El déficit de inversión en infraestructura de transporte y almacenamiento de combustibles se estima en 15 mil millones de dólares, por ello, este sector manifestará un movimiento constante.
›› pág 26
Ajusta maquinaria para el nuevo escenario
Hace una década este consorcio tomó la decisión de ampliar sus inversiones en el sector energético, así, se han consolidado en el ramo de almacenamiento y están orientados a ser el mayor proveedor en autotanques.
›› pág.
30
Bajío mexicano, ciudadano del mundo
La atracción de inversiones en esta región del país se manifiesta en el desarrollo de parques industriales para que industrias como la automotriz y de manufactura se instalen en ellos. 16
›› pág 34
Abastecer a “Goliat”
El Valle de México concentra cerca de 11% de las estaciones de servicio en el país, pero en la demanda de combustibles capta aproximadamente 20%, ello motivó a HST a instalarse en la zona para ofrecer almacenamiento y distribución.
›› pág 36
Carbón dará un respiro a TPP
Hace tres años esta terminal en Lázaro Cárdenas dejó de operar por cuestiones ajenas a sus inversionistas y más vinculado con el clima de inseguridad en la zona. Hoy a través del abastecimiento del mineral a CFE en petacalco, se moviliza.
›› pág 56
¿Cómo se mueve el ferrocarril?
En cerca de dos décadas en manos de privados, el ferrocarril ha reconfigurado el servicio y es un eslabón para ciertas cadenas de suministro, sobre todo, en el intercambio comercial con Estados Unidos.
ANALISTAS
›› pág
20
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
Almacenadoras fiscales, suman con importadores de hidrocarburos
›› pág
22
De puerta a puerta
POR SERGIO RUIZ
¿…Y dónde quedó el Roadrailer?
›› pág
23
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
Tres años y Malaysia 370 sigue desaparecido
›› pág
24
La ruta del dinero
POR RAFAEL LÓPEZ
¿Será posible lograr los objetivos del pNI en el contexto actual?
›› pág
25
Sobre ruedas
POR REFUGIO MUÑOZ
Estructura del precio del diesel en México vs. EU
Opinión
Logística energética
Por casi ocho décadas el movimiento de combustibles refinados fue una exclusividad ejercida por el Estado, en donde la infraestructura, el desarrollo de la misma, e incluso las ineficiencias fueron a costo de la que sigue siendo la mayor empresa de México, Petróleos Mexicanos (Pemex).
En ese modelo no importaba el costo logístico, la gasolina tenía un mismo precio para todo el país, sin importar si se ganaba o perdía dinero.
Con la reforma energética el escenario ha cambiado y se vuelve atractiva la inversión en este terreno, ante la deficitaria infraestructura que se tiene, no sólo en temas de transporte, sino en almacenamiento y distribución.
En México el inventario promedio de gasolinas (considerado en este grupo diesel y turbosina) es de tres días, aunque fuentes ajenas a la Secretaría de Energía (Sener) y Pemex hablan de dos. Lo cierto es que se encuentran casos extremos como el aeropuerto de Cancún, el segundo en importancia del país, que en temporada alta ha tenido sólo cuatro horas de abastecimiento en reserva.
Esta situación hace evidente que la actual infraestructura es insuficiente y a ello se deben las inversiones canalizadas por el sector privado en donde ya identifican diversos jugadores: TCM, Hutchison Ports – UNNE, Bulkmatic, PERC y HST, por citar algunos.
Síguenos e interactúa con nosotros:
El objetivo de estos inversionistas es ampliar la capacidad de almacenaje e integrar una logística eficiente que permita estar en el mapa para los nuevos competidores que se habrán de presentar.
Lo cierto es que las noticias de inversiones y aperturas de terminales estarán en nuestras planas, así como la integración de servicios con los diversos modos de transporte, ya que según el titular de Pemex, se tiene un déficit de inversión en el sector por la friolera de 15 mil millones de dólares.
No resulta extraña la cifra, si tomamos como punto de partida los días de almacenamiento, y que tendrán que extenderse de acuerdo a la política de inventarios dictada por Sener a cinco días en 2019, 10 en 2021 y 15 en 2025.
A lo anterior deberemos sumar que actualmente existen 11 mil 500 estaciones de servicio en el país, y estimados de analistas y la propia autoridad refieren que se requiere desarrollar un número similar para superar las 20 mil estaciones.
El escenario así suena atractivo para la generación de negocios, lo cierto es que como bien lo apunta nuestro tema central, también es necesario de un órgano independiente que gestione la construcción de infraestructura, para no dejar espacios ociosos o competencias innecesarias que alteren este mercado.
Estaremos al pendiente del avance que mantenga este sector para informar a usted en estas páginas.
@GrupoT21 /GrupoT21 contacto@t21.com.mx
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Víctor Manuel Ángel Martínez
Gerente de Administración
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Didier Ramírez Torres
Consejo Editorial
Ángel González Rul, Consultor
Enrique Mignon, omnitracs
Enrique Vázquez, Recurso Confiable
Erik Markeset, Tsol Co
Ernesto Tatay, FEMSA Logística
Eutimio Fernández Egurrola, Jumex
Fernardo Ramos Casas, Borderless Iker de Luisa, AMF
José Antonio Medina Blanc, WTC Confianza
Leonardo Gómez, ANTp
Leslie Hulse, MMREIT
Manuel Armendáriz Etchegaray, Estafeta
Manuel Del Moral, Consultor
Raúl Monroy, TMS
Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo
Firmas
Sergio Ruiz Olmedo, Juan Antonio José, Rafael López, Refugio Muñoz López
Redacción
Luis Alberto Zanela Villegas, Enrique Duarte Rionda, Irais Alejandra García Morales, Alejandro Martínez
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Giovanna Giselle Verni Toledo
Marketing
Alan Cruz Galindo
Community Manager
Juan Carlos Paz Solórzano
Publicidad
Sonia Girón Salas, Irma Catalina Hernández López, Hugo Alberto Mendoza Gómez
Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Abril 2017. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Marzo de 2017
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Conoce T21
Te invitamos a consultar la programación de
Síguenos en:
www.t21.com.mx/videos
Youtube: https://www.youtube.com/user/T21OnLine
Ustream: http://www.ustream.tv/channel/t21tv
Así lo dijo en
Manuel Herrera Vega @ManuelHerreraV 13 mar. Presidente de Concamin Mientras los precios al Consumidor en febrero registraron un aumento anual de 4.86%, al productor aumentaron 9.46%, casi el doble.
Enrique Beltranena @kikebeltranena 8 mar. Director General de Volaris para conmemorar el #DíadelaMujer nuestro vuelo MEX-CUN fue operado por una Tripulación compuesta en su totalidad por Mujeres Volaris.
Enrique González @enriquexmg Feb 27 Vicepresidente de Canacar Es desalentador ver que no se reconozca el robo al transporte como delito grave seguiremos dando argumentos para lograr el objetivo.
Octavio de la Torre
Por Didier Ramírez Torres
CANACAR
Rogelio Montemayor Morineau fue reelegido para un tercer periodo al frente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), para el ciclo 2017-2018. Montemayor Morineau asumió el liderazgo de este sector transportista en 2015, y conforme a lo que contempla la Ley de Cámaras y Asociaciones estará al frente de su tercer periodo en este organismo, para el próximo año dejar el puesto en manos de otro transportista.
AMIP
Miguel Casanueva fue designado como Director General de la Asociación Mexicana de Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera
(AMIP), siendo el primer director del organismo a 50 años de su fundación. Casanueva fue el encargado de la relación con los medios de comunicación durante la gestión de José Julio Martínez como Presidente, mientras que con Claudia Sánchez como Presidenta de la AMIP se da su incorporación como Director General.
SCANIA
Scania anunció que Mats Gunnarsson asumió el cargo de Presidente de Operaciones Comerciales en la región Américas, por lo que será responsable de las unidades de negocio de Argentina, Brasil, Chile, Colombia, México, Perú, Venezuela y Estados Unidos, países en donde Scania cuenta con más de 600 puntos de Servicios y una
amplia participación de mercado. Gunnarsson se desempeñaba como Presidente de la firma en Francia, y anteriormente había participado en diversas posiciones de Scania y de Grupo Volkswagen. Inició su carrera en la firma sueca en 1992.
GEODIS
El freight forwarder Geodis dio a conocer el relevo en su Dirección General en México, al nombrar a Miguel Muñoz en este cargo en sustitución de Sergio Núñez. Muñoz ingresó a Geodis en mayo de 2010 como Gerente de Operaciones; en 2013 fue promovido a Director Nacional de Operaciones, puesto que ocupó durante cuatro años hasta tomar recientemente la Dirección General.
BOMBARDIER
Bombardier Business Aircraft designó a Nicolás Aliaga como nuevo Director de Ventas para México, por lo que tendrá a su cargo la distribución y venta de aviones nuevos y usados del fabricante aeronáutico canadiense en América Latina y el Caribe a través de las plataformas Learjet, Challenger y Global. Aliaga tiene una amplia experiencia y trayectoria dentro de la empresa, donde inició en 2006 y ha ocupado diversos cargos en Estados Unidos y Canadá en áreas de logística, gestión de cuentas y ventas. Recientemente se desempeñó como responsable de ventas de aviones seminuevos en la región.
El Dato
Enfrentar un escenario a la baja
INEGI dio a conocer el crecimiento de la economía mexicana para el 2016, con un alza de 2.3% respecto de 2015, en línea con lo esperado. Las expectativas que ahora ocupan a los principales agentes económicos son las de 2017, que se siguen corrigiendo a la baja.
Por Osiel Cruz Galindo.
Expectativas a la baja para 2017...
Aquí se muestra cómo se ha corregido el crecimiento desde el pronóstico inicial que lo ubicaba entre 3 y 4%, Banxico lo ha ubicado en un rango de 1.3 a 2.3 por ciento.
Crecimiento del PIB de México 2009-2016 (%)
¿Cuáles son los indicadores económicos que demuestran la incertidumbre para la economía de México?
Ajustes de pronóstico de crecimiento para 2017
La expectativa de in ación es de 5.4% para el cierre de año. Banxico.
Anticipa la dinámica manufacturera en México. Mayor de 50 indica expansión y menos de 50 contracción.
Organismos que han corregido a la baja el
Principales factores que podrían obstaculizar el crecimiento de México.Encuesta de especialistas en Economía. Banxico- febrero 2017. (Distribución en %)
El índice de con anza del consumidor mexicano cayó durante enero 2017 a su nivel más bajo en 17 años.
21.15 pesos por dólar. Es la expectativa de tipo de cambio para el cierre de año 2017.
de Con anza del Consumidor. INEGI
Se sube al camiónde la negociación
Al ser un eslabón fundamental del comercio exterior entre México y Estados Unidos, Rogelio Montemayor Morineau, Presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) solicitó al Gobierno Federal que este sector sea considerado en las renegociaciones del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
Al tomar protesta como Presidente de Canacar para el periodo 2017-2018, y en presencia del titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Gerardo Ruiz Esparza, el líder de transportistas expresó: “queremos participar en las negociaciones del TLCAN y que se dé un trato justo en las mesas de negociaciones”.
Con base en lo expresado por el titular de la Secretaría de Economía, Ildefonso Guajardo, en junio se podría dar el inicio de las negociaciones del TLCAN con Estados Unidos y Canadá, por talmotivo el comentario del Presidente de Canacar.
Gerardo Ruiz Esparza manifestó que el autotransporte de carga tiene una alta relevancia en la economía, con un crecimiento constante en el movimiento de toneladas manejadas en los últimos años de 10% anual, además de generar 940 empleos directos y tan sólo en 2016, 536 millones de toneladas movilizadas.
No obstante, no hubo de parte del titular de SCT una respuesta directa en torno a esta petición.
Rogelio Montemayor expresó que el sector transportista enfrenta retos importantes como la renovación vehicular, por lo que solicitó destrabar el programa de modernización, ante lo cual el titular de la SCT ofreció establecer una mesa de diálogo para atender esta demanda, además de que solicitarán a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) que la vigencia del programa se extienda al resto del sexenio. Por Didier Ramírez.
Rogelio Montemayor Morineau, Presidente de Canacar
Rodar más
allá de Lala
Servicios de Transporte y Logística (Setylsa – No. 9 del Top 100 del Autotransporte) es la división de Grupo Lala enfocada a las actividades de distribución. Su objetivo principal era atender las necesidades del conglomerado industrial, pero ahora están enfocados a ver más allá de su principal cuenta, no sólo para prestar servicios a terceros sino para competir frente a sus proveedores.
Rodrigo Rangel, Gerente General de Transportes Lala (Setylsa) describió que actualmente tienen una plantilla de 150 empresas transportistas, los cuales asumen cerca de 30% de sus 11.4 millones de kilómetros que recorren anualmente, el resto lo desarrollan con la flota propia.
Estamos enfocados a ser la mejor alternativa en costo y servicio de Grupo Lala, pero si un tercero es más eficiente que nosotros en alguna ruta o servicio, entonces cedemos la posición a esa empresa”, comentó Rangel.
El directivo confirmó que el objetivo de Setylsa es que el cliente Lala sea el menor porcentaje de facturación, y para ello requieren encontrar las sinergias con sus proveedores y clientes para encontrar las áreas de oportunidad.
Actualmente Setylsa tiene un promedio de 15 mil viajes mensuales, los cuales están orientados a cubrir las necesidades de las siete plantas de producción y los 152 centros de distribución (Cedis), esto con una flota cerca de 686 tractocamiones.
Rodrigo Rangel anticipó que este esfuerzo de ampliar su gama de clientes y operaciones también requiere una inversión en infraestructura, ya que hasta ahora el único patio que tienen como firma transportista está ubicado en la región de la Laguna (Gómez Palacio – Torreón), por lo cual están en análisis de las sinergias que puedan alcanzar con socios comerciales.
En la reunión mensual del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro, explicó que uno de los retos que tiene el autotransporte es alcanzar la eficiencia y competitividad y por ello el objetivo de diversificar sus operaciones. Por Didier Ramírez.
Volkswagen a bordo de Navistar
En septiembre pasado se dio a conocer la intención de Volkswagen Truck & Bus de participar en la estructura accionaria de Navistar, al manifestar su interés por tomar 16.6% de la participación social del conglomerado estadounidense.
La inversión de Volkswagen contempla 256 millones de dólares (mdd), misma que junta con la participación accionaria es efectiva a partir del 28 de febrero de 2017. Las sinergias de esta participación podrían representar 500 mdd en los próximos cinco años.
Para cerrar la negociación fue necesaria la aprobación de las diversas entidades reguladoras en los países en donde operan. En el caso de México, en enero la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) avaló la negociación.
“Con la transacción cerrada, nos moveremos rápidamente con un líder de la industria, un socio estratégico para incrementar nuestra
escala global, fortaleciendo nuestra competitividad y ampliar el acceso con clientes”, dijo Troy Clarke, Presidente y CEO de Navistar.
