ENPORTADA
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Aeroflash se renueva con TUM
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Tendencias generan oportunidades en el mercado
››PÁG 38
Redefiniendo el abasto urbano
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Amports exige certeza para seguir operando en Lázaro Cárdenas
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Usuario prevenido, furgón protegido
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Regios y texanos en “vuelo virtual”
ANALISTAS
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Bitácora POR OSIEL CRUZ
›› PÁG. 24
De puerta a puerta POR SERGIO RUIZ
›› PÁG 25 Al vuelo POR JUAN ANTONIO JOSÉ
››PÁG 26
La ruta del dinero POR RAFAEL LÓPEZ
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T21, Revista mensual, Mayo 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Abril de 2016
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Los tractocamiones y camiones verdes con un ave posando sobre puertas y techos se han convertido en un referente de los caminos nacionales. Con más de 70 años de trayectoria en el mercado de autotransporte, TUM Transportistas Unidos Mexicanos es una de las principales empresas del movimiento de carga.
Desde hace tiempo la consolidación de Grupo TUM dio inicio, incorporando divisiones logísticas y carga área, y aún quedaba pendiente la adhesión del segmento de mensajería y paquetería, que se pudo consolidar al adquirir Aeroflash, la firma que en su momento había sido parte de las filas de Servicio Panamericano de Protección (Serpaprosa).
La apuesta de TUM con Aeroflash no es menor, está ingresando a un segmento en donde participan cerca de tres mil 300 empresas, es decir, sumamente fragmentado y con un dominio de las compañías extranjeras las cuales han generado estándares del servicio.
Está claro, después de lo que vimos en el tema de portada de esta ocasión, que la presencia de TUM con Aeroflash en este mercado no es de improvisación. Por ahora cuentan con un nivel de servicio de 97% y su objetivo está en incrementar este nivel.
Actualmente es común ver las vanes con la imagen corporativa de Grupo TUM circulando por calles de las grandes ciudades en algunas de sus 569 rutas de servicio. Pero lo que visualizan al interior de la compañía es la ventaja que se tiene como una unidad estratégica.
La historia que en esta ocasión llevamos a nuestros lectores, es la incursión de un competidor serio en un mercado que por el dinamismo de la economía exigirá de mayores prestadores del servicio. En esa ruta, la apuesta se orienta a la incorporación de nuevas tecnologías que permitan generar valor a los clientes.
Todos estos valores los tienen claros en Aeroflash y hacia el mercado es evidente que el empuje está orientado a dejar claro el potencial que como Grupo TUM se puede lograr en las soluciones que requieren los clientes, a través de la presencia de TUM Transportistas Unidos División Norte, TUM Logistics, Cargo EDS y Enlaces de Transportes Internacionales, TUM Servicios Logísticos y MCS Aero Carga.
Es evidente que TUM ya conoce el camino de la consolidación y el liderazgo en el sector donde surgió, y ahora esa es la historia que busca recrear en las nuevas divisiones que ha generado, y de ello nos mantendremos al pendiente para informar.
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Noe Paredes Meza @nparedes29 6 abr. Director General de Corporativo UNNE. Noe Paredes Meza Retwitteó Milenio Hidalgo No es un bloqueo, es el cumplimiento de las nuevas reglas, qué hacemos con los camiones
Isuzu Motors de México
Hirokazu Maruyama es el nuevo Presidente y Director General Ejecutivo de la firma, llegando a este cargo en sustitución de Jun Narahashi, quien por decisiones corporativas será asignado a otras responsabilidades.
Luego de 16 años de participar en diferentes áreas de Hutchison Port Holdings (HPH), la más reciente como Director Regional, Ernesto Tatay dejó este consorcio para incorporarse a Femsa Logística, en donde desde abril
pasado se desempeña como Director Comercial.
Felipe Bracamontes fue nombrado Presidente de la Asociación
Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) en su asamblea general ordinaria de asociados, para el periodo 2016-2017, relevando del cargo a Francisco Orozco, quien tuvo una gestión de dos años.
Rogelio Montemayor, actual Presidente de la Cámara
Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) fue designado como Presidente del Consejo Mexicano del Transporte y la Logística (CMET), sustituyendo en el cargo a José Zozaya Délano, quien lideraba este consejo desde 2014.
Edmundo Vergara Martínez es el nuevo Director General de la empresa de mensajería, paquetería y servicios logísticos, luego de que Francisco Rodríguez se desempeñara en el puesto durante 20 años y ahora sube como Presidente del consejo de administración.
