Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Abril 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Marzo de 2016
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Opinión
Con las pifias a otra parte
Alo largo de una historia que hemos escrito en estas páginas, a través de 200 números de la revista T21, (Agosto 1999-Abril 2016), hemos dado cuenta de muchos proyectos de transporte y logística anunciados por las autoridades. Muchos de ellos se nos han pintado como la panacea, la gran revolución que promete colocar al país en los cuernos de la luna en lo que a estrategia logística responde.
En todo este tiempo, poco, muy poco realmente ha funcionado en la práctica; y la gran mayoría de proyectos no han trascendido más allá del papel o del acto público en el que se anuncian.
Pese a todas esas loas y aplausos con los que se presentan, México sigue estancado en su marasmo logístico, sin lograr escalar de forma significativa posiciones dentro de los rankings internacionales que miden la competitividad de los países en la materia.
Autoridades van y vienen. Prometen que ahora sí México será una plataforma logística para el mundo. La historia se repite con cada sexenio y al final seguimos estancados, rodando en el mismo sitio sin dar el verdadero salto que nos catapulte a mejores estadios de desempeño logístico.
¿Qué nos pasa como país? ¿Por qué tantas ideas y proyectos no terminan gestando historias de éxito? En opinión de muchos especialistas, el problema es la falta de planeación de largo plazo. No hay rumbo país, lo que hace que cada seis años estemos reinventando un modelo. Quien llega a una posición pública clave, no continúa lo iniciado por el anterior, y no hay seguimiento a muchos esfuerzos inconclusos.
La planeación es cortoplacista. Las autoridades buscan proyectos que puedan dar un resultado en dos o tres años para el lucimiento personal, sin importar si éstos son realmente productivos para el país.
Hoy, en esta edición especial número 200, destacamos muchos de esos proyectos. Pretendemos no olvidar las “pifias” logísticas que nos pretendieron vender algunos políticos y que no nos llevaron a nada. Igualmente, destacamos aquellos casos buenos para el país, que desafortunadamente, una mala gestión política, echó por tierra. El enfoque es propositivo. Se trata de rememorar sobre el dispendio de recursos que ello ha representado; y convocar al funcionario en activo, a la mesura. México necesita avanzar, y se consigue primero partiendo de realidades y no de voluntarismos. Los discursos grandilocuentes que nos pintan un escenario de perfección, hace mucho tiempo que no los compra el público.
Más vale presumir el crecimiento moderado, real y posible, que prometer acciones titánicas, y obras inconmensurables. En esa línea estamos. Dejemos la fantasía y trabajemos con escenarios posibles, sólo así lograremos no seguir sumando más pifias.
› SEGUIMOS RODANDO
T21 llega a su número 200, y seguimos rodando gracias a la preferencia de lectores y anunciantes. A ellos que nos permiten seguir en el camino, les damos las gracias y les reiteramos nuestro compromiso de seguir trabajando para continuar mereciendo su preferencia. Gracias por seguir acompañándonos en este viaje.
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Contacto e-mail
Osiel Cruz Pacheco
Director General Grupo T21
Ciudad de México a 14 de marzo de 2016
En nombre de quienes trabajamos en la Dirección General de Autotransporte Federal quisiera felicitar al equipo de T21 por las 200 ediciones ininterrumpidas. Diecisiete años de ser un referente en el sector transporte es muestra de su profesionalismo, dedicación y conocimiento de la materia.
Estoy seguro que T21 cumplirá muchos años más de éxito. Envío a todo el equipo de la revista un saludo y mi más sincera felicitación. Enhorabuena.
Adrián del Mazo Maza
Director General de Autotransporte Federal
Osiel Cruz Pacheco
Director General Grupo T21
Ciudad de México a 10 de marzo de 2016
A nombre de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), me permito extender una felicitación a todos los que participan en Grupo T21 y que en esta edición de abril 2016, llegan a las primeras 200 ediciones de un trabajo profesional de mantener al día al sector del transporte y la logística, con información veraz y objetiva; además de continuar dando un mejor servicio a través de las nuevas plataformas de información.
En estas 200 ediciones han dado cuenta del avance de la industria, de los retos enfrentados y que han superado, pero también de los pendientes que se tienen y de los cuales es importante puntualizarlos para lograr que tanto la industria del autotransporte como la automotriz de vehículos pesados avance.
Hoy hemos llevado a México a ser el número seis por su nivel de producción de carga, el cuarto por el volumen de unidades exportadas, y orgullosamente somos los primeros exportadores de tractocamiones en el mundo. En la conquista de estos logros el papel de los medios de comunicación, que como T21 cumplen con profesionalismo su actividad, es fundamental.
El Consejo Directivo de ANPACT y por el mío propio, extendemos una felicitación por este éxito de 200 ediciones, estamos ciertos que vendrán muchas más ediciones siempre siendo líderes en nuevos esquemas de proporcionar la información. Enhorabuena a todo el equipo de Grupo T21.
Atentamente
Ing. Miguel Heberto Elizalde Lizárraga. Presidente Ejecutivo de ANPACT, A.C.
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. redaccion@t21.com.mx
Navistar busca proveedores
A través de su división Navistar Parts, la firma Navistar International orientará sus trabajos a incrementar la presencia de proveedores nacionales, sobre todo en el terreno de partes de colisión, donde por el momento se recurre a mercados de importación.
Joel Cabral, Director de Navistar Parts, comentó que por ahora la proveeduría nacional se encuentra participando en el segmento de refacciones de alto movimiento, en particular de mantenimiento, “se está buscando en el área de colisión, que es un área importante”.
Estamos identificando que las importaciones representen una tercera parte de la operación, al final de día hay refacciones que se continuarán importando, pero se ve una oportunidad, puede llegar a 25% desarrollando proveeduría local”, agregó Cabral.
El directivo refirió que el negocio de partes ha manifestado un crecimiento constante en los últimos seis años, y actualmente entre la red se estima que el inventario se ubica entre 170 y 180 millones de dólares.
El desarrollo del negocio de partes es fundamental en los objetivos de Navistar, que este año estiman un incremento de 12% en el segmento de autobuses, en donde participa con 24.5% de ese mercado. Por Didier Ramírez.
Rentabilidad por diversificación
Para lograr que dentro de la operación de Transportes Tracasa en promedio los viajes de vacío representen menos de mil kilómetros mensuales, la firma se ha enfocado a diversificar las industrias a las que sirve, además de que estas resultan muy dinámicas, consideró Óscar Calvillo, Gerente General de la firma.
En entrevista con T21, Calvillo precisó que actualmente las unidades con las que cuenta realizan un recorrido promedio de entre 10 mil y 12 mil kilómetros mensuales, en su mayoría en viajes con carga, y con la ruta del Pacífico como su principal centro de actividades.
Entre los servicios que ofrece Tracasa se encuentran el carro completo, consolidado, dedicado, Milk Run Automotriz y paquetería. En tanto, que entre las industrias que atiende se ubican las más dinámicas de la economía, como la automotriz, consumo y electrónica.
“Nuestra flota actualmente está compuesta por más de 300 tractocamiones, los thorton son muy pocos, mientras que la flota de arrastre se aproxima a los 490 remolques, en su mayoría cajas de 53 pies”, describió Óscar Calvillo. Su flota se encuentra bajo un programa de Tiempo Óptimo de Reemplazo (TOR), por lo cual la edad vehicular es de cuatro años en promedio, para los tractocamiones. El directivo describió que la diversidad de servicios y las múltiples industrias que atienden es lo que permite que los recorridos entre el centro del país y el Pacífico hasta Tijuana se realicen con carga, y en el regreso atiendan a las industrias que se encuentran instaladas en la región. Para ello cuenta con centros de consolidación de carga en Tijuana y Culiacán. Por Didier Ramírez.
Profesionalización al presupuesto del Inadem
La Alianza para la Profesionalización del Autotransporte Federal (APAF), el programa que los organismos del sector lanzaron para impulsar la capacitación y certificación de empresas medianas y pequeñas, podría ser un esfuerzo permanente del Instituto Nacional del Emprendedor (Inadem).
Al entregar los reconocimientos a 62 empresas participantes de este esfuerzo de profesionalización, Enrique Jacob, Presidente de Inadem, comentó a Miguel Elizalde Lizarraga, Representante de APAF, que esta iniciativa podría incorporarse de forma permanente.
“Tenemos que trabajar en la documentación necesaria para lograr que APAF sea un programa permanente del Inadem, esto podría favorecer que su presencia fuera a nivel nacional y no como ahora que está limitado a empresas de la Ciudad de México (CDMX)”, comentó a T21 Elizalde Lizarraga.
En tanto, Arturo Chávez, Director General de Arvez Internacional, una de las empre-
sas participantes, expresó que ahora el reto radica en dos puntos fundamentales: uno es la vinculación de las empresas participantes con los grandes usuarios del transporte; además de un seguimiento en las dinámicas de capacitación de las 100 empresas que se integren en APAF.
Será una responsabilidad que tomaremos incluso desde Canacar (Cámara Nacional del Autotransporte de Carga), el de dar seguimiento con las empresas participantes para que esto tenga un mayor efecto en la profesionalización de la actividad”, expresó Arturo Chávez, también Secretario de Fomento a la Productividad de la agrupación transportista.
La APAF es un esfuerzo en donde participación la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), del Transporte Privado (ANTP), de Canacar y de la Confederación Nacional de Transportista Mexicanos (Conatram). Por Didier Ramírez.
NEEC, IVA e IEPS, en un solo camino
El Servicio de Administración Tributaria (SAT) se encuentra “adelgazando” su carga administrativa. Un ejemplo de ello se dará a conocer en un plazo no mayor a mes y medio, cuando el Administrador General de Auditoría en Comercio Exterior (AGACE), Eduardo Lara, dé a conocer que con un solo trámite las empresas podrán escoger entre certificarse en NEEC, en IVA e IEPS, o ambas.
Al participar en la primera reunión trimestral de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (Ampip), comentó a T21 que AGACE se encuentra modificando el marco jurídico para contar con un solo programa de certificación.
“Esto debe estar listo en un mes o mes y medio ya para publicarse como regla y eso le va a permitir la entrada no nada más a los parques industriales, sino a muchos otros actores de la cadena logística como las empresas de paquetería y otros más”, indicó el funcionario.
“Lo que estamos haciendo es simplificar los trámites ante la autoridad, es la unión de una sola solicitud donde vamos a pedir prácticamente lo mismo; y simplemente el que está solicitando que se le certifique es quien elige si quiere solamente para NEEC o solo para la
FRASESDELMES
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“CUANDO
importación temporal en materia de IVA e IEPS o las dos, pero con un solo trámite”, agregó. Una empresa que obtiene la certificación en materia de IVA e IEPS cuenta con una exención del 100% del pago por concepto de estos impuestos cuando se causen con motivo de la introducción a territorio nacional de mercancías bajo los regímenes aduaneros de importación temporal, en recinto fiscalizado y recinto fiscalizado estratégico.
Hasta el 9 de marzo pasado unas tres mil 332 empresas contaban con este aval en México, según cifras del SAT.
NEEC u OEA es una certificación que otorga el SAT, vía AGACE, que busca fortalecer la seguridad de la cadena logística y de suministro del comercio exterior; ésta se obtiene cuando una empresa demuestra contar con los 11 estándares en materia de seguridad, según la recomendación que realizó la Organización Mundial de Aduanas. Cuando supera esta especie de auditoría, la autoridad le promete una mayor agilización en sus operaciones de comercio exterior.
Hasta el momento AGACE ha emitido las reglas para la obtención de esta certificación para empresas manufactureras y comercializadoras, autotransportistas y agen-
LO CONVERTIMOS EN DÓLARES BUSCO LA CAJA DE KLEENEX”
Joel Cabral, Director de Navistar Parts
Al explicar que los ingresos de la división si se miden en pesos tienen buena perspectiva, no así al hacer la conversión.
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tes aduanales, cada una por separado. Los próximos en contar con reglas para la certificación serán los parques industriales. A principios de este año finalizaron las pruebas piloto que la autoridad aplicó a ocho de estos complejos e integrantes de la Ampip.
Jorge Chávez, Director General de Ubicuity Services, quien estuvo involucrado en las pruebas piloto, explicó que al no operar en la parte fiscal o aduanal, los estándares que aplicarán para la certificación para parques industriales serán 10. Dentro del análisis que se realizó a ocho parques identificó seis puntos a considerar como sensibles dentro de las instalaciones.
Entre ellos mencionó “análisis de riesgo”, “política de seguridad”, “auditorías internas de cadena de suministro” y “planes de contingencia”. Lo anterior dentro del estándar de seguridad física y, en el de controles de acceso, identificó el tema de “personal de seguridad”.
El avance que lleva hasta el momento la introducción de OEA en el país, suma poco más del 46% del comercio exterior, con 435 empresas certificadas, la mayor parte del sector automotriz y eléctrico, según las últimas cifras dadas a conocer por la autoridad. Por Enrique Duarte.
“NADIE
VA A VENIR A HACER POR MÉXICO LO QUE LOS MEXICANOS NO ESTEMOS DISPUESTOS A HACER”
Raúl Murrieta, Subsecretario de Infraestructura SCT
Referente al desarrollo de este sector en México.
La ruta directa entre México y Centroamérica
De los más de 742 mil millones de dólares (mdd) que alcanzó el comercio exterior de México en 2015, sólo 1.1% correspondió al intercambio con Centroamérica.
Este panorama contrasta con la importancia que Interland Transport identificó en este mercado, consolidándose en esta zona con una clave: servicio.
La oferta de Interland en los servicios hacia y desde Centroamérica consiste en disponer de una logística integral, en donde además de contar con infraestructura propia para atender las necesidades de los clientes, ha fortalecido sus procesos para ofrecer una comunicación integral, evitando las prácticas de triangulación en la información entre clientes y proveedores característica de la zona, que sólo genera ineficiencias.
Liliana Ríos, Jefa de Operaciones y René Serrano, Gerente Centroamérica
› RECONOCIMIENTO A LA CONFIANZA
Al describir la operación en Centroamérica, René Serrano describe que por años se han dejado lagunas en la atención a los clientes, y con una oferta de servicio personalizado, adaptándose a las necesidades y comprometiéndose con ellos, se ha contribuido a potencializar el comercio exterior con México.
“El enfoque de nuestro servicio se basa en tres preceptos: seguridad, garantía y servicio. Somos un operador logístico terrestre en donde hemos valorado la respuesta directa y ágil a los clientes, con respuestas inmediatas”, describe René Serrano, Gerente de Centroamérica.
“Hemos desarrollado una estrategia para tener el control del 100% de la operación en Centroamérica, desde contar con una patente de agente aduanal propia, equipo de transporte, bodegas foodgrade, recolección y consolidación propia, para no depender de terceros”, subraya Liliana Ríos, Jefa de Operaciones.
“Hemos cambiado el concepto de servicio en Centroamérica” RENÉ SERRANO.
Lo anterior cobra fuerza en el ambiente en el que se desarrolla la logística en la parte central de América, en donde amén de la falta de infraestructura se debe hacer frente a una cultura menos desarrollada en esta materia, y en donde Interland ha contribuido en elevar los estándares de servicio.
Con base en lo expuesto por Ríos y Serrano, el objetivo de generar una infraestructura propia es ofrecer una ventaja a los clientes en el sentido de reducir ineficiencias y que esto se traduzca en mejor servicio y rentabilidad para las cuentas que atienden, minimizando los impactos de otros factores que no se pueden dominar como los controles aduaneros o la condición de la infraestructura en la región. Con esta oferta han logrado que las negociaciones tengan como base el servicio a precios competitivos.
“Hemos cambiado el concepto de servicio en Centroamérica”. El Gerente de Centroamérica de Interland Transport exalta el agradecimiento a todos los clientes en México y en aquel sector por la confianza que les llevó en 2015 a experimentar un crecimiento histórico en sus operaciones.
Esto se ha logrado por las alianzas estratégicas que han consolidado en la región centroamericana, y que son claves para manejar lo mismo carga consolidada, que materiales peligros, sobredimensionada y FTL, “estamos diversificados y orientados a brindar una solución a los clientes”, agrega Liliana Ríos.
Y si bien su estrategia y compromiso de servicio contribuyen al crecimiento, René Serrano es claro: “Gracias a los clientes en México y Centroamérica por su confianza, ya que sin su participación nuestro crecimiento no sería posible”. Para 2016 se proyecta un crecimiento del 39% respecto a 2015, el cual estará enfocado en fortalecer el servicio en capacitación y misiones comerciales de su equipo.
Salina Cruz y Manzanillo, arranca el cabotaje
En marzo dio inicio formalmente el servicio Istmo Pac implementado por Navemar México y Marine Container Lines (MCL), entre los puertos de Salina Cruz y Manzanillo, el cual consiste en una frecuencia semanal marítima para carga contenerizada, de acuerdo con información obtenida y publicada con anticipación por T21.
El pasado 29 de febrero se llevó a cabo una reunión entre los titulares de los puertos involucrados, Ángel Pérez Cantú, de Salina Cruz y Jorge Rubén Bustos, de Manzanillo, en las instalaciones de este último; donde también participaron operadores de terminales, dueños de la carga y la naviera, para ultimar detalles del proyecto, en el cual trabajan desde hace dos años.
Este servicio regular se realizará con la embarcación HC Svea Kim con capacidad para 500 contenedores, la cual llevará a cabo escalas semanales entre ambos puertos del Pacífico permitiendo enlazar vía marítima a las empresas del Sur-Sureste del país con el resto de mundo.
En Manzanillo el buque atracará en las terminales de Contecon, donde se manejará carga de cabotaje y transbordo; mientras que en SSA y OCUPA se realizará sólo el transbordo.
El servicio ofrece al mercado la opción de embarcar carga de cabotaje o de importación y exportación, realizando los despachos aduanales en Salina Cruz. Por Alberto Zanela.
Ampliación de terminales, en el muelle de Cofemer
La Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) recibió el anteproyecto del Acuerdo por el que se establecen las Reglas de Carácter General mediante las cuales se autoriza, por una sola vez, la ampliación del área de las terminales e instalaciones portuarias de uso público que hayan sido materia de contratos de cesión parcial de derechos, con las Administraciones Portuarias Integrales (API).
Dicho anteproyecto, registrado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para recibir la Manifestación de Impacto Regulatorio (MIR) moderado, fue publicado en el portal de la Cofemer desde el pasado 1 de marzo y desde entonces está a disposición para recibir comentarios por parte de los particulares interesados.
De acuerdo con Jaime Aguilar, Director General de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), existen varias terminales en el país que pueden llevar a cabo
una ampliación con base en el artículo 7º transitorio de la Ley de Puertos; aunque formalmente existen sólo tres solicitudes ante la SCT.
Este artículo fue publicado luego de una de las últimas modificaciones a la Ley de Puertos, y establece que las terminales podrán crecer hasta en una posición adicional de atraque con una longitud máxima de 350 metros y sus respectivas superficies terrestres. Dichas ampliaciones se otorgarán siempre y cuando existan por lo menos dos terminales o instalaciones del mismo giro de distintos operadores en un puerto.
Con base en información proporcionada por Arturo López Riestra, Director General de Grupo Mexgal, la que ya busca su ampliación es su subsidiaria Altamira Terminal Portuaria (ATP), la cual sólo espera que se publiquen las reglas que están ahora en Cofemer para continuar con el trámite. Por Alberto Zanela.
FRASESDELMES
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"EL CONVENIO BILATERAL OBVIAMENTE VA A AFECTAR AL TRANSPORTE AÉREO, PERO ESTO LO VAMOS A VER EN LOS SIGUIENTES AÑOS, YO CREO QUE ES TEMPRANO PARA ESE TEMA".
Ingo Babrikowski, Director General de Estafeta México
Durante la visita de medios en sus nuevas oficinas corporativas en la Ciudad de México.
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“ES ALGO QUE NOSOTROS ESTAMOS EVALUANDO Y AGUANTANDO”
Miguel Ángel Carreón, Director Comercial y de Mercadotecnia de Daimler Financial Services México.
Al referirse a la estrategia de precios en pesos que tiene Daimler en México.