“Las autoridades dieron luz verde a nuestra alianza con Navistar. Nuestra cooperación comenzará en funciones de manera inmediata. De esta manera Volkswagen Bus & Trucks da acceso al mercado de América del Norte. Éste es un paso importante para el posicionamiento de liderazgo global”, afirmó Andreas Renschler, CEO de Volkswagen Truck & Bus.
Como parte de la alianza, Andreas Renschler y Matthias Gründler (Chief Financial Officer) de Volkswagen Truck & Bus se incorporan al directorio de Navistar.
En el segmento de vehículos comerciales, Volkswagen tiene presencia con las marcas Volkswagen Truck & Bus, Scania, MAN y Volkswagen Caminhões e Ônibus, a lo que se suman las de Navistar: International e IC Bus. Por Redacción T21.
Eficiencia del gasto a través de la imagen
por RedacciónT21
Tanto en el movimiento de personas como de mercancías, la imagen que proyectan los vehículos es un factor diferenciador o incluso una condición para trabajar en determinadas empresas.
Al igual que los mantenimientos preventivos, la imagen de las unidades debería considerarse como un apartado para las empresas, integrándose como un gasto programable, que al hacerlo a través de la incorporación de tecnología y equipos adecuados, se traducirá en ahorros de agua, químicos y energía; a ello se suma el factor de sustentabilidad que esto representa.
Con 28 años en el mercado, Inter Ibérica se ha consolidado como un socio de negocios en todas las modalidades de transporte, al automatizar los procesos y controlar calidad, producción, y bajar costos de la operación al incorporar un uso responsable de los recursos, expresa Heliodoro Herrera Ponce, Director Comercial de la firma.
El factor de sustentabilidad se ha convertido en un elemento que cada vez más las empresas quieren integrar en su misión y visión. En este terreno, la automatización de los procesos de lavado si bien permiten reducir los costos de materia prima y mano de obra, el mayor efecto se tiene sobre el ahorro de agua, de hasta 90% frente a los procesos convencionales, por lo cual se ahorra este vital líquido, agrega Herrera Ponce.
Contemplando únicamente estos elementos, el retorno de la inversión realizada se puede dar en un plazo de hasta dos años. En particular, si la empresa hace un análisis de medir el gasto en el que está incurriendo en el tema de lavado de unidades, o más, del costo en imagen que representa no cumplir con los estándares de sus clientes.
› VERSATILIDAD
En México existe más de una treintena de configuraciones para el autotransporte de carga y pasajeros federal, de acuerdo con
datos oficiales. En el caso de Inter Ibérica, una de las ventajas de los equipos Istobal que comercializa, es precisamente la versatilidad que ofrecen, en donde a través de una aplicación base se pueden atender los diversos vehículos de las flotillas.
Para lograr una implementación efectiva, Heliodoro Herrera refiere que se trabaja de la mano de los clientes para realizar la inspección del campo en donde se tendrá que poner en operación el equipo, además de que la asesoría contempla la elección del espacio y ubicación adecuada, así como la logística interna a ejecutarse.
Inter Ibérica tiene una cobertura total del territorio nacional no sólo para la comercialización e instalación de equipos, también para dar soporte a los clientes, a través de sus delegaciones estratégicas de servicio técnico.
Con estas delegaciones en Tijuana, Chihuahua, Monterrey, León, Ciudad de México y Mérida, Inter Ibérica tiene la posibilidad de efectuar servicios en sitio así como mantenimientos correctivos, aunque los clientes con pólizas de mantenimiento se atienden en las oficinas centrales desde un call center.
Agility ofrece en su menú de servicios el manejo de la carga pesada y sobredimensionada. México entra en este radar para continuar con el crecimiento obtenido hasta ahora.
“Somos de los pocos proveedores logísticos en el mercado que tienen un gran conocimiento en temas de transporte de maquinaria”, comentó a T21 Miguel Trejo, Director de Ventas de Agility, un freight forwarder con origen en Kuwait.
El transporte de maquinaria sobredimensionada o pesada al que hace referencia Trejo, por ejemplo, concierne el traslado de lí-
esfuerzo entre todos los actores involucrados, internos y externos (líneas navieras, terminales portuarias, transportistas terrestres, etc.).
“Es uno de los sectores más importantes a los que nos enfocamos y lo hacemos porque de nuestro origen árabe, enfocado al tema de petróleo y extracción, tenemos mucha experiencia en todo lo que es maquinaria grande, pesada y sobredimensionada”, precisó.
El directivo prevé que en este año surjan varios proyectos relacionados con esta activi-
de producción, estamos viendo un auge importante en temas de energía solar, maquinaria para la producción de acero y todo lo que tiene que ver con producto terminado para la industria automotriz”, dijo.
Agility se especializa en logísticas de mercados o países emergentes, dado su origen; aunque para este año tiene en la mira a China, India, Alemania, España, Italia y Brasil, donde observa una importante actividad económica y de intercambio comercial. Por Enrique Duarte.
nas de mayor riesgo como en la zona noreste del país, en estados como Tamaulipas y Chihuahua.
Aduanas sin humanos Carga compleja en el andén
El gobierno de México enfrenta actualmente el problema de una falta de oficiales de comercio exterior para cubrir las operaciones que se realizan en las 49 aduanas del país, siendo esto un obstáculo para la agilización comercial.
Con base en datos al cierre del año pasado, la Administración General de Aduanas (AGA), perteneciente al Servicio de Administración Tributaria (SAT), contaba con tres mil 267 oficiales de comercio exterior.
La misma autoridad estima que existe una alta deserción de personal por las distintas dificultades que esta profesión presenta en la actualidad; pero, por otro lado, cada trimestre se
gradúan unos 150 nuevos elementos de la academia de oficiales de comercio exterior, cubriendo de cierta manera la demanda necesaria.
“Tenemos hoy realmente una falta de oficiales en las aduanas”, dijo Gerardo Suárez, titular de la Administración Central de Operación Aduanera, que depende de AGA.
La alta deserción que existe se deriva por el esquema de rotación que AGA realiza cada mes, es decir, 50 oficiales son trasladados a una diferente aduana, “para evitar que entren en zona de confort; o se corrompan en alguna aduana o para evitar riesgos de seguridad”, dijo.
Estas rotaciones se aplican en las adua-
El Proyecto de Integración Tecnológica Aduanera (PITA) que implementa el SAT en las aduanas servirá para contrarrestar esta carencia de oficiales de comercio exterior.
PITA prevé el aprovechamiento de la tecnología y, por ende, disponer menos de la presencia humana, incluso del papeleo en las aduanas, por ejemplo, en la atención en los módulos. Ahora los tractocamiones utilizarán un tag con lector RFID (radiofrecuencia), donde estará concentrada toda la información relacionada con la mercancía (agente aduanal, importador, transportista, etc.).
PITA iniciará operaciones a mediados de este año en las aduanas de Zaragoza (Ciudad Juárez) y en Otay (Tijuana). Por Enrique Duarte.
Cofece tira
licitación
para puerto de Veracruz
La Administración Portuaria Integral (API) Veracruz canceló a mediados de marzo la licitación APIVER/TERMULTIPROP-2/5/16 referente a una Terminal Multipropósitos que habría de construirse en la ampliación del puerto hacia la zona de Bahía de Vergara.
Lo anterior, según fuentes cercanas al concurso, se debió a una opinión no favorable por parte de la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece), por lo que dicha licitación será replanteada y se espera que sea publicada nuevamente en un lapso de 30 días.
No obstante la opinión negativa de la Cofece para este concurso, la licitación para las otras tres terminales sigue su curso y existen 18 empresas interesadas en participar. Dichas terminales son la de granel agrícola, la de granel mineral y la de fluidos.
Fuentes allegadas a la licitación cancelada comentaron a T21 que la Cofece realizó una mala interpretación acerca de las cargas que se pueden manejar en una terminal multipropósitos, pese a que la Ley de Puertos lo estipula; aunque confían en que la API lanzará las bases de un nuevo concurso y mantendrían el interés de participar. Con base en información proporcionada a este medio, las nuevas bases se lanzarán para llevar a cabo una terminal semi especializada para el manejo de carga general suelta, carga contenerizada y carga sobredimensionada sin grúas de pórtico. Por Alberto Zanela.
FRASESDELMES
“
Vicealmirante Alejandro Miranda Oceguera, Director General de la Secretaría de Marina
Semar dragará el puerto Laguna de Cuyutlán
La Secretaría de Marina (Semar) será la encargada de dragar el puerto Laguna de Cuyutlán a través de un convenio de colaboración que firmará con la Administración Portuaria Integral (API) Manzanillo, informó el Vicealmirante Alejandro Miranda Oceguera, su Director General. En entrevista con T21, el titular de la API sostuvo que luego de haber publicado en CompraNet las pre bases de licitación para el dragado se recibió la propuesta por parte de la Semar para que fuera esta institución la que realizara los trabajos, mismos que serán económicamente menores que si los ejecutara una empresa privada.
“No se llevó a cabo la licitación porque nunca se llegó a ese paso, demostramos la intención de licitar y recibimos la propuesta de la Semar, lo consultamos, hicimos estudios de mercado y encontramos que era significativamente más barato y eficiente hacerlo con la Secretaría de Marina; entonces se va a hacer un convenio de colaboración para que con su equipo efectúe el
dragado de mantenimiento del canal de navegación y dársenas de maniobra y ciaboga del puerto Laguna de Cuyutlán”, detalló el Vicealmirante. Agregó que el convenio de colaboración está sustentado en la Ley De Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, debido a que las empresas particulares tienen costos “significativamente altos” en comparación con la Semar que no tendrá que invertir en “gastos de operación”, por lo que con dragas autopropulsadas será la que lleve a la profundidad oficial de 15 metros el puerto, dragando alrededor de un millón de metros cúbicos en aproximadamente tres meses luego de la firma del convenio.
Sobre el proyecto, el Vicealmirante argumentó que dragar Laguna de Cuyutlán es importante para la seguridad de los buques tanque que transportan gas natural para la Comisión Federal de Electricidad y para empresas a las que se distribuye este producto por gasoducto hacia el Bajío. Por Alberto Zanela.
EN UN BUEN DÍA EN ESTADOS UNIDOS, EN UN PARTIDO DE BÉISBOL EL PITCHER ES MEXICANO, EL PAN DEL HOT-DOG ES DE BIMBO Y LA HAMBURGUESA O LA SALCHICHA ES DE ALFA, Y SI ME EMPUJAN, PUES LA CERVEZA ES DE MODELO”.
José Antonio Meade Kuribreña, Secretario de Hacienda y Crédito Público
Al hablar de la interacción comercial de nuestro país con Estados Unidos
Toma vuelo Skyplus
Al igual que lo ha hecho con la industria automotriz captando inversiones de diversos sectores de proveeduría y plantas terminales, ahora Guanajuato quiere tomar una participación importante en el desarrollo del sector aeroespacial en México.
A finales de febrero se colocó la primera piedra del Parque Logístico Aeroespacial de Guanajuato, llamado Sky Plus, un proyecto que busca detonar la atracción de la industria relacionada con el sector y prestadores de servicios logísticos.
Sky Plus se erigirá en un terreno de 80.2 hectáreas, 68 de las cuales serán área vendible, y se invertirán 20.6 millones de dólares. El terreno se encuentra al lado de Guanajuato Puerto Interior, un puerto seco con una amplia actividad industrial, preferentemente automotriz, y del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
Dentro del área vendible se prevé desarrollar 34 lotes para la industria y uno más para las actividades logísticas.
La primera etapa de construcción finalizará en octubre próximo. Para noviembre podría darse el banderazo de las primeras actividades.
Inspección conjunta
Las autoridades aduaneras de México y Estados Unidos iniciaron a finales de febrero una prueba piloto del programa de inspección conjunta a las exportaciones, en la aduana fronteriza de San Luis Río Colorado, Sonora, y San Luis, Arizona.
La prueba se llevará a cabo de manera conjunta para la inspección de mercancías en los horarios de 09:00 a 19:00 horas de lunes a viernes, y sábados de 09:00 a 14:00 horas. Se espera atender de 90 a 150 inspecciones conjuntas diarias en la exportación.
FRASESDELMES
““Los beneficios de este programa van dirigidos a atender las exportaciones por ambas autoridades aduaneras desde territorio estadounidense con la finalidad de contar con un solo punto de revisión, y con esto impulsar a usuarios de las aduanas alternas a utilizar este cruce como una mejor opción”, informó el Servicio de Administración Tributaria (SAT), a través de un comunicado.
La autoridad fiscal en México prevé que
NO HAY CONDICIONES DE COMPETENCIA
EFECTIVA, REDES CONTROLADAS POR GRUPOS, FALTA DE CONECTIVIDAD Y FALTA CONTROL”
Carlos Mena, Titular
de Unidad Investigadora de Cofece.
Respecto al dictamen preliminar que comunicó esta Comisión sobre el tema de derechos de paso en el sistema ferroviario.
Carlos Puente, Director de Desarrollo de Sky Plus, ha adelantado que existe el interés por parte de dos empresas, una de ellas estadounidense especializada en mantenimiento de naves, y la otra de origen europeo con vocación logística.
En México se encuentran instaladas poco más de 300 empresas del sector aeroespacial de diferentes nacionalidades, distribuidas principalmente en cinco estados del país: Chihuahua, Baja California, Sonora, Nuevo León y Querétaro.
En 2014 el valor de las exportaciones mexicanas del sector aeroespacial sumó seis mil 366 millones de dólares (mdd) y, según las estimaciones del “Programa Estratégico de la Industria Aeroespacial 2010-2020”, coordinado por la Secretaría de Economía, se espera que la industria exporte 12 mil 260 mdd en 2020, con una tasa de crecimiento promedio anual del 14% por ciento. Por Enrique Duarte.
se pueda obtener un ahorro promedio de 45 minutos a 1 hora en las inspecciones.
El SAT y la autoridad aduanera en Estados Unidos, el Customs and Border Protection (CBP), cuentan con otros programas de inspección conjunta operando en las aduanas de Nogales, Arizona, y Agua Prieta-Douglas, Arizona. Este programa tiene como objetivo disminuir los tiempos y costos de operación en el despacho aduanero, simplificando los procesos para los usuarios.
El SAT no indicó cuánto tiempo durará el nuevo proyecto piloto y qué tipo de mercancía estaría implicada. Por Redacción T21.
“
CADA UNA DE LOS CONFIGURACIONES
AUTORIZADAS CUMPLE CON UNA FUNCIÓN
SOCIAL DE VITAL IMPORTANCIA”
Rogelio Montemayor Morineau, Presidente de Canacar.
Al mencionar que no sólo el full requiere ser vigilado y normado, sino las 28 categorías que contiene la NoM-012.