Marco Antonio Ortega Martínez, Director General de la firma, ahora también será responsable de las operaciones comerciales de Volvo Trucks y Mack Trucks, luego de que Ricardo Reyes, quien se desempeñaba como Gerente Nacional de Mack Trucks decidió separarse de sus responsabilidades; además Guillermo Carbajal, quien desempeñaba el cargo de Director Comercial también decidió terminar su relación con la empresa.
Con base en la información que se tiene disponible para revisar el comportamiento de los diferentes modos de transporte, da como resultado un avance en casi todos los indicadores. En marítimo, el rezago se mani esta en el movimiento de petróleo y derivados. En carga contenerizada es evidente el incremento en TEU, lo mismo sucede en carga aérea y en la comercialización de unidades de transporte para el movimiento de mercancías. Por Didier Ramírez.
MOVIMIENTO PORTUARIO 1T 2016 (Toneladas)
MOVIMIENTO CARGA AÉREA 1T 2016 (Toneladas)
PRINCIPALES PUERTOS EN EL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES 1T 2016
La Secretaría de Energía (Sener) dio a conocer que se otorgaron los primeros permisos para importar gasolinas y diesel para un periodo que va de abril del 2016 al mismo mes de 2017. En total son 22 empresas nacionales e internacionales las interesadas, otorgando 11 permisos para introducir gasolinas y 21 para diesel.
Dentro del listado que publicó la Sener en cuanto a las empresas que tienen interés por importar diesel, sólo destaca el caso de Cobre del Mayo, que es la firma que hace una solicitud específica para introducir diesel de ultra bajo azufre (UBA) y a la que se otorgó un permiso por 40 millones de litros para el periodo 12 de abril 2016 a 12 de abril 2017, con el permiso Número 1000C116005428.
En total, los 21 permisos que entregó Sener contemplan
la importación en el periodo referido de un total de seis 616 millones de litros de diesel, diesel automotriz, diesel marino, gasoil y el diesel UBA al que ya se hacía referencia.
La empresa a la que le fue autorizado un mayor volumen fue Trafigura México con un millón 741 mil litros, seguida de Koch Supply & Trading México con un millón 602 mil litros. La firma Ferrocarril Mexicano (Ferromex) le fue autorizado un volumen de 463 mil 502 litros.
De acuerdo con Sener, en los primeros 15 días de abril, 32 diferentes empresas han presentado 62 solicitudes de importación de combustibles, lo que representa un volumen equivalente a 11.5% del consumo total de gasolinas y 30% del consumo de diesel en 2015. Por Didier Ramírez.
Para 2016 las expectativas de venta de Isuzu Motors de México está ubicada en cinco mil unidades, esto sería un comportamiento 25% superior a la cifra registrada en 2015 cuando se desplazaron tres mil 988 vehículos.
De acuerdo con Hirokazu Maruyama, Presidente y Director General Ejecutivo de Isuzu Motors de México, el alcanzar la meta de las cinco mil unidades está fundamentada en el avance que tendrá la firma con su nuevo modelo ELF100, del cual se tiene un objetivo de venta de mil unidades.
En la perspectiva de la firma, las necesidades de renovación de las grandes flotas en conjunto con la ampliación del mercado a la Clase 2, serán claves en el avance que tendrá la firma japonesa en el mercado mexicano.
De acuerdo con las cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), en el primer trimestre de 2016 la venta de vehículos de carga registró un incremento anual de 24.9%, “esto se encuentra alineado con nuestro objetivo y esperamos que en el segundo semestre se manifieste un mejor comportamiento por parte de nuestros clientes”, expresó Jun Narahashi, quien hasta el 30 de abril fue el Presidente y Director Ejecutivo de Isuzu Motors México, y quien fue asignado a otras actividades al interior de la corporación. Isuzu llegó a México en 2005 y en poco más de 10 años de operación ha desplazado más de 30 mil unidades y cuenta con 32 distribuidores a nivel nacional. Por Didier Ramírez.
A nivel internacional existen normas para el autotransporte que contemplan incorporar sistemas de frenado auxiliar independientes al servicio principal o libres de fricción. En México no se considera ningún marco semejante, y es un elemento clave para mejorar la seguridad en los caminos nacionales, en vez de utilizar las rampas de emergencia
José Manuel Álvarez Díaz, Director General de Cofremex, comentó que esta situación no es privativo en naciones europeas, “en Costa Rica de forma reciente el gobierno determinó que los camiones de bomberos incorporen los frenos electromagnéticos, por la vinculación que tienen estos vehículos en el tránsito urbano”.