Dolor de cabeza naviero
En donde no hubo tiempo para salir de vacaciones de Semana Santa, fue en la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram). Y es que debieron analizar caso por caso el tema de los barcos en suspensión de operaciones forzadas por la crisis de Pemex. Se trata de subsanar con el apoyo de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y la paraestatal, las diferentes broncas que cada buque contratado y mandado a descansar tiene con la petrolera. Se ha tenido que tejer fino, pues cada barco tiene una historia propia. Desde temporalidad del contrato, monto de adeudo de servicios, tamaño de empresa. A saber, Pemex priorizó el pago de adeudos a PyMes. Otro problema enfrentado es que no se tiene en Ciudad del Carmen, Campeche, espacio para fondear más de 80 buques que fueron lanzados al paro por la crisis petrolera, y las Administraciones Portuarias que sí lo tienen, ya se preparaban para hundirles el diente. La Cámara apelaba a la solidaridad en tiempo de vacas flacas.
Capitanías a Semar ¿Qué sigue?
Los que andan que no los calienta ni el sol son algunos empresarios del sector portuario, ya que ahora al Presidente Enrique Peña Nieto se le ocurrió transferir funciones de las Capitanías de Puerto a la Semar. Y como es costumbre, las especulaciones comenzaron partiendo del asesinato del Contralmirante José Luis Corro Chávez en marzo de 2015, quien fuera capitán de puerto en Lázaro Cárdenas e integrante de la Marina. Pues bien, nos cuentan que el titular de Semar presionó en Los Pinos para que las Capitanías formaran parte de la dependencia, luego del lamentable suceso, pero bajo el argumento de proteger aún más al país. El sector no ve mal el desempeño de la marina, pero concuerdan con el dicho aquel de “Zapatero a tus zapatos” y no reciben con agrado la iniciativa, preguntándose ¿qué sigue? Que la aeronáutica civil también sea parte de la armada so pretexto de la seguridad nacional, o que las aduanas se militaricen. Lo cierto es que ven un retroceso grave en la marina mercante nacional.
Excesivo consentimiento
Después de años que se había prometido, la ventanilla única digital para el autotransporte federal fue un suceso que convocó a los líderes de este sector, ahí se vio a los presidentes de Canacar, Canapat, Conatram, ANTP, ANPACT, bueno, hasta Rafael Ortiz cabeza de AMOTAC estuvo, en la esquina de la mesa, pero estuvo. No obstante, no se le vio nada cómodo y fiel a sus principios, todos los elementos que subrayó Gerardo Ruiz Esparza titular de SCT en sus discurso fueron seguidos de gestos que emanaban del también llamado “Búfalo” que se encontraba hasta el otro extremo. La situación no cambió mucho cuando además de los oradores oficiales Ruiz Esparza y Adrián del Mazo de la DGAF, Rogelio Montemayor fue el único del gremio transportista que tomó la palabra. Al final, “Rafa” como le decía el staff de servidores de la DGAF negó posar para la foto junto a los Canacares y más bien le armaron la suya para que no se fuera inconforme, no sabemos si porque no se le tomó en cuenta, o porque la ventanilla única digital ya abrió.
“Qué bueno que nos dedicamos al transporte y no al sonido”
Vaya quemón en público que tuvo que hacer Gerardo Ruiz Esparza al hacerla de anfitrión en el evento de la ventanilla única para el autotransporte federal que se efectuó en la sede central de Xola y Universidad. Tal parece que en esos días cuando el viento hizo de las suyas, el sistema de audio que se dispuso para el evento se vio vulnerado por las ráfagas que se hacían presentes, y así, fue medianamente claro el discurso de Rogelio Montemayor de Canacar, en el mismo tenor estuvo Adrián del Mazo de la DGAF, y fue hasta que Ruiz Esparza tomó la palabra que abrió diciendo: “Qué bueno que nos dedicamos al transporte y no al sonido”, para dejar en evidencia las fallas. Claro, la broma entre los asistente al evento giraba en torno a que imploraban que los encargados del desarrollo de la ventanilla única digital, no hubieran sido los mismos que proveyeron el audio en esta ocasión. Lo veremos con el tiempo.
El #CómoSí…n resultados
Ya transcurrió un año desde que Rogelio Montemayor asumió la presidencia de Canacar y desde su llegada uno de los objetivos fue el cambio del discurso y la adopción de la frase #CómoSí. Pero este nuevo formato del presidente no ha reportado resultados. Los agremiados esperan que en el segundo año de administración en verdad se vean avances y que no se sigan presumiendo sólo las acciones de gobierno como la actualización del estímulo para renovación o la ventanilla única, veremos si en los siguientes 12 meses el #CómoSí concreta algo.
Frases en 200 ediciones
Las pifias del transporte se han generado en muchas de las ocasiones, desde el momento en que algunos funcionarios o directivos comenzaron a hablar de ellas.
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Yo creo que las aves tienen opinión propia y lo han demostrado. Las aves decidieron que podían convivir perfectamente con los aviones
Pedro Cerisola y Weber, titular de SCT.
Justificando ante senadores la decisión de ubicar en Texcoco el nuevo aeropuerto.
Vol. 25. Octubre-Noviembre 2001
Estamos convencidos que estamos por el camino adecuado
Gilberto López Meyer Director General de Aeronáutica Civil, SCT.
En referencia a gran número de líneas aéreas de bajo costo autorizadas.
Vol. 80. Abril 2006.
Con este programa, damos un paso para superar el costoso e ineficiente sistema de transporte terrestre que tenemos en la frontera
Eduardo Sojo, Secretario de Economía.
Opinando sobre el acuerdo de apertura de fronteras con EEUU al transporte terrestre.
Vol. 91. Marzo 2007.
Sólo es un problema de semántica
Óscar de Buen Richarday, Subsecretario de Infraestructura, SCT.
Queriendo enmendar la plana a su jefe, el secretario Luis Téllez quien llamó “reconstrucción” a los trabajos de rehabilitación de la Autopista del Sol.
Vol. 91. Marzo 2007.
Se refieren ustedes a un grupo minero como si se tratara de una empresa que tiene minas. Y yo hasta donde sé, no tiene ninguna mina
Manuel Rodríguez, Subsecretario de Transportes de la SCT
En alusión al Grupo Minero Lobos, titular de una concesión minera en Colonet.
Vol. 94. Junio 2007.
Un viaje de mil leguas comienza por un paso Felipe Calderón Hinojosa, Presidente de la República.
Al pedir a los ciudadanos de Celaya paciencia ante las obras del libramiento ferroviario.
Vol. 115. Marzo 2009.
Estamos sirviendo sushi y no el filete completo Juan Francisco Molinar Horcasitas, Secretario de Comunicaciones y Transportes.
Con respecto a que no se reducirán los montos establecidos para el desarrollo de Punta Colonet, sólo se redimensionará la forma en la que se desarrollará el proyecto.
Vol. 126. Febrero 2010
Necesitamos mayor participación oportuna del gobierno
Rogelio Vélez, Director General de Ferromex.
Al señalar que proyectos estratégicos como el Libramiento de Celaya tiene más de tres años sin un avance contundente.
Vol. 148. Diciembre 2011.
Los trenes superápidos tardarán mucho tiempo para verse en América Latina y México
Emilio Sacristán Roy, Presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
Por el fuerte nivel de inversión que representaría la operación de este tipo de transporte.
Vol. 160. Diciembre 2012.
Existe una vía de tren que llega de pe a pa, o de alfa a omega”
Guillermo Ruiz de Teresa, coordinador general de Puertos y Marina Mercante de la SCT
Explicando que ya existe infraestructura, para el desarrollo del Corredor Transístmico.
Vol. 169. Septiembre 2013.
Pifias logísticas
Por Staff T21
@RevistaT21
T21 alcanza en abril de 2016 su número 200, así se cumple un bicentenario de publicaciones ininterrumpidas desde el inicio en agosto de 1999.
A lo largo de casi 17 años, hemos atestiguado en nuestras páginas diversos sucesos relacionados con el sector del transporte y la logística, que o bien han impulsado y contribuido a la eficiencia de las actividades, pero en el otro extremo encontramos situaciones que no abonan en ese terreno y que hemos decidido presentar como: “Las pifias logísticas”
Los sucesos que en las siguientes páginas se presentan, abren un espacio para su análisis; son obras, proyectos o acciones que se han realizado lo mismo en las administraciones panistas de Vicente Fox o Felipe Calderón, que en la actual priísta de Enrique Peña Nieto.
T21 preparó para conmemorar las 200 ediciones tiene como objetivo recordar los errores u omisiones históricas y que sirvan como ejemplo para evitarlas en el presente o hacia adelante se repita el resultado. Pero también, de aquellas que se tienen actualmente y que requieren de un redimensionamiento y por ello forman parte de estas pifias a las cuales continuaremos dando cobertura, porque estamos seguros que su buen término contribuirá a la eficiencia logística del país.
Funciona más un brincolín, que sus plataformas
Corría 2012 cuando comenzó y fue hasta 2013 cuando el estudio del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas (SNPL) vio la luz, luego de meses de trabajo entre las Secretarías de Comunicaciones y Transportes (SCT) y Economía (SE), en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que fue el que aportó el dinero para realizarlo.
Luego, vino una serie de declaraciones
por parte de la SE en las que informaba que de ese estudio se iban a identificar seis plataformas prioritarias en las que se habría de detonar inversión en infraestructura que las conectara eficientemente con las actividades de comercio exterior. Sin embargo, hasta hoy no hay avances. En enero de 2015, T21 publicaba, con base en información proporcionada vía Infomex, que la dependencia se deslindaba del proyecto, lo cual no le gustó a un ex
funcionario (ahora integrante de la Asociación Nacional del Transporte Privado – ANTP) que, no conforme, hizo saber a esta redacción que lo que se publicaba era falso de toda falsedad Y así pasó el tiempo hasta que en agosto de ese año, Rogelio Garza Garza, Subsecretario de Industria y Comercio de la SE, dijo a T21 que Chihuahua, Yucatán, Guanajuato, Estado de México y Sinaloa eran los estados que albergarían cinco, y ya no seis, plataformas logísticas prioritarias. No obstante, para enero de este año, la misma SE declaró nuevamente a T21 vía Infomex, en tono de ¡ya no molesten!, que no tiene “avances concretos que permitan dar certeza sobre los tiempos en los que se llevarán a cabo” las plataformas logísticas propuestas en el programa, así que nuevamente, fracasó el gobierno en un tema supuestamente prioritario para el comercio exterior.
Lo que aún no se sabe, es la opinión del BID, ya que hasta ahora la inversión se puede catalogar como dinero tirado a la basura, pues funciona más un brincolín, que esas dichosas plataformas.
Obras a baja velocidad, promesa por el carril de alta
En diciembre de 2009, el consorcio conformado por Tradeco Infraestructura, Innovaciones Técnicas en Cimentación, Unión Presforzadora, y Promotora y Desarrolladora Mexicana se adjudicó la construcción del libramiento de Manzanillo, como parte de la estrategia de la SCT para mejorar la conexión del puerto y evitar la convivencia directa con la ciudad, ésto incluye un libramiento ferroviario que está concluido, un patio y un túnel el cual, sigue pendiente sin mostrar avance. Es una regla en el comercio exterior, que la eficiencia en los puertos está relacionada de forma directa con la capacidad que tiene de desahogar mercancías vía ferrocarril. Este axioma no se cumple en Manzanillo, en donde 80% se desaloja por autotransporte y sólo 20% por
ferrocarril, y en donde el túnel de referencia es crucial para incrementar esta proporción.
En este tenor, una suerte nada diferente corre el libramiento ferroviario de Celaya, mejor conocido como el ferroférico, que se empezó a construir en 2012 y debió haber sido concluido a finales de 2015. Lo grave en este punto, es que esta obra resulta trascendental para impulsar la actividad de la industria automotriz con firmas asentadas como Honda, Mazda, Nissan y BMW. Aun así, la infraestructura experimenta un avance de 76%, motivando actos de vandalismo sobre la misma por su desuso.
Pero las promesas siguen alimentando la esperanza. Gerardo Ruiz Esparza anticipó que se tienen considerados tres mil mdp para la conclusión del Libramiento de Celaya y 900 mdp
para el Túnel de Manzanillo, por lo que buscarán alcanzar un acuerdo para una Asociación Público-Privada con Ferromex y Kansas City Southern de México con el fin de concluir dichos proyectos, siendo así que pese a que las ferroviarias se han dicho dispuestas a participar, no se ha logrado un acuerdo concreto.
¡Brilla por su ausencia!
Se supone que para estas alturas Puerto Nayarit debería llevar algo así como un 60% de avance y nadie se pregunta dónde está. Pues nosotros le contamos: está en el olvido.
El único que se acuerda de él es el Gobernador Roberto Sandoval y eso por las buenas fotos que se trajo de aquel viajecito a China en el que según buscaba recursos para el puerto, de la mano del otro Gobernador César Duarte, quien apoyaría el proyecto y también se fue por la selfie.
Pues total que aquella mega inversión de 47 mil millones de pesos (mdp) anunciada con bombo y platillo para el puerto, sólo quedó en lo dicho por Sandoval curiosamente antes de las elecciones locales de 2014 en Nayarit. Pero no sea mal pensado, estimado lector, que fue sólo porque era el momento más oportuno pues ahí venían las empresas chinas a invertir, no por atraer votos. Y pues como anillo al dedo le cayó al gober la caída inter-
nacional de los precios del petróleo y la paridad contraída peso-dólar, pues a cualquiera que le pregunte le podrá decir que ese es el motivo (pretexto) del ¿retraso?, ¿cancelación?, ¿olvido? O vaya usted a saber qué, del puerto.
En fin, en el supuesto de que se estuviera construyendo, con el aval de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que en su momento lo bendijo, el puerto sería el fracaso más grande en la historia portuaria del país (y mire que hay tela de dónde cortar), pues dicen los especialistas, que las transportistas, ni con los matrimonios naviera-terminal, se irían de Manzanillo y Lázaro (que dicho sea de paso tiene harto espacio), a una nueva infraestructura en Nayarit, con azolves constantes por la desembocadura de diversos ríos, entre otras situaciones.
Es más, para no hacer el cuento más largo, le preguntamos a algunos analistas del sector acerca de su opinión sobre Puerto Nayarit y tampoco se acuerdan, salvo uno que mejor se rió.
No fue de clase mundial
Fue en un recorrido por la Autopista del Sol (Acapulco – Cuernavaca) en febrero de 2007, cuando el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez Kuenzler, aseveró la frase que el tiempo se encargaría de contradecir. Esta ruta con los trabajos de rehabilitación sería “de clase mundial”.
Entre 2005 y 2007 el Gobierno Federal destinó más de mil 500 millones de pesos para rehabilitar la autopista que conecta Cuernavaca, Morelos y Acapulco, Guerrero, y que en la perspectiva del entonces titular de SCT, con estos trabajos se reducirían accidentes y muertes.
En septiembre de 2013, la presencia del meteoro Manuel demostró que esta ruta tiene una mala planeación como lo han
expresado especialistas pero, sobre todo, que los túneles que nunca más iban a colapsar sí lo hicieron, y que en estas condiciones de inestabilidad no se podría considerar esta autopista como lo expresaba Téllez Kuenzler.
Un estudio del Instituto Mexicano del Transporte de 2013, hace referencia a que esta autopista presenta derrumbes de forma
frecuente por la orografía que atraviesa, además de deficiencias en el diseño, lo cual se agrava con la presencia de lluvias.
Estas dos condiciones motivan que para vacacionistas y la logística de las empresas que abastecen a esta zona, se tenga que dar por descontado que la época de lluvias es un reto su circulación, amén de los bloqueos constantes que se generan en la zona de Chilpancingo. Así queda claro, no fue de primer mundo.
Autopista del Sol en febrero de 2016
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) contemplaba que a partir del 2000, las empresas de autotransporte de México y Estados Unidos podrían ingresar libremente a ambos territorios para ofrecer servicios de transporte entre un país y el otro, sin participar en el cabotaje.
El incumplimiento de Estados Unidos llevó a que en 2009 el Ejecutivo implementara represalias comerciales a 90 productos industriales y agrícolas provenientes de 40 estados
Y les creyeron
de la Unión Americana, a través del incremento de aranceles para compensar las pérdidas por el bloqueo al autotransporte mexicano.
Continuando con esa ruta, y a fin de que México concluyera con las represalias, en el último trimestre de 2011 se determinó la implementación del Programa Piloto de Autotransporte, con
Después de la tormenta... la calma, aún no llega
En 1999, la última concesión ferroviaria se entregó al Ferrocarril Chiapas-Mayab (FCCM), con autorización por 30 años a la estadounidense Genesse & Wyoming (G&W).
Con dicha acción el gobierno parecía haber acertado, hasta que apareció la tormenta en el horizonte en octubre de 2005, cuando el Huracán Stan dejó 70 puentes dañados y 280 kilómetros inoperables que, pese a 21 meses de labores, G&W no recuperó.
El 29 de julio de 2007, G&W abandonó la concesión, previo aviso de un mes cuando envió un comunicado a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien había prometido ayudarlos con la rehabilitación de las vías y no cumplió, informando que el FCCM “no era un negocio viable”, rompiendo así con la concesión.
“La incertidumbre de la reconstrucción de Chiapas, aunado al deterioro de nuestro
tráfico ferroviario genera que no podamos seguir absorbiendo las pérdidas financieras o incrementar nuestras inversiones paulatinas”, indicó John C. Hellmann, Presidente y CEO de G&W a través del comunicado.
Desde la parte gubernamental el tema pareció no tener mayor efecto, el 10 de agosto del mismo año, la SCT colocó “provisionalmente” al frente al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).
“La SCT nos pidió que cuidáramos la línea de Chiapas-Mayab nada más cuatro meses, es 2016 y ahí estamos todavía”, explicó Gustavo Baca, Director General del FIT.
Paralelamente, G&W traspasó el FCCM a Viabilis Holding, lo cual fue aceptado
el cual se interrumpió la medida comercial impuesta, y se preparaba el ingreso de camiones mexicanos al vecino del Norte.
Al finalizar este programa piloto en octubre de 2014, los resultados hacían evidente que no era una necesidad del sector sino un empecinamiento del gobierno mexicano, y del estadounidense para finalizar con las represalias económicas.
Al término de tres años sólo mil 150 viajes superaron las 20 millas de la zona comercial, según la International Brotherhood of Teamsters; y más aún, de 13 empresas mexicanas que participaron, una, Servicios de Transporte Internacional y Local, efectuó 20 mil 102 cruces de un total de 28 mil 225 que se generaron en total, reportó la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA).
por la SCT hasta febrero de 2013, a través del Diario Oficial de la Federación donde modificó el título de concesión ratificando a Viabilis como operador autorizado hasta 2049, pese a que la Ley del Servicio Ferroviario establece que las concesiones son intransferibles.
No obstante la rehabilitación de la infraestructura no ha terminado, ya que además del daño de Stan se suma el mantenimiento rutinario, por lo que Baca asegura que el FIT continúa trabajando para dar paso a la iniciativa privada.
“Una vez que logremos recuperar la vía, vendrá alguien de la iniciativa privada que dirá ahora sí vamos a trabajar. Ese es el futuro del FIT desaparecer”, dijo.
Y si vivo 100 años, 100 años pienso en ti...
A Porfirio Díaz le hubiera encantado entonarle esta canción al Corredor Transístmico, que no más no ve su hora. Allá por finales del siglo XIX, se planeaba unir el Golfo de México con el océano Pacífico por la parte más angosta del país, pensando incluso en llevarlo a cabo vía marítima; proyecto que no prosperó y se hizo por ferrocarril, con una mala planeación de origen.
Las vías están operativas, pero poco funcionales debido a curvas prolongadas y pendientes pronunciadas que hacen difícil maniobrarlos, aunque la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) lo presuma como conectividad eficiente.
Lo cierto es que, tan no es así, que invirtió hasta el año pasado más de 12.3
millones de pesos (mdp) en el “Estudio de Pre-Inversión para la construcción del proyecto ferroviario Transístmico que considera el abatimiento de curvaturas y pendientes en 56 kilómetros, la conexión Salina Cruz, la ampliación de cuatro laderos; así como la doble vía en el Istmo de Tehuantepec”.
Se supone que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) le soltaría al proyecto cuatro mil 343 mdp destinados a mejorar la infraestructura carretera, portuaria y ferroviaria en un periodo de entre cinco y 10 años, aunque con los
recortes de 2015 y 2016, la dependencia se ha ido por la sombrita, y no se diga la SCT. Para Sergio García, Catedrático de Programas de Posgrado en Ingeniería del ITESM, el proyecto debería ir acompañado del incremento en la capacidad de Salina Cruz, el cual es más pequeño que Coatzacoalcos, lo que complica aún más el escenario.