Carlos Puente, Director de Desarrollo de Sky Plus
De buena fuente
Ahora sí va en serio
Las acciones que hasta ahora ha emprendido la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario (ARTF) han sido aspirinas para el sector y no se comparan con el verdadero problema que se le viene encima luego de que la Cofece dictaminara la falta de competencia en los derechos de paso implementados por los concesionarios, en detrimento de los clientes que pagan sobrecostos. Y es que según la Cofece, desde que se otorgaron las concesiones sólo se ha dado un solo derecho de paso y desde entonces viene el problema, ya que la ARTF no tendrá dientes para regular lo que desde las concesiones se originó a causa de los desproporcionados pagos que las empresas dieron al gobierno por las concesiones. Desde ya se vislumbra que lo único que podrán hacer Cofece y en su caso la ARTF será darle un jalón de orejas a las ferroviarias, que dicho sea de paso, van a defender con uñas y dientes lo que al pie de la letra dicen sus títulos de concesión.
Ya ni la chi…flan
Y ya que estamos con Cofece, nos cuentan que la cancelación de la licitación para la Terminal Multipropósitos del nuevo puerto de Veracruz se dio luego de tremendas encerronas entre el Director General de la API, Juan Ignacio Fernández, y el titular de la Coordinación de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, con integrantes de la Cofece, quienes se rehusaron a entender razones y la API tuvo que cancelar el concurso. Vaya, hasta Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT, intervino para hacer entender a la Cofece el objetivo de la terminal. No obstante la infructuosa defensa, el concurso se rediseñará para cambiarle el nombre, básicamente, y tener felices a las autoridades de competencia, que porque ellos decían y porque sí, querían que se movieran hasta perros y gatos en la terminal, sin entender, por ejemplo, que están en licitación otras terminales especializadas a las que no se les podía imponer una terminal que moviera las mismas cargas, algo que jamás terminó de entender la Cofece, que por cierto, no ha dicho ‘esta boca es mía’.
Bolsillos llenos
Quien ha tenido la agenda muy concurrida es el Gobernador de Guanajuato, Miguel Márquez Márquez, a raíz de que el Bajío es logísticamente una joya y en el sector industrial también acelera. Esto además de que el estado también ofrece beneficios a sus municipios, no cabe duda, y el mandatario guanajuatense no dejó de subrayarlo con el Presidente Municipal de Apaseo el Grande. En la primera piedra de una planta del sector automotriz que proveerá a Toyota, Márquez le expuso a su colega funcionario: “Se van a llenar de empresas y se van a llenar de predial”. ¿Será que en la atracción de inversiones el gober sólo estará pensando en acumular riqueza para las arcas locales, en vez de un beneficio más amplio que incluya a la comunidad?
Arranca la carrera
Al igual que sucede en las elecciones para Presidente de México, en donde los candidatos comienzan a mostrarse, en Canacar acaba de iniciar el tercer periodo de Rogelio Montemayor, por lo que en 2018 tendrá que dejar el cargo. Lo cierto, es que después de dos años al frente del organismo, ya logró conformar un grupo cohesionado que apoya todas sus decisiones y desde donde, obviamente, quiere sacar a su sucesor, dicen algunos. Pero en el otro carril, están los que han visto con un ojo crítico su gestión y al transcurrir de 24 meses al frente del organismo, ven poco qué presumir y peor aún, que en momentos críticos el “Presidente” ha estado ausente. Esto ha motivado que ante el inminente reemplazo al frente de la Cámara el próximo año, ya se vayan definiendo los posibles candidatos, pues es un hecho, que muchos añoran los tiempos en que este organismo atraía a la máxima autoridad de este país, situación que hoy se ve distante.
Pepe y Toño “chocolate”
Hace dos años surgió el programa de apoyo al pequeño transportista que se definió como APAF, con bombo y platillo se anunció su arranque para capacitar a 100 pequeños empresarios de la Ciudad de México, en donde la Sedeco de la entidad y el Inadem coincidieron. Lo cierto es que la iniciativa es favorable, nadie duda de ello, pero entre miles de pequeños empresarios en la capital del país y 60 que recibieron su reconocimiento del programa, ¿por qué designar como orador al Secretario General de Conatram?, Claudio Gallegos. Así como lo oye, el pequeño transportista que emitió el discurso ante Salomón Chertorivski titular de Sedeco CDMX, fue el incondicional de Elías Dip, septuagenario líder de los que él define como “Hombre-camión”. Será complejo que se quiera sumar a micros y pequeños transportistas en estos esfuerzos, mientras los que usen los micrófonos siempre sean los mismos.
el nuevo reto Logística energética,
La apertura del mercado requiere inversiones y nuevas estrategias que deben superar la forma de operar de un monopolio estatal de casi 80 años.
El Aeropuerto Internacional de Cancún es el segundo en importancia por el número de pasajeros que recibe, sólo por detrás del de la Ciudad de México. Concentra casi 25% del tránsito de personas, dentro de la red de 60 instalaciones aeroportuarias que tiene el país.
En este aeropuerto caribeño aterrizan aeronaves que no tocan otra pista del territorio mexicano. A pesar de esta relevancia, el aeropuerto de Cancún tiene
que sortear un tema que va más allá de las turbulencias o el tráfico aéreo: la disponibilidad de combustible para las aeronaves, ya que la Terminal de Almacenamiento y Reparto (TAR) más cercana se encuentra a más de 360 kilómetros de distancia. Esta circunstancia ha motivado que enfrente retos como disponer con sólo cuatro horas de almacenamiento de turbosina.
Esta condición es extrema, pero no está alejada de la situación que impera en el país. Con base en el Proyecto de política pública de almacenamiento mínimo de petrolíferos de la Secretaría de Energía (Sener), el inventario total de gasolinas es de 15 días, pero considera refinerías, ductos y TAR; no obstante, tan sólo en las TAR es de tres días, un dato que la consultora KPMG lo ubica incluso en dos días. Esto quiere decir que regiones como el Valle de México no cuentan con más de 48 horas.
Este escenario es resultado de cerca de 80 años de un monopolio estatal que había restringido de distintas maneras la participación de privados en la industria petrolera. Con la aplicación de la reforma energética en la que existe una intervención directa de privados, se busca dejar atrás el esquema vigente, identifica el “Reporte de venta de gasolina” de KPMG.
El camino hacia la apertura de importación, transporte, almacenamiento, distribución y venta de combustibles inició en abril de 2016 con los permisos para la importación de combustibles y su comercialización en las estaciones de servicio. Ahora tenemos a las franquicias instalando sus marcas en las gasolineras y el siguiente paso es tener un proveedor diferente a Petróleos Mexicanos (Pemex).
Mientras lo anterior se consolida, es fundamental que para atender este mercado se avance en la infraestructura para abastecer y almacenar, así como una red logística para llevar el combustible a diversos puntos, identifica Marcial Díaz, consultor de Lexoil.
› MERCADO RELEVANTE
El crecimiento del mercado de combustibles mantendrá una línea ascendente. Oficialmente se estima que entre 2016 y 2029 la demanda de gasolinas enfrentará un alza media a tasa anual de 2.7%, el diesel de 4.4% y la turbosina de 3.9 por ciento. “No es un mercado que crece a tasas importantes, pero en tamaño sí lo es”, identifica Rubén Cruz, Socio Líder de Energía y Recursos Naturales de KPMG en México.
15 mil
MDD
núe su desarrollo y se configure el nuevo mercado. “La apertura tiene barreras de entrada por la falta de infraestructura, que no se desarrolla de la noche a la mañana”, enfatiza Noé Paredes Meza, Director General de Corporativo UNNE. Con base en la Política de Almacenamiento Mínimo de Petrolíferos de Sener, de los dos días promedio que ahora se tienen, a partir de 2019 se tendrán que incrementar a cinco, para 2021 a 10 y en 2025 a 15 días.
Es el déficit de inversión estimado en terminales y transporte.
Datos de Sener refieren que la demanda de gasolinas, diesel y turbosina en 2016 alcanzó mil 277 miles de barriles diarios (mbd). En 2020 la demanda se incrementará 11.8% para ubicarse en mil 427 mbd. Esta situación se dará en momentos en que la infraestructura actual se encuentra saturada al 80% en términos de almacenamiento, identifica un estudio de KPMG.
Si bien desde abril de 2016 se puede importar libremente, las condiciones del componente del precio con el Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), aunado a que se debe cumplir el paso de la liberalización del precio, ha favorecido que la infraestructura conti-
“Sabemos que Pemex no tiene capacidad de almacenaje para cumplir con las normas que vienen a futuro, entonces estamos hablando de construcción de terminales de almacenamiento para cumplir con estas normas y en estos tiempos”, identifica Francisco Soto, Director General de Bulkmatic México.
Para alcanzar la meta planteada, además de la inversión privada se deberá aprovechar la Temporada Abierta de Pemex para emplear las 73 TAR que otorgan una capacidad nominal de 17 mil 341 mb (miles de barriles) y los 10 mil 700 mb de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), mismos que se liberarán en los siguientes 12 años.
› PRENDEN INVERSIONES
El transporte y almacenaje representan un punto nodal para concretar la apertura del mercado, no obstante, se tiene un déficit de infraestructura que requiere una inversión de 15 mil millones de dólares, identifica José Antonio González, Director General de Pemex.
Por el momento las inversiones han comenzado a fluir, en particular en el terreno de almacenamiento.
Antes de que terminara 2016, la Terminal del Centro de México Petrolíferos y Petroquímicos (TCM) recibió la autorización de la Comisión Reguladora de Energía (CRE) para el almacenamiento de hidrocarburos en San Luis Potosí, en donde además participan Watco y Kansas City Southern de México (KCSM), con una capacidad de 300 mil barriles en una primera fase.
Jorge Wade, Director de TCM
En estas instalaciones se iniciará a partir de mayo una actividad de trasvase de combustibles, en donde al recibir los trenes unitarios del KCSM el producto se trasladará a los autotanques para abastecer zonas como el Bajío, Aguascalientes, Hidalgo, y regiones cercanas a la terminal, comenta Jorge Wade, Director de TCM.
Anticipándose a este momento, una década atrás comenzaron las actividades de inversión para la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH). “La apertura de mercado tiene cosas en el aire, pero aun así se debe enfrentar”, asevera Paredes Meza.
En el caso del centro del país, que concentra cerca de 11% de las estaciones de servicio con mil 450 de las 11 mil 500 que existen en el territorio nacional, demanda 20% del consumo total. Ante ello, Hydrocarbon Storage Terminal (HST) se ubicará como la segunda terminal más grande en la zona, con una capacidad de almacenamiento de 700 mil a un millón de barriles, comparte Édgar Gutiérrez Paláez, Director General del proyecto.
“Estamos muy interesados en crear esta infraestructura con la última tecnología para hacer más eficiente este sistema, pensamos que va a beneficiar a los consumidores en cuanto al precio comparado con lo actual”, acota Pablo Martínez Cumming, Presidente del Consejo de HST.
Si bien la zona metropolitana del Valle de México, junto con Guadalajara y Monterrey, son las más atractivas para desarrollar infraestructura, existen otras
Noé Paredes Meza, Director General de Corporativo UNNE.
áreas en donde se debe analizar la forma en cómo se abastecerá, como sucede con el Pacífico Norte o el Sureste, describe Rubén Cruz, para quien es fundamental disponer de un gestor independiente que regule el desarrollo de infraestructura o en su caso permita el desarrollo sólo si se justifica. Un esquema como el
que rige con el Centro Nacional del Control de Gas (Cenagas).
“En regiones como Villahermosa o Tuxtla Gutiérrez, quizás el desarrollo de la infraestructura no será en la misma dimensión del Bajío y el Noreste, pero claro que se debe generar”, argumenta Carlos Canseco Talavera, Director de Profesionales en Logística y Transporte.
Bulkmatic es otra de las empresas que ha anticipado el desarrollo de terminales. Cuenta con el desarrollo de una en Salinas, Nuevo León, y una más en Tula, Hidalgo. En Hermosillo ya se tiene el terreno y el diseño conceptual, mientras que en Durango y Chihuahua están en análisis, precisa Francisco Soto.
En el caso de Grupo PERC, su terminal de 50 mil barriles de capacidad instalada en Huehuetoca, Estado de México, será suministrada vía ferrocarril desde Louisiana o Texas, y abastecerá a 50 estaciones de servicio vía autotanque, comparte César Pereda, Director General del grupo.
En materia portuaria, la terminal de Cooper/T. Smith -en Altamira- se encuentra en análisis para incorporarse en el movimiento de combustibles. “Hemos estado en contacto con la API (Administración Portuaria Integral) para ver la posibilidad de manejar estos productos y hace mucho sentido en el tercer muelle ya autorizado que lo dedicáramos a este tipo de productos”, anticipa Thomas Cortés Petersen, Director de Energía y Puertos de Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD).
El directivo anticipa que con Terminales Portuarias del Pacífico (TPP) también se analiza la oportunidad para el manejo de combustibles en Lázaro Cárdenas, Michoacán. “Se nos han acercado empresas que quieren utilizar el muelle para manejo de combustibles”.
En este caso se tiene un muelle desocupado y en terrenos contiguos podría desarrollarse la tanquería para almacenamiento. GMD opera ambas terminales en sociedad con otras empresas.
A finales de 2016, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó las “Reglas de Carácter General en Materia Portuaria”, que estipulan la ampliación de terminales y los convenios modificatorios a los contratos de cesión parcial de derechos para
el manejo de hidrocarburos; lo que abre posibilidades de inversión en este ramo.
› RUEDAS NECESARIAS
Para las actividades de transporte de combustibles, Pemex cuenta con una infraestructura actual de cinco mil 213 km de oleoductos, ocho mil 946 km de poliductos, de la red ferroviaria se aprovechan mil 130 km, esto es 4.7% de la extensión total, además de aproximadamente dos mil autotanques, identifica KPMG.
No obstante, 90% de la red de poliductos está saturada y es vulnerable a la oferta en el corto plazo, a pesar de ser la opción más económica, los autotanques son el medio de abastecimiento de las TAR, aunque la relación de costo es 15 a 1, agrega la consultora.
Y contrario a lo que se piensa, la infraestructura ferroviaria sería suficiente para alcanzar el crecimiento en este mercado, “se requiere de una reingeniería de horarios, diseños, servicio y prioridades”, agrega.
97mil
MDP
Sumaron las pérdidas por fugas y hurtos de combustibles en la actual administración federal.
Este reto tiene que superarse para poder atender regiones como el Noroeste del país, en donde la red de ductos es reducida y el abastecimiento se efectúa vía marítima desde Salina Cruz (Oaxaca) y hasta Guaymas (Sonora), para usar después autotanques, porque la red de poliductos y ferroviaria es reducida.
En el caso del ferrocarril, el reto principal es que tanto KCSM como Ferromex hagan diseños de servicio especializados en la logística de combustible diferente a los que se utilizan en la carga general, la carga automotriz, la carga de granos y de cementos, considera Canseco.