En México la incorporación de los frenos electromagnéticos se ha dado por empresas que privilegian la seguridad y de forma volunta-
ria los han equipado en sus flotas, como los de materiales peligrosos como Autotanques Nieto o Flensa, o con intensa actividad urbana como las concreteras Cemex, Holcim o Cruz Azul.
“Se han incorporado sistemas que incrementan la seguridad, como el sistema de antidescolgadas que en cuanto detecta que se incrementa la velocidad controla la velocidad, con lo que contrarrestamos accidentes graves”, describió Álvarez Díaz.
Actualmente Cofremex cuenta con más de 20 mil frenos electromagnéticos en circulación y anualmente desplaza cerca de 800 equipos entre sus clientes de autotransporte de carga, principalmente.
En la revisión de la Norma de Pesos y Dimensiones NOM-012-SCT-2-2014 que está vigente desde 2015, este es un elemento que no se incorporó, pero en la perspecti-
va de José Manuel Álvarez sería un factor fundamental para dar mayor seguridad en el traslado de mercancías. Por Didier Ramírez.
Las modificaciones que el Gobierno Federal planea publicar en la renovación de la Norma Oficial Mexicana (NOM) para parques industriales, permitirá que más instalaciones de este tipo puedan certificarse y alcanzar estándares de mayor calidad ante su auge en el país.
“Estamos a la espera para que se publique, una vez que esto ocurra vamos a empezar una campaña de difusión para que nuestros socios se certifiquen bajo esta norma y para que los que ya lo tienen que migren (a la nueva).
Ahora hay como 70 parques certificados en las diferentes versiones”, comentó a T21 Claudia Ávila, Directora General de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (Ampip).
La Secretaría de Economía (SE) publicó desde el pasado 19 de febrero de este año en el Diario Oficial de la Federación (DOF) la consulta pública del proyecto de Norma Mexicana (PROYNMX-R-046-SCFI-2015) para parques industriales, con la que abrió un plazo de 60 días naturales (finalizando el 19 de abril) para recibir comentarios del sector para evaluar su viabilidad.
La NOM para parques industriales sufriría su quinta renovación desde su aparición en 1999 (2002, 2005, 2011 y la de 2015). “El presente proyecto de norma mexicana alienta a los desarrolladores de parques industriales a mejorar sus instalaciones y servicios existentes y también sirve para que los nuevos proyectos tengan la oportunidad de planificarse y construirse con estándares de mayor calidad”, describió la SE en el texto del proyecto. Por Enrique Duarte.
Volvo Trucks entregó 19 unidades de su modelo VNL 630 a su cliente Transportes Monroy Schiavon (TMS) –No. 9 del Top. 100 del Autotransporte; con la configuración especial de frenos de disco y transmisión I-Shift con motor D13.
Esta flota entregada a TMS está orientada a maximizar la potencia de eficiencia en combustible, debido a que estas unidades tienen menor peso además de seguir cubriendo los más altos estándares de seguridad.
En la perspectiva de Raúl Monroy Reus, Director General de TMS, cuando se incorporan elementos de seguridad como son los frenos de disco o las transmisiones electrónicas y automatizadas, son factores que los operadores valoran y que se vuelven el estándar en la configuración del parque vehicular, según comentó a T21.
TMS ha sido reconocido por su exce-
lencia, seguridad, calidad e innovación. Para muestra de su compromiso es que ha creado programas de entrenamiento a conductores, simuladores de manejo, entre otros, con la finalidad de brindar una mayor calidad en el servicio transportando las mercancías de manera puntual y segura, precisó un comunicado de Volvo.
TMS está ubicada en la novena posición del Top 100 del Autotransporte realizado por T21, con una flota de 707 tractocamiones, 45 camiones y 655 remolques.
Para 2016, la perspectiva de Volvo Group Trucks México está en un crecimiento de ventas de 32% (en 2015 alcanzó 8.9%), con ello alcanzaría un volumen de dos mil 300 unidades, lo que permitiría además tomar una participación de doble dígito que está planteada en 11.8% para este año, misma que en 2017 avanzaría a 12.7% y en 2018 en 14.5 por ciento. Por Redacción T21.
SI BUSCAMOS A LAS ARMADORAS DE GUANAJUATO, ESTOY SEGURO DE QUE PODEMOS CABOTEAR…”
Héctor Bautista, Director General de API Ensenada Respecto de la necesidad de crear rutas de cabotaje en el Pacífico mexicano.