Prologyca… se encargan de sepultarlo
Aunque fue presentado como el mecanismo que lograría mejorar la distribución de productos de abasto en las denominadas “centrales de abasto”, sólo se realizaron esfuerzos efímeros en reducir el costo de la logística en México entre 10 y 15 por ciento. Aun así, para la administración peñista no tuvo argumentos suficientes y terminó “enterrándolo” en los trámites del Instituto Nacional del Emprendedor (Inadem). El Programa de Competitividad en Logística y Centrales de Abasto (Prologyca) nació en 2008, cuando Eduardo Sojo, en aquel entonces titular de la Secretaría de Economía (SE), y Rocío Ruiz, Subsecretaria de Industria y Comercio, prometieron impulsar proyectos que apoyaban a las empresas a mejorar sus prácticas de almacenaje, distribución, interpretar las necesidades del mercado, entregas a tiempo y capacitación de personal, entre otros, para reducir sus costos.
Para las centrales de abasto se analizarían las operaciones que se realizan en las
mismas, el cambio de los esquemas de distribución y abastecimiento, evaluación de los formatos comerciales y análisis de puntos sensibles como las cadenas de frío.
Apenas un año después de la puesta en marcha ya había generado opiniones negativas. Alfredo Neme, en ese entonces Presidente de la Confederación Nacional de Agrupaciones de Comerciantes de Centros de Abasto (Conacca), llegó a decir en 2009 que el programa tenía deficiencias y no había llenado completamente las expectativas sobre todo en el rubro de abasto.
A pesar de haber tenido varias administraciones, como la Dirección General de Desarrollo Empresarial y Oportunidad de Negocio o el Instituto Nacional del Emprendedor, ambos de la SE, Prologyca no tuvo una visión rectora por parte del Gobierno Federal para darle mayor impulso. Tal fue su deterioro, que el año pasado la propia autoridad reveló que no se habían otorgado apoyos, a pesar de haber recibido 108 proyectos.
El tren que por una casa no llegó
“En México volveremos a tener trenes de pasajeros para conectar nuestras ciudades. He ordenado al Secretario de Comunicaciones y Transportes arrancar en 2013 la construcción del tren México-Querétaro”, dijo el Presidente Enrique Peña Nieto al iniciar su gestión.
El tren, que se presumió como el primero de alta velocidad en Latinoamérica, conectaría también Querétaro-Bajío y se extendería hasta Monterrey; además ayudaría al desahogo del AICM al acercar a los usuarios al aeropuerto de Querétaro.
Por lo anterior, en agosto de 2014 la SCT lanzó la licitación para su construcción, siendo el consorcio de China Railway, CSR Corporation Limited, GHP Infraestructura Mexicana, Constructora y Edificadora GIA, Constructora Teya, y Promotora y Desarrolladora Mexicana, el único en participar, luego de que empresas
como Bombardier, ICA, entre otras, señalaron de insuficiente el plazo de 60 días otorgado para elaborar sus propuestas.
El 3 de noviembre de 2014 la SCT notificó como ganador al único licitante, pero tres días después se revocó el fallo debido a que las empresas mexicanas Constructora Teya, integrante de Grupo Higa, propiedad de Juan Armando Hinojosa y GIA, propiedad de Hipólito Gerard Rivero, cuñado de Carlos Salinas de Gortari, fueron vinculados con Peña Nieto.
El escándalo con Higa creció y entre el 9 y 11 de noviembre, salieron a la luz la “casa blanca” de la pareja presidencial, y la “mansión de Malinalco” de Luis Videgaray, titular de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), respectivamente, ambas adquiridas a través de Grupo Higa.
Pese a todo, Ruiz Esparza dijo que en enero de 2015 llegaría la nueva licitación. En su lugar la SHCP pospuso “indefinidamente” este proyecto debido al recorte presupuestal de ese año. En contraste, la autopista México – Querétaro vive en reparación permanente.
En 2001 bajo la presidencia de Vicente Fox y Pedro Cerisola como titular de la SCT, se decidió escuchar la opinión de los macheteros que las voces que urgían la necesidad de un nuevo aeropuerto que resolviera la saturación del AICM. La solución fue la Terminal 2. Los vuelos 465 de Aeromar y 250 de Delta Air Lines iniciaron operaciones en noviembre de 2007 en la T2. Luis Téllez, titular de la SCT presumió: “la T2, prueba la capacidad de la ingeniería y arquitectura mexicanas para ejecutar un proyecto tan ambicioso para
De tiempo récord… a casa del tío chueco
nuestro país…, se construyó en dos años, tiempo récord entre los estándares internacionales, ya que las nuevas terminales aeroportuarias como las de Miami y Madrid han requerido hasta 10 años para su edificación”.
La T2 construida por ICA, a un costo de ocho mil 595 millones de pesos, muy
pronto empezó a registrar hundimientos diferenciados.
En 2013 se declaró saturado el AICM y ahora se trabaja en la construcción del Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México. Además el 01 de mayo de 2015 comenzó la ampliación de la sala 75 de última espera de la T2 con el fin de brindar un servicio “digno” a los usuarios durante los últimos años de vida del AICM.
“Es verdaderamente difícil ver cómo el pasaje se conduce en esta terminal 75 en su saturación, la forma tan incómoda, realmente algo no digno del AICM por lo que conjuntamente con Aeroméxico, tomamos la determinación de ampliar esta terminal para darle un tratamiento digno al pasaje que aborda remotamente a través de esta terminal”, fueron las palabras de Gerardo Ruiz Esparza, titular de SCT.
Chatarrización pasa aceite
En 2004 bajo la administración Foxista inició el programa de Chatarrización. El propósito era modernizar el autotransporte cuya edad promedio de flota era de 17 años. En 2016 la edad promedio es de 17.5 años.
El Programa de Chatarrización no ha cumplido el objetivo para el que fue diseñado. El problema es la complicación burocrática del programa en su procedimiento, reconocido hasta por el mismo secretario de Hacienda, Luis Videgaray; y por la libre importación que se permitió de vehículos “chocolate”. Tan sólo en 2014 se autorizó la internación de 18 mil unidades usadas procedentes de los Estados Unidos.
Hoy el programa de Chatarrización se ha renombrado a programa de Renovación Vehicular. Con todo, en casi 12 años apenas se
han destruido 45 mil unidades. A esta velocidad de chatarrizar 3 mil 750 unidades por año, la ansiada modernización deberá esperar más de cien años, dado que tenemos 173 mil vehículos con más de 21 años de antigüedad.
Este año se prometen nuevos ajustes
al programa. El problema es que entre un grupo importante de transportistas las esperanzas se han perdido. Ya se llevan varias y el programa no termina por detonar en un real pivote para modernizar al modo de transporte que más se usa en México.
A decir de los diversos presidentes de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), se requieren destruir 15 mil vehículos para mejorar el promedio de edad vehicular, es decir, crecer el ritmo en un 400 por ciento.
La histórica Mexicana, ya es historia
Uno de los fracasos empresariales más representativos de la aviación nacional de los últimos años fue el cese de operaciones de la aerolínea más antigua del país: Mexicana de Aviación, el 28 de agosto de 2010. Aunque también habrá que abonar que el Gobierno Federal no tuvo la mejor actuación para ayudar a su recuperación.
El proceso que derivó en que Mexicana dejara de surcar los cielos involucró malas deci-
siones administrativas, problemas sindicales, la crisis económica mundial de 2008 y la contingencia causada por la influenza AH1N1 en 2009. “La gota que derramó el vaso fue la contingencia por la influenza. Todas las aerolíneas se vieron afectadas, sin embargo, las otras tuvieron la capacidad de poder negociar el pago de créditos y no fue así el caso de Mexicana lo que hizo que llegara más rápido al incumplimiento de pagos y obligaciones”, explica Samuel Chacón, Coordinador Académico de Derecho Aeronáutico en el ITAM. Días después del cese de operaciones, la empresa fue sometida a concurso mercantil, ante la falta de liquidez por adeudos que superaban los 15 mil millones de pesos (mdp); no obstante
dicho concurso no prosperó por falta de capital por parte de Med Atlántica, quien había sido favorecida, por lo que se reaunudó la búsqueda de un nuevo inversionista, iniciando un proceso de vaivenes que no ha concluido. Entre la lista de posibles inversionistas también figuraron Iván Barona y Altus Prot, no obstante ninguna propuesta se materializó, por lo que incluso en 2012 la Comisión Permanente del Congreso de la Unión propuso que el Gobierno Federal otorgara una carta de crédito por 300 mdd a fin de que Mexicana reiniciara operaciones, algo que no pasó. Al tiempo, las voces apuntan a que el Gobierno no actuó por no afectar a otras aerolíneas.
Así, entre turbulencias, el 03 abril de 2014, Edith Alarcón, la juez rectora del concurso mercantil de Mexicana de Aviación, declaró la quiebra de la aerolínea y de sus filiales Link y Click, lo que causó que ahora la aerolínea este atravesando procesos de enajenación de bienes.
Red desarticulada
Durante la gestión del Presidente Vicente Fox, con el fin de aportar al desahogo del tráfico aéreo del AICM, se creó el Sistema Metropolitano de Aeropuertos del Valle de México integrado por los recintos de Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro.
En el papel, Querétaro y Puebla tenían como especialidad el transporte de carga; Toluca concentraría los vuelos de aviación general y jets privados; mientras que Cuernavaca operaría carga, vuelos oficiales y comerciales.
En este sentido, en enero de este año, Querétaro transportó mil 750 toneladas, 3% de las 60 mil 196 toneladas registradas por la DGAC, mientras que Puebla ocupó el 0.07% del tráfico total con 44 toneladas.
En tanto, Toluca tuvo 66 mil 370 pasajeros totales en enero, lo que significó una participación de 0.66% respecto de los nueve millones 983 mil 156 pasajeros movi-
dos en el Sistema Aeroportuario Nacional.
Aunque Toluca llegó a manejar 4.7 millones de pasajeros en 2008, para 2015 se estima que el número fue menor a un millón. En parte esto se explica porque con el cese de operaciones de Mexicana, en marzo y diciembre de 2010, Volaris e Interjet, respectivamente, aprovecharon los slots que quedaron a la deriva en el AICM.
Con base en las cifras, se observa que dicha red no ha logrado la descentralización del AICM, pese a que Querétaro y Toluca han crecido en cuanto a conexiones; en tanto que Puebla registra bajos índices de carga pese a que en 2007 se inauguró el Centro Logístico Aeroportuario, el cual ofrece facilidades para el manejo y procesamiento de carga.
Cuernavaca, por su parte, se mantuvo sin operar desde 2013 luego de que los contratos de Volaris y VivaAerobus con-
cluyeron sin renovación, siendo hasta marzo pasado que a través de TAR se iniciaron las conexiones con Guadalajara y Monterrey.
Las obras del ya casi
En conjunto, la conclusión de estos dos ejes transversales que conectan el Pacífico con el Golfo de México requirieron cerca de 32 años de espera y más de 37 mil mdp en inversiones. Nos referimos a las autopistas Durango –Mazatlán y México –Tuxpan; que sin
embargo, por irónico que parezca no conectan directamente con ninguno de los dos puertos marítimos en referencia.
En el caso de la Durango – Mazatlán se destinaron 28 mil 600 mdp y 12 años para concluir los 230 kilómetros de la obra más exigente en el corredor que va hasta Matamoros, Tamaulipas. No obstante, es una obra de contraste: cuenta con el majestuoso Puente Baluarte, el puente atirantado más grande del mundo; pero por el otro lado, al llegar a Mazatlán, un puerto marítimo que podría potencializarse con esta infraestructura, no se diseñó un camino que conecte directamente con el recinto portuario y habrá que pasar por la mancha urbana.
Lo anterior, amén de que esta obra enfrenta cierres constantes por la presencia de fenó-
menos naturales, lo mismo deslaves por lluvias que obstáculos por nevadas. De hecho, la logística de las empresas que emplean este trazo les obliga a tener “plan b” de forma constante.
Caso similar enfrenta la ruta México –Tuxpan, en la cual se destinaron poco más de dos décadas para concluir la ruta que en su último tramo Nuevo Necaxa – Ávila Cámacho (en Puebla) ofreció el mismo día que se inauguraba trazos alternos para enfrentar los deslizamientos de tierra; que a la fecha se hacen presentes.
Al igual que la otra ruta, aunque se canalizaron ocho mil 939 mdp en inversión, ese último tramo que conecta al que se llama el puerto más cercano al centro del país, no existe y se requiere de conectar a través de la mancha urbana. Es decir, el largo plazo no existe.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter: @CruzOsiel
Las crisis son oportunidades.
En 2002, una huelga que se extendió 10 días en los puertos de la Costa Oeste de los Estados Unidos, hizo colapsar el principal sistema portuario de ese país: Los Ángeles-Long Beach (LA-LB).
La urgencia de mucha cargas por llegar a su destino, hizo que se improvisaran soluciones alternas. Barcos que descargaron en Canadá, otros cruzaron el Canal de Panamá, unos más llegaron a Manzanillo y Lázaro Cárdenas… y también Ensenada.
Las pérdidas a la economía del vecino del Norte por el paro se cuantificaron por el gobierno de Washington en 15 mil millones de dólares.
Las crisis son oportunidades. Y de dicha crisis surgió la idea. ¿Y por qué no conectar a Ensenada con un ferrocarril y ser un puerto alterno a LA-LB para casos como éste y otros?
El gobernador de Baja California (2001-2007), Eugenio Elorduy Walther, impulsó la idea que se llevó hasta el escritorio del entonces secretario de Comunicaciones y Transportes,
Pedro Cerisola y Weber, para obtener los permisos de la vía.
El proyecto proponía tender un enlace ferroviario entre la ciudad de Tecate y el puerto de Ensenada, para desviar parte del potencial crecimiento de LA-LB al puerto mexicano.
Ensenada quedaría así conectada por vía férrea, al sistema ferroviario de Estados Unidos a través de la frontera de Tecate, y se podrían prestar servicios logísticos al vecino país.
Pero esa idea fue desechada muy pronto. Cuando se consultó con la empresa Hutchison Port Holdings (HPH), operador de la terminal de contenedores de Ensenada. Esta empresa repuso que la inversión en el ferrocarril era demasiado grande para amortizarla con la carga que podía generar un puerto pequeño que muy rápido se saturaría, fue la respuesta.
Lo ideal, planteó HPH, era buscar otro sitio para crear un puerto capaz de recibir las nuevas embarcaciones de quinta y sexta generación, que en ese momento, en los astilleros, se empezaban a construir. El plan era más ambicioso. LA-LB estaban cerca de su saturación al ritmo de expansión
Colonet, la oportunidad perdida
del comercio de Estados Unidos con Asia y por las restricciones ambientales en California, un nuevo puerto en territorio mexicano podría absorber ese tráfico.
HPH se ofreció a hacer los estudios técnicos para dar con la posición adecuada.
El lugar perfecto lo encontraron los expertos de HPH 130 kilómetros al sur de Ensenada, en un lugar denominado Colonet. Un farallón natural protegía aquella zona, ideal para la cons-
• El proyecto proponía tender un enlace ferroviario entre la ciudad de Tecate y el puerto de Ensenada, para desviar parte del potencial crecimiento de LA-LB al puerto mexicano.
dad incluyeron el diseño del trazo para una línea de ferrocarril que planteaba un tendido de conexión en el extremo noreste de Baja California, cerca de la ciudad de Yuma, Arizona. En ese punto el enlace con la ruta del Union Pacific que va al Este, era logísticamente más adecuado para unir a Houston, Dallas y Chicago con Colonet. Al proyecto de Colonet se invitó a Union Pacific, la empresa ferroviaria más grande de los Estados Unidos, para operar y desarrollar el tramo ferroviario. La alianza de dos grandes HPH-UP estaba armada para hacer un puerto dedicado ex profeso a prestar servicios logísticos al comercio de los Estados Unidos.
trucción de un mega-puerto, haciendo una barrera que, como escollera natural, custodiaba el sitio de las grandes olas del Pacífico. Tenía, además, la profundidad adecuada. HPH adquirió las tierras, y así se gestó el proyecto de Colonet.
Los estudios de factibili-
El aliado en el proyecto sumaba su influencia en las esferas de gobierno en Washington, para lograr impulsar un nuevo cruce ferroviario en la frontera con México, un tema que regularmente toma mucho tiempo, y más en aquellos momentos en que se recomponía el sistema de seguridad de las fronteras después del 9/11.
HPH estimó en 6 mil millones de dólares el presupuesto
para construir un puerto con capacidad para servir hasta ocho millones de contenedores. El proyecto abarcaba una ciudad de servicios de soporte al puerto, una planta generadora de electricidad, la vía férrea de más de 300 kilómetros a la frontera, y la extensión de la carretera de cuatro carriles de Ensenada a Colonet. El financiamiento provendría de fuentes internacionales, y el líder del proyecto sería HPH-UP y un grupo inversor mexicano. El erario federal no aportaría recursos, más bien ingresaría producto del pago de derechos e impuestos generados.
En síntesis: un gran proyecto de infraestructura que generaría empleos para México, y cumplir en esa región al
menos, con servir de plataforma logística para terceros países.
El tiempo para la obtención de los permisos del gobierno era clave. Colonet podría entrar en operación antes que el Canal de Panamá estuviera ampliado y tendría ventaja para servir a la Costa Este de Estados Unidos y el Midwest. Como otros proyectos importantes pospuestos, el gobierno de Vicente Fox no dio la autorización y llegó el gobierno del presidente Felipe Calderón.
Desde su arribo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez, su titular, tomó el asunto en sus manos a través de su más cercano colaborador, el subsecretario de Transportes, Manuel Rodríguez Arregui, des-
plazando a simple observadora a la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, la entidad responsable de gestionar los puertos.
Lo primero que ocurrió fue el cambio de esquema del negocio. Ya no se daría una concesión a un particular propietario de los terrenos colindantes con el frente de agua, y quien había tenido la idea del negocio. El nuevo esquema sería licitar la concesión del puerto.
Incluso con el cambio de reglas, HPH expresó su interés de participar y mantuvo el consorcio con UP. Para entonces también empresas como Grupo Ideal de Carlos Slim, Ferromex de Germán Larrea, y Burlington Northern Santa Fe, ICA, MTC, Dubai Ports y otras, se habían apuntado.
En la SCT se barajaban varios modelos de licitación. El puerto, la terminal y el ferrocarril, cada uno por su lado; la creación de una Administración Portuaria Integral pública, o privada, o la integración de todo el paquete, el puerto, la terminal y el ferrocarril. El 21 de agosto del 2008, el presidente Calderón visitó la zona con su secretario Téllez. Se anunció el arranque del proceso de licitación del macroproyecto Punta Colonet. Tres semanas después, se anuncia la quiebra de la firma de inversión Lehman Brothers y estalla la mayor crisis financiera global de toda la historia. Las crisis son oportunidades, pero sólo para quienes las saben aprovechar y México en Colonet, ya había perdido la suya.
¿México tendrá remedio logístico?
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.
Para contestar este cuestionamiento, primero debemos saber en qué consiste el factor logístico.
Definiciones de logística hay muchas. Cada empresa u operador logístico puede elaborar la suya, debido a que ninguna autoridad u organismo gubernamental internacional ha propuesto alguna con carácter oficial. Por ello, nos contentaremos con reconocer que se trata de un proceso esencialmente de administración que busca alinear procesos y costos para que las empresas puedan competir en los mercados globales. También podemos afirmar que al inicio del Siglo XXI la competencia se movió de los procesos productivos a los de distribución.
En cualquier caso, logística hoy es un factor directamente ligado a la supervivencia de las empresas, sea que fabrican o comercializan materias primas y/o productos.
El siguiente tema tiene que ver con los elementos que componen la logística internacional. Como se trata de muchas variables, conviene dividirlas en dos principales:
• Las básicas que se refieren a: transporte principal (en todas sus modalidades; almacenamiento (en cualquiera de sus formas); distribución (también conocida como “última milla”) y procesos aduanales.
• Las complementarias que incluyen: empaque y embalaje, etiquetado, contenerización, control de inventarios, inspecciones, logística inversa y todas aquellas que agregan valor a la cadena logística.