En el caso del autotransporte, es importante que se aproveche el grupo de transportistas al servicio de Pemex, pero como identifica Noé Paredes, se tiene que hacer con un objetivo de rentabilidad, como el convenio alcanzado de este sector con la empresa productiva del Estado. De forma reciente, el sector transportista alcanzó con Pemex un incremento de 5% en sus tarifas, además de un plan de descuentos enfocados a la productividad en las cargas y descargas en las TAR. Así, se posibilita a los proveedores recorrer más kilómetros y si ello sucede se otorga un descuento a Pemex, aun así, sus ingresos son mayores. No obstante, todavía se tiene pendiente superar, sea por ducto o por autotanque, el tema de los robos. En los primeros cuatro años de la actual administración, la pérdida por fugas y hurtos, ascendieron a 97 mil millones de pesos, revelan datos de Pemex Logística.
“La implicación por pipa es que nos roban el combustible, nadie nos quiere asegurar, tenemos serios problemas con todo: nos roban los camiones, las aseguradoras ya no quieren participar, tenemos altos costos y pagamos una regulación que es para el producto robado, pero no lo vemos”, puntualiza César Pereda.
Terminal Cooper/T. Smith de Altamira
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de grupo T21 Sígueme en Twitter: @Cruzosiel
Aprovechar las distintas figuras que tiene el sistema fiscal mexicano, será un factor clave para los grupos importadores de combustibles. Esto a efecto de minimizar el impacto económico que una mala estrategia en la materia, pueda tener sobre la estructura financiera de este negocio de comercio exterior para las empresas importadoras.
Está claro que en la importación de combustibles y su posterior distribución en México, los actores buscarán ser competitivos para poder dar la pelea a Pemex, que sigue siendo el principal importador y distribuidor.
El costo logístico al que se logren poner en la estación de servicio las gasolinas y diesel, y el margen del vendedor al consumidor final son los dos factores sobre los cuales es posible maniobrar. Los otros dos conceptos: el costo del combustible en la refinería de origen y los impuestos, son inamovibles y no hay margen para influir en ellos.
Pero es en el ámbito logístico, donde hay un mayor campo
Almacenadoras fiscales, suman con importadores de hidrocarburos
de acción dependiendo del modelo que se seleccione para hacer la importación de los combustibles. Y es que el esquema fiscal para el pago de impuestos, varía de acuerdo con las Reglas Generales de Comercio Exterior, según lo marca la regla 3.7.33.
Por ejemplo, tratándose de la importación de combustibles vía pipa, carro-tanque (ferrocarril) o barco, la modalidad en que la aduana mexicana recauda los impuestos, de operaciones de importación definitiva, es mediante la presentación de un pedimento consolidado semanal en el que se podrán incluir las operaciones efectuadas de lunes a domingo, presentando el pedimento a más tardar el día viernes de la semana siguiente, a la cual se haya finalizado la última descarga en el puerto o en la aduana respectiva.
cías al territorio nacional, “podrán presentar un pedimento mensual a más tardar el día 6 del mes calendario siguiente a aquél en el que se realizó la entrada o salida de las mercancías del país”.
Es decir, en este último esquema, los privados tendrán oportunidad de no enterar los
• Las almacenadoras se convierten en un instrumento ideal para apoyar a las actividades de logística de los jugadores que participarán en el mercado de la importación de combustibles a partir de ahora, al aligerar el costo del pago de impuestos por la importación de combustibles.
ladora de Energía (CRE), en materia de almacenamiento, y cuyas reglas, al menos al cierre de esta edición, están próximas a ser publicadas en el Diario Oficial de la Federación y a entrar en vigor.
Pero, tratándose de su importación vía tuberías o ductos, la modalidad es diferente. Efectuada la lectura de los medidores en el mes calendario en el que se lleve a cabo la entrada de las mercan-
impuestos al Servicio de Administración Tributaria (SAT) en forma semanal, sino mensual.
Para los grupos importadores será relevante estudiar y conocer las distintas alternativas que el sistema fiscal mexicano ofrece, a efecto de no descapitalizarse al tratar de cumplir con los requerimientos exigidos por la Secretaría de Energía y la Comisión Regu-
El plan es crear una reserva estratégica de combustibles que hoy el país tiene en apenas dos días. De acuerdo con información preliminar de la Secretaría de Energía, la idea es en forma progresiva subirla hasta 15 días para el año 2025, empezando con cinco días en el 2019 y 10 días en el 2021. Esta es una responsabilidad que el gobierno mexicano transferirá a los nuevos jugadores privados por ley. Pero crear este almacenamiento tendrá un costo múltiple. Por un lado está la infraestructura de almacenamiento y su costo operativo, pero por el otro el costo de tener dinero parado en inventarios ociosos desde el punto de vista del capital privado, y el pago de los impuestos respectivos, en este caso el IVA y por tratarse de combustibles, el Impuesto Especial sobre Productos y Servicios.
Un costo financiero alto para los actores que participarán en el mercado, que opera también como barrera de entrada para grupos con menor capacidad económica.
Ante este escenario, la figura del recinto fiscalizado, o el depósito fiscal vía una almacenadora de depósito, son alternativas más flexibles para cumplir con estos requisitos una vez que entren en vigor, pues ayudan a minimizar el impacto financiero que esto pudiera tener.
Mediante la figura de depósito fiscal, el pago de impuestos se puede diferir y graduar, acorde a la disposición que se haga de las mercancías una vez que se extraigan del lugar de depósito para ser puestas a la venta al consumidor.
Las almacenadoras además, cumplen incluso por encima del requisito legal que se prevé tener, de reportar semanalmente en principio y diario en caso de contingencia, a la autoridad los niveles de almacenamiento de combustibles.
Y es que las almacenadoras deben de reportar en línea permanentemente el stock de mercancías que mantienen en depósito fiscal, y enterar a la autoridad las entradas y salidas en tiempo real.
Por eso, las almacenadoras se convierten en un instrumento ideal para apoyar a las actividades de logística de los jugadores que participarán en el mercado de la importación de combustibles a partir de ahora, al aligerar el costo del pago de impuestos por la importación de combustibles.
En los próximos meses, veremos cómo firmas del tipo de Almacenadora General, Almacenadora México, Almacenadora Modelo e Inter América, entre otras, aprovechan las nuevas oportunidades de negocio que se abren con la Reforma Energética.
› TAMPICO DA GOLPE DE TIMÓN
En diciembre pasado el puerto de Tampico dio un giro a su Visión y Misión, en donde sobresale una nueva vocación hacia el sector turístico, reconociendo que el puerto es patrimonio histórico de México. En este nuevo propósito, la Administración Portuaria Integral que encabeza Jesús Orozco, tiene contemplado llevar a cabo una licitación pública de una Ce-
sión Parcial de Derechos sobre una superficie de 132 mil metros cuadrados para la construcción, equipamiento, operación, uso aprovechamiento y explotación de una instalación turística, comercial y de servicios junto con una marina. Se trata de aprovechar las antiguas bodegas de la Aduana y el muelle como áreas para el esparcimiento y recreo de los habitantes de Tampico y sus turistas, mediante el establecimiento de restaurantes, boutiques, cines, museos y locales comerciales, que se integren al actual centro de ciudad. El proyecto de la marina, también hace sentido en apoyo a una estrategia para la atracción de mayor turismo náutico procedente de los Estados Unidos. Enhorabuena.
De Puerta a Puerta
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de Amacarga y autor de “Tratado práctico de los Transportes”
La eficiencia de las cadenas logísticas tiene mucho que ver con el diseño de procesos ágiles y con una infraestructura adecuada. En México se puede constatar que hoy contamos con carreteras, vías férreas, puertos, terminales intermodales y aeropuertos, que han ido adquiriendo una importante madurez en los últimos 25 años.
Nos encontramos en una mejor situación para incorporar tecnologías que aceleren nuestra competitividad logística, particularmente lo relacionado con el servicio basado en contenedores, piggy backs y de manera muy particular el Roadrailer (RR).
Vale la pena recordar que este último servicio involucra desarrollos tecnológicos muy novedosos, que lo convirtieron en un experimento exitoso y tal vez haya llegado el momento de revivirlo en nuestro país. Para quienes no están familiarizados con esta tecnología, bastará señalar que se trata de un servicio intermodal que opera sobre las vías férreas y en carreteras.
Por fuera, el Roadrailer se asemeja mucho a un remolque de 53 pies HC (4,066 cu.ft) y tan sólo pesa unos 400 kgs más que un remolque convencional. Arrastrado por un tractocamión, se envía al al-
macén o lugar convenido del cliente para cargar la mercancía, de ahí se dirige a una terminal intermodal especializada, que cuente con vías ahogadas con el propósito de permitir la maniobra de la unidad colocándola sobre la vía.
Hay que recordar que a diferencia del contenedor o del piggy back (remolque sobre plataforma TOFC) el RR no necesita grúa, pues éste sustituye al carro ferroviario.
Una vez alineado sobre la vía, se coloca un bogies (el equivalente ferroviario del dolly carretero), con lo cual se va armando el tren compuesto exclusivamente de unidades de Roadrailer Cuenta con un sistema que le permite elevar las ruedas de la unidad unos cuantos centímetros para evitar que toquen la vía del tren.
El material con el que están fabricados permite fuerzas de compresión de hasta 200 toneladas, por lo que se puede armar un tren con 125 unidades. Finalmente se acopla una locomotora y ya tenemos listo el tren sin carros ferroviarios. En destino se procede a desarmar el tren, liberando las unidades de RR a fin de ser arrastradas a destino final por otro tractocamión.
¿…Y dónde quedó el Roadrailer?
Como se podrá observar, además de las ventajas que implica el ahorro de combustible, desgaste de las llantas, costo del operador y sobre todo (para el caso de México) el alto nivel de seguridad, se cuenta con otros atributos que pueden ser muy apreciados por la industria y el comercio en México:
No genera el golpeteo que se da en el armado de trenes convencionales que requieren de un choque a fin de abrir las muelas de los carros. Los RR están acoplados con
• La época de incertidumbre comercial en que nos encontramos, hace imperativo la búsqueda de nuevas ventajas logísticas en el transporte en México.
poco más de 30 centímetros, lo que hace materialmente imposible abrirlos en el trayecto.
A diferencia de otros servicios ferroviarios, éste sí compite en tiempos con el autotransporte. Como ejemplo tenemos al servicios que se ofrecía entre Monterrey y la CDMX, separado por mil kms aproximadamente el cut off se fijaba a las 20:00 hrs del día uno, se armaba el tren y a media noche iniciaba su trayecto, llegando a destino la mañana del día tres.
Desde la perspectiva del precio del servicio, se puede estimar uno similar al del transporte por carretera, pues si bien se trata de un servicio muy eficiente desde el punto de vista de consumo energético, exige al mismo tiempo muy altas inversiones, por lo que esas ventajas técnicas las deberá capitalizar el inversionista y el usuario se beneficia de las ventajas logísticas. Todos ganan.
un perno que reduce en más de 95% ese choque entre unidades. No dañaría las mercancías frágiles.
Las unidades cuentan con un sistema de suspensión neumática muy eficiente para el recorrido carretero.
La separación entre una y otra de las unidades de RR es de
La época de incertidumbre comercial en que nos encontramos, hace imperativo la búsqueda de nuevas ventajas logísticas en el transporte en México y tal vez revivir el servicio del RR podría ser una alternativa útil. Preguntemos a grandes usuarios como tiendas departamentales, industria farmacéutica y armadores de automóviles.
Tres años y Malaysia 370 sigue desaparecido
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
Tengo tres poderosas razones para darle una marca especial al ocho de marzo en mi agenda personal: primero es el cumpleaños de mi madre; segundo, es el día internacional de la mujer, y tercero, se cumple un año más de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines, en mi opinión uno de los eventos aeronáuticos más relevantes de la historia.
No encuentro un tema más popular entre los foros aeronáuticos que consulto regularmente; tal y como lo comenté en la primera de las seis entregas relacionadas con el caso que hasta ahora me han publicado, el MH 370 es un asunto complejísimo, quizás sin paralelo, que ha evidenciado enormes áreas de oportunidad en temas relativos a la seguridad en materia de aviación civil, incluyendo el rastreo en vuelo de aeronaves.
A tres años de distancia, mi interés por el tema en lugar de
diluirse, crece. Y es que la aviación civil moderna no se puede dar el lujo de que eventos como el MH370 sigan sucediendo; un Boeing 777 simple y sencillamente no puede desaparecer de repente de la faz de la Tierra, de esa manera.
Es más, pienso que esas 239 personas que volaban en el avión y pagaron con sus vidas por lo que ocurrió, así como sus familiares, merecen respuestas fundamentadas y por ende creíbles, de ahí que soy de la idea que la búsqueda de los restos del aparato no debe cesar.
Desgraciadamente las autoridades nacionales australianas, chinas y malayas a cargo de ella no coinciden; quizás cansadas y frustradas y habiendo invertido enormes recursos en el rastreo submarino, anunciaron que la misma concluyó el pasado 17 de enero.
Si el tema es falta de presupuesto, por qué no la propia Organización de Aviación Civil
Internacional, es decir, el organismo regulador más importante de la aeronáutica mundial no coordina un esfuerzo en el que las autoridades nacionales de todos los países miembros y por consiguiente beneficiados de todo aquello que aporte a la seguridad de la aviación, contribuyan con recursos para continuar
parcidos por diversas áreas del Océano Índico parecen señalar que se impactó violentamente contra el agua y no amarizó de manera controlada como alguna teoría habría planteado. Esas son las únicas piezas que se disponen de este enorme y macabro rompecabezas que debería ser completamente integrado.
• Lainternacionalaeronáuticaestá en deuda con los pasajeros, tripulantes y familiares.
con la búsqueda hasta encontrar el avión, recuperar evidencia y tratar de determinar lo que realmente le ocurrió.
Los pocos restos del aparato que se han encontrado es-
Considero que la aeronáutica internacional está en deuda con los pasajeros, tripulantes y familiares, no solamente con los de este avión, sino con los de cualquier otro que emprenda el vuelo. Sobra decir que mientras el MH370 siga siendo un misterio no hay operación aérea que no corra el riesgo de seguir el mismo camino, y eso es algo que la aeronáutica mundial definitivamente no se puede dar el lujo de permitir. ¿Acaso no bastan esas 239 vidas que ya se perdieron?
¿Será posible lograr los objetivos del PNI en el contexto actual?
POR RAFAEL LÓPEZ
@hongko888 rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia Business Consulting
En términos de desarrollo de infraestructura a nivel nacional el problema principal que enfrentará el cierre de la administración Federal será la obtención de recursos para financiar las obras en curso y las pendientes; en un contexto de bajo crecimiento económico resulta compleja la captación de recursos en el mercado de infraestructura.
En este escenario resulta prioritario que el Plan Nacional de Infraestructura (PNI) sea reconsiderado en primera instancia para públicamente confirmar si los recursos que contempló en sus inicios están garantizados y en segundo lugar, si los proyectos que aún no comienzan van conforme con el desarrollo económico potencial que la región en la que serán aplicados tiene proyectada en los siguientes años.