“ESTO ES EL 26% DEL 100% DE LOS VUELOS CON ESTADOS UNIDOS PASAN POR LA CIUDAD DE MÉXICO”
Yuriria Mascott, Subsecretaria de Transporte de SCT
Entrevistada en el programa Fórmula Financiera, la funcionaria hablaba de la importancia del Acuerdo Bilateral de Transporte Aéreo entre México y Estados Unidos, y del número de vuelos que tienen como destino el AICM.
La Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH), perteneciente al grupo Hutchison Port Holdings (HPH), y la Confederación Patronal de la República Mexicana en Hidalgo (Coparmex), firmaron un convenio que permitirá a más de 400 socios del organismo empresarial movilizar sus mercancías con mayor eficiencia a través del recinto intermodal.
Con la firma del acuerdo, la TILH ofrece a las pequeñas y medianas empresas asociadas a la Coparmex un 10% de descuento en almacenaje que les permitirá reducir costos.
La terminal intermodal moviliza actualmente más de 70 mil TEU (contenedores de 20 pies) y prevé incrementar 17% su volumen operado durante 2016, informó Miguel Ángel Yáñez, Gerente General de la TILH.
“El balance de movilización es positivo y estimamos que las operaciones seguirán en aumento, ya que la terminal cuenta con la
mejor infraestructura para el manejo de carga de importación y exportación, con gran conectividad a los puertos de Lázaro Cárdenas y Veracruz”, explicó Yáñez.
A cuatro años del inicio de operaciones y con más 70 millones de dólares de capital privado de inversión, la terminal intermodal se consolida como la más importante de la zona centro del país, gracias a su conectividad con las tres principales ferroviarias y vías
para transporte terrestre, como el Arco Norte, la Autopista México-Querétaro y el Circuito Exterior Mexiquense.
“Este acuerdo nos permitirá aumentar las ganancias de nuestras empresas asociadas, con menores costos y tiempos de entrega”, dijo Sergio Baños Rubio, presidente de Coparmex en Hidalgo, en el marco del evento “Caso de éxito: Terminal Intermodal Logística de Hidalgo”. Por Redacción T21
ENSENADA, BC.- Aunque deberá ser analizada primero en el Senado de la República, la Comisión de Marina de la Cámara de Diputados ya estudia la iniciativa enviada por el Ejecutivo sobre la transferencia de las Capitanías de Puerto a la Secretaría de Marina-Armada de México (Semar), informó el Diputado Wenceslao Martínez Santos.
Entrevistado por T21, el legislador sostuvo que ya se tiene la iniciativa en las oficinas de la Comisión de Marina de la cual es integrante, aunque adelantó que en su perspectiva, la marina mercante es la que debe conservar la titularidad de las Capitanías de Puerto.
“La Semar tiene su función muy específica, que es la vigilancia y el resguardo de los puertos, pero sí ocupamos que el que tenga la mayor experiencia en el manejo de los puertos los haga cada vez más eficientes y ágiles para sus actividades”, mencionó.
Agregó que en México la marina mercante tiene, por formación, una mejor capacitación para la operación de las Capitanías, sin demeritar los conocimientos del personal de la Marina, de quienes tienen funciones que no se relacionan con el comercio.
“Nosotros pugnamos porque se tengan las mayores facilidades en los puertos, la logística, la conectividad y los tiempos. Creo
“ GRACIAS A DIOS YA FALTAN NADA MÁS TRES TERRENOS POR COMPRAR”.
Alejandro Couttolenc Villar, Gerente Comercial de API Veracruz
Hablando del derecho de vía para el Libramiento Ferroviario Santa Fe.
que en determinado momento, si los llegara a tomar la Marina, debe haber personas capacitadas para el manejo del comercio exterior. Quisiéramos ver puertos con crecimiento, pero no precisamente militar, sino que crecieran en temas de cabotaje, infraestructura para las empresas transnacionales que están con nosotros”, apuntó.
En ese tenor, detalló que la Comisión ya ha tenido acercamientos con organismos que se dedican a la marina mercante, quienes no reciben satisfactoriamente la iniciativa, por lo que, al igual que el Senado, la Cámara de Diputados organizará un foro para escuchar a todos quienes participan en el comercio exterior mexicano.
Por su parte, Felipe Bracamontes, nuevo Presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), manifestó que el organismo será respetuoso con la decisión que tome el Congreso de la Unión, acatando la regulación que se adopte con esta medida. Por Alberto Zanela.