El componente físico en el que se desenvuelven todos esos procesos está representado por:
• Redes carreteras
• Puertos y aeropuertos
• Vías férreas
• Almacenes
• Terminales Intermodales
Sin poder entrar en un
análisis de la situación que guarda el desarrollo de toda esa infraestructura, nos aventuraremos a afirmar que al menos, en los últimos 25 años su modernización ha sido muy importante y notoria. No se trata de una apología de deci-
• Es bueno estar cerca de EU…claro, suponiendo que Donald Trump no llegue a la Casa Blanca…
vemos los envidiables desarrollos en otros países, digamos España o China, sin duda, nos queda a deber el desarrollo mexicano en la materia. Sin embargo, cuando nos comparamos con otros, la resultante es siempre la misma: Si es con los buenos, resultamos malos (“…el jardín del vecino siempre es más verde”) y si es con los malos, resultamos buenos, pero la verdad logística de México es que somos como somos y no nos parecemos a nadie…
siones gubernamentales en la materia, pero tampoco es sano escatimar el reconocimiento al nivel de madurez que ha alcanzado nuestro país en materia de infraestructura carretera, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria.
No faltará quien diga que falta mucho y en efecto cuando
Lo anterior significa que de nada sirve lamentarse por la falta de una infraestructura determinada, pues eso no depende de los operadores logísticos y puede suceder que en poco tiempo se construya (digamos un puente o un puerto o bien una ampliación de la carretera), pero también puede suceder que no se realice nunca. Es como si un país como Chile se lamentara de estar a decenas de miles de kilómetros
de distancia del importantísimo mercado que representa la costa este de los Estados Unidos y eso fuera argumento suficiente para no exportar frutas, flores y vinos a ese destino.
Todo lo contrario, lo que se hace es desarrollar soluciones logísticas altamente eficientes, convirtiendo a la geografía en un elemento elástico. El número de kilómetros de un origen/destino determinado puede tener un significado radicalmente distinto (en tiempo y costo) dependiendo de las características de cada eslabón de dicha cadena.
No se pierda de vista que los factores externos (geografía e infraestructura) no están bajo el control del operador logístico y no depende de él solucionarlos. Se
vuelven constantes de su operación, pues todos los que pretendan hacer movimientos similares, estarán sujetos a las mismas condiciones. En cambio, de él sí depende el tipo y calidad del medio que contrata; la esbeltez de su aparato administrativo; su capacidad de negociación; el aprovechamiento de movimientos de vacío y muchos otros factores.
Nosotros también podemos “encoger” las distancias, con la ventaja de que estamos más cerca del mercado estadounidense. Para ello debemos reconocer lo siguiente:
1.- A pesar del ruido mediático que rodea al desarrollo de nuestra infraestructura, ya es suficientemente buena para tejer cadenas altamente competitivas.
2.- Es bueno estar cerca de EU…claro, suponiendo que Donald Trump no llegue a la Casa Blanca…
3.- Es mejor tomar conciencia de las limitaciones de infraestructura y convertirlas en constantes. Así, cada empresa deberá cuestionarse si su cadena es más o menos eficiente derivado de sus decisiones empresariales y estratégicas más que hacerla depender de los factores externos (inamovibles o muy lentamente cambiantes). Véase el caso exitoso de la industria armadora asentada en nuestro país. Ellos no están esperando a que la infraestructura sea ideal…trabajan con lo que se tiene.
4.- Recordar que los políticos se mueven en un mundo
que gira a velocidad diferente que la estresante operación logística. Mientras ellos no se capaciten en transporte y logística, se puede afirmar que el burócrata mucho puede ayudar si no estorba.
5.- Por último, debemos recordar que aun cuando estamos en el lugar quince por nuestro Producto Interno Bruto, en materia de comercio exterior ascendemos al lugar once, pues tenemos una balanza comercial que supera los 800 mil millones de dólares (2015). Esto en términos logísticos significa una enorme cantidad de toneladas de materias primas y productos que deben ser movidos cada año… y esto no tiene remedio, hay que transportarlos.
Aerotransporte en el desarrollo comercial de México
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
Gracias a su privilegiada ubicación geográfica compartiendo una frontera de tres mil 145 kilómetros con la Unión Americana y la existencia de importantes vías de comunicación carretera que facilitan el comercio doméstico y transfronterizo, México se puede dar el lujo de no depender tanto como lo hacen otras economías latinoamericanas del aerotransporte para sus operaciones de comercio, en especial en el ámbito internacional.
Lo anterior no significa que este medio no resulte estratégico para el país, por el contrario, algunas industrias que por la naturaleza de sus embarques requieren de las ventajas asociadas al avión lo requieren. Ello explica por qué sus aeropuertos registran crecimientos que superan el 7% anual en sus volúmenes de carga, mismos que rondan las 700 mil toneladas por año, de las cuales casi el 60% son internacionales, atendiendo necesidades logísti-
cas domésticas y foráneas, principalmente en mercados de productos de alto valor, perecederos, urgentes, paquetería y mensajería.
La pregunta es obligada: dada su calidad actual, ¿qué tanto contribuye el aerotransporte al desarrollo comercial nacional? Para responder, quizás debemos replantearla en dos vertientes: la primera tiene que ver con contribución de la infraestructura aeroportuaria a la adecuada atención de la demanda, y la segunda con la calidad de la oferta de los operadores aéreos nacionales y extranjeros en el mercado.
Dicho lo anterior, veamos: ¿Qué tan buena es nuestra infraestructura aeroportuaria?
Aeronáuticamente hablando es buena sin duda, pero puede ser mejor; para nadie es un secreto que algunos aeropuertos están saturados y requieren ampliaciones, mejoras, o de plano, ser reemplazados, caso de la Ciudad de México, cuya problemática se
solucionará integralmente cuando se ponga en operación en el año 2020 el “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”.
Caso también de otros aeropuertos presionados, como Bajío, Cancún, Culiacán, Guadalajara, Hermosillo, Lázaro Cárdenas, Monterrey, Puerto
pliendo con la normatividad aérea nacional e internacional, procurando además dar el mejor servicio posible a operadores, pasajeros y generadores de tráfico de mercancías.
• Los aeropuertos mexicanos han logrado sumar recientemente a operadores extranjeros procedentes de latitudes que hace unos cuantos años jamás hubiésemos soñado tener en ellos.
Vallarta, Querétaro, San José del Cabo, Tijuana y Toluca; en los que se han emprendido, o por lo menos anunciado, diversas adecuaciones.
Mientras lo anterior se concreta, las terminales aéreas tienen el reto de seguir operando, tal y como lo hacen, cum-
Es evidente que en algunos aeropuertos el problema logísticamente hablando no es tanto de capacidad y de condiciones de su infraestructura aeronáutica (pistas, plataformas, etcétera) sino de falta de instalaciones especializadas en el manejo de carga (accesos, almacenes, patios de maniobras), de personal y equipos de apoyo en tierra que requieren las operaciones de las aeronaves cargueras, de calidad y tiempos en las aduanas, de seguridad y de costos en general.
En mi experiencia profesional por ejemplo, me he encontrado con oportunidades de manejo de tráficos por aire que terminan frustradas por la falta de equipos para cargar y descargar la carga en los aero-
puertos o por la ausencia de instalaciones para realizar los despachos de los embarques.
Trabajando en lo anterior, algunos aeropuertos de tamaño medio ubicados en regiones industriales que generan tráfico susceptible de ser transportado por aire podrían comenzar a tener interesantes operaciones de carga en vuelos chárter y regulares que contribuirían a reducir tiempos totales de traslado de los embarques.
Muestra de lo anterior resulta el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro, con infraestructura, equipos, servicios, costos competitivos y voluntad de los administradores aeroportuarios y fiscales es posi-
ble atraer embarques y servicios aéreos, incrementando las operaciones en terminales aéreas presionadas en justificar instalaciones, inversiones o gastos.
¿Y qué tan buena es la oferta de aerotransporte de carga en México?
Muy buena. Independientemente de contar con aerolíneas cargueras nacionales de primer nivel (ya sea dedicadas o combinadas con servicios de pasajeros) y con una extensa red de rutas internas e internacionales, los aeropuertos mexicanos han logrado sumar recientemente a operadores extranjeros procedentes de latitudes que hace unos cuantos años jamás hubiésemos soñado tener en ellos.
Dentro del grupo de aerolíneas con que se cuentan están las del Lejano Oriente (Cathay y Korean) y del Medio Oriente (Qatar y Emirates), eso sin contar con la enorme y creciente conectividad que ofrecen los vuelos directos desde el aeropuerto de Cancún hacia decenas de destinos en América Central, Sudamérica, el Caribe, Estados Unidos, Canadá y toda Europa. Además, la oferta seguramente se incrementará en beneficio del cliente conforme entren en vigor algunos convenios sobre aerotransporte, como el recientemente celebrado con los Estados Unidos o terminen de negociarse otros instrumentos similares con importantes naciones, herramientas que por cierto,
las aerolíneas mexicanas deben aprender a aprovechar. Sobra decir que, al hablar de oferta de aerotransporte, el desempeño y las decisiones de la autoridad aeronáutica mexicana cobran particular importancia. Como hemos podido ver, la carga aérea en México tiene tanto oportunidades como retos, pero lo más importante es que el medio se está consolidando como un elemento estratégico en su cadena logística. Para que esto siga ocurriendo, el desarrollo de la infraestructura y el perfeccionamiento de la oferta debe ser correspondido por acciones administrativas y regulatorias que eviten que el exceso de costos y trámites le resten competitividad al avión.
¿Cómo lograr la viabilidad logística para México?
POR RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
Para posicionar a México como líder del comercio mundial se necesita desarrollar capacidad logística y de transporte para proporcionar una cadena de suministro integrada que beneficie a todos los sectores económicos del país.
En 2014 el Gobierno Federal lanzó el Programa Nacional de Infraestructura (PNI) como guía hacia el 2018 para el desarrollo de infraestructura de diversos tipos incluida la de transporte. El programa suma 743 proyectos y equivale a 8.3 % del PIB. El objetivo es financiar proyectos que transformen a México en un centro de logística y transporte regional; 26% de los proyectos serían dedicados a infraestructura de transporte para desarrollar cadenas de suministro más eficientes,
menos costosas y que constituyan un elemento de atracción al capital productivo extranjero.
Estudios oficiales arrojan que la logística en México representa alrededor del 15% del PIB nacional, dos terceras partes de este rubro corresponden al trans-
• La inseguridad y la corrupción reducen la posibilidad de inversión en el sector de infraestructura de transporte incrementando los costos del comercio.
atractivo para inversión productiva en industrias como la aeroespacial, automotriz, electrónica, médica y alimentaria.
porte. A consecuencia de la recuperación de la economía estadounidense existe un panorama de crecimiento para nuestro país en el sector logístico y de transporte.
Desarrollos regionales han posicionado a nuestro país como
Debido a su exigencia de calidad y funcionalidad la industria automotriz ha contribuido a desarrollar nodos altamente eficientes en Toluca, Puebla, el Bajío, Monterrey y Hermosillo; sin embargo estos son polos independientes que no representan una generalidad y contrastan con el desaprovechamiento de México como plataforma de lanzamiento de diferentes productos a todos los continentes - sectores con alta exposición al exterior como los productos agrícolas y pecuarios del sur y sureste del país carecen de esta lógica de movilidad y solamente se anclan a las vías ya existentes de desarrollo. Numerosos proyectos necesitan desarrollarse para transportar personas y productos llenando los vacíos en las redes de transporte de México y hacer nuevas conexiones con mercados alternativos como Asia y Centroamérica. En términos globales México muestra un rezago evidente; el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial posiciona a nuestro país se en el lugar 50 de 160 (2014); esto por
debajo de economías con menor desarrollo y magnitud a la nuestra; Turquía (30), Sudáfrica (34), Chile (42) y Vietnam (48) están mejor calificados.
La posición de México puede tener distintas justificaciones sin embargo la explicación es única: la falta de una directriz nacional sobre los sectores económicos prioritarios y sobre el presupuesto en infraestructura de transporte para que éste contribuya directamente al crecimiento sectorial y total del PIB; esta falta de planeación se refleja en carencia de conexiones y terminales intermodales (principalmente ferroviarias) entre puntos nodales del pacífico y el golfo, entre los corredores comerciales y productivos del centro y norte del país; aumento de la capacidad aeroportuaria total, entre otros.
Existen diversos obstáculos para la adecuada transformación logística del país: (1) la creación de obras se sustenta en pensar que cantidad es igual a eficiencia; (2) se privilegia la inversión carretera en lugar de otros sectores como ferroviario; (3) el proceso de planeación y presupuesto privilegia factores políticos sobre técnicos; (4) las licitaciones actuales restan con-
fiabilidad limitando la atracción de inversión extranjera directa; (5) por último la inseguridad y la corrupción reducen la posibilidad de inversión en el sector de infraestructura de transporte incrementando los costos del comercio.
En la determinación de la infraestructura de transporte y logística del país deben replantearse los mecanismos de acción; vencer la inercia de emprender proyectos careciendo de un parámetro claro sobre los objetivos en términos de movilidad y eficiencia.
La visión de la infraestructura en términos de kilómetros y presupuestos debe cambiar hacia el presupuesto basado en resultados. No se percibe que la
inversión actual en el sector se utilice como herramienta para lograr un impacto; como un valor agregado con el que mediante determinada infraestructura se alcance un objetivo económico particular como: movilidad turística, movilidad de carga a granel, eficiencia en tiempos de suministro, movilidad de pasajeros.
Todo proyecto de infraestructura debe ser medible en aportación directa de puntos porcentuales de un PIB estatal o regional tomando en cuenta las necesidades y ventajas económicas comparativas regionales para direccionar al país hacia el crecimiento que un plan maestro económico determine.
La falta de conexión entre un plan de infraestructura de
transporte y un plan económico transexenal a nivel nacional impide dotar de competitividad logística absoluta a cada uno de los sectores económicos del país sin importar la región; la aspiración errónea en transporte es lograr cobertura nacional sin que esta lógica sea redituable económicamente por sí misma.
Uno de los principales ejes de infraestructura del Gobierno Federal es construcción de autopistas, puertos, transporte público y aeroportuario, no obstante en materia ferroviaria el avance es pobre; conforme el sexenio avanza diversos proyectos de alto impacto, como el tren México –Querétaro, han sido suspendidos. Instituciones académicas refirieren que en las próximas
tres décadas debería cambiarse la proporción de inversión por sector favoreciendo al subsector ferroviario debido a los rendimientos que en transporte de carga y pasajeros este medio brinda, lamentablemente esta directriz está ausente en el plan maestro federal.
Los recursos públicos son escasos para satisfacer la demanda de infraestructura de transporte y logística del país, las condiciones económicas futuras no permiten una vasta inversión privada en el sector; por ello es vital que el desarrollo de infraestructura de transporte nacional sea absolutamente dependiente del modelo de desarrollo económico que México, algo inexistente en la actualidad.
Cruce fronterizo de autotransporte: lento pero seguro
POR:
JUAN CARLOS VILLA*
*El autor es Gerente Regional para América Latina del Texas A&M Transportation Institute. j-villa@tti.tamu.edu
El comercio bilateral entre México y Estados Unidos por modos de transporte terrestres se ha incrementado sustancialmente en las últimas décadas, pasando de 152 mil millones de dólares (mdd) en 1998 a 534 mil mdd en 2014, lo que representa un incremento de 3.5 veces en un periodo de 16 años.
De este comercio por tierra, casi el 80% de los movimientos comerciales de importación y exportación con Estados Unidos se hace por autotransporte. El
número de camiones que cruzan desde México ha incrementado a un ritmo mucho mayor que el crecimiento de la economía nacional desde la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
El número de vehículos de carga que cruzan la frontera hacia el vecino país se incrementó de menos de tres millones en 1995 a 5.8 millones en el 2014 (de los 10.7 millones en total). Se espera que el ritmo de crecimiento continúe o se acelere dado el dinamismo de que se tiene en la industria de exportación en México.
yy Valor del Comercio Terrestre México-EU
› (Miles de millones de dólares)
Importaciones a MéxicoExportaciones de México
Fuente: U.S. DOT, Bureau of Transportation Statistics, 2015.
yy Camiones que cruzan de México a EU
Existen 24 puertos fronterizos para camiones en operación actualmente. Sin embargo, hay una gran concentración de tráfico en unos cuantos. Más de tres cuartas partes de los cruces por camión se realizan en cuatro puntos a lo largo de la frontera.1
Fuente: U.S. DOT, Bureau of Transportation Statistics, 2015. Puerto Fronterizo
El proceso de cruce hacia Estados Unidos tiene al menos tres posibles inspecciones.
1. Inspección por Aduana México. Se realiza en forma aleatoria y son relativamente pocos los eventos de inspección.
El transporte de mercancías en el marco del comercio internacional se compone de una serie de eventos y recursos desde el origen y hasta el destino final de la carga. En el caso de la cadena de suministro entre México y Estados Unidos, la situación imperante para el cruce de camiones a lo largo de la frontera es compleja. No obstante “se permite” la entrada de camiones domiciliados en México más allá de la Zona Comercial, que es de aproximadamente 25 millas2, el proceso comúnmente utilizado requiere de vehículos transfer o de arrastre fronterizo
2. Caseta de inspección primaria de la Aduana Americana o U.S. Customs and Border Protection (CBP), ubicada en el cruce fronterizo. Es aquí donde los inspectores de la CBP verificarán la identificación y documentación del embarque y decidirán si se procede a realizar una investigación o verificación más detallada. Es importante mencionar que dentro del recinto federal en Estados Unidos también se tienen otras dependencias operando, entre ellas la Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) que es parte del Departamento de Transporte y se encarga de la inspección física de las condiciones de los vehículos.
3. Instalaciones estatales de revisión de seguridad vehicular. Lo anterior se ilustra en la siguiente figura.
MÉXICO
Patio de Exportación
Aduana México
Bodega o patio
Veri cación de documentos de exportación y selección de carga para revisión
aquellos embarcadores y transportistas que están registrados en el programa y han cumplido con los procedimientos de hacer más segura su cadena de abastecimiento.
El programa para camiones se denomina Free and Secure Trade (FAST). La mayoría de los cruces fronterizos que manejan un volumen considerable de carga tienen carriles exclusivos para embarques FAST. Sin embargo, por falta de espacio los carriles no pueden ser extendidos hasta México donde inicia la fila, por lo que los vehículos FAST y NoFAST se mezclan hasta muy cerca de la caseta de inspección primaria de CBP, por lo que los beneficios para los embarques FAST no son sustantivos en términos de disminución de tiempos de cruce.
el uso de transfer para cruzar la frontera hacen que el proceso de cruce no solo sea largo y costoso, sino que conlleva una falta de confiabilidad en los tiempos de cruce. Como es bien sabido, la planeación de cadenas de suministro requiere de certidumbre en los tiempos de cruce, más que tiempos cortos.
Se han tenido avances, y no se considera un fracaso logístico ya que el comercio entre los dos países ha ido incrementandose. Sin embargo los avances no se han tenido a la velocidad que se requiere para ser más competitivos en el bloque Norteamericano. Esto puede ser por las dificultades que se tienen en la planeación y operación del comercio internacional entre México y Estados Unidos.
ESTADOS UNIDOS
Recinto federal de E.U.
Revisión primaria por CBP (de documentos)
tivo la seguridad de sus países y evitar el movimiento de mercancías ilícitas. Los embarcadores y transportistas requieren de un flujo eficiente de mercancías y las autoridades federales y estatales de transporte requieren de planear en forma adecuada la infraestructura de transporte y de servicios para el flujo los vehículos de transporte de carga. Se tienen puertos fronterizos más seguros, sin embargo, aún se tienen grandes retos para hacer el proceso más eficiente. Recientemente se aprobó entre los dos países que se lleven a cabo inspecciones de mercancía en el país de origen. Este es un gran paso que eventualmente podrá ponerse en operación a lo largo de la frontera, reduciendo en número de inspecciones mencionado anteriormente. La implementación de este y otros procesos holísticos permitirá hacer más competitiva la región y más eficiente la cadena logística binacional.