Es altamente probable que comience un proceso de negociación de la relación comercial que nuestro país tiene con Estados Unidos y Canadá por ende existe una constante incertidumbre a nivel económico en nuestro país. De tal suerte el Gobierno Federal tiene la
obligación de privilegiar a los sectores y regiones con mayor potencial de crecimiento económico y detener por completo obras que no tengan una lógica 100% práctica sino una electoral o política.
El contexto exterior así como el estancamiento de condiciones internas como la inseguridad y corrupción en varios sectores y estados tiene como resultado que instituciones como el Fondo Monetario Internacional hayan recortado a la baja las proyecciones de crecimiento de la economía mexicana, la cual se estima crecerá 1.7% en 2017.
Dentro de un escenario como el descrito es obvio que la inversión pública eficiente debe constituir uno de los principales ejes para el crecimiento económico; elementos como el PNI resultan prioritarios - de éste 17% de la inversión corresponde a proyectos de comunicaciones y transporte.
Al corte de diciembre de 2016, de los 266 proyectos que se han establecido en el PNI, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes estableció que el 55% de los mismos estaban completados.
Pese al escenario de incertidumbre en materia comercial con Estados Unidos la Administración federal aún establece poder cumplir la meta de inversión en infraestructura de comunicaciones y transportes de 1.3 billones (millones de millones) de pesos durante todo el sexenio.
• El Gobierno Federal tiene la obligación de privilegiar a los sectores y regiones con mayor potencial de crecimiento económico y detener por completo obras que no tengan una lógica 100% práctica sino una electoral o política.
Comparativamente con otros países latinoamericanos la inversión que nuestro país destinó al rubro de infraestructura es limitada. Con datos del Banco Mundial observamos que actualmente México invierte 1.6% de su PIB en el ramo, menos del 3.1% que destina Brasil y del 3.3% que invierte Chile; éste último ocupa una mejor posición que México en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial.
La Administración federal actual prevé entregar 52 autopistas, 80 carreteras federales, un tren entre Toluca y la Ciudad de México, así como un avance considerable del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, además de duplicar la capacidad operativa de los puertos a 530 millones de toneladas anuales.
Muchos de estos proyectos están diseñados para llevarse a cabo en esquemas de participación conjunta pública y privada.
Uno de los principales obstáculos para la realización del plan en cuestión es que a inicios de la presente administración se proyectaba que el contexto internacional y la implementación de las reformas estructurales permitieran en conjunto que el país creciera a tasas de 5% o 6% anual – expectativa que claramente no se logrará y que muy probablemente pueda limitar el capital que la iniciativa y banca privadas estén dispuesta a destinar a macro proyectos de infraestructura; razón por la cual el Gobierno Federal debe justificar el mecanismo bajo el que el PNI sí podrá ser ejecutado como fue diseñado.
Estructura del precio del diesel en México vs. EU
POR
JOSÉ REFUGIO
MUÑOZ LÓPEZ
Especialista y catedrático en temas de logística y transporte.
Dentro del proceso de liberación del precio de los combustibles se estableció, para 2017 por parte de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), una nueva metodología para fijar los precios máximos para cada una de las regiones del país en donde los precios máximos de dichos combustibles, no se determinen bajo condiciones de mercado.
Las variables que intervienen en su definición son: el precio de referencia; ajuste por la calidad del combustible; costo logístico, almacenamiento y distribución; margen comercial; IEPS Federal; IEPS a los combustibles fósiles; IEPS estatal e IVA.
El precio del diesel, a partir del 1 de enero de 2017, tuvo un incremento promedio del 16.5%. El componente que más impactó fue el precio de referencia y el costo logístico al aumentar en un 20.6 por ciento.
De esta manera, el precio de referencia y el costo logístico
representan el 50.50% del precio máximo; 5.57%, es el margen; 27.74%, es IEPS federal; 0.82%, IEPS por combustibles fósiles; 1.88%, IEPS estatal y el 13.49%, IVA.
Al comparar el precio promedio en México, vigente del 1 de enero al 3 de febrero de este año, concluimos que el de nuestro país es un 17.18% más caro. Veamos en donde está la diferencia:
•
Una parte importante del 20% de la carga impositiva en el precio de Estados Unidos, se destina al mantenimiento y construcción de infraestructura carretera
Como se observa en la gráfica, el precio de la mólecula y los costos de distribucióncomercialización son más bajos en México en 42.67%; en tanto que la carga impositiva es mayor en
nuestro país un 106.15%; el 41.23% del precio que se paga por el diesel en México es carga impositiva. Un dato adicional: una parte importante del 20% de la carga impositiva en el precio de Estados Unidos, se destina al mantenimiento y construcción de infraestructura carretera; mientras que en México, las autopistas se pagan por separado y representan, entre el 12% y 15% de costo adicional.
Ajusta maquinaria para el nuevo escenario
UNNE identificó hace 10 años la posibilidad de crecimiento en el mercado energético, las inversiones recientes justifican su modelo de negocio.
por
Didier Ramírez Torres
@DidierRT
La demanda de combustibles entre 2016 y 2029 mantendrá un crecimiento a tasa anual de 2.7% para las gasolinas, 4.4% diesel y 2.9% para la turbosina, estima la Secretaría de Energía. Ello aunado a la deficitaria infraestructura de estaciones de servicio, distribución y almacenamiento, exigirá canalizar capitales del orden de 15 mil millones de dólares, según cifras oficiales.
Corporativo UNNE identificó hace una década la transición que enfrentaría el mercado,
por ello comenzó con la coinversión con Hutchison Ports para la participación en la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH) y la Zona de Actividades Logísticas de Hidalgo (ZALH).
Lo anterior aunado a que el grupo cuenta con cuatro décadas de trayectoria en el mercado de autotransporte, una unidad de negocio enfocada al movimiento de combustibles, en donde se quiere consolidar como el principal jugador en la logística y transportación de petrolíferos.
Para fortalecer su posición, Noé Paredes Meza, Director General de Corporativo UNNE describe los objetivos de incorporar de forma reciente a Express y Tanques Especializados (ETE), firma con trayectoria en el movimiento de petrolíferos y con sede en Cadereyta, Nuevo León.
La flota de ETE cercana a las 200 unidades motrices, representa un incremento del orden de 30% a la flota de Corporativo UNNE que tiene entre sus filas a las firmas Transpac, Transportación Carretera (Tracsa), Trafesa, Transportes Especializados Cantú Segovia (TECS).
Con base en los datos del Top 100 del Autotransporte de T21 de diciembre de 2016,
la flota de UNNE alcanzó mil 732 unidades, de ellos 520 tractocamiones, 31 camiones y mil 181 remolques.
Aunque el objetivo de la firma es consolidar su presencia en el mercado de petrolíferos, Paredes Meza precisa que el grupo mantiene la diversificación, y en donde aproximadamente 50% está orientado al movimiento de líquidos petrolíferos, mientras que las otras divisiones volteo, multimodal, vidrio y grado alimenticio generan el 50% restante en el negocio. En el mismo tenor se encuentra ETE.
› DIVERSOS FRENTES
La estrategia de UNNE no sólo está en incrementar la capacidad, existe un elemento en el que Noé Paredes hace énfasis: la eficiencia.
Para lograrlo, en el caso de los equipos de transporte, un factor que han atendido desde hace tiempo es la edad promedio del parque vehicular, que hasta 2016 era en promedio tres años.
Para 2017 las empresas integradas a UNNE recibirán una flota en principio de 350 unidades, de ellos, 300 tractocamiones Prostar de Navistar, mientras que 50 serán Cascadia de Freightliner, “aunque estamos analizando si lo incrementamos a 100”, anticipa Noé Paredes.
El directivo de UNNE identifica que la eficiencia debe ser el modelo que prevalezca en el movimiento de combustibles, como lo acontecido en el contrato entre Petróleos Mexicanos (Pemex) y los transportistas a su servicio, que alcanzaron un acuerdo fundamentado en generar mayores ingresos y descuentos a partir de ser más productivos, y obtener mayores eficiencias en actividades de carga y descarga de los productos.
TORQUE SUFICIENTE PARA ATENDER AL MERCADO
por Redacción T21
Con la experiencia que le dotan más de 125 años de trabajo y una presencia en más de 100 países, Scania presentó en 2016 su nueva línea de camiones y tractocamiones con las que participa en México, enfocada a atender un mercado que busca eficiencias y romper paradigmas; mismo con el que busca acelerar este año y los próximos.
En la región de Norteamérica, los tractocamiones son por tradición de configuración de motor delantero, pero en la perspectiva de Enrique Enrich, Director General de Scania México, la filosofía europea de unidades de cabina sobre motor (cab over) o “chatos” como les conoce el mercado, será adoptada más rápido de lo esperado.
“No es un desafío, es una oportunidad de incorporar camiones de nueva generación al mercado, que garantizan un menor costo operacional ligado principalmente al consumo de combustible”, anticipa João Crema, Director de Ventas y Mercadotecnia de Scania México.
Con pruebas efectuadas con sus clientes, se ha podido comprobar que los tractocamiones Scania obtienen un rendimiento de combustible hasta 15% superior a las configuraciones de la competencia, lo cual en estos momentos de un alza constante del diesel, se convierte en un factor diferenciador.
› ACELERACIÓN CONSTANTE
La primera velocidad está engranada para Scania, por ello comenzó con las pruebas y comercialización de tractocamiones con sus actuales clientes del segmento de autobuses y que tienen operaciones de carga, como Grupo Estrella Blanca y Grupo Flecha Amarilla.
Por la configuración vehicular que ofrece un tractocamión cab over obtienen beneficios en seguridad, mayor visibilidad, radio de giro reducido y ventajas en la capacidad de carga por la robustez de los ejes.
También se intensificará el trabajo con las aplicaciones especiales como la entrega al H. Cuerpo de Bomberos de la Ciudad de México y vehículos de rescate para diferentes aeropuertos.
Aunado a lo anterior se desarrolla una sociedad de negocios con McNeilus para la disponibilidad de unidades vocacionales (ollas revolvedoras) en capacidades de 8 m3 y 12 m3
En cuanto a los tractocamiones, están disponibles modelos de la Serie G con configuraciones 6x2 y 6x4 para diferentes capacidades.
› EN EL CAMINO
Uno de los puntos en que trabaja Scania para soportar su avance en el segmento de carga es en la estrategia de servicio, por ello, este año incrementarán a 13 las sucursales al adicionar nuevos puntos en Tijuana, BC y Estado de México Sur.
“Actualmente tenemos una disponibilidad de partes de 96% y por ello hemos trabajado en un mayor control de la postventa, para soportar al segmento de carga”, agrega João Crema.
“Hacia 2020 Scania tiene el objetivo de duplicar sus ventas alcanzadas en 2016 en México, ello representa desplazar entre mil 600 a mil 800 vehículos, donde la presencia en los sectores de pasaje urbano, y las aplicaciones de carga, serán sustento del crecimiento”, anticipa João Crema.
Bajío mexicano, ciudadano del mundo
La llegada de inversiones a esta región del país no cesa. Empresas extranjeras y parques industriales son el reflejo de esta actividad.
por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Cuando se confirmó que el presidente número 45 de Estados Unidos sería Donald Trump, la única idea que pasó esa noche por la mente de Bruno Bardon fue enviar un correo electrónico a su Director General en Francia.
Sumido en una súbita angustia por conocer el futuro del proyecto de inversión que lideraba en México desde hacía meses, en su mensaje le preguntaba a Pierre-Henry Hubert si algo cambiaría con los resultados de la elección estadounidense.
“Me respondió que seguiríamos adelante y que iríamos con todo”, comenta a T21 Bruno Bardon, Director General de la planta industrial que el francés Grupo Sarrel instala ac-
yy origen de la IED enero - diciembre 2016 (porcentaje)
Fuente: Secretaría de Economía
tualmente en el estado de Guanajuato, enfocada a la industria automotriz.
El temor que Bruno manifestó la noche del martes 8 de noviembre tiene sustento. Durante su campaña presidencial e incluso tras haber ganado la elección, Trump lanzó una “ofensiva” dirigida al sector automotor con un objetivo claro: desalentar las inversiones de las automotrices en otros países, especialmente en México, para atraer o retornar estos proyectos a su territorio.
Incluso amenazó con aplicar “importantes” aranceles, extendiendo esta advertencia a otros sectores de la manufactura. A poco más de dos meses de ocupar la Casa Blanca nada de lo anterior se ha materializado, con la excepción de la cancelación de la planta de Ford en San Luis Potosí.
A pesar del ambiente de incertidumbre que se ha extendido por todo el país, las inversiones continúan llegando, principal-
mente en la zona del Bajío (central). Entre ellas se encuentra la de Grupo Sarrel que con 50 millones de dólares (mdd) construirá su primera planta fuera de Europa -la tercera en su habere incluso ya prevé una extensión de ésta.
En su inmueble de 11 mil metros cuadrados producirá componentes plásticos (inyectados y cromados) para interiores y exteriores de vehículos ligeros. La ubicación de esta planta de producción no es una moneda al aire, ya que además de encontrarse justo en el corredor del clúster automotriz, el municipio de Apaseo el Grande -sureste de Guanajuatotambién será sede de la nueva planta de la japonesa Toyota, un elemento clave para la atracción de más empresas del ramo.
› APARCAR EN TERRENO SEGURO
La “casa” de la planta de Grupo Sarrel será el parque industrial Colinas de Apaseo, el onceavo desarrollo de la mexicana Lintel. De hecho es la primera empresa que se instala en ese parque, que comprende un terreno de 290 hectáreas y donde se espera la llegada de otras 25 empresas, la mayoría de ellas relacionada con la industria automotriz.
“Esto es producto de la continuidad de las políticas públicas de desarrollo económico del estado (de Guanajuato)”, refiere Ricardo Betancourt, Presidente del Consejo Directivo de Lintel.
En los 11 parques industriales, tomando en cuenta a Guanajuato Puerto Interior -el puerto seco más grande del país-, Lintel cuenta con dos mil 200 hectáreas donde se han instalado casi 200 empresas, la mayoría de ellas extranjeras, han invertido poco más de cinco mil 500 millones de dólares y generan 47 mil empleos directos, según datos de la propia empresa.
Al detalle se observa que 40% de las empresas que han invertido con Lintel son de origen japonés, 31% europeas (10% alemanas), 11% estadounidenses y el resto mexicanas o de otros países.
“El Bajío (mexicano) es un ciudadano del mundo, no dependemos de un país, el mundo nos ha acogido”, indica Betancourt en referencia a la alta dependencia hacia el mer-
Ricardo Betancourt, Presidente del Consejo Directivo de Lintel
cado de Estados Unidos en cuestiones de exportaciones de mercancías.
La cita anterior cumple con su veracidad cuando el representante en México de Nippon Steel & Sumikin Bussan (NSSB), Hiroki Sato, precisa que su corporación firmó en semanas recientes un acuerdo comercial exclusivo con Lintel.
