstico de la calidad del aire por ozono para el día.
Se puede identificar el pronóstico por contaminante en el Valle de México, en donde se pueden elegir: ozono, monóxido de carbono, dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y O3 móvil.
También se identifica el pronóstico meteorológico.
FedEx
Desarrollador: FedEx
Categoría: Productividad
Idioma: Español
Sistema Operativo: iOS y Android
La firma de mensajería y paquetería permite rastrear envíos, conocer las ubicaciones de los Centros de Envío FedEx, realizar cotizaciones y resolver dudas frecuentes. Entre las aplicaciones que se tienen están las notificaciones automáticas, para recibir alertas para paquetes seleccionados y conocer el estatus del envío sin necesidad de abrir la aplicación. En cuanto a las cotizaciones se obtienen tarifas estimadas para cada uno de los envíos en pocos minutos ingresando datos como el código postal, ciudad y país. Además se pueden programar recolecciones y verificar su estatus. Un elemento que se observa es el rastreo, que en la pantalla permite identificar los detalles del envío y puede compartirse con otros usuarios a través de correo electrónico. La aplicación permite generar perfiles individuales para registrar su actividad y tener un historial de envíos con los detalles de cada uno.
Verifica
Desarrollador: Mobizen
Categoría: Productividad
Idioma: Español
Sistema Operativo: iOS y Android
Esta herramienta permite llevar el control de los vehículos en la familia o de la compañía, sobre temas como el periodo de verificación, en el caso que aplique, los días en que no circula el automóvil, la vigencia de la tarjeta de circulación, pero también las infracciones en que se han incurrido. Al dar de alta algunos elementos como los datos de seguro, verificación y tarjeta de circulación, se permite tener el control de esos factores. En el momento de las contingencias, esta aplicación permite identificar los días en que la unidad dejará de circular, si sucede como en 2016 cuando se implementó el doble Hoy no Circula en el Valle de México. La aplicación funciona tanto con placas de la Ciudad de México como en el Estado de México. Se tienen además los datos de los verificentros autorizados en ambas entidades.
Se puede solicitar además el servicio de verificación a domicilio.
Bikes vs. Cars
Director: Fredrik Gertten
Duración: 90 min
http://www.bikes-vs-cars.com
También disponible en Netflix
Desde este documental se identifica a la bicicleta como una herramienta de cambio. En 90 minutos se muestra la participación de los activistas y de las ciudades que alrededor del mundo han adoptado estos vehículos como base de la movilidad, pero el tema es si la industria permitirá adoptarlo, y ello lo presenta Bikes vs. Cars.
Fredrik Gertten investigó y observó lo que diariamente se manifiesta a nivel mundial en las condiciones de tráfico que imperan en las ciudades. Se presenta una posibilidad de solución ante el inminente reto que representa salvar al planeta y el ambiente, pero donde la industria automotriz comercializa cada día más vehículos, actualmente se tiene un parque vehicular del orden de mil millones a nivel global, y se estima que sean dos mil millones en 2020.