LAS CAJAS SALIERON MUY BUENAS, PERO EL NEGOCIO MUY MALO”
Gabriel García, Director General de Utility Trailers de México
“Así recordó su experiencia por no sólo ser comercializadores sino productores, y donde en la relación con un cliente dejó claro que su core business es la venta.
Sin ningún comentario por parte de los interesados, el “Acuerdo por el que se establecen las Reglas de Carácter General mediante las cuales se autoriza, por una sola vez, la ampliación del área de las terminales e instalaciones portuarias de uso público que hayan sido materia de contratos de cesión parcial de derechos con las Administraciones Portuarias Integrales”, salió de la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer) y regresó a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
les que cumplen con los requisitos para su ampliación con base en el artículo 7º transitorio de la Ley de Puertos; aunque formalmente existen sólo tres solicitudes ante la SCT.
agrupados en la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), quienes se mostraron conformes con el documento.
De acuerdo con el Dictamen Total (con efectos de final) emitido por la Cofemer, la SCT justificó debidamente la necesidad de la emisión de dichas reglas, consultando a los interesados
De esta forma, las reglas serán sometidas a la Consejería Jurídica del Ejecutivo y posteriormente publicarlas en el Diario Oficial de la Federación, entrando en vigor al día siguiente.
Según la ATOP, existen diversas termina-
Este artículo fue publicado luego de una de las últimas modificaciones a la Ley de Puertos, el 11 de junio de 2012, y establece que la SCT podrá autorizar por una sola vez la ampliación de las terminales e instalaciones portuarias de uso público, con contratos vigentes a la fecha de publicación de esta modificación.
Las superficies podrán crecer hasta en una posición adicional de atraque con una longitud máxima de 350 metros y sus respectivas superficies terrestres. Dichas ampliaciones se otorgarán siempre y cuando existan por lo menos dos terminales o instalaciones portuarias del mismo giro de distintos operadores en un puerto. Por Alberto Zanela.
La implementación de las medidas emergentes en el Programa Hoy No Circula dejó en claro que en este tema ambiental lo que menos interesa es sin duda mejorar la calidad del aire. Primero al definir acciones que congestionaron más la circulación en las carreteras de acceso por una falta de planeación, pero quizá lo más importante fue que nadie (Ni CDMX, ni Edomex ni el Gobierno Federal) quiso asumir su responsabilidad en el caso, o tomar decisiones para destrabar el asunto , y ahí los industriales y sector transportista se quedaron varados sin tener una autoridad que se comprometiera. De hecho, trascendió que en las negociaciones la autoridad reconoció que no debieron incluir el transporte de carga en la medida, pero el costo de salir a dar ese mensaje nadie quiso asumirlo y mejor se cambió por una salida política . Está visto que medidas improvisadas, y nos referimos a las políticas, no suman a la solución del problema, ojalá las autoridades lo reconocieran.
En medio de las medidas contingentes del Programa Hoy No Circula que incorporaron al transporte de carga en esta situación, el consenso se orientó a que el sector industrial y transportista no fue consultado para ejecutar las acciones. Ante la exclusión que sufrió este sector, por parte de los gobiernos de la Ciudad de México, Estado de México y Comisión Ambiental de la Megalópolis, fue el titular de la DGAF de SCT, Adrián del Mazo, quien estuvo al lado de estos grupos para delinear una estrategia que evitara el colapso en el abasto y distribución de mercancías a la Ciudad de México. El titular de este despacho se mantuvo al tanto de las reuniones maratónicas hasta que se definió una estrategia para el sector que fuera considerada por el orden tripartita. El reconocimiento no viene de esta redacción, sino del sector transportista e industrial que más que agradecer el apoyo, indicaban que cumplía a fondo con su misión de cabeza de sector. Esperemos que esta actitud de poner el pecho a las balas continúe en otras temáticas que deben destrabarse en el sector.
Se da a desear, una vez más
La esperanza muere al último, dicen por ahí, y los integrantes de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac) planean aplicar este dicho popular para ver si ahora sí el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, se anima a acompañarlos en alguno de sus congresos. En los últimos tres años el funcionario los ha desairado en su Congreso anual y, aún peor, ni se ha dignado a mandar un saludo videograbado, tal y como los agentes navieros se lo han solicitado… atentamente. Pero no pierden la esperanza y aguardan a que algún día el Secretario acceda a darse una vuelta con ellos, como lo hace con otros sectores del transporte, y ni qué decir de las telecomunicaciones en donde allá sí se hace presente. ¿Será cierto como es vox populi, que el sector de transporte no es tan relevante para quien despacha en Universidad y Xola?