“Casi al mismo tiempo (de haber firmado el acuerdo) fuimos testigos de la transición del nuevo gobierno en Estados Unidos; sin embargo, nosotros no hemos cambiado nuestro rumbo ni un grado. Mantenemos ese
mismo curso hacia adelante y con determinación, porque sabemos y creemos que vamos a tener éxito con este proyecto”, aclara Sato.
La corporación NSSB cuenta con un joint venture con Vinichbutr Group con quien administra Rojana Industrial Park Public Co. desde 1988, el principal desarrollador de parques industriales en Tailandia con mil 400 hectáreas de terreno donde alojan a 250 empresas, 150 de ellas de origen japonés.
La opinión positiva sobre el Bajío mexicano la comparte también Mónica von Allwörden de Orozco, Cónsul honoraria de Alemania. “La región es muy estimada en Europa porque han visto que el estado cumple lo que ofrece y así han podido trabajar todos muy bien”. Ejemplo de lo anterior es la nueva planta de producción que la armadora alemana BMW construye en San Luis Potosí.
La existencia de los tratados de libre comercio, entre ellos el Tratado de Libre Comercio de América del Norte –en fase próxima de renegociación-, así como los firmados con la Unión Europea y el Mercosur, son razones de las empresas para elegir el emplazamiento mexicano. Otras ventajas consideradas son la disponibilidad de trabajadores calificados en la región, la presencia de una red de proveedores, así como la existencia de una infraestructura ya desarrollada para las actividades logísticas y de cadena de suministro.
yy IED por entidad federativa de destino, 1999 - 2016 › (participación porcentual de flujos acumulados)
Fuente:
Secretaría de Economía
Logística
Ingo Babrikowski,
Director General de Estafeta
Una de las estrategias de Estafeta para posicionarse internacionalmente fue firmar una alianza con uno de los grupos de freight forwarders más grandes en el mundo. Parece haber dado con el clavo.
por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Ingo Babrikowski está acostumbrado a que los panoramas globales cambien. El Director General de Estafeta observa que el mundo actual se encuentra en uno de esos cambios y prevé que esta reconfiguración incidirá en temas comerciales. Aunque anticipa que “no habrá cambios fuertes”.
Con ochos años ya al frente de esta firma mexicana, Babrikowsky responde al tema de la incertidumbre económica con un plan de inversión ambicioso. Con él busca incrementar la presencia internacional de Estafeta y, en el terreno local, posicionar su marca en sectores consolidados o en vías de hacerlo.
El año pasado firmaron una alianza con WCA World, una asociación que aglutina a seis mil 372 freight forwarders de 191 países de todo el mundo, en su mayoría asiáticos. Con esta alianza esperan alcanzar una mayor conectividad a favor de los exportadores en México, así como apoyar a otras empresas a llegar a tierra azteca.
“Somos el único firmante de México (con WCA World), entonces eso nos ayuda mucho. La mayoría de las empresas miembro son de Asia y lo particular ahí es que muchas que tienen mucho
éxito quieren vender en México, entonces están buscando aliados para tender una red de transporte”, comenta en entrevista con T21 Ingo Babrikowski desde sus oficinas centrales en la Ciudad de México.
“Vimos que funciona muy bien (el negocio de freight forwarding en transporte marítimo) y ahora tiene un crecimiento exponencial”, asegura. Actualmente 90% de las ventas de Estafeta son de origen doméstico, mientras que el resto proviene de la parte internacional, en mayor relación con Estados Unidos.
De origen alemán y perteneciente a Estafeta desde 1998 cuando ingresó como Gerente de Operaciones, Babrikowski cree que la economía mexicana presenta estabilidad y se observa en el crecimiento del consumo interno y la creación del empleo.
“México tiene que fortalecerse a través de otros aliados económicos, otros países. Hoy el comercio exterior está tan enfocado a los Estados Unidos en más de un 80%, y cambiar eso no es tan fácil y tampoco se va a lograr en pocos años”, considera.
Llegar a otros países podría ser más fácil para las empresas al hacer menos compleja (burocrática) la parte aduanal y teniendo capacitación del propio gobierno para realizar actividades de comercio exterior, asegura el líder de Estafeta, miembro de la Young
Encontrando la conexión mundial
Presidents Organization desde 2009.
Pero no desdeña la gran actividad que se genera con Estados Unidos. Incluso exige que en las negociaciones entre las autoridades de ese país y de México se toque el tema de la reciprocidad en el mercado de la mensajería y paquetería.
Recuerda que a partir de la entrada en vigor (1994) del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) la participación de empresas estadounidenses en el sector de la mensajería y paquetería no se restringió en México, pero en Estados Unidos no dejaron trabajar a las mexicanas.
“Si hay una renegociación (del TLCAN) nosotros pedimos lo mismo que FedEx y UPS ya tienen en México, quiero reciprocidad. Hay estados (en Estados Unidos) que pueden ser atractivos para nosotros, Texas y California, donde hay mucha producción, industria, incluso empresas mexicanas que venden productos en México”, anticipa Babrikowski.
› INVERSIONES EN PAQUETE
En el plano doméstico, la firma mexicana especializada en servicios logísticos, mensajería y paquetería planea invertir 594 millones de pesos (mdp) este año, un monto 13.5% mayor al destinado el año pasado.
Y se desglosa de la siguiente manera: 173 mdp en infraestructura, que comprende la construcción del Centro Logístico Occidente, dos centros operativos (Toluca y Tijuana), back office en centro logístico de CDMX, ampliación de Área Operativa en pista de San Luis Potosí y la ampliación del área de almacenaje de Soluciones Logísticas (17 mil metros cuadrados).
En transporte, Estafeta invertirá 329 mdp: adquisición de 418 unidades (236 nuevas y 182 de renovación); y la incorporación de dos aviones Boeing 737-400 de 20 to-
neladas, que sustituirán a dos Boeing 737-300. Al mismo tiempo, 92 mdp se destinarán en tecnología en la implementación de sistemas de administración de transporte.
El proyecto para este año también incluye la ampliación de sus puntos de venta, actualmente divididos estos en 415 unidades propias, 600 oficinas concesionadas, y otras 500 que pronto sumarán gracias a una alianza con la cadena de tiendas de conveniencia Círculo K.
La inversión en 2017 estará enfocada a reforzar sus servicios en varios segmentos, algunos de reciente aplicación. Entre ellos se encuentra su negocio creciente de carga consolidada LTL, entregas en modalidad de “mismo día”, entregas sustentables (con bicicletas, por ahora sólo en las zonas de Polanco, Condesa y Roma en la Ciudad de México) y, por supuesto, la gran actividad generada a través del comercio electrónico.
Abastecer a “Goliat”
HST es ya uno de los principales jugadores privados en el mercado de almacenamiento y abasto de gasolinas. Su terminal será la segunda más grande para atender el centro del país.
por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
La Ciudad de México y su zona metropolitana es el “Goliat” del país, si se habla de polos de consumo de productos refinados del petróleo, es decir, gasolinas.
Tan sólo en enero de este año Petróleos Mexicanos (Pemex) vendió un millón 063 mil 800 barriles diarios de gasolinas automotrices y diesel en todo el territorio nacional, según sus últimas estadísticas disponibles. Alrededor de un 20% de estos productos se consumió en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
Atender esta gran demanda es una tarea titánica, como lo ha sido durante décadas para Pemex y que, incluso, ha mantenido en mínimos los niveles de sus inventarios corriendo el riesgo de un desabasto, como quedó demostrado a inicios de 2017.
Pero los recientes cambios en el sector energético en México buscan erradicar esta problemática, justamente con la participación de inversionistas
privados en la división del almacenaje y distribución de petrolíferos.
Anticipándose a estos cambios y tras varios estudios rigurosos de este incipiente mercado, desde 2014 un grupo de empresarios mexicanos inició de manera pionera la creación de Hydrocarbon Storage Terminal (HST), una empresa desarrolladora de terminales de almacenamiento y reparto (TAR) de petrolíferos.
700,000
A 1 MILLÓN DE BARRILES
De gasolinas es la capacidad de almacenamiento que tendrá HST a partir de 2019.
“Aprovechando la reforma energética quisimos tomar ese riesgo y ser pioneros en invertir en infraestructura en México para hacer una terminal y complementar las instalaciones que tiene Pemex en la ZMVM y aumentar la disponibilidad de almacenaje que en este mo-
mento es crítica y que ronda entre las 24 y 36 horas de inventarios aquí en la zona metropolitana”, indica en entrevista Pablo Martínez Cumming, Presidente del Consejo de HST. Este grupo de empresarios ha obtenido hasta ahora todos los permisos (de impacto social y ambiental, entre otros) para la construcción de su proyecto HST 1Valle de México, una terminal de almacenamiento de 7.6 hectáreas que empezará a construir en el tercer trimestre de este año, con una capacidad de entre 700 mil y un millón de barriles de gasolinas Premium y Magna, y diesel, y que espera iniciar operaciones en 2019.
Localizada en la carretera Lechería-Texcoco (oriente) en el municipio de Acolman, la terminal tiene una amplia conectividad multimodal para recibir y despachar producto, ya que tendrá conectividad con el producto vía ferrocarril (con Ferrovalle), camiones y ducto (este último con dos vías: a tres kilómetros está el ducto Tuxpan-Tula, y a un kilómetro pasa el Minatitlán-México, ambos de Pemex).
Su inversión, de entre 70 y 90 millones de dólares, busca atender al mayor mercado del país –donde se concentran unas mil 400 gasolineras- y posicionarse como la segunda terminal más grande de la zona centro.
Hasta el cierre de esta edición, HST ya contemplaba a dos clientes “serios” en su cartera que podrían ocupar casi todo el volumen de almacenamiento; y, en el mediano plazo, este grupo de empresarios buscará desarrollar otros proyectos regionales (en la zona Bajío y de Guadalajara), incluso, podría construir terminales de otros jugadores en el mercado.
Fuente: HST
Carbón dará un respiro a TPP
A tres años de estar paralizada, TPP se encuentra envuelta en proyectos que, aunque no de inmediato, le darán un respiro. Uno es el movimiento de carbón para la CFE en Petacalco.
por Luis Alberto Zanela
@BetoZanela
Terminales Portuarias del Pacífico (TPP) es una terminal ubicada en el puerto de Lázaro Cárdenas cuyo contrato de cesión parcial de derechos le permite operar productos como el mineral de hierro, en el que se especializó, pero además otros minerales y productos relacionados con el acero. Sin embargo, está cumpliendo tres años paralizada.
Salvo algunos movimientos recientes de acero, urea y otros minerales, TPP es por el momento infraestructura y equipamiento ociosos en el puerto, y ello se debe a restricciones que el Gobierno Federal impuso a algunas empresas mineras para la explotación y exportación de mineral de hierro, su principal mercado.
yy Exportaciones mineral de hierro (Toneladas) (gráfico 1)
› Del total de exportaciones de este producto, el principal destino era China con una participación del 89% promedio, entre 2006 y 2016.
9,954,566 2,290,740 176,434
Fuente: T21 con información de SE.
Desde abril de 2014 esta situación no se ha normalizado, afectando a estados como Michoacán y Colima, los cuales participaron ese año con el 29.4% y el 15.6%, respectivamente, de la producción nacional de hierro, que ascendió a 24.4 millones de toneladas, un 9.1% menos que en 2013, según datos de la Secretaría de Economía (SE).
Justo 2013 fue récord para TPP, su primer año completo de operaciones alcanzando el movimiento de 3.6 millones de toneladas de mineral de hierro para exportación a China principalmente, una cifra por encima de sus proyecciones estimadas en 600 mil toneladas.
El 2014 era prometedor, pero el gobierno detectó la participación del crimen organizado en la exportación de este producto, lo que derivó en la retención de seis buques que fueron liberados posteriormente, cancelación de permisos de exportación para algunas mineras, desinversiones de empresas y un limbo operacional del que TPP no ha logrado salir.
El escenario desde ese año no es alentador para este producto en el país. Las exportaciones mexicanas de mineral de hierro se desplomaron, pues de las casi 10 millones de toneladas que se exportaron en 2013, el pico más alto en la última década, en 2016 apenas
› NUEVA ALTERNATIVA
En el puerto de Lázaro Cárdenas se encuentra también Carbonser, una terminal particular operada por Techint y GMD que maneja carbón para la Central Termoeléctrica Presidente Plutarco Elías Calles, de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) en Petacalco, Guerrero, separada del puerto michoacano por el río Balsas.
Dicha infraestructura opera desde hace 17 años de una forma exitosa, pues no ha dejado de suministrar entre 15 y 20 mil toneladas de carbón diarias a la central de la CFE.
Bajo este escenario, la termoeléctrica reforzará además su seguridad energética puesto que, aunque Carbonser no ha fallado un solo día en el suministro de carbón, no está exenta de sufrir algún daño a causa de situaciones geológicas o climatológicas, de tal forma que con Carbonser y TPP operando para la CFE, se tiene asegurado el suministro del cabrón requerido por la central ampliada.
3.6 MILLONES DE TONELADAS
De mineral de hierro movilizó la terminal de Tpp en 2013, año récord.
se exportaron 41 mil 440 toneladas, según la SE. (Ver gráfico 1)
Por lo consiguiente, el valor de las exportaciones de esta mercancía también cayó dramáticamente, ya que de registrar 363.5 millones de dólares (mdd) en 2013, cuando se exportaron más toneladas en la década, el año pasado sólo se alcanzaron 820 mil dólares, reporta la dependencia. (Ver gráfico 2)
El principal mercado para este producto mexicano era China, que participó con el 89% de las exportaciones nacionales en promedio entre 2006 y 2016.
La lenta actuación del gobierno para levantar las restricciones fue factor clave en la debacle, pero también el variante costo internacional del commodity, pues de cotizarse en 120 dólares por tonelada en 2013, llegó a rondar los 40; aunque actualmente ya se encuentra en 80 dólares por tonelada, lo que hace pensar a Thomas Cortés Petersen, Director de la división de Energía y Puertos de Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), socio de TPP junto con otras cuatro empresas, que la situación se puede normalizar y TPP vuelva a operar este producto.
Mientras eso sucede, la terminal no ha dejado de buscar alternativas para volver a operar, encontrando en el carbón una solución que si bien no será inmediata, abonará a su reactivación si el mineral de hierro no vuelve pronto.
Sin embargo, la ampliación de esta central con la construcción de una séptima unidad de generación de electricidad ha incrementado la demanda de carbón, por lo que la CFE ha llegado a un acuerdo con TPP para que el excedente de este producto sea operado a través de su terminal, un movimiento de 1.3 millones de toneladas anuales de carbón.
ENTRE
15Y20
MIL TONELADAS DIARIAS
Para ello, TPP requiere una adecuación que podría tardar alrededor de año y medio, según el directivo, por lo que el movimiento de carbón no será de inmediato, pero la operación será con un horizonte de por lo menos 12 años que le restarían a la concesión que tiene actualmente Carbonser, cuya probabilidad de prórroga es alta debido a la eficiencia demostrada.