Instalaciones estatales de seguridad vehicular
Inspección ocular de seguridad vehicular
Revisión estatal detallada de seguridad vehicular 1 2 3
Revisión mexicana de carga de exportación
› CRUCE DE MÉXICO A EU
CBP ha implementado una serie de programas de “embarcador/transportista confiable” donde se tienen inspecciones más expeditas para
Bodega o patio
Revisión secundaria (VACIS, rayos X, FMCSA y otros)
La combinación de factores antes expuestos: incremento sustancial en el volumen, procesos con múltiples puntos de posible inspección y
En el proceso intervienen una gran cantidad de actores con objetivos que no coinciden en muchas ocasiones. Las autoridades aduanales tienen como obje-
1Se le denomina puerto fronterizo a la zona o ciudad donde se encuentran los cruces fronterizos. Algunos puertos fronterizos cuentan con varios cruces fronterizos generalmente Puentes Internacionales. El puerto fronterizo de Laredo-Nuevo Laredo cuenta con el Puente de Comercio Mundial y el Puente Colombia-Solidaridad y Ciudad Juárez-El Paso cuenta con los puentes Córdova e YsletaZaragoza.
2Transfer, el sistema de movimientos transfronterizos de camiones entre México y Estados Unidos.
Fuente: Villa, Juan C. Status of US-Mexico Commercial Border Crossing Process: Analysis of Recent Studies and Research. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, vol. 1966, pp. 10-15, 2006
El titular de la SCT, Gerardo Ruiz Esparza, destacó que entre las medidas que se han llevado en coordinación con los autotransportistas está el Esquema de Renovación Vehícular y la extensión del programa de chatarrización de unidades. Estuvo en la toma de protesta de la directiva de la Canacar
Al cierre de 2015 se chatarrizaron más de 2 mil 800 unidades vehiculares y para 2016 nos proponemos duplicar la meta de 2015, aseguró Gerardo Ruiz Esparza, secretario de Comunicaciones y Transportes, durante la toma de protesta de la directiva de Canacar
Del #CómoSí al #EsUrgente
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
Como ya se había anticipado, Rogelio Montemayor Morineau fue reelegido para estar en la Presidencia de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) para el periodo 2016 – 2017, luego de encabezar la única planilla registrada.
Al rendir protesta al frente del organismo y teniendo como testigo al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, el líder del sector transportista enfatizó diversos elementos que el sector requiere para alcanzar una mayor eficiencia y profesionalización.
Rogelio Montemayor expresó que el impacto que tiene el tipo de cambio en el precio de los vehículos de transporte, ha motivado que la banca de desarrollo presente nuevos esquemas de impulso que favorezcan la renovación vehicular.
Aunado a lo anterior aseveró que el actual programa de renovación es insuficiente ante la depreciación del peso ante el dólar.
Como se recordará en el actual esquema de renovación vehicular vigente
desde marzo de 2015, se actualizaron los montos que en el caso de tractocamiones llegó hasta 250 mil pesos, y en diciembre pasado se ajustó de nueva cuenta en 2.2% por la inflación. No obstante, en este periodo el tipo de cambio llevó al dólar de 15 a más de 19 pesos.
En este tenor, además de la banca de desarrollo, “las instituciones financieras deben explorar los esquemas de coberturas para evitar que la variación en el tipo de cambio tenga un impacto”, agregó el Presidente de Canacar.
Este panorama fue planteado por Canacar, ya que el 2016 será considerado por el organismo como el año del pequeño y mediano transportista, por eso Rogelio Montemayor hizo un llamado a generar un conjunto de acciones para modernizar el sector.
Para fortalecer el esquema antes descrito, Canacar signó con Banregio un convenio con el objetivo de facilitar el acceso a los micro, pequeños y medianos transportistas a financiamiento a tasas preferenciales.
Ante el titular de SCT, Rogelio Montemayor enfatizó que aunado al acceso a temas de financiamiento, es urgente evitar la tentación de gobiernos municipales o estatales en restringir la circulación a las unidades
de transporte. Para ello, solicitó tanto al Ejecutivo como a la Comisión de Transporte, que se trabaje en una Ley de Tránsito y Transporte Vial: “la movilidad no debe estar peleada con el transporte de productos”.
› APROVECHAR SINERGIA DE APAF
En días previos a la toma de protesta del Consejo Nacional Directivo de Canacar, la Alianza para la Profesionalización del Autotransporte Federal (APAF), entregó los reconocimientos a las primeras 62 empresas de las 100 que se tiene como objetivo impulsar en la profesionalización.
En el esfuerzo de la APAF participan la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram) y Canacar.
Este esquema fue el que aprovechó Canacar, y entregó los primeros Distintivos Canacar “Transportando al País, Transportando México”, con el cual se reconoció a las primeras 38 entidades (personas físicas y morales), y que fueron entregadas por el titular de SCT.
Peso, la ventaja de ELF600
La propuesta de Isuzu Motors de México en el mercado de pasaje está concentrada en su modelo ELF600, que entre sus principales virtudes además de la eficiencia y la maniobrabilidad, está el hecho de contar con un peso entre 8% y 10% menor frente a su competencia.
Con un Peso Bruto Vehicular (PBV) de ocho toneladas, la diferencia en cuanto al peso vehicular en el mercado es el factor que se traduce en una mayor productividad al llevar más pasajeros transportados.
Aunado a lo anterior, en conjunción con el motor 4HK1-TC de cinco litros turbo diesel y que cumple con los estándares EPA 04, se logra una eficiencia de combustible de entre 5.5 y 6.5 kilómetros por litro, factores que para las aplicaciones que se encuentra diseñado como el transporte de personal o turismo, resulta eficiente.
La perspectiva de Jun Narahashi, Presidente y Director General de Isuzu Motors de México en cuanto a este modelo, es desplazar 100 unidades del ELF600 en 2016. Por Didier Ramírez.
Navistar acelera a 12%
La incorporación de nuevos productos como UrbanStar y MetroStar, además de opciones orientadas hacia la tecnología, son los principales elementos con los que Navistar México busca un crecimiento de 12% en el mercado de autobuses en México, comentó Carlos Pardo, Director General de la compañía.
En el marco de Expo Foro 2016, Pardo García precisó que por ahora tienen posiciones consolidadas como en los segmentos de personal y escolar con 60% de participación de mercado, o en el segmento urbano, donde atienden 27% de la demanda. La participación de Navistar en este rubro es de 24.5 por ciento.
Para apoyar este posicionamiento,
Electromovilidad, el presente
Para 2030 México se comprometió a reducir 25% los Gases de Efecto Invernadero (GEI), para entonces se estima que al menos 30% de los vehículos que se comercialicen sean eléctricos. Asimismo,
los países tienen la obligación de que la temperatura del planeta no supere los dos grados centígrados en el presente siglo “y eso depende de la cantidad de energía que se deje de consumir y se
José Alfredo Chacón, Presidente Ejecutivo de Navistar Financial México comentó que tienen el objetivo de contribuir con sus clientes a aprovechar las nuevas plataformas tecnológicas, por lo cual, las unidades que sean financiadas a través de Navistar Financial contarán con un año del servicio OnCommand sin costo.
En cuanto a las unidades el UrbanStar es el primer autobús totalmente integrado por International, entre las cualidades está que incorpora un motor Euro IV de Navistar. El MetroStar integra un motor Cummins ISF de 168 hp, mismo que participa dentro de la Clase 6 con un enfoque de transporte urbano. Por Didier Ramírez.
logra con una descarbonización progresiva”, explicó Jorge Suárez, Gerente Comercial de Electromoviliad de Volvo Buses México.
El especialista detalla que la implementación de autobuses eléctricos como de su infraestructura en las metrópolis es un tema de financiamiento y de diseño de concesión que “va a cambiar el modelo de negocio porque estamos remunerando diesel, entonces ahora se remuneraría la electricidad”.
Para atender este esfuerzo, Volvo definió su concepto de ElectriCity, en donde su vehículo B215RH Híbrido (eléctrico-diesel) es la opción eficiente para participar en la movilidad de grandes ciudades a través de sistemas como BRT. Por Xanath Lastiri.
La ruta de, el valor de la tecnología
market share con el modelo Linner.
En la perspectiva de Martín Meléndez, Director General de Grupo Dina, esto es resultado de la estrategia de la marca de convertirse en una solución integral para los clientes, basados en una oferta tecnológica.
“El objetivo fundamental de Dina es la movilidad, es el ingrediente más importante, es el cuidado al ambiente. Contamos con unidades que superan las expectativas de los clientes con una oferta balanceada, motores Euro V, EPA-13 en gas, eléctricos, logrando el confort de los clientes”, según Meléndez.
En 2015 la mezcla en cuanto a las ventas de unidades de Dina se compuso con 53% de autobuses con motor a gas, mientras que el diesel participó con 45% y las unidades eléctricas con dos por ciento. “La perspectiva para 2016 es que los vehículos a gas alcanzará 64%”, agrega Meléndez.
coordinadores de proyecto son los que participan con clientes como Acabus o el transporte de Oaxaca, que se especializan en diversas tecnologías y ofrecen una solución integral”, comenta Claudia Gutiérrez, Directora de Transporte Sustentable. Con base en lo expresado ahora no sólo se hace una oferta de un vehículo eficiente, se evalúa si el cliente tiene la necesidad de una estación de compresión de gas, financiamiento, postventa, etcétera, “el objetivo es entregar proyectos llave en mano”, expresa Martín Meléndez. Para cerrar ese círculo, además Dina trabaja en el proyecto Dicomer, a través del cual se lanza una oferta comercial en el segmento de postventa. “Hoy ya tenemos más de 600 unidades con contrato de mantenimiento, y el objetivo es incrementar este volumen porque estamos convencidos que la tendencia no sólo es vender unidades, sino tiempos de operación de los vehículos”, describe Claudia Gutiérrez.
yy Avanzando en el mercado
En el marco de Expo Foro 2016, Dina realizó las entregas de unidades a diversos sistemas de transporte:
› Acabus.
› Auto Transportes Tlaxcala – Apizaco
– Huamantla.
› Ruta 28. Corredor Toreo – Buenavista (COTOBUSA)
› Ruta 58. Enlaces Suburbanos Aragón.
› Transporte de Morelos, representado por 14 concesionarios.
› Sistema de transporte de Oaxaca.
› Ruta 58.
› Autotransportes México.
› Autotransportes Baltazar (Tizayuca, Hgo.)
A estos elementos se agrega el tema de financiamiento, en donde a través de Mercader se ofrece un valor agregado a los clientes, para identificar sus necesidades crediticias y ajustarse a las tendencias. “Actualmente tenemos tres mil 500 millones de pesos en cartera, y nuestra cartera vencida es de las más bajas del mercado, 0.02%, lo que habla del compromiso de los clientes”, precisa Miguel Ángel Velasco, Director de Administración y Finanzas de Grupo Dina.
En este contexto, “el mercado no va a crecer porque está afectado por el tipo de cambio, pero hemos diseñado una estrategia para crecer 16% en este año”, puntualiza Meléndez.
MAN Truck & Bus México Diversificación e innovación, configuración del liderazgo
Por Redacción T21
@RevistaT21
En 2015 el mercado de autobuses en México tuvo un crecimiento de tan sólo 6.3 por ciento. En ese contexto, MAN Truck & Bus México experimentó un avance de 22% en donde la clave de este comportamiento fue el disponer de un portafolio que atiende 80% de las necesidades del mercado y entender lo que éste necesita, por ello incursionan en la oferta de autobuses a gas natural.
Para 2016 la firma mantiene el pie en el acelerado y la expectativa es alcanzar un crecimiento de 18% en sus ventas para lograr así una participación de 15%, desde 13.3% que logró la firma en el año que terminó, identifica Leonardo Soloaga, Director General de la firma.
“¿Cómo crecer en este mercado?, con producto y cobertura”, asevera Soloaga al tiempo que describe que la firma participa en las Clases 5 y 6, Clase 7, Clase 8 y foráneos. Y para 2016 se tienen contemplados de tres a cinco nuevos productos que permitan cumplir con el objetivo de fortalecer el portafolio.
En ese sentido, Ricardo Melesio, Director Comercial precisa el modelo Volksbus
17.280 OT es la primera opción con alimentación a gas natural, que es resultado del trabajo conjunto entre MAN Truck & Bus, MAN Diesel Turbo de Alemania y MODASA, carrocero líder en el segmento de Gas Natural en América Latina. La unidad cuenta con motor MAN D0836 Euro VI de gas natural de 280 Hp.
“Uno de los principales valores agregados de este modelo es que tiene una autonomía de 600 kilómetros diarios, porque estamos conscientes de que se tiene que lograr este factor para que sea eficiente”, agrega Melesio.
Además, el autobús ya tiene pruebas a más de tres mil 200 metros de altura, y en donde los técnicos de MAN han hecho las pruebas necesarias y en breve comenzará a rodar con un cliente y hacia la segunda mitad del año se podrá comenzar la comercialización, agrega Leonardo Soloaga.
Para fortalecer el portafolio, además Melesio anticipó que se tienen productos como un autobús piso bajo y BRT (Bus Rapid Transit), como son el Volksbus 18.280 OT Low Entry.
Estas opciones para favorecer los sistemas de transporte se están negociando con diversas instancias de gobierno tanto en la Ciudad de México como en Monterrey.
› COBERTURA
El otro eslabón que identificó Leonardo Soloaga como clave para el crecimiento de la marca en el país es la cobertura. Por ello, a los 12 concesionarios con que ya cuenta en el país, se abrirán seis más en el transcurso del 2016, cuatro de ellos en el primer semestre.
“El objetivo es hacia 2018 contar con 28 puntos de servicio en el país”, puntualizó Soloaga. Aunado a este tema, hoy la firma cuenta con un inventario de refacciones cercano a los 120 millones de pesos, además de un programa de disposición de partes en 24 horas.
En cuanto a las unidades que se encuentran bajo contratos de mantenimiento, el directivo anticipó que ya son más de 700 unidades y el objetivo es continuar avanzando en este terreno.
Leonardo Soloaga, Director General de MAN Truck & Bus México
Ruta para crecer los negocios
Con 10
versiones en
su portafolio, es una opción para el traslado de pasajeros y mercancías favoreciendo elementos como la seguridad, productividad y eficiencia.
La dinámica de movilidad en las ciudades ha llevado a que las ofertas de vehículos contengan valores agregados, como temas de maniobrabilidad, eficiencia de combustible, versatilidad, adaptación a diversos territorios y sobre todo, seguridad, al ser unidades que tienen una alta convivencia con las personas.
En el contexto anterior, Nissan ha mantenido en su portafolio de productos a su modelo Urvan, un vehículo diseñado para la movilidad de personas y de mercancías, que actualmente se encuentra en su quinta generación. Este concepto atiende las determinantes que exigen las ciudades modernas pero sobre todo, el dinamismo de las personas contemporáneas.
La Nissan NV350 Urvan ofrece una gama de 10 versiones para atender las nece-
sidades que tiene los diversos negocios en el país, desde las pequeñas y medianas empresas (Pyme) hasta las grandes flotillas.
› VALORES
Entre las cualidades que se encuentran en la Nissan Urvan destaca un diseño moderno y aerodinámico, además de mejor presencia y fluidez en sus líneas.
Entre las 10 versiones con que se cuentan se identifican versiones con motor a diesel tanto en la versión Panel ideal para el movimiento de carga, como la versión de 15 pasajeros.
En tanto que la opción a gasolina, se ubica la opción de panel con ventanas para el traslado de pasajeros con capacidad de 12 y 15 personas, así como Panel para el movimiento de productos.
Un factor fundamental en los vehículos comerciales es el rendimiento de combustible. Para Urvan, se pueden alcanzar hasta 11.7 km/l para la versión de panel regular, y 13.8 km/l en carretera para versión diesel.
Esta generación de la Nissan Urvan está equipada con un motor de 2.5 litros de desplazamiento de cuatro cilindros, que ofrece una potencia de 145 caballos de fuerza (hp) en el caso del motor a gasolina y un torque de 157 libras/pie, mientras que en la versión a diesel dispone de 127 hp y torque de 263 lbs/pie.
El volumen que se tiene de carga es de 9.2 metros cúbicos (m3) en la versión panel y panel con ventanas amplia, en tanto que la capacidad de carga es de mil 460 kilogramos en la versión panel a diesel. En ambos casos las capacidades pueden variar de acuerdo con lo versión.
Otro de los factores que se considera en esta actual generación de Urvan, es que dispone de una garantía de tres años o 100 mil kilómetros.
Cuenta con 10 versiones tanto en diesel como gasolina.
9.2 m3 Es el volumen de carga que ofrecen algunos modelos de Urvan.
1,460 kg Es la capacidad máxima de carga que ofrecen algunos modelos de Urvan.
› SEGURIDAD
Al ser un vehículo de aplicación citadina, Urvan de Nissan tiene como uno de los principales atributos de su configuración, el favorecer la seguridad de los ocupantes, que en el caso del traslado de mercancía se traduce en garantizar el cumplimiento con los clientes y los empleados; mientras que en transporte de pasajeros es una ventaja para garantizar su traslado.
Este modelo de la firma está configurado con zonas de deformación programable para enfrentar alguna situación de contacto, además de que se integra un reforzamiento estructural de los costados de la unidad.
En algunas versiones se dispone de un sistema de freno antibloqueo (ABS), asistente de frenado (BA), así como bolsa de aire delantera para el conductor.
Otros dispositivos de seguridad con los que se cuenta en las 10 versiones que integran la gama de Urvan, es el sistema de frenado con discos ventilados en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras.
› PASAJEROS
La movilidad es uno de los factores que atiende Nissan Urvan, por ello su versión de pasajeros atiende las necesidades que se tienen en este terreno a través de una oferta que garantiza el confort y la seguridad.
Urvan ofrece una capacidad para 12 y 15 pasajeros, garantizando mayor espacio interior, así como la opción de asientos traseros individuales, reclinables y con cabeceras.
En el aprovechamiento del espacio interior destaca el uso de una puerta corrediza con una apertura de 1.08
metros (m), además de un ancho superior de la puerta trasera de 1.37 m en la versión regular y 1.55 m en la versión amplia.
En el caso de la versión de 12 pasajeros la unidad tiene un largo de 5.08 m y ancho de 1.69 m. Para la opción de 15 pasajeros, el largo total es de 5.23 m y ancho de 1.88 m.
› CARGA
Cuando se trata de mover mercancías y utilizar los vehículos para contribuir a la productividad de las empresas, se requiere de versatilidad como una cualidad innata, pero también, de gran capacidad.
Urvan conjuga ambas cualidades y ofrece en la versión de Panel mejores resultados. En cuanto a su capacidad, en la versión de gasolina dispone de mil 380 kilogramos (kg), mientras que la opción de diesel cuenta con mil 420 kg.
Entre los elementos que se identificaron para apoyar la operación de las empresas, están los puntos de montaje internos que son integrados desde fábrica
para facilitar las conversiones y adaptarlos a las necesidades de cada cliente. Con esto, se logra un mejor aprovechamiento del espacio interior, un menor costo de conversión y mayor durabilidad.
Un factor que apoya la convivencia de este vehículo en las concentraciones urbanas, es la disposición de doble puerta en el área de carga, tanto lateral como trasera. En el caso de la primera tiene una apertura de 1.08 m, mientras que en la parte posterior alcanza 1.55 m en la versión superior y de 1.49 m en la inferior. En ambos casos, está equipada con la opción “Tip-up” (abatible hacia arriba).
Con la opción del Panel de Urvan se dispone de un ancho de área de carga de 1.73 m y una longitud de área de carga de 3.39 m, y que de acuerdo con la versión puede ofrecer hasta 9.2 m3 de capacidad.
Además se dispone de la opción de Panel con ventanas, disponible sólo en la motorización a gasolina, pero que integra valores como el indicador del cambio de velocidad en el tablero, volante con ajuste de altura y la transmisión manual de cinco velocidades.
Esta versión se ofrece en opción de regular con un ancho de 1.54 m y amplia de 1.73 m en la opción amplia. En ambos casos el largo es de 3.39 m.
ZEE reciben espaldarazo de parques industriales
La Asociación Mexicana de Parques Industriales (Ampip) se sumará a la iniciativa del Gobierno Federal para la creación de las Zonas Económicas Especiales (ZEE), a través de los grupos de trabajo que se han instalado como un actor fundamental para su consecución.
“Se pretende apoyar a los estados (de México) más pobres y menos favorecidos que se encuentran en el Sureste del país. En Ampip nos vamos a sumar a esta buena causa impulsada por el Gobierno Federal”, dijo Pablo Charvel, Presidente de la Ampip.
Una vez que el Senado de la República analice y vote la iniciativa de Ley de ZEE, se prevé crear en un primer momento tres zonas, una en el corredor interoceánico del Istmo de Tehuantepec que beneficiará a los Veracruz y Oaxaca, otra en puerto Chiapas y otra más en la franja colindante entre Guerrero y Michoacán.