Daños colaterales
La construcción del NAICM no contempló los daños colaterales que traería a Texcoco y ya comenzaron los problemas, pues el alcalde Higinio Martínez (Morena) ya solicitó al Gobierno Federal 100 millones de pesos para la reparación de vialidades afectadas por el cruce diario de mil 800 camiones materialistas por la autopista PeñónTexcoco y por el municipio mismo. Pero eso no es todo, la población ya comenzó a desesperarse por la presencia de los camiones y se preguntan además por qué deben pagar el peaje en esa, la décima autopista más cara del país con 42 pesos por 17 kilómetros, si tienen que convivir con los daños generados a la infraestructura por este tipo de unidades, aunado a los daños en las carreteras federales, estatales y municipales. Y el problema no es menor, los daños ya causaron volcaduras de camiones que han bloqueado por horas la autopista y los pobladores temen que estos accidentes involucren vehículos particulares. Esta situación no debe pasarse por alto si se recuerda que ya en tiempos foxistas los texcocanos echaron abajo el megaproyecto, y aunque éste ya no sería el caso, sí podría hacerle ver su suerte al gobierno si no se encuentra una solución, y mire usted que ahí la gente es de machetes tomar. 2015, año malo para la chatarrización
El Programa de Modernización del Autotransporte (chatarrización) llegó al seno de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado, derivado de la discusión por limitar la edad vehicular de las unidades. En esta reunión, el Senador Gerardo Flores recordó que 2015 fue un año malo para la chatarrización e incluso hizo un mea culpa, “el programa estuvo detenido cinco meses y ni nos enteramos”. No se sabe si debe agradecerse la sinceridad o genera preocupación porque puede transcurrir casi medio año con acciones que afecten al sector que representan y no se genere ni siquiera una recomendación. Ahora, exculpando a este legislador habrá que decir que al menos entendía el tema, cuestión que sus colegas no lo tenían claro y al parecer ni les importaba, estaban más preocupados porque las decisiones no afectaran al Ejecutivo Federal, como sucedió con el priista Raúl Pozo, que buscaba condiciones más favorables para la SCT, y no corriera en generar informes o presentar programas que impulsaran la modernización. Queda claro que el cabildeo de la industria debe ser más intenso, tal como lo hacen otros sectores.
Grupo TUM fortalece sus servicios enfocados a la logística y el transporte en México con la incursión de esta firma en sus filas. El objetivo es participar en un mercado de mucho potencial y grandes oportunidades.
Por Redacción T21
@RevistaT21
Presente en diversas esferas del sector de transporte y logística, Grupo TUM (Transportistas Unidos Mexicanos) consolidó su oferta de servicios con la incursión de su unidad de negocios de mensajería y paquetería al integrar a Aeroflash en sus filas.
Fue a inicio de 2015 cuando se anunció que Grupo TUM adquiría a Aeroflash, una compañía de mensajería y paquetería con
más de 40 años de experiencia y que formaba parte de la firma Servicio Panamericano de Protección (Serpaprosa) del Grupo Brinks. Una vez realizado el movimiento estratégico, el siguiente destino fue la integración. Desde el primer día de marzo de ese mismo año, inició la vinculación en temas administrativos, financieros y contables, y también a dar forma a un plan maestro elaborado bajo un objetivo principal: prepararse para romper los esquemas tradicionales presentando ideas frescas e innovadoras en el mercado de proveeduría de servicios logísticos y de transporte.
“Anterior a la compra, Aeroflash venía desarrollándose en el ambiente de la mensajería y paquetería con un servicio estándar muy normal dentro del mercado, con un posicionamiento que adquirió durante todos estos años de experiencia en México, que lo mantuvo y fue creciendo a través del tiempo”, describe Lina María Mejía, Directora General de Aeroflash, quien revela también que la adquisición se dio en los mejores términos, ya que el core business de Serpaprosa está más enfocado al traslado de valores y documentos de riesgo.
Aeroflash se sumó de esta manera a un consorcio empresarial con vocación logística compuesto por TUM Transportistas Unidos División Norte, TUM Logistics, Cargo EDS y Enlaces de Transportes Internacionales (ETI), con los que ofrece servicios de transportación de mercancías. En tanto, TUM
Servicios Logísticos (TSL), con servicios de almacenaje, cross dock y valores agregados; y la también recién adquirida MCS Aero Carga, con rutas aéreas hacia cualquier destino nacional.