Suministra
Carbonser a la planta de CFE en petacalco, gro.
“La CFE consideró importante tener redundancia en el atraque y la descarga de los barcos, permitiendo recibir simultáneamente dos embarcaciones, ya que a veces predominan los barcos Panamax de menor capacidad cuando el carbón proviene de Estados Unidos”, detalla Thomas Cortés. Con este y otros proyectos mencionados en nuestro reportaje de portada en esta edición, es como TPP ve la luz al final del camino, reactivando el muelle que prácticamente quedó nuevo desde la suspensión de la operación de mineral de hierro, al igual que las grúas que representan una inversión superior a los 12 millones de dólares; de hecho, la segunda grúa sólo operó un par de meses, ya que TPP la adquirió en sus tiempos de jauja y su ensamble finalizó casi a la par de la interrupción en sus operaciones.
Thomas Cortés Petersen, Director de la división de Energía y Puertos de Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), Socio de TPP
Veracruz estrena laboratorio en Aduana y carril
El Servicio de Administración Tributaria (SAT) inauguró el nuevo Laboratorio Regional de Veracruz con la finalidad de implementar esquemas de facilitación y agilización del comercio exterior, así como simplificar los trámites de despacho aduanero en el puerto.
Dicho espacio, ubicado en la Aduana de la entidad, cuenta con equipos de alta tecnología en sitio y personal capacitado para el análisis de productos químicos y textiles de la Tarifa de la Ley de Impuestos Generales de Importación y Exportación.
De acuerdo con un comunicado de la Administración Portuaria Integral (API) Veracruz, este laboratorio se suma a los existentes en la Ciudad de México y el recién inaugurado en la Aduana del puerto de Manzanillo, Colima.
Durante 2016 en la Aduana de Veracruz se realizaron tres mil 559 muestreos de mercancías a las que les correspondió reconocimiento aduanero y que para obtener el resultado respectivo del Laboratorio Central se llevaron entre cuatro y 183 días. Sin embargo, con este nuevo laboratorio la revisión a las mercancías de difícil identificación tardará tres horas.
Por otra parte, el comunicado detalló que para los usuarios certificados en el programa de Operador Económico Autorizado (OEA) se pondrá en marcha próximamente en la misma aduana el carril especial que les permitirá agilizar sus operaciones. Por Redacción T21
Desembarca proyecto de energéticos
En el marco de la inauguración de Tuxpan Port Terminal (TPT) en el puerto del litoral del Golfo de México, la firma SSA México y la empresa productiva del Estado, Petróleos Mexicanos (Pemex), firmaron un memorando de entendimiento para desarrollar infraestructura para hidrocarburos en este puerto.
El objetivo es el desarrollo de infraestructura portuaria de hidrocarburos en el puerto de Tuxpan, Veracruz. Como testigos firmaron el Director General de Pemex, José Antonio González Anaya, y Fernando Chico Pardo.
El acuerdo contempla analizar un proyecto en el que SSA adecúe una de sus posiciones de atraque para la recepción de petrolíferos a fin de que Pemex pueda utilizarla, así como la construcción de un ducto que conecte dicha terminal con la Terminal de Almacenamiento y Despacho de Pemex en Tuxpan.
De igual modo, se explorará la posible construcción, por parte de SSA México, de una terminal con dos posiciones de atraque fijas en los terrenos de Pemex, precisó la empresa del Estado en un comunicado.
Al respecto, se está definiendo un plan de trabajo para los siguientes dos meses, el cual incluirá el análisis de los cos-
tos de implementación de las etapas del proyecto, los porcentajes de la sociedad, así como los elementos que procedan para concretar un acuerdo vinculante satisfactorio para ambas partes.
En cuanto a TPT, la inversión consideró 10 mil millones de pesos (cerca de 500 mdd), con lo cual se tendrá una capacidad operativa instalada de 22 millones de toneladas, según informó Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En esta obra se tiene un esquema de inversión público-privado. Entre estas obras consideradas está el dragado del canal de navegación de 6.5 kilómetros de longitud y 15 metros de profundidad que permitirá el arribo de grandes embarcaciones de hasta nueve mil contenedores y buques de más de 50 mil toneladas.
Fernando Chico Pardo, Co-Presidente de Carrix y Presidente de su subsidiaria SSA México, describió que TPT cuenta con un muelle de 560 metros diseñado con ingeniería de vanguardia y estructura de muelle abierto con pilotes para conservar el manglar existente y preservar los flujos hidrológicos. Por Redacción T21.
Icave avanza en el nuevo Veracruz
Hutchison Ports TNG culminó recientemente la descarga, engarzado y almacenaje de más de seis mil toneladas de tablaestaca que será utilizada para la construcción de la primera Terminal Especializada de Contenedores (TEC) del nuevo puerto de Veracruz, inversión que corre a cuenta de Hutchison Ports Icave.
Con base en información del astillero, esta es la segunda de tres entregas que se realizan vía marítima a través de chalanes, cuya descarga se realizó en un tiempo menor de lo proyectado con una productividad de 100 toneladas por hora.
Para dicho proyecto, que contempla 13 mil 600 toneladas de viguetas y tablaestaca, la instalación dispuso del equipamiento y un patio logístico para la manipulación de estos materiales.
“En este extraordinario proyecto participa desde China uno de nuestros inspectores de calidad, verificando el estado óptimo del material que se envía al astillero”, destacó TNG.
El 13 de marzo Hutchison Ports TNG celebró su aniversario 22, ya que inició formalmente operaciones en 1995 con su nombre actual. Por Alberto Zanela.
Nueva ruta para conectar México - Europa
por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
Abril es el mes de inicio para la nueva ruta de transporte marítimo que conectará el norte de Europa con México, específicamente enlazando los puertos de Bilbao, en España, con los de Veracruz y Altamira, en un tiempo estimado de 20 días.
“Todavía no se ha diseñado definitivamente el servicio, pero esperamos que sea un servicio que venga desde el norte de Europa, toque algún puerto americano en el Golfo de México y escale también en Veracruz y Altamira y vuelva a Rotterdam y el resto de los puertos base europeos donde tenga Cosco los hubs”, señaló Mikel Urrutia, Director General de Vasco Shipping, agente de COSCO en el norte de España.
Durante una misión comercial emprendida a México por Uniport, la comunidad portuaria de Bilbao, el directivo detalló que el servicio desde este puerto se estaría brindando a través de un feeder que lo conecte con Rotterdam, Holanda, y de ahí la mercancía será transportada en los buques de
COSCO Shipping hasta México, donde la carga de regreso será transportada hasta Rotterdam y llevada a Bilbao también mediante un feeder.
En 2016 más de 2.6 millones de toneladas con origen o destino México utilizaron el puerto de Bilbao, lo que supone cerca del 24% del comercio exterior español con México y el 85% de su región. Al respecto, Mikel Urrutia señaló que el hinterland de Bilbao es una zona industrial con potencial para transportar mercancías como tuberías especializadas para petrolíferos, bienes manufacturados y maquinaria; así como productos de las industrias siderúrgicas y automotriz.
“Preferimos no tener expectativas demasiado grandes desde el principio, pensamos ir paso a paso, una carga de 50 contenedores semanales podría ser una buena forma de empezar a trabajar y después, a medida que vaya incrementándose el volumen, mejorarán evidentemente las conexiones y es posible que pueda dar lugar a nuevos servicios”, dijo.
› EXPANDE SERVICIOS
La reciente fusión entre COSCO y China Shipping dio origen a que la nueva naviera comenzara a
descentralizar los servicios que tradicionalmente realizaba desde China y volteara hacia nuevos continentes para implementar rutas, incluyendo Europa, según lo comentado por Mikel Urrutia.
“Cosco tiene dos focos de atención importantes a nivel mundial, que son América y África, hasta ahora son zonas en las que su presencia no había estado a la altura del potencial que tiene la línea y América es uno de los lugares en los que la presencia de Cosco se va a incrementar en los próximos meses y años”, añadió. De acuerdo con Alphaliner, la recién creada COSCO Shipping Lines se convirtió en la cuarta naviera más importante a nivel global derivado de la fusión con China Shipping, de manera que cuenta con una flota de 293 barcos y un millón 638 mil 732 contenedores de 20 pies (TEU).
Por otro lado, la Empresa Portuaria Nacional de Nicaragua (EPN) situada en Puerto Corinto, dio la bienvenida a finales de febrero a COSCO con el arribo del buque “Vapor Cecilia”, marcando el inicio de operaciones de la naviera en el puerto nicaragüense y con lo cual conecta rutas a nivel global vía el puerto mexicano de Manzanillo.
Perecederos cambian de vía
Werner Enterprises arrancó un servicio intermodal a temperatura controlada que conecta al Bajío con Estados Unidos, buscando brindar un cambio de vía a este segmento.
por Irais Alejandra garcía Morales
@Irale1427
En 2016 el sector intermodal reportó mil 200 embarques a temperatura controlada, de acuerdo con cifras de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI), ante 17 mil embarques reportados por el autotransporte.
El escenario fue el detonador para que Werner Enterprises incorpore un servicio intermodal refrigerado, para replicar el crecimiento que ha tenido en el intermodal carretero donde en promedio ha crecido 10% en los últimos cinco años.
En este tenor, en el primer trimestre de 2017 iniciaron con una nueva oferta de transporte
para exportadores e importadores de perecederos, los cuales podrán utilizar los servicios de Werner para cruzar la frontera en servicio ferroviario, siendo este servicio el primero en su tipo en México para este proveedor global de transporte.
“Estamos buscando ser muy agresivos y como es un producto relativamente nuevo en México somos muy pocos los dueños de equipos que ofrecemos servicio intermodal para la carga refrigerada, por lo que queremos aprovechar esta ventaja”, identifica Humberto Vargas García, Gerente Nacional de la División Intermodal de Werner Enterprises de México.
› CONGELANDO EL RIEL
La nueva oferta de Werner inicia su recorrido en Silao, Guanajuato, en donde los productos de la región son recolectados y embarcados en equipos de Werner, que a través de las vías de Ferromex arriban a Ciudad Juárez, Chihuahua, en donde se realiza el intercambio con el BNSF Railway para que las mercancías lleguen a Chicago y sean distribuidas a sus destinos finales en el noreste de Estados
Unidos. El tiempo de tránsito es de siete días, aproximadamente, en movimiento door to door
Entre los principales objetivos de este servicio destaca expandir su cobertura para ofrecer mayor capacidad a sus clientes, por lo que cuenta con 280 cajas con capacidad para 20 toneladas especializadas para transportar perecederos. Estas cajas cuentan con galones de 120 litros de combustible que aportan a que los embarques viajen hasta a -5° Centígrados.
Con esto, además, Werner espera incrementar el número de usuarios del transporte intermodal, además de aportar a la generación de más movimientos refrigerados en los rieles, considerando que al término del primer trimestre del año su nuevo servicio cerró con cerca de 40 embarques, por lo que la expectativa al primer año de operaciones es concluir con un tráfico de entre 600 y mil embarques.
“Si somos exitosos estamos hablando de duplicar lo que se hizo el año pasado en México” enfatiza Vargas García.
Con esta medida Werner reducirá el desbalance de equipo que existe actualmente, en donde para la exportación es menor el equipo que se dispone, versus la importación.
Werner aprovecha que cuenta con clientes en importación al Bajío que están dispuestos a utilizar este tipo de equipos porque no hay implicaciones mayores en sus embarques.
› EL SUEÑO AMERICANO
BAJA CALIFORNIA RAILROAD ROMPIENDO FRONTERAS
Con la apuesta de “romper las fronteras” para brindar mayor capacidad a sus usuarios, esta firma ferroviaria trabaja en inversiones enfocadas en infraestructura, para continuar aportando a la cadena logística de las industrias asentadas en la región de California, Estados Unidos y Baja California, México, conectándolas con Canadá a través de una estrecha relación con BNSF Railway y Union Pacific.
Uno de los proyectos más ambiciosos de Baja California Railroad y que constará de una inversión aproximada de 70 millones de dólares (mdd), entre infraestructura y permisos de derecho de vía, es la construcción de un cruce ferroviario exclusivo, el cual, de acuerdo con Roberto Romandía Tamayo, Director General de la ferroviaria, estaría listo en año y medio y permitirá el paso de trenes a doble estiba.
Esto aportará a triplicar las 305 mil toneladas reportadas en 2016 de productos como metal, madera, grano, gas LP.
De esta manera conectará la demanda de estos insumos desde Tecate, Baja California, con industrias establecidas en Plaster City, California, por trenes de 60 furgones a través de una vía de aproximadamente 113 kilómetros (km) de la cual BJRR es concesionaria. Con esta infraestructura, Baja California Railroad fortalecerá su relación con la región Este de la Unión Americana y Canadá a través de Union Pacific, aportando además a tener nuevos “pasajeros a bordo” que aún realizan sus cruces de mercancías vía carretera.
“Con esta infraestructura se abrirá una alternativa más al sector industrial de la región, para poder transportar sus mercancías en un mayor volumen del que pueden mover en autotransporte”, comparte Romandía Tamayo.
Los términos que se puedan dar en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) tras la llegada de Donald Trump a la presidencia del vecino del Norte, es un tema que no preocupa a Baja California Railroad, pues de acuerdo con su Director General, el trabajo que han venido realizando con las autoridades y ferrocarriles de dicha nación son un cimiento fuerte.
“Nos sentimos con mucha certeza de que los trabajos continuaran de la manera en la que lo hemos venido haciendo, porque tenemos una excelente relación con las autoridades americanas”, explica Romandía Tamayo.
En este contexto, la ferroviaria busca apoyar a más industrias establecidas en Baja California a cumplir su “sueño americano” e incrementar el número de exportaciones, considerando que la industria maquiladora es de los principales pilares económicos de la región con 906 establecimientos dedicados a dichas labores, de acuerdo con información del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, y que aportaron a tener una exportación desde este estado que ascendió a 35 mil mdd.
En este contexto es que la inversión de 460 millones de pesos (mdp) que se ha realizado en presupuesto público y otra cantidad similar por parte de la inversión privada, para la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria del Baja California Railroad, es de suma importancia, considerando que hasta el cierre de 2016 se rehabilitó el 30% de los 71.4 km de red con los que cuentan. Además en 2017 trabajan en la rehabilitación de otros 12 km.
Roberto Romandía Tamayo, Director General de Baja California Railroad
¿Cómo se mueve el ferrocarril?