El líder de los parques industriales también indicó que se trabaja en el desarrollo de estrategias para capitalizar el mercado de electricidad, en beneficio de los usuarios dentro de los parques industriales.
A la vez de manifestar su apoyo a las propuestas del Gobierno mexicano, Charvel también solicitó apoyo en varios puntos para
que los parques industriales puedan operar con mejores condiciones.
“Al estar relacionados al sistema logístico nacional, por su relación con los costos de transporte y almacenaje y ahora también en el terreno de la seguridad, necesitamos el apoyo del gobierno para fortalecer la infraestructura carretera, la seguridad, la oferta suficiente y accesible de servicios básicos como agua, energía, alcantarillado, capacitación de la gente y la agilización de trámites y permisos en general”, dijo.
Pablo Charvel, quien estará al frente de la Ampip por el periodo 2016-2017, sustituye a Rodolfo Balmaceda luego de dos años en el puesto.
La Ampip se compone de 66 socios corporativos, entre fondos de inversión, desarrolladores privados, fideicomisos de inversión en bienes raíces (Fibras) y fideicomisos estatales, que suman 246 parques industriales en 25 estados del país, donde se asientan alrededor de dos mil 300 empresas, 74% de ellas son de origen extranjero y generan dos millones de empleos. Por Enrique Duarte.
Estafeta abre la cartera
Estafeta, pronosticó finalizar este año con un crecimiento en México de 12%, dos puntos porcentuales menor que lo experimentado en 2015, impulsado por nuevos servicios en su portafolio y una inversión de más de 523 millones de pesos (mdp).
Para este año la empresa destinará 233 mdp para la renovación y ampliación de su flotilla terrestre (adquisición de 338 unidades, 212 de renovación y 126 de incremen-
to; 59 de ellas serán destinadas a mensajería y paquetería, 20 para carga paletizada, siete vehículos ejecutivos y 40 remolques).
En tanto, 199 mdp se destinarán a proyectos de infraestructura, como la conclusión del Centro Operativo Monterrey, nuevos Centros Operativos en Tlaquepaque y Hermosillo, un Centro de Intercambio en San Luis Potosí y un Back Office en Centro Logístico en la Ciudad de México.
Los 91 millones restantes de la inversión tendrán destino en su call center y plataforma de software para sus sucursales. Por Enrique Duarte.
Negocio en concreto
La capacidad sobrada en la infraestructura de Cemex le permite contar con una unidad que ofrece servicios logísticos… una unidad que ya cuenta con más de 80 clientes.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Cada año Cemex moviliza 65 millones de toneladas de cemento, materia prima, coque y agregados alrededor del territorio nacional. Esta loable actividad recae en la responsabilidad de la división de logística de la que es una de las principales cementeras del orbe.
Hace una década la empresa mexicana se percató de que su infraestructura contaba con una capacidad superior a las actividades logísticas internas que realizaba. Ante esta situación ociosa, decidió crear Soluciones Logísticas,
una unidad de negocio proveedora de servicios logísticos para otras empresas instaladas en el país, con cobertura nacional y con la finalidad de generar más ingreso para la compañía con la venta de estos servicios a terceros.
“Servicios Logísticos nace bajo la premisa de aprovechar la infraestructura actual que tiene Cemex para proveer servicios a terceros. ¿Qué significa eso? Almacenaje, fletes, maniobras, etc., incluso consultoría en temas de desarrollo en redes de distribución. (Se trata) prácticamente (de) replicar lo que hacemos en la gestión de nuestros negocios principales y llevarlo hacia los terceros”, comenta en entrevista con T21 Roberto Pongutá, Vicepresidente de Logística de Cemex en México.
Cemex aprovecha sus activos actuales para apalancar el negocio de Servicios Logísticos. Actualmente cuenta con 80 centros de distribución – 54 de ellos con espuelas de ferrocarril, cuatro mil 200 carros de ferrocarril, remolcadores, locomotoras, nueve terminales marítimas, cuatro barcos y, además, 16 bases de autotransporte a la que suma su red cuatro mil 500 transportistas terceros para realizar fletes nacionales o locales (para la última milla).
Servicios Logísticos suma alrededor de 80 clientes de “tamaños importantes” a nivel nacional. Las industrias que atienden son la del acero, de la construcción, e “industrias que necesitan de movimiento de graneles generales, industria de papel, etcétera”.
No obstante en el avance en el mercado nacional, Pongutá identifica dos retos externos que deben atenderse desde la autoridad.
“Uno es la infraestructura carretera, México aún cuenta con pocos kilómetros de carreteras de alta especificación, qué significa eso, digamos carreteras que te permitan utilizar modos de transporte más eficiente; sólo 6% de la infraestructura carretera es de alta especificación”, precisa.
En la parte ferroviaria, “la oportunidad radica en tener mejor conectividad, más cobertura para poder ingresar a nuevos mercados, tener tramos o vías que te eviten hacer que los ciclos de entrega se disminuyan; por tanto, haciendo las entregas más eficientes y oportunidades quizás de crecer en zonas congestionadas, donde ahora hay ciertas industrias que están creciendo a ritmos muy importantes, lo que hace que se congestionen ciertas regiones y que se afecten otros servicios”, expresa.
A pesar de lo anterior, Cemex Servicios Logísticos buscará obtener contratos de grandes volúmenes, para aprovechar toda su infraestructura. “Uno no puede decir que está a un nivel de madurez, que crece a nivel orgánico. No. Creo que está en una posición que puede tomar ventaja de crecimientos más agresivos, por la oportunidad que existe de tener más presencia a nivel nacional”, comenta el directivo de Cemex.
Recinto Fiscalizado Estratégico, “¿enchulado?”
Después de 13 años en los que la figura no ha funcionado como se esperaba y con la adición de más beneficios fiscales y administrativos a este régimen aduanero, los empresarios aún toman su distancia, aunque una minoría intenta impulsarlo fielmente.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Dice la voz popular que “la tercera es la vencida”. Esto es lo que el gobierno mexicano espera que suceda al haber realizado, una vez más, cambios a la figura del Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE), luego de poco más de 13 años en los que, literalmente, no ha sucedido nada en el país con este régimen aduanero, salvo algunos casos excepcionales. Sin embargo, no se descarta que en esta
ocasión la confianza (y el bolsillo) del empresariado tome un rumbo diferente.
Desde su aparición -finales de 2002 en una reforma a la Ley Aduanera que presentó el entonces Presidente Vicente Fox- el régimen del RFE tuvo como objetivo establecer las condiciones para la creación de estos recintos (o espacios físicos bien delimitados), donde las empresas pudieran introducir o destinar mercancías extranjeras, nacionales y nacionalizadas al país, por un tiempo limitado de dos años, para ser objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, distribución, elaboración, transformación o repara-
ción, para su posterior venta en el país o en otros mercados.
Tras cuatro años en los que el nuevo régimen no tuvo buena aceptación en el sector exportador -su principal “cliente”-, el mismo gobierno foxista en su último día de gobierno publicó un decreto presidencial donde sumaba beneficios fiscales y administrativos sólo para las empresas (operadores del régimen) que decidieran destinar sus mercancías a los RFE.
En estos últimos 10 años la respuesta del sector exportador fue casi la misma, de no ser porque cuatro Administraciones Portuarias Integrales (API) –Lázaro Cárdenas, Chiapas, Veracruz y Altamira- y dos parques industriales –WTC Industrial e Interpuerto Monterrey-, se aventuraron a destinar un espacio en sus instalaciones para operar bajo esta figura.
Ante la escasa participación de la industria, el 4 de febrero pasaso el Ejecutivo
yy Beneficios
› Obtención inmediata de la certificación de IVA e IEPS, bajo cualquiera de sus modalidades.
› Introducción de mercancía nacional o importada definitivamente para almacenaje, exhibición, venta y distribución, sin que sean destinadas al régimen de Recinto Fiscalizado Estratégico.
› Derecho a modificar la información relacionada con el origen de la mercancía sin solicitar autorización para ello.
› Inscripción inmediata en el padrón de importadores de sectores específicos.
› Prórroga automática de la autorización para habilitar el inmueble.
› Pago de tasa o cuota preferencial del derecho de trámite aduanero, así como un estímulo fiscal en relación con el pago de dicho derecho.
› Regularización de mercancías.
› Derecho a ubicarse dentro del recinto sin autorización a empresas IMMEX que cuenten con autorización de operador económico y certificación de IVA e IEPS.
› Introducción y extracción de mercancías bajo el esquema de despacho conjunto.
publicó otro decreto donde se pusieron en la mesa nuevos beneficios para las empresas, así como ventajas administrativas para los inmuebles (principalmente parques industriales) que decidan convertirse en un RFE.
“El decreto por sí solo no es suficiente o no es concluyente de lo que debiera tener para hacer atractivo el esquema. Si el gobierno no hace las acciones necesarias para quitarle al esquema los (complejos) temas tanto administrativos como de inversión para los operadores, nadie se animará. Lo que esperaríamos es que por lo menos compita con otros programas similares”, comenta Cecilia Montaño, Socia de Comercio Exterior y Aduanas de Deloitte.
Con Fox se publicó el 1 de noviembre de 2006 otro decreto que unía los programas Pitex y Maquila, para crear el Programa
Immex, también con beneficios fiscales para la introducción, elaboración y exportación de mercancías, y al que la mayor parte de las empresas se han adherido.
“Todavía habría que estimular un poco más este régimen (de RFE) por lo mismo de que hay pocas compañías que lo están utilizando y en esa misma comparación con el Immex, que es el programa que podría darte beneficios similares a un RFE, hay más de seis mil 500 empresas que manejan este régimen, sin embargo, si contamos cuántas empresas utilizan el RFE realmente las podrías contar con los dedos de las manos”, expone César Buenrostro, Director de Comercio Internacional y Aduanas de KPMG México.
› CASO DE “ÉXITO”
La firma suiza ABB, especializada en tecnologías de energía y automatización, instaló desde 2009 su Complejo de Ingeniería y Manufactura en 24 hectáreas dentro del parque industrial de WTC Industrial en San Luis Potosí, mismo que cuenta desde 2008 con la autorización para ser un RFE. Su Gerente de Logística en México, Gabriela Martínez, comenta que ellos fueron el “conejillo de indias” del parque industrial para realizar las pruebas como primer operador del régimen.
“Obtuvimos beneficios desde el inicio como operaciones expeditas en aduanas, nuestras mercancías no se inspeccionan y tenemos beneficios de ahorros en reducción de costos en puertos, aeropuertos y fronteras. Tenemos un ahorro de 40% de gastos en esos rubros; en los tiempos, son bastante beneficiosos porque además trabajamos just in time, en importación. Para partes de exportación se maneja el aviso de extracción y hemos tenido tiempos récord para exportar en la aduana de Reynosa hasta en dos horas porque ya va despachado desde San Luis Potosí”, según Martínez, quien expuso su caso ante empresarios de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (Ampip).
La visión desde el empresariado que apostó por desarrollar la infraestructura sustenta la tesis. “Tenemos empresas de alta actividad de comercio exterior. Logísticamente las vuelve más seguras y en su trayecto no abren los candados de los contenedores o nada más son revisiones documentales, de puntos de origen, se saltan los previos de los puertos, no manipulan la carga y eso es mucho más eficiente y mucho más seguro”, expresa José Luis Contreras, Director General de WTC Industrial.
› DESCONOCIMIENTO
A pesar de tener más de una década en México, el régimen del RFE aún genera dudas o se tiene un desconocimiento sobre su operación. Sergio Tagliapietra, Presidente de IVEMSA, una firma de manufactura con 34 años de operaciones en la frontera Norte, realizó una consulta con pros-
pectos y sus principales clientes para saber si les convendría utilizar el régimen.
“La respuesta primera fue ´qué beneficios voy a tener desde el punto de vista de costo´. Ahorita no se requiere desde la perspectiva de mi empresa y de lo que hemos venido promoviendo, ni siquiera ha sido un tema que se ha puesto en la mesa, el tema lo hemos puesto nosotros para poder tener un comparativo”, comenta.
6,500
empresas
usan el programa Immex
La preocupación actual de los parques industriales no se centra en convertirse en un RFE, más bien en otras certificaciones que la propia autoridad ha impulsado, como la figura del Operador Económico
Autorizado (OEA). “Estamos tratando de adecuar a los parques modernos o de reciente creación en la certificación OEA. Qué se tiene que hacer, meterle cierta infraestructura adicional, por ejemplo, el tema de la seguridad, que viene
muy de la mano con lo que ha demandado el mercado en general”, confirma por su parte Sergio Argüelles, Director General de FINSA, con desarrollos en nueve estados del país. Para empresas que ofrecen servicios logísticos la opinión del RFE es diversa. Para José Martín Aguilar, Gerente Corporativo Comercial de WELLDEX, un proveedor con operaciones en WTC Industrial, “es más barato y fácil utilizar un régimen de RFE que controlar un Immex. Cuando destinas mercancías a un régimen aduanero nada más usamos dos fracciones arancelarias o es materia prima o es maquinaria”.
Otras empresas como Accel o GTO Logistics prefieren invertir en Recintos Fiscalizados, una figura similar al RFE pero con otras especificaciones, como la obligación de estar al lado de una aduana. César Sáenz,
Director de Operaciones de Recinto Fiscalizado de Accel Logística, explica que su modelo de negocio lo ha llevado a contar con un área de 10 hectáreas, con dos naves industriales de aproximadamente siete mil metros cuadrados, con 56 puertas de servicios y una capacidad para recibir aproximadamente 300 camiones o contenedores diariamente.
Finalmente las empresas relacionadas con el comercio exterior se inclinarán por el régimen aduanero que más convenga de acuerdo a sus actividades. Pero una parte de este sector comienza a exigir al gobierno que en vez de tener muchos esquemas para el fomento a las importaciones y atracción de inversiones, que se tenga un solo programa donde quepan todos. “Necesitamos un esquema de fomento a las exportaciones, ojalá y nada más fuera uno y no la complejidad que hay hoy y que genera confusión”, menciona Julio Rodríguez Trigueros, Vicepresidente Nacional de Comercio Exterior y Asuntos Internacionales de Canacintra.
Crecer al doble a través de la logística
La estrategia denominada Ultralogistik ha generado dos nuevas regiones en América Latina para Unilever, la cual está orientada a mejorar sus procesos logísticos.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Duplicar el tamaño del negocio de cualquier empresa podría parecer una tarea quijotesca. Unilever no lo cree así. En su ambición por alcanzar este objetivo, ha concebido una auténtica maquinaria logística para aplicarla a su cadena de suministro en América Latina. Con ella también busca mantener a México como la “joya de su corona” en esta parte del mundo.
Este gigante del consumo masivo divi-
dió a la región latinoamericana en dos principales bloques, con torres de control localizadas en Brasil y Panamá desde donde echa a andar la nueva maquinaria logística (una inversión importante y regional), es decir, su plan estratégico llamado Ultralogistik.
Colombia, describe a T21 Alejandro Graterol, Director del proyecto.
Esta dinámica determina que desde la torre de Panamá se controla la mayor parte de los procesos logísticos que suceden en México, Centroamérica, Caribe, Ecuador, Venezuela y
Alejandro Graterol, Director del proyecto Ultralogistik de Unilever
La subregionalización implementada para América Latina, está basada en las prácticas que Unilever ha trabajado en otras partes del mundo, principalmente en Europa. La estrategia considera que se realizarán, entre otros procesos de la empresa, las asignaciones de carga desde Panamá para todos los autotransportistas adheridos a la red de operadores terceros que subcontrata la empresa (en México, al menos unos 50 transportistas, que incluye sus tres cadenas de suministro: frío, congelados y secos).
yy Plantas de Unilever en México
MÉXICO
ALIMENTOS:
Estado de México
CUIDADO PERSONAL:
Ciudad de México
Morelos
› Tultitlán y Lerma, Estado de México.
› 2 Morelos,
Ultralogistik trabajará siete pilares: Strategic Logistics, Transportation, International Logistic, Logistics Procurement, Order Management, Inbound y Logistics Operation Planning. “Es un proyecto que tiene muchos mini proyectos internos, donde se tienen varios procesos y a través de ellos tenemos un esquema general de lo que es la logística para la región”, precisa.
› Estado de México,
› Ciudad de México
“Queremos duplicar el tamaño del negocio, no va a estar fácil, es un reto bastante importante. Pero lo que es cadena de suministro para Unilever significa una herramienta, un arma importante para duplicar el negocio. Sin la cadena de suministro esto no se va a lograr”, indica Graterol.
La firma holandesa finalizó 2015 con un beneficio neto 5% inferior a lo registrado un año antes, a cinco mil 300 millones de euros (mde) – unos 334 millones de dólares,
debido al escenario de desaceleración económica mundial y la volatilidad en los precios de las materias primas. A su vez, su volumen de negocio creció 10% a 53 mil 300 mde.
De los más de 100 países donde tiene operaciones, América Latina es un polo importante para Unilever, ya que aporta gran parte de su crecimiento y la “joya de su corona” es México, donde tiene seis plantas instaladas: dos de alimentos (Tultitlán y Lerma en el estado de México) y cuatro para sus productos de cuidado personal (dos en Morelos, una en Estado de México y otra en Ciudad de México).
Desde Panamá se estarán llevando a cabo tanto el 49% de los procesos de importación, como del 63% de los de exportación.
“¿Por qué no manejamos el 100%? Porque hay cosas que debemos hacer locales con nuestros brokers en cada uno de los países”, describe Graterol.
Al tener México una actividad impor-
tante, tanto para atender el mercado interno como para realizar actividades de exportación – moviliza entre dos mil y dos mil 500 camiones de producto al mes; las únicas operaciones que se quedan en el país son la de los centros de distribución y la planificación ope-
rativa (un rol que hace un vínculo con lo que sucede en la torre logística y en la operación de cada país).
Duplicar el crecimiento es lo que lleva a Unilever a afinar sus procesos de la cadena de suministro.
CICE estrena instalaciones remodeladas en Veracruz
Dentro de los festejos por su 25 aniversario, Grupo CICE inauguró recientemente la remodelación de sus instalaciones en la terminal multiusos de Veracruz, con lo cual facilitará la interacción con los clientes y reducirá su consumo de energía eléctrica.
De acuerdo con la empresa, esta renovación cuenta con dos áreas: la primera para la entrada y salida de unidades de transporte terrestre a la terminal, y la segunda como sitio administrativo para atención a clientes y colaboradores.
Con este último espacio, la firma también facilitará los trámites de los usuarios al disponer de módulos renovados de atención para la programación y liberación de servicios; además de que alberga al área encargada de la operación y seguridad marítima de la terminal, denominada OPIB.
Las nuevas instalaciones son amigables con el medio ambiente, al reducir su consumo de energía eléctrica mediante iluminación tecnológica, lo cual permite que la eficiencia y productividad dentro de la compañía se incrementen.
“Se trata de espacios pensados en las
necesidades de cada área de la empresa, adecuándonos para responder a las expectativas del mercado. Además de tecnología, modernidad y vanguardia, la prioridad es darle importancia al talento humano que integra a CICE”, sostuvo.
Esto es parte de las acciones que Grupo CICE realiza en el marco de su 25 aniversario, luego de que se convirtiera en el primer operador privado dentro del Sistemas Portuario Nacional en 1991. Por Alberto Zanela.
¡Contenedores a dieta!
Los accidentes y la pérdida de cajas podrían quedar atrás con esta nueva regulación, la cual trae en jaque a la industria a nivel mundial.
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
El viernes 1 de julio de 2016 está llamado a ser un día catastrófico para el transporte marítimo si no se toman las medidas para cumplir con la última enmienda al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), la cual establece que la documentación para cargar al buque los contenedores deberá incluir la Masa Bruta Verificada (VGM por sus siglas en inglés) de los mismos, lo que trae de cabeza a los países adheridos a la Organización Marítima Internacional (OMI), y México no es la excepción.
Se estima que 20% de los contenedores que se transportan en el mundo son sobrecargados por sus embarcadores. Un contenedor de 20 pies vacío tiene peso o tara de dos mil 300 kg y admite una carga de alrededor de 28 toneladas.
El naufragio del buque MSC Napoli en 2007, así como otros accidentes causados en la última década por la sobrecarga de los buques, obligó a la industria a poner mayor atención en el suceso, toda vez que se encontró como causa común que la mayoría de los barcos siniestrados llevaban a bordo contenedores con declaraciones inexactas de su peso.