En México existen cerca de tres mil 298 compañías que prestan el servicio de mensajería y paquetería (tres mil 160 foráneas y 138 locales), según el Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas, del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Desde hace ya unos años, muchas de ellas han comenzado a modificar su esquema tradicional y a incorporar servicios más bien enfocados a la logística. Un sector de retos constantes.
De origen colombiano, con 20 años de amplia experiencia en importantes empresas del sector servicios y en el desarrollo de soluciones logísticas, Lina Mejía se incorporó a Aeroflash en 2014 con el objetivo de fortalecer la empresa, ello sin saber que Grupo TUM
"Un producto te responde una necesidad, una solución te supera las expectativas".
Lina María Mejía, Directora General de Aeroflash
complementar toda esa cadena de servicios y se vuelve parte de un grupo que puede prestar un servicio de principio a fin, donde los clientes interactúan con un solo protagonista, una sola compañía, un solo grupo”, precisa. La integración de Aeroflash no se dio como una unidad de negocios más en Grupo TUM, sino como una división estratégica. “Vamos hacia una innovación, a hacer cosas importantes para el mercado y dejar de ofrecer productos, vamos a ofrecer soluciones integrales logísticas”. Lo anterior lo entienden así ya que los clientes del mercado de mensajería, paquetería y servicios logísticos cada vez exigen menores tiempos de entrega, mejorar sus costos, mayores eficiencias y, sobre todo, contar con una mayor visibilidad en el traslado de sus productos o mercancías incorporando herramientas tecnológicas.
“Nos hemos estado organizando, transformándonos de una forma silenciosa, haciendo las cosas bien hechas. En un año hemos evolucionado adquiriendo nueva flota con tecnología de punta, nuestras unidades cuentan con cámaras que monitorean las entregas, grabamos con audio y video, y estamos haciendo un tracking en vivo a las entregas”, sentencia Mejía.
ya tenía en su planeación estratégica sumar al corporativo esta unidad de negocio.
“Y en todo esto, recién trasladada, conozco al Grupo TUM, su cultura, sus accionistas y sus buenas prácticas. Me agradó mucho lo que encontré, el profesionalismo y la claridad con la que iniciaron el proyecto”, refiere.
“Ahora lo observo como una decisión estratégica muy inteligente con una visión de futuro importante, porque Aeroflash llega a
La empresa se encuentra incorporando un robusto sistema informático, donde la misma tecnología les ayuda a armar rutas lo más eficiente posible para poder llegar a sus destinos en mejores tiempos y costos; además, sus clientes tendrán la oportunidad, a través de su plataforma en Internet, de contar con un reporte de entrega al momento de haberse concretado. El servicio fortalecido de Aeroflash que ahora está en condiciones de ofrecer le permite, por ejemplo, acudir a las instalaciones de su cliente y con su propio personal preparar y consolidar la mercancía (Servicio in house), realizar las recolecciones, llevar la mercancía a sus centros operativos -que actualmente son 70 y que se suman a la red de sus empresas hermanas, (ahí los productos pueden ser ensamblados,
modificados, etiquetados o estampados, entre otros servicios logísticos), enviarla a través de los tractocamiones de TUM a la localidad requerida y conectar nuevamente con la flota de Aeroflash para concretar la entrega de la última milla.
“Hasta ahí estamos encadenando todo lo que es el proceso de preparación, recolección y entrega, pero hay otros servicios complementarios dentro del grupo. Por ejemplo, lo que hace TSL. Tenemos la posibilidad de manejar almacenes con el inventario de los clientes, prepararlo y finalmente transportarlo a través de Aeroflash”, puntualiza Lina María Mejía.
Con MCS Aero Carga tenemos la oportunidad de transportar las remesas de forma ágil, “con una ventana de tiempo favorable porque estamos conectándonos para hacer las entregas a las 24 horas, con una ventaja bien importante ya que MCS Aero Carga opera la franja horaria nocturna. Entonces mientras todos dormimos, el Grupo TUM trabaja y eso es lo que garantiza que a las 24 horas tienes la carga entregada”.
Ante la evolución que ha mostrado el comercio electrónico en México, un mercado que en 2014 facturó 162 mil millones de pesos, según datos de la Asociación Mexicana de Internet (Amipci), Aeroflash cuenta con un plan para abordar este crecimiento de la mano de sus clientes y también los potenciales.