El transporte ferroviario busca tomar mayor relevancia en el manejo de carga del país tanto en intercambio comercial como en movimiento doméstico. Objetivo que se re ejó en un incremento en 2016 frente a 2015 en sus distintas rutas. Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427
Trá co por ferroviaria (miles de toneladas)
Carga total transportada (miles de toneladas)
Participación por ferroviaria en 2016
de trá co (miles de toneladas)
Tipo
Cemento
Contenedores
Láminas y planchas de fierro y acero
Mineral de fierro
Forrajes
Así se compone el trá co internacional (miles de toneladas)
Importación
Exportación
¿Qué mercancías moviliza el ferrocarril? 2016 (porcentaje) Fronteras más importantes (Importación)
Coque de petróleo
Combustóleo, aceite
Productos químicos industriales
¿Cómo se generó la importación? (miles de toneladas)
Líquido inflamable N.E.P.
Piedra caliza
Semilla de nabo (Canola)
Arena sílica
Cruce
Nuevo Laredo-LaredoPiedras Negras-Eagle Pass
A Cervecería Yucateca no se le va el tren
La planta de Grupo Modelo considera un patio ferroviario que permitirá tener conexión para surtir sus productos al sur del país.
por Irais Alejandra garcía Morales
@Irale1427
Cinco kilómetros (km) de vías para realizar operaciones ferroviarias, talleres de locomotoras y carros, así como oficinas administrativas, constituirán el nuevo patio ferroviario ubicado entre los municipios de Chocholá y Umán, como resultado de una inversión de cerca de 180 millones de pesos por parte del gobierno yucateco y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en coordinación con el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), el encargado de la operación de la Línea Chiapas Mayab.
El gobierno de Yucatán y el FIT se preparan para el inicio de operaciones de la “Cervecería Yucateca”, la octava planta que Grupo Modelo abrirá en México, que tendrá una capacidad de producción de siete millones de hectolitros de cerveza anuales, con lo que aumentará la capacidad productiva del grupo cervecero en más de ocho por ciento.
En esta nueva planta se retomarán dos productos regionales: Montejo y León, además de manejar en la línea otras marcas como la mundialmente conocida Corona, las cuales se colocarán en el mercado sureste del país y exportadas a diversos destinos desde puerto
Red ferroviaria Línea Chiapas Mayab
Coatzacoalcos
Roberto Ayala
Medias Aguas
Matías Romero
Lagunas Ixtepec
Tehuantepec
Salina Cruz
Fuente: Línea Chiapas Mayab
Progreso, donde el ferrocarril deberá desempeñar un papel importante en su cadena logística.
En este tenor, el nuevo patio ferroviario estará conectado a la “Cervecería Yucateca” a través de 17 km de vía, como parte de un compromiso estatal con la cervecera, de acuerdo con Gustavo Baca, Director General del FIT.
Planta Grupo Modelo
Chocholá
Mérida
Nuevo Patio
Campeche
Escárcega
Villahermosa
Pino Suárez
Teapa
Arriaga Tonalá
Tenosique
La Placa
Mapastepec
Puerto Madero
Tapachula
Ciudad Hidalgo
Tecún Humán
Umán
Progreso Izamal
Tizimin
Valladolid
Esto generará un alza de 20% en el tráfico de carga del Chiapas Mayab considerando únicamente los insumos para la producción de cerveza, aunque el funcionario no cuenta con una estimación de lo que generarán el producto terminado y otros insumos como la arena silica para la producción de botellas.
En este sentido, es importante continuar desarrollando infraestructura para aprovechar la cercanía de Yucatán con Centroamérica en donde actualmente el comercio vía ferrocarril es nulo, y que podría crecer conjuntando la presencia de Grupo Modelo y la próxima conexión entre Guatemala y México a través de las vías ferroviarias, de acuerdo con Ramón Ortiz Soriano, Consultor independiente del sector ferroviario.
› TREN INTEGRADO
Además de cumplir con las necesidades de la cadena logística de Grupo Modelo, el patio ferroviario que se construye en el kilómetro 8.6 de la Línea Chiapas Mayab tiene objetivos que
aportarán beneficios a la ciudadanía y a las cadenas logísticas de la industria.
“Tenemos 10 km en zona urbana, de los cuales prácticamente el 100% son cruces a nivel. Necesitamos salir de ahí para lograr una mejor eficiencia en el movimiento de nuestros trenes y en los servicios de patio que consumen hasta tres horas por ese trayecto”, explica Gustavo Baca.
Con esta infraestructura los trenes que brindan transporte a la carga en la región llegarán a zona de patio de una forma más ágil y eficiente lo que va disminuir el ciclo de los carros, de acuerdo con el funcionario; además de que al lograr que las operaciones ferroviarias salgan de la zona urbana de Mérida, se erradica la posibilidad de accidentes viales entre el ferrocarril y el tránsito ciudadano.
México en el mapa del UP
La ferroviaria Union Pacific (UP) aprovecha los beneficios de tener una relación comercial con México, lo cual se refleja en la importancia del país en los negocios de UP, identifica Lance M. Fritz, CEO de la empresa.
“México representa el 12% de nuestros
negocios. Vemos y disfrutamos mucho el balance con el comercio mexicano”, indicó Fritz en entrevista con T21.
Entre las industrias que aportan a UP en México destacan la automotriz y autopartes, agrícola, comida procesada, segmento intermodal, industria
electrónica, consumo, etc. Ante este escenario, el panorama para 2017, pese a la incertidumbre que se presenta en México por la presidencia de Donald Trump en la Unión Americana, es positivo.
“Tenemos un panorama positivo. Nuestro negocio se ve sólido, el volumen ha ido mejorando y los clientes cada vez se muestran más optimistas”, explicó el CEO de UP.
En este tenor, resaltó las inversiones que las ferroviarias mexicanas estarán realizando 2017 en materia de infraestructura, equipo y tecnologías para apoyar el desarrollo de las cadenas de suministro de las empresas asentadas en el país, lo cual significa un crecimiento económico para el mismo.
Destaca que los ingresos ferroviarios en 2016 ascendieron a 18 mil 601 millones de dólares divididos en transporte de productos del sector agrícola, automotriz, intermodal, químicos, carbón y productos industriales a través de un movimiento de ocho millones 442 mil vagones. Por Irais García.
Aceleración supera a la industria
En 2016 la División Transporte de Grupo México (GMéxico) registró el mayor tráfico de productos del sector automotriz en los últimos cinco años, en este periodo finalizó con dos mil 809 millones de toneladas/kilómetro (ton/km), este comportamiento le favoreció en una participación de 12% en los ingresos de la división.
El segmento automotriz de dicha división denominada FM Rail Holding, liderada por Ferromex, había alcanzado en 2015 dos mil 743 millones ton/km; en 2014 se ubicó en dos mil 497; durante 2013 dos mil 204 y en 2012 dos mil 086 ton/km.
En los últimos cinco años, el movimiento del segmento automotriz de FM Rail Holding creció 7.8% promedio anual, lo cual está por arriba
del avance de la producción automotriz en el país, que incrementó en un promedio anual de 4.74%, mientras que las exportaciones lo hicieron en 4.16% y las importaciones cayeron en un promedio anual de 7.02 por ciento.
En el caso de la producción de vehículos en México, en 2016 se registraron tres millo-
nes 465 mil 615 unidades, siendo el más alto en cinco años, con un crecimiento de 1.95% respecto de 2015. En exportaciones totalizaron dos millones 768 mil 268 vehículos, 0.33% más que el año anterior; mientras que en importaciones se alcanzaron 634 mil 453 unidades, 16.95% más que en 2015, de acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA).
No obstante el crecimiento del movimiento del sector automotriz, el segmento agrícola continúa al frente de los tráficos de la División Transporte de GMéxico con 28% tras cerrar 2016 con un movimiento de 20 mil 063 millones de ton/km 2.6% más que lo registrado en 2015. Por Irais García.
Lance M. Fritz, CEO de Union Pacific
Estabiliza el vuelo
Luego de cerrar los últimos tres años con crecimientos, 2017 será de consolidación para Cathay.
por Irais Alejandra garcía Morales
@Irale1427
En 2016, Cathay Pacific aportó 38% del movimiento total de carga de las aerolíneas asiáticas en México, al reportar 30 mil 497 toneladas. En ese año dentro del Servicio Regular Internacional las aerolíneas de esta región movilizaron a 78 mil 869 toneladas, de acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
La participación obtenida por Cathay se debe a la ampliación de sus servicios en la cadena logística de más usuarios, refiere Fernando Dragone, Cargo Manager de la aerolínea en México.
“Cerramos muy bien el año, con crecimientos importantes. Bá-
sicamente lo que vimos fue que el servicio ya está en la mente de los actores del sector de carga”, explica Dragone, quien recuerda que la aerolínea ofrece cinco frecuencias semanales, operadas por Boeing 747-8 con capacidad de hasta 134 toneladas, desde los aeropuertos internacionales de la Ciudad de México y Guadalajara.
Considerando que en 2015 y 2016 el promedio de crecimiento de tráfico de carga a tasa anual fue de 54%, para 2017 la aerolínea asiática busca mantenerse a “velocidad crucero” para consolidarse en el mercado, por lo que en un principio no incrementará frecuencias ni rutas a sus itinerarios.
Lo anterior considerando que este año ingresan nuevos competidores al mercado como All Nipon Airways y China Southern, además de la ampliación de
frecuencias y destinos de Aeroméxico hacia el continente asiático.
Si bien los nuevos competidores están presentes en el mercado de pasajeros, también manejan carga, no obstante al nivel de Cathay, expresa Dragone, y si bien estarán atentos de las actividades de sus competidores, se enfocarán en sus propias acciones.
La firma con sede en Hong Kong busca diversificar su cartera de clientes y, sobre todo, tener mayor cercanía con los pequeños y medianos embarcadores, pues reconocen en este sector una gran oportunidad para atraer usuarios que aún no conocen los beneficios de transportar sus mercancías vía aérea, experiencia que
la aerolínea asiática busca que sea satisfactoria al generar un rastreo efectivo de los envíos.
“Todavía hay embarcadores que llegan a Los Ángeles en autotransporte y ahí despachan para volar a Asia. Este tipo de cuestiones son las que buscamos aprovechar para brindarles menos tiempo de tránsito a los usuarios e incrementar las cifras de carga aérea”, acota el Cargo Manager de Cathay Pacific en México.
Además, existe la necesidad de continuar con una buena relación con sus Agencias de Ventas y Servicios Generales (GSSA por sus siglas en inglés) pues a través de ellos obtienen 70% de los clientes que “abordan” sus vuelos. Siendo así que el creci-
miento previsto para 2017 es de entre tres y cuatro por ciento.
“Trabajamos en una plataforma de servicio entendiendo que si un embarcador decide mover su carga por la vía aérea es porque tiene una necesidad de tiempo de tránsito más corto y que está dispuesto a pagar más por eso, porque al final su producto tendrá más tiempo de vida en anaquel”, agrega Dragone.
› ¡JALISCO NO TE RAJES!
Uno de los aeropuertos en los que Cathay observa una gran oportunidad es el de Guadalajara, Jalisco, donde en 2016 se reportó un tráfico de 151 mil 268 toneladas, según la DGAC.
En el recinto de la Perla Tapatía se ha apostado sobre todo en
el movimiento de productos perecederos, en donde la aerolínea asiática ha participado conectando de forma directa con Hong Kong. Actualmente, el recinto de Guadalajara representa más de una tercera parte de la exportación de la aerolínea; y uno de los aspectos con los que ha logrado estas cifras es que es más fácil que los productores arriben a Guadalajara para embarcar sus productos a que lleguen hasta la Ciudad de México.
También abona que el aeropuerto de la capital del país registra una saturación ya conocida, tema que no se presenta en Jalisco y que puede ser explotado a través de modelos de negocios ofrecidos por Global Operation International Group (GOING), antes WTC Confianza.
Respecto al tema de los productos perecederos, uno de los principales retos a enfrentar es el cuidado a los embarques, ya que es un segmento con muchas exigencias que genera que la aerolínea sea más cautelosa con estas mercancías, para evitar cualquier riesgo de que se rompa algún empaque o de la temperatura a la que viajen los productos, de acuerdo con el Cargo Manager de Cathay Pacific en México.
TMi Transportes primera empresa grado alimenticio con ESR
En coherencia con los valores de GTM, esta división especializada certificó sus operaciones para ser distinguida.
por Redacción T21
@grupoT21
TMi Transportes, firma de Grupo Transportes Monterrey (No. 1 del Top 100 del Autotransporte), se convirtió en la primera empresa de autotransporte de grado alimenticio en obtener el distintivo ESR del Centro Mexicano para la Filantropía (Cemefi).
Este distintivo considera, entre otros elementos, la gestión sustentable, calidad de vida, ética empresarial, vinculación con la comunidad, cuidado del medio ambiente y comunicación responsable.
En materia de cuidado al ambiente, como parte de GTM, ha trabajado de forma constante desde hace tiempo en este punto,
cos a las comunidades en donde se ubica, el personal, proveedores y competencia.
20%
se cuenta con un control estricto de emisiones contaminantes, tanto por la parte de gases de efecto invernadero, así como consumo de agua potable y descargas de aguas residuales, comenta Alfredo Contreras, Gerente General de TMi Transportes. En este terreno, esta división puso en marcha el proyecto de construcción y arranque de una planta de tratamiento de aguas residuales para la terminal de San Juan del Río Querétaro, y de forma reciente se implementó el uso de hidrolavadoras de alta eficiencia, que reducen significativamente el uso de agua potable.
redujo el consumo de agua por los métodos implementados en lavado de equipo. De 1m3 a 0.8 m3 por tanque.
2.5 m3
es el consumo promedio en la industria para lavar un tanque.
Con este distintivo, los clientes de TMi también obtienen un beneficio dado que todas las operaciones están fundamentadas en una gestión sustentable, con visión de futuro y un modelo de negocios basado en ética empresarial, donde además de los elementos antes mencionados también se procura el cuidado al personal y al público en general, la lucha contra la corrupción y protección de los derechos humanos. “Estamos convencidos que esto se traduce en utilidad para el negocio”, asevera Conteras.
Incluso, en la perspectiva del directivo, el ajustarse a los parámetros y estándares del Distintivo ESR se puede traducir en influenciar las ventas de la empresa, “ofreciendo a los clientes una operación sustentable nos posicionamos como la mejor opción de proveeduría de transporte”, puntualiza.
Para el caso de ética empresarial, TMi implementó un decálogo de responsabilidad social empresarial, código de ética, política de lucha contra la corrupción y política contra trabajo infantil.
De la misma manera se desarrolló el mapa de grupos de interés, donde por primera vez en TMi Transportes se determina como ejes estratégi-
La distinción se suma a otro tipo de certificaciones con las que cuenta la empresa, como la ISO9000:2008, ISO22000:2015, Kosher (tanques y estaciones de lavado en San Juan del Río y Monterrey) y ahora ESR.
Un punto sustancial que abona en la sustentabilidad es el lavado de las unidades, por ello cada una de estas instalaciones cuenta con su estación y satinizado de equipo grado alimenticio.
Así en Monterrey tiene una capacidad de tres tanques y dos tolvas simultáneas; Guadalajara dos tanques simultáneos; San Juan del Río con tres tanques de manera simultánea; y Ciudad de México con cuatro tanques.