En el caso del MSC Napoli, accidentado en el Canal de la Mancha con dos mil 395 contenedores de 20 pies (TEU) a bordo, se encontró que uno de cada cinco TEU estibados en cubierta presentaban sobrepeso de hasta 20 toneladas, lo que derivó en 312 toneladas de más en comparación con el peso declarado al momento del zarpe; lo que llevó al Comité de Seguridad Marítima de la OMI a buscar detener, desde 2014, la prác-
tica de atestar los contenedores.
Casi dos años han pasado y parece ser que el momento llegó. De acuerdo con Hamburg Süd, el expedidor será el responsable de verificar y aportar la VGM de los contenedores totalmente cargados a la compañía naviera antes de la planificación de estiba y, bajo la nueva legislación global, las transportistas tendrán prohibido cargar contenedores sin esta información.
No obstante, en algunos países, incluido México, los lineamientos para cumplir con el requisito aún no se han hecho públicos y van contra reloj, lo cual podría derivar en retrasos en la cadena de suministro al quedarse en puerto las cargas de exportación que no cumplan
con el pesaje de los TEU. La industria está expectante.
› PANORAMA CONFUSO
En México no se tiene claro quién puede llevar a cabo el pesaje. Ya desde febrero de 2015, el especialista en transporte Arturo Lan, Director General de Bufete Lan, publicaba en T21 que la confusión radica en qué actor podría participar en la práctica: la naviera, la terminal portuaria, el controlador de operaciones, si se pesa en la terminal o antes de llegar a puerto, etcétera. Un año pasó y las preguntas siguen en el aire, ya que en una entrevista de T21 a Mario Veraldo, Director General de
Maersk Line México y Centroamérica, el directivo iba más allá en el sentido de que no sólo es quién va a llevar a cabo el pesaje, sino quién certificará que el peso es realmente el que corresponde a cada contenedor.
En ese sentido, Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), destaca que la dependencia está en pláticas con “diversos actores” para emitir los lineamientos, y una vez que se tenga la definición se dará a conocer. Sin embargo, menciona que la Secretaría de Economía (SE) es la que “lleva la batuta”.
Por su parte, la División de Recursos Naturales e
Infraestructura, de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), publica en su más reciente boletín marítimo “Desafíos de la normativa OMI sobre la VGM de los Contenedores”, que cada país tendrá que tomar las medidas para la ejecución; y destaca que las terminales podrían invertir en la compra de una balanza calibrada para satisfacer las demandas teniendo en cuenta que, en caso de duda en cuanto al peso declarado, el pesaje de la terminal pudiera ser el definitivo.
Pero en México las terminales aún no saben qué hacer y es precisamente porque la SCT no ha anunciado lineamientos para cumplir con las nuevas reglas.
yy Formas de pesaje
La OMI no establece cómo ejecutar la regulación y tampoco considera que su puesta en marcha pueda retrasarse. De esta forma, se instituyen los siguientes requisitos:
1. El expedidor es responsable de proporcionar la VGM del contenedor en el conocimiento de embarque con anticipación razonable para la planificación de la estiba del buque.
2. La VGM es una condición para un contenedor lleno que se va a cargar al buque, lo cual, de no hacerse, es una violación del Convenio SOLAS.
En virtud de las enmiendas al Convenio, sólo hay dos métodos permitidos para el pesaje:
a) Pesando el contenedor ya con carga usando equipo calibrado y certificado, o
b) Pesando todos los paquetes y objetos de carga, incluyendo la masa de los pallets, estiba y otros materiales de aseguramiento a ser empacados en el contenedor sumando el peso de la tara del mismo a la suma de las masas individuales.
La aplicación de un método u otro (o ambos) dependerá de las regulaciones que las autoridades dispongan en cada territorio nacional. Han propuesto algunos países que el margen aceptable de error no debe ser mayor al 5% del peso declarado.
Para Jaime Aguilar, Director General de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), es una inquietud generalizada de las terminales y operadores el saber de qué forma se va a instrumentar el pesaje, pues su entrada en vigor está cada día más próximo.
“La mayor preocupación es que no se han emitido reglas o procedimientos para instrumentar esta medida y ya estamos con el inicio de la aplicación en cuestión de días. Hemos estado en contacto con la autoridad y pronto tendremos algo al respecto, porque no sólo es la ATOP, sino que todos quienes intervienen en el transporte de carga marítima estamos preocupados, tenemos el tiempo encima y la autoridad no ha emitido el procedimiento al respecto”, agrega.
No obstante, detalla que la ATOP ya ha tenido reuniones donde se ha hablado del tema y han acordado realizar las inversiones necesarias, si es que las
Asimismo, manifiesta que si bien la responsabilidad del pesaje corre a cargo del embarcador, falta definir si el contenedor llegará pesado al puerto, o si este procedimiento lo llevarán a cabo una vez que el TEU llegó a la terminal; puesto que se tendría que comenzar con el diseño de espacios ex profeso para dicha actividad.
implemente, la VGM implica un peso y cada país tendrá que tomar las medidas sin interferir con los procesos operativos actuales.
terminales participan, para lograr que “la medida abone a la competitividad y no al entorpecimiento” de las actividades portuarias y del comercio.
Por su parte, Leoncio Pérez, Director General de Grupo CICE, coincide con Jaime Aguilar en la urgencia de contar con los mecanismos para la implementación del pesaje, pues si cae en competencia de las terminales, este sería un nuevo modelo de negocio, pero también un proceso que se traduce en inversiones y protocolos que se deben instaurar.
“Yo creo que sí urge que se definan los criterios, porque si no las terminales no van a poder estar preparadas, ya que no se sabe si se van a tener que instalar básculas en piso, o se tienen que instalar en los equipos; es un proceso y es una inversión. No sé si pudiera ser un nuevo campo de negocio para una terminal, pero también puede ser un campo de complicación. Lo que urge son los criterios”, acentúa.
Sobre este tema, algunas empresas consultadas por T21 manifiestan que en tanto la SCT no emita los criterios para el pesaje, han comenzado a realizar gestiones para ver la posibilidad de participar en los pesajes, una actividad que en palabras de Mario Veraldo, generará también un impacto en los costos para quienes pretendan subir al barco sus cargas de exportación.
› ¡RIESGOS A LA VISTA!
El boletín de la Cepal refiere que la obligatoriedad de esta nueva normativa no se basa únicamente en el cargador. “La compleja cadena de actores que participan en la exportación se verá afectada”, pues no importa qué método se
Pese a ello, la Cepal también sugiere que la nueva regulación muestra oportunidades para promover no sólo la seguridad marítima en el transporte, sino contribuir con la transparencia y el control de la cadena de suministro, así como la reducción de los riesgos operacionales durante los procesos, lo cual es bien recibido por la industria naviera en palabras de Mario Veraldo. No obstante, también existe una preocupación acerca de las tecnologías que los transportistas deberán implementar y qué tan fácil será su acceso, por lo que algunos cargadores y/o terceros tendrán que invertir en esas nuevas tecnologías o reacondicionar las ya existentes, o simplemente subcontratar servicios de pesaje, lo que implica también una inversión. En ese tenor, el organismo alerta que sí se presentarán algunos costos adicionales que los cargadores pueden asumir,
pero también existe el riesgo de que este costo sea transmitido a los consumidores finales.
Y el siguiente punto en el que Arturo Lan enfatiza es quién será el responsable de los errores en la transmisión del VGM.
“Aparte de los onerosos costos implícitos, las partes temen a la responsabilidad jurídica que se deriva de un inadecuado pesaje, ya que de ser erróneo puede generar daños materiales y a personas. Y los costos de los seguros no deben desdeñarse”, expresa.
Además, “si un contenedor llega con exceso de peso a una terminal, por ejemplo, puede ser difícil de realizar el seguimiento del cargador, si el nombre en el conocimiento de embarque no corresponde. ¿Qué ocurre si el remitente está geográficamente lejos del puerto? ¿Quién va a absorber los costos de almacenaje, dónde se apilarán y quién pagará el apilamiento?” entre otros cuestionamientos que realiza el estudio de la Cepal.
Desde el punto de vista de las compañías, según la División
de Recursos Naturales e Infraestructura, sería prudente establecer claramente estas cuestiones en los contratos de transporte, antes de tener retrasos innecesarios en las operaciones de carga al buque y con-
siderar los términos de desventaja para las partes dentro de estos contratos.
Pero en tanto no se definan los criterios por parte de la autoridad, será difícil que las empresas que desean pesar los contenedo-
res antes de su llegada al puerto compren terrenos y equipamiento para realizar el pesaje; mientras que las terminales están a la expectativa de conocer los lineamientos para involucrarse también en el proceso.
Capitanías de Puerto a Semar genera vientos encontrados
Por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
El Presidente Enrique Peña Nieto envió al Senado de la República una iniciativa que propone desincorporar a las Capitanías de Puerto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y transferirlas a la Secretaría de Marina (Semar), de tal forma que a esta dependencia le correspondería el otorgamiento de permisos para la prestación de servicios de transporte marítimo de pasajeros y de turismo náutico con embarcaciones menores, así como autorizar arribos y despacho de las embarcaciones y artefactos navales.
De acuerdo con el documento, la Semar sería también la responsable de abanderar y
matricular las embarcaciones, administrar los registros nacionales de la gente de mar y de embarcaciones, inspeccionar y certificar a las embarcaciones mexicanas y extranjeras, cumplir con tratados internacionales y la legislación nacional en materia de protección marítima y portuaria salvaguardando la vida humana en el mar, prevenir la contaminación marina, imponer sanciones por infracciones a la legislación y nombrar y remover a los capitanes de puerto.
Con dicha reforma, la SCT seguiría al frente de la administración portuaria, el fomento y desarrollo portuario, el control y capacitación de la marina mercante, las obras marítimo portuarias y de dragado, el desarrollo de la industria marítima, las concesiones, permisos y tarifas, y en general, toda actividad productiva, de negocios y generadora de recursos económicos.
El Decreto enviado por conducto de la Secretaría de Gobernación (Segob) cuenta con el aval de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) al establecer que habrá un impacto presupuestario adicional para la Semar, el cual será cubierto por la reasignación de recursos que la SCT realice una vez que ya no ejerza las funciones ni el presupuesto en las Capitanías de Puerto.
Esta iniciativa de Peña Nieto, denominada “Decreto por el que se Modifican, Adicionan y Derogan diversas disposiciones de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, la Ley de Navegación y Comercio Marítimos y la Ley de Puertos”, se justifica, según el documento, dada la necesidad de definir una Autoridad Marítima Nacional que delimite y redistribuya las atribuciones que actualmente ejercen la Semar y la SCT.
Con base en el documento enviado al Senado, todo lo anterior se deriva de las constantes modificaciones a los instrumentos emitidos por la Organización Marítima Internacional (OMI) como las reformas al Convenio Internacional para Salvaguardar la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques (MARPOL), entre otros; por lo cual el Estado mexicano tiene que realizar una reingeniería sobre las estructuras, funciones y organización de las dependencias que intervienen como autoridades marítimas.
› DE ENTRADA, POSITIVO
El Consejo Marítimo Portuario de México (Comport) valoró como positivo que las funciones de las Capitanías de Puerto se transfieran a la Semar, siempre y cuando quienes las asuman sepan diferenciar la parte comercial y operativa de los puertos, de los temas de seguridad, comentó Fernando Ramos, Presidente del organismo.
En entrevista con T21, el titular del Comport confió en que los Capitanes de Puerto de la Semar no interferirán con el negocio portuario, toda vez que son personas con conocimientos del sector marítimo desde su formación, y puso como ejemplo a las Administraciones Portuarias Integrales (API) de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, que funcionan bajo la titularidad de Almirantes de la Marina.
En tanto, en la perspectiva de Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, la Cámara de Diputados y el Senado de la República deberán discutir junto con los grupos empresariales, cámaras y asociaciones del sector marítimo portuario mexicano, la aprobación de la iniciativa presidencial de transferir las Capitanías de Puerto a la Semar, en aras de evitar afectaciones al comercio exterior.
› TERMINALES POR EL NO
En contraste con lo antes expuesto en torno a la llegada de Semar a las Capitanías de Puerto, la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP) rechazó dicha iniciativa, al argumentar posibles retrasos en las actividades de comercio exterior.
“No creemos que sea la mejor señal el militarizar las Capitanías de Puerto, no en una actividad como el comercio internacional, donde hablamos de competitividad en los negocios, por eso es la marina mercante y no la militar la que ha estado al frente como autoridad portuaria todos estos años”, declaró Jaime Aguilar, Director General del organismo.
En entrevista con T21, sostuvo que las terminales portuarias deberán ser llamadas por el Congreso de la Unión para debatir y mostrar sus puntos de vista acerca de esta iniciativa, ya que son parte fundamental de la cadena en los puertos.
“Esperamos que hayan mesas de consulta en el Congreso, no sé si nos convoque el Senado o la Cámara de Diputados, pero la idea es que nos permitan una interlocución como se acostumbra. Habría que conocer la iniciativa, analizarla, discutir entre todos los actores que participamos en los puertos, tanto dependencias de gobierno, como organismos de la iniciativa privada, aportar y enriquecer la iniciativa; con lo poco que tenemos, de inmediato salta a la vista algo que parece ser innecesario, confuso y hasta cierto punto regresivo”, declaró.
No obstante, no todas las funciones de las Capitanías serían transferidas a la Semar, sino sólo las relacionadas con la seguridad nacional, anticipaba Guillermo Ruiz de Teresa.
Apertura en combustibles
favorece cumplimiento en Marpol
La libre importación de combustibles anunciada por el Presidente Enrique Peña Nieto a partir del 1 de abril de este año, ayudará al transporte marítimo mexicano a dar cumplimiento al Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques (Marpol por sus siglas en inglés), firmado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en octubre de 2014.
Dicho convenio busca suministrar combustibles más sustentables a las embarcaciones que naveguen en aguas de países que hayan suscrito este acuerdo que deriva de la Organización Marítima Internacional (OMI). Sin embargo, en México no existe el diesel ultra bajo azufre que se requiere para dar cumplimiento al tratado, y ello preocupa al sector.
No obstante, la afectación que traería a los costos de las empresas emplear este diesel dado que tendría que ser importado, podría reducirse con la medida de la libre importación del energético, comentó Fernando Ramos Casas, Presidente del Consejo Marítimo Portuario de México (Comport).
“Es un tema que se debe de cumplir, pero no representa la misma afectación. Ya el hecho de que cualquier empresa, cumpliendo con los requisitos, pueda importar, va a dar una vida interesante al acceso a los combustibles en los puertos. Hoy no podemos cumplir porque Pemex no cumple”, detalló.
Asimismo, Fernando Ramos destacó que el Comport estará atento a este tema, el cual también discutirá con otros organismos como la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) y la Asociación Mexicana de Industriales de Servicios a Buques (Amisbac).
Por otra parte, Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la SCT, coincidió en que la libre importación de hidrocarburos coadyuvará en el cumplimiento del Marpol, aunque tendrán que intervenir otras instancias como la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) vía las aduanas, para analizar el combustible que se está importando. Por Alberto Zanela.
Braskem Idesa aborda el tren
El ferrocarril será el principal modo de transporte a través del cual la nueva planta de etileno distribuirá el producto a sus clientes en México.
Por Irais García Morales
@Irale1427
NANCHITAL, VER.- El complejo Etileno XXI es el proyecto más importante para la industria petroquímica en México. Desde estas instalaciones se distribuirán un millón 50 mil toneladas anuales de polietileno, para lo cual se canalizaron inversiones por cinco mil 200 millones de dólares (mdd).
Para garantizar la distribución de estos productos desde esta localidad (a un costado de Coatzacoalcos), Braskem Idesa arrendó de forma exclusiva mil 300 ferrotolvas nuevas de acero, a un plazo de 10 años, de las cuales 700 pertenecen a SMBC Rail Services; 400 a Trinity Industries; mientras que las 200 unidades restantes pertenecen a Progress Rail.
“El transporte ferroviario nos garantiza más seguridad que por carretera, por lo que a través del ferrocarril se realizarán nuestros principales movimientos. Por carretera vamos a mover productos en rutas que no sean muy largas”, explica Frederico Maciel, Gerente de Operaciones Comerciales de Braskem Idesa.
La infraestructura desarrollada para esta planta también contempló la construcción de 25 kilómetros de vías ferroviarias dentro de las 25 hectáreas que abarca el área logística, y que será el enlace del polietileno con los mercados de destino a través de la conexión con Ferrosur.
Un total de 100 mdd fueron necesarios para la construcción del área de logística de Braskem Idesa, zona que representa el 23%
de las 110 hectáreas construidas, inmersas en las 200 hectáreas totales que abarca el terreno completo.
› SE MUEVE LA MÁQUINA
Durante el primer año de operación, Braskem Idesa calcula producir 800 mil toneladas, de las cuales el 50% se distribuirá en el mercado doméstico, y el otro 50% se exportará. De lo anterior se identifica que la logística es una pieza angular en su operación.
Para el 50% que se moverá de manera nacional los principales mercados son las zonas Centro, Bajío y Norte del país con un 50%, 30% y 10% respectivamente, por lo que se llegará a estas zonas a través del servicio ferroviario.
Este movimiento se complementará con operadores logísticos que apoyarán por zona a la cadena de suministro. Para el área metropolitana del Valle de México se tienen considerados dos, ambos en Hidalgo: Distribuidores y Servicios Logísticos (Diselo) en Tizayuca y Katoen Natie en Huehuetoca; en San Luis Potosí trabajarán con Logística Integral; en Silao (Gto.) con Katoe Natie; mientras que en Monterrey (NL) con FoodLiner.
Cabe señalar que el mercado mexicano es el que más interesa a Braskem Idesa, por lo que con el paso del tiempo buscarán incrementar su presencia en el mismo.
“Buscamos sustituir importaciones, de esta manera vamos a permitir que más recursos se queden en México”, explica Maciel en sentido de que en 2015 el consumo en México de polietileno ascendió a dos mil millones de toneladas, de las cuales mil 400 millones fue-
yy Aplicaciones del polietileno
› Tanques de agua
› Cisternas
› Juguetes
› Bolsas industriales
› Película termoencogible
› Redes para invernadero y sombra
› Tubería para comunicación
› Tubería para riego
› Bolsa tipo camiseta
yy Rutas logísticas de distribución de Braskem Idesa
Transferencia de producto a Operadores Logísticos en la República Mexicana por ferrocarril Creación de puntos de abasto con inventarios cerca de los principales clientes
ron de importación y sólo 600 mil millones de toneladas fueron de origen nacional.
En cuanto a las exportaciones, de las 400 mil toneladas que se manejarán en el primer año de operaciones, Maciel explica que para Estados Unidos, “estimamos mantener un flujo anual de 100 mil toneladas”, por lo que para llegar al norte del continente el ferrocarril cruzará la frontera por Piedras Negras - Eagle Pass, aprovechando la infraestructura de Ferromex, además de que a través del Kansas City Southern de México (KCSM), con quien conectarán en Huehuetoca, podrán acceder al cruce fronterizo de Nuevo Laredo. Además se coordina con las ferroviarias estadounidenses el movimiento en aquel país.
› RETO COMPARTIDO
“Vamos a realizar la gestión del envasado de material por medio de dos modalidades que son: furgones de ferrocarril y embolsar en sacos de 25 kilogramos (kg)”, comenta Rodrigo Ordoñez, Gerente de la Terminal Logística de Braskem Idesa.
38,200 t
400 grúas usadas en el segundo piso del Periférico
Para lograr lo anterior, poco más de 70 personas trabajarán dentro del área logística, en donde se disponen de las bodegas norte y sur, de 14 mil metros cuadrados (m2) y seis mil m2, respectivamente. Esta infraestructura está dividida por una pared cortafuego, como medida de seguridad en caso de algún incidente, para evitar que se propague de una bodega a otra; así como el área de limpieza y llenado de equipos ferroviarios, en los cuales inicia el viaje del ferrocarril para la distribución del producto.
Para dar respuesta a los movimientos que se tienen planteados por Braskem Idesa, se realizó un concurso de licitación en el cual Katoen Natie, originaria de Bélgica, logró adjudicarse el título de Proveedor Logístico.
A través de ocho vías ferroviarias, las ferrotolvas provenientes del patio de almacenamiento llegan al área de limpieza y llenado de equipo, donde en una instalación de seis vías inicia el proceso de limpieza con vacío a las ferrotolvas a través de la succión de los
Monterrey
San Luis Potosí Tizayuca
Nanchital de Lázaro Cárdenas
Huehuetoca
Silao
Ferrosur / Ferromex Kansas City Southern México
Fuente: T21 con información de Braskem Idesa
Equipo
residuos en los equipos por medio de un proceso con duración aproximada de entre 60 y 75 minutos por unidad. “En este proceso se pueden atender de manera simultánea a tres ferrotolvas por vía”, señala Frederico Maciel.
132,800 m3
Concreto
X 1.3
Estos procesos, generan menos maniobras con las ferrotolvas, que se traduce en mayor seguridad en la operación, en la cual se espera se llenen entre 25 y 30 furgones de ferrocarril por día.
“Hubo una competencia de más de 70 empresas tanto de caja seca como de autotolva. Los participantes tuvieron que cubrir requisitos bastante específicos de seguridad, entre ellos el cumplimiento de la NOM 012 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y al final serán 25 empresas las que nos ayudarán”, expresa Frederico Maciel.
Posteriormente, las ferrotolvas se mueven hacia el área de llenado de equipos, en las mismas vías y en el cual a través de 60 minutos por unidad y 21 silos con capacidad de 550 toneladas cada uno, se llenan de manera simultánea seis ferrotolvas con aforo para 90 toneladas por unidad.
“Tenemos equipo de última tecnología que nos permite hacer operaciones de carga de forma segura. El material se envasa directamente de los silos a las ferrotolvas por medio de unas máquinas de llenado que son semiautomáticas”, señala Rodrigo Ordoñez.
› VÍAS PARALELAS
Para la distribución del polietileno en los mercados aledaños a la planta se planea que envasar mil 375 kg de manera diaria, que se empaquetarán a través de tres máquinas de envasado con capacidad para dos mil 200 bolsas por hora. El estimado en movimiento de autotransporte es de 40 o 50 camiones diarios a través de 25 empresas transportistas.
29,700 t
Estructura metálica
En este sentido, asevera que se busca acercar el producto hasta la puerta del cliente a través de este modo de transporte, así como atender a clientes con necesidades muy específicas, es decir a pequeñas y medianas empresas, con el fin de tener la “flexibilidad” que ellos necesitan para adquirir este producto.
X 4
detrás
de la magia logística
Contratado por Katoen Natie realizó el diseño y construcción de la plataforma logística del gigante del etileno Braskem Idesa.
Por: Redacción T21
Dos años fueron suficientes para que DLG construyera la plataforma logística de la planta de Braskem
Idesa, siendo este proyecto llave en mano el segundo contrato que la empresa con sede en Pesquería, Nuevo León, firmó con Katoen Natie dentro del proyecto Etileno XXI.
El primer contrato que DLG se adjudicó para este proyecto fue para el diseño e ingeniería de la plataforma logística; posteriormen-
te fueron los ganadores del concurso para la construcción de la zona “Logística A y B”, proceso que se realizó de 2013 a 2015, siendo así que las instalaciones fueron entregadas antes del inicio de operaciones de la planta.
Para la construcción de esta infraestructura se utilizaron materiales de primera calidad, acordes a las necesidades del proyecto, para ello se requirieron durmientes de concreto, que a diferencia de la madera tienen mayor resistencia en condiciones de mucha humedad como la que prevalece en la zona;
En tanto, el movimiento a través de puertos con destino a Asia, Europa, Centro y Sudamérica se calcula
Benjamín De La Garza, Director Comercial de DLG
rieles de 115 libras en 80 pies de largo, lo que genera que haya menos juntas y lo que se traduce en menos mantenimiento; las juntas se unieron con soldadura aluminotérmica y no con planchuela; se utilizó balastro de origen basáltico; así como herrajes de cambio de la más alta especificación, fabricados por talleres VYCCSA, una filial del Grupo DLG.
en 300 mil toneladas en el primer año de operación, de las cuales la mayor parte se espera sean transportadas a través del puerto de Veracruz debido a la ubicación de este recinto. La conexión entre el puerto y Etileno XXI se realizará tanto por autotransporte como por ferrocarril a través de contenedores.
Asimismo, Maciel indica que trabajan en rutas marítimas alternas, principalmente están interesados en llegar a Coatzacoalcos, no sólo por la cercanía al complejo, sino para aprovechar la presencia del ferrobuque, que permite “llevar producto al Este de Estados Unidos, a través del movimiento de 115 carros de una sola vez”.
Asimismo, están interesados en tener movimiento a través de los puertos de Salina Cruz, Manzanillo, y sobre todo Lázaro Cárdenas, debido a la conectividad que este puerto brinda hacia la región Pacífico y aprovechando la conexión que tienen en Huehuetoca con KCSM.
“Dentro de la zona de carga, las vías están ahogadas en concreto, lo que permite el fácil traslado del autotransporte dentro de la zona hacia y desde las plataformas de carga”, explica Benjamín De La Garza, Director Comercial de DLG.
En materia ferroviaria, la zona Logística A de Braskem Idesa cuenta con dos laderos, que de manera conjunta alcanzan los mil 880 metros, con capacidad para 70 tolvas y que conectan con las vías de Ferrosur; un patio de almacenamiento formado por 42 vías, con capacidad para almacenar 405 tolvas; además de ocho vías ubicadas en la zona de limpieza y carga, con capacidad para 81 tolvas.
Además de la infraestructura mencionada, DLG trabajó de manera directa con Braskem
Idesa en la construcción de la zona denominada “W9” dentro de “Logística B”. La zona en referencia consta de 15 vías con capacidad para 72 tolvas, es donde se reciben insumos necesarios para la producción de polietileno, tales como gas hexeno, sosa cáustica, ácido sulfúrico y catalizadores, por mencionar algunos; con esto las vías
› PEMEX: SUMINISTRANDO LA MATERIA PRIMA
Para que el proyecto de Etileno XXI fuera una realidad, Braskem Idesa participó en un proceso de competencia internacional para la implementación de un nuevo proyecto petroquímico en México.
“Logramos ser el vencedor de una competencia con más de 30 empresas de clase mundial donde estaba Braskem en conjunto con el Grupo Idesa y ahora, después de cinco años, el proyecto es una realidad”, recuerda Maciel.
es crackeado en Tabasco para así llegar a Nanchital.
24,300 t
“Ese suministro se da a través de tubería, no existe otro modo para un tipo de materia prima como ésta que se necesita en larga escala, la forma más competitiva y segura es por gasoducto”, resalta el Gerente de Operaciones Comerciales de Braskem Idesa.
Braskem Idesa tiene un contrato por 20 años con Petróleos Mexicanos (Pemex), quien suministrará 66 mil barriles diarios de gas etano vía gasoducto, provenientes de sus perforaciones en Campeche, el cual
ferroviarias de ambas zonas logísticas alcanzan los 22.5 kilómetros de longitud.
La importancia de la obra y de la operación que se generará en estas instalaciones, es lo que motiva a DLG a identificarla como la obra más importante realizada por el Grupo DLG, lo que significó grandes esfuerzos, sacrificios y aprendizajes para futuros proyectos.
“Es un honor haber formado parte del proyecto Etileno XXI y demostrar la capacidad
En este sentido, Maciel resalta que con la reforma energética y la apertura en materia de importación estipulada para 2017, no cambiará su relación con Pemex, aunque podrían incrementar la cantidad de gas etano a través de otras empresas. “La base siempre será Pemex. Además ya importamos algunos insumos como gas butano y hexeno que vienen de Estados Unidos y Canadá”, concluye.
que tenemos como empresa. Aunque significó un gran reto, aprendimos a trabajar en condiciones adversas de clima y a incrementar nuestros estándares de calidad ya que había entidades financieras internacionales involucradas y tuvimos que cumplir con muchos requerimientos del cliente, los cuales implementaremos en próximos proyectos aunque nuestros clientes no nos lo pidan”, puntualiza Benjamín De La Garza.
Tubería
Canadian National quiere acelerar en México
Debido al comportamiento de la industria automotriz en México, la ferroviaria Canadian National (CN) prevé que este país tome mayor participación en sus ingresos operativos, por lo que ve en el país una oportunidad de crecimiento.
“Canadian National es una empresa que factura 13 mil millones de dólares (mdd) al año, en México estamos cerca de llegar a los 300 mdd, porcentualmente hablando es muy poco, pero es un área de desarrollo”, explicó a T21 Alejandro Cianca, Director de Canadian National en México.
En este sentido, México representa el 2.3% de los ingresos de CN, no obstante Cianca destacó que el desarrollo de la industria automotriz y la participación que la ferroviaria tiene en el movimiento intermodal en México, el crecimiento pronosticado para este año es de 10 por ciento.
Nuestra expectativa en el automotriz es captar nuevos tráficos de vehículos terminados y crecer también nuestra participación en el mercado de autopartes”, aseveró Cianca.
Cabe señalar que durante 2015 la producción de autos en México ascendió a tres millones 500 mil unidades, según cifras de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA); mientras que para 2020 la previsión es llegar a los cinco millones de unidades producidas, de las cuales 1.4 millones serían movidas en tráfico doméstico y los 3.6 millones de vehículos restantes a nivel internacional.
Canadian National forma parte, junto con Kansas City Southern de México (KCSM) del nuevo servicio crossborder que ofrece la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH); además de que es una de las ferroviarias que participa en el Sistema Integral de Servicio de Inspección (SISI), impulsado por la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI). Por Irais García.
Lorenzo Reyes, nuevo maquinista de AMF
Lorenzo Reyes Retana, Director General de Proyectos Corporativos de Ferromex, asumió la Presidencia de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), cargo que hasta 2015 desempeñó José Zozaya, Presidente, Gerente General, y Representante Ejecutivo de Kansas City Southern de México (KCSM).
Como se había anunciado poco antes de finalizar el 2015, la Presidencia de la AMF recaería en Ferromex, luego de que KCSM terminara su periodo; no obstante, no se había tomado la decisión para que alguno de los directivos de Ferromex asumiera esta responsabilidad.
Reyes Retana fungía como integrante del Consejo Directivo de ferrocarriles de carga de la AMF, junto con Rogelio Vélez, en representación de Ferromex-Ferrosur. Dicho consejo también está integrado por Erich Wetzel, Ferrovalle; Lázaro Rodríguez, por el Ferrocarril Coahuila-Durango; Gustavo Baca por el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec; y ahora José Zozaya en representación de KCSM. Por Irais García.
Lorenzo Reyes Retana, Presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles
Parque aeronáutico toma alas
SILAO, GTO.- En el segundo trimestre de 2016 iniciará la construcción del parque aeronáutico que se desarrollará al interior de Guanajuato Puerto Interior (GPI) y que estará a cargo de la empresa Sky Plus misma que adquirió 80 hectáreas para este efecto, dio a conocer a T21 Luis Quiroz Echegaray, Director General de GPI. Estas instalaciones permitirán que el Aeropuerto Internacional del Bajío mejore la conectividad que se tiene con los otros aeropuertos del país y a nivel internacional, al tener una mayor necesidad de vuelos por las empresas que se asienten en las naves que se desarrollarán.
En su informe de labores, Miguel Márquez Márquez, Gobernador de Guanajuato dio a conocer que la inversión que se tiene considerada para el parque aeronáutico es de seis mil millones de pesos
(cerca de 350 mdd), y en una primera etapa está orientado a albergar empresas de mantenimiento para aviones y helicópteros.
Luis Quiroz estimó que hacia marzo 2017 se finalizará con la construcción del puente de interconexión con la pista del aeropuerto, que permitirá la operación de las empresas que se instalen en el parque aeronáutico.
“SBLogistics fue la empresa que hace el primer recinto fiscalizado adjunto a la aduana y que atenderá al parque aeronáutico y que tendrá razón de ser con la operación que se logre en este recinto”, describió Quiroz Echegaray. El Director General de GPI recordó que anteriormente se contaba con un vuelo que conectaba con Shanghái y que ahora con la presencia de nuevas empresas motivará la conexión por esta vía. “Aerounión está metido (en el GPI) pero quiere dinamizar el mercado”, aseveró Luis Quiroz Echegaray. Por Didier Ramírez.
Luis Quiroz Echegaray, Director General de GPI
Perla tapatía, surcando más aires
El aeropuerto de Guadalajara es el segundo recinto más importante para el país en materia de carga; para incrementar sus volúmenes, el desarrollo de infraestructura es la base.
Irais García Morales
@Irale1427
El Aeropuerto Internacional de Guadalajara “Miguel Hidalgo Y Costilla”, perteneciente al Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), es el segundo más importante en movimiento de carga aérea para el país, superado sólo por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
Estos resultados se generan en parte porque en esta instalación tapatía operan siete aerolíneas cargueras: FedEx, DHL, Cargolux, UPS, Mas Air, Aeromexpress Cargo, y Air France Cargo. Este grupo apenas representa 58% del total que realizan actividades en el AICM en donde operan 12: AeroUnion, Estafeta, Mas Air, Regional Cargo, Vigo Jet, Amerijet,
Cargolux, Centurion Air Cargo, DHL, Lufhtansa Cargo, Tampa Cargo y UPS.
Con base en cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) durante enero de 2016 el aeropuerto de Guadalajara registró un movimiento de carga de 11 mil 178 toneladas, lo que le significó el segundo lugar en este tipo de tráfico con una participación de 19% de la carga total que ascendió a 60 mil 196 toneladas, superando por siete mil 802 toneladas al aeropuerto de Monterrey que registró tres mil 376 toneladas, ocupando el tercer sitio.
Dicho flujo no es casualidad, debido a que industrias como la automotriz, electrónica, agroindustria, así como la farmacéutica aprovechan los servicios que la empresa WTC Confianza ofrece en el aeropuerto para el traslado de sus mercancías, aunado a los movimientos independientes de las líneas cargueras y los traslados que las aerolíneas comerciales operan el recinto, Aeroméxico y Aeroméxico Connect, Alaska Airlines, American Airlines, American Eagle Inc., Copa Airlines, Delta Airlines, Interjet, Magnicharters, United Airlines, US Airways, VivaAerobus y Volaris realizan a través de sus panzas.
› ACCIONES PARA ELEVAR EL VUELO
Contar con el 19% del tráfico de carga aéreo registrado en México no es suficiente para el aeropuerto de Guadalajara, por lo que a través de un contrato, con folio GDL-OC0001053, GAP realizará una inversión de 41 millones de pesos para adecuar la plataforma de carga con el fin de que ésta sea capaz de recibir de manera simultánea cuatro aviones tipo F, que en este caso serán Boeing 747-800, ya que actualmente solamente puede recibir solo uno; así como incrementar a tres el número de posiciones auxiliares DC10-3040, ya que por ahora el aeropuerto solamente cuenta con dos.
“La plataforma de carga será ampliada para que las posiciones 19, 20 y 21 permitan el estacionamiento de las grandes aeronaves cargueras que harán uso de dichas posiciones. Asimismo, se debe acondicionar la calle de rodaje A1 para aeronaves Boeing 747-800 y prolongar la calle de acceso a posiciones hasta A1; así como contar en el área ampliada, con tres posiciones auxiliares DC10-3040, donde actualmente existen dos”, señala GAP.
De acuerdo con el grupo aeroportuario las adecuaciones estarán listas este 2016 y servirán para “continuar su buena ruta en el tema de carga” al brindar mayor capacidad, ya que los Boeing 747-800 cuentan con un volumen aproximado de 140 toneladas, por lo que se podrán recibir en promedio 560 toneladas por operación de manera simultánea en la plataforma, contrastado con las 361 toneladas por día que registró el recinto durante enero.
› CRUZANDO
LAS FRONTERAS
La balanza del movimiento de carga de Guadalajara se inclina hacia el tráfico internacional, ya que durante enero de 2016, de acuerdo con cifras de la DGAC, éste fue de ocho mil 323 toneladas, 74% del total; mientras que el nacional fue de dos mil 855 toneladas, 26 por ciento.
El incremento en las operaciones está sustentado en el tráfico internacional que en enero de 2016 aportó WTC Confianza con siete mil 841 toneladas, 94% del total, principalmente impulsado por la industria electrónica y movimientos de productos perecederos nacionales.
“Fue un buen mes para el manejo de perecederos, estamos
dando apoyo sobre todo a los productores nacionales”, explica el Director Corporativo de Desarrollo de Negocios y Mercados de WTC Confianza, José Medina.
Además, WTC también participará en el incremento del flujo de carga del aeropuerto, ya que este año buscará añadir a sus rutas conexiones con Qatar, Emiratos Árabes y Rusia para el movimiento de productos agroindustriales; además del ya anunciado movimiento de espárragos, limones y aguacate provenientes de Lima, Perú, a través del modelo SeaAir, con lo que buscarán sumar de manera anual para este 2016 entre tres mil y cuatro mil toneladas respecto de las 94 mil 385 toneladas reportadas en 2015.
Con estas acciones, el Aeropuerto Internacional de Guadalajara se prepara para tener mayor participación en el sector aéreo de carga, no sólo para apoyar la descongestión del AICM en sus últimos años de operación, sino para atraer a más industrias que quieran aprovechar las largas distancias en menores tiempos que les aporta el traslado aéreo en su cadena de suministro a través de mayor conectividad desde este recinto.
Transformar el sector de carga pide IATA
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) llamó a la transformación continua en el sector de la carga con un enfoque en elevar la calidad de su oferta en la apertura en el marco del 10º Simposio anual World Cargo (WCS) en Berlín.
Lo anterior a través del uso de tecnologías, lo que ha funcionado en el sector de pasajeros, de acuerdo con Tony Tyler, CEO de IATA.
“Hay disruptores potenciales por ahí, plataformas de intercambio de datos, nuevos participantes en el mercado, o el comercio electrónico. El reto es permanecer un paso adelante en la satisfacción de las expectativas del cliente”, dijo.
Lo anterior, debido a que el sector de carga aérea mundial sigue enfrentándose a un entorno empresarial difícil. El débil crecimiento experimentado desde 2010 continuó en 2015 con una expansión de 1.9% de los
volúmenes. Y los rendimientos han contraído cada año desde 2012.
La carga aérea sigue siendo un entorno difícil para las compañías aéreas. El negocio, sin embargo, genera un enorme valor. Más de un tercio de los bienes comercializados internacionalmente son entregados por carga aérea. Para hacerlo de manera renta-
ble, el sector de la carga aérea debe reforzar sus puntos fuertes de la velocidad y la flexibilidad con procesos modernos y mejor calidad. Eso significa transformación “, explicó el CEO de IATA.
En este sentido, la IATA estima que el crecimiento del volumen aumentará a 3% en 2016. Bajo la presión de los integradores, los medios de transporte (tierra y mar) y el aumento de la capacidad de carga de la flota de pasajeros de la competencia, se espera que los rendimientos tengan una caída de 5.5% en 2016. Por Redacción T21 .
Slots tienen transparencia: DGAC
Las asignaciones de los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) dependen de un comité en el que convergen las aerolíneas y autoridades, por lo que de acuerdo con Miguel Peláez Lira, Director General de Aeronáutica Civil (DGAC), es un proceso “transparente” en el cual se toman en cuenta todas las opiniones.
La asignación de slots depende de un comité local del aeropuerto donde con-
vergen todas las líneas aéreas y las autoridades. Es un proceso es transparente en el cual se toman en cuenta todas las opiniones y en el que se cumplen los artículos 61 y 62 de nuestra Ley de Aeropuertos”, afirmó Peláez.
En este sentido, señaló que a la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) le faltó tomar en cuenta este tipo de instrumentos con los que ya se cuenta en el sector.
“Nos recomiendan instalar un comité, ya hay uno en todos los aeropuertos y este comité emite la asignación de slots de manera justa, transparente y legal”, señaló el titular de la DGAC. Lo anterior, luego de la Cofece diera a conocer el Dictamen Preliminar
sobre investigación a insumos esenciales en el mercado de la provisión de los servicios de transporte aéreo que utilizan el AICM para sus procedimientos de aterrizaje y despegue, en la cual describieron como “anticompetitiva la asignación de slots en el recinto” y recomendaran mejorar la transparencia; mejorar el monitoreo y control de los horarios; así como establecer criterios transparentes para la asignación y renovación de los horarios, a través de la creación de un órgano que se desempeñe como instancia técnica autónoma para ejercer las funciones relacionadas con los horarios de aterrizaje y despegue en el AICM. Por Irais García.