En su Estudio de Comercio Electrónico en México 2015, la Amipci revela que el gasto promedio trimestral de los consumidores mexicanos en Internet, sin incluir viajes, es de cinco mil 575 pesos, sin embargo, de manera específica las categorías con un promedio trimestral de mayor compra son los de muebles, electrodomésticos y equipo y electrónica, con dos mil 643 pesos y mil 652 pesos, respectivamente.
yy Rápido vistazo
› Aeroflash en un flash
70 sucursales
167 puntos de venta al público
569
rutas de servicio
En mayo, Aeroflash tiene contemplado el arranque de su servicio LTL (Less Than TruckLoad), incluyendo la consolidación y desconsolidación de la carga, de tal forma que tendrá la posibilidad de transportar carga pesada consolidada, e igualmente la adquirida a través de Internet. Nuestros clientes tendrán la posibilidad de entregarnos desde una caja hasta un pallet” describe la Directora General de Aeroflash.
91
rutas de enlace terrestre
51
rutas de enlace aéreo
“Nuestra solución se ajusta a todo lo que los clientes necesitan hacer con sus entregas. Las grandes cadenas normalmente encuentran un operador que maneja paquetes pequeños y medianos, pero no quien además maneje carga pesada como por ejemplo un electrodoméstico de la línea blanca. Ahora queremos decirle al mercado ´no se preocupe, usted puede hacer entregas de grandes paquetes´. Vamos hacia una solución total para en e-commerce”, adelanta Lina María Mejía.
Para Aeroflash la ruta está trazada y ello se manifesta en el diseño de las nuevas estrategias que les llevarán a dominar este mercado.
“Comparado con TUM no veo a otro jugador en el mercado que cubra un servicio de principio a fin con una infraestructura completamente propia, que garantice el cumplimiento de servicio y que sea un solo punto de contacto y de interacción. Es como tener las bases de un rompecabezas y comienzas a armar las
soluciones de lo que te va exigiendo el mercado. Es una integralidad”, considera Lina María Mejía. Lo anterior le permite incluso analizar desde ahora su entrada a otros nichos de mercados, como el farmacéutico, ante las solicitudes cada vez más constantes de sus clientes de ingresar en esta industria. “Inicialmente hemos pensado en manejar un tipo de productos no perecederos, pudiera ser todo lo que sea farmacia de no perecederos y más adelante pudiéramos avanzar hacia otros productos”, anticipa. En este primer año como parte del Grupo TUM, Aeroflash ha experimentado el logro de su nuevo músculo con un crecimiento “vertiginoso” del volumen operado de un 22 por ciento. Este avance se ha logrado sin alterar sus niveles de servicio, el nivel de cumplimiento de entrega en promedio ronda en el 97 por ciento. “Existe un fin común que es hacer que esta empresa logre diferenciarse en el mercado, ofreciendo servicios nuevos y soluciones. Una empresa que va a reposicionar su marca mucho más fuerte de la mano del Grupo TUM y va a ser seguramente el top of mind en el corto plazo”, vaticina Mejía.
Para lo anterior, y también soportados en la extensa red de cobertura de Aeroflash que esta considerada como una de las más amplias de México llegando a mil 500 puntos, el plan incluye además ampliar la red de módulos de atención para estar más cerca de sus clientes, buscando ser más agresivos comercialmente para incrementar su presencia de mercado. “Eso es lo que vamos a realizar, nos estamos preparando para hacerlo, no vamos a salir con lo mismo, vamos a hacer algo diferente y esperamos ser revolucionarios en el mercado”, sentencia Lina Mejía.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en Twitter: @CruzOsiel
El Acuerdo Bilateral
Aéreo entre México y Estados Unidos, que al cierre de esta edición el Senado mexicano estaba por aprobar, es una buena oportunidad para las aerolíneas nacionales, siempre y cuando desarrollen una estrategia de competencia a la ofensiva para capitalizar las múltiples posibilidades que se tendrán para crecer el mercado aéreo entre los dos países y captar una mayor participación de lo nuevo que vendrá, y defender lo que ya se tiene.
Las aerolíneas mexicanas no han aprovechado el propio potencial que nuestro mercado tiene. Pero creo que aún están a tiempo de hacer lo conveniente para consolidar su posición en algunos aeropuertos del país.
Un ejemplo es el aeropuerto de Cancún donde lo primero que se tendría que hacer es un hub (aeropuerto concentrador) por parte de una aerolínea mexicana. Este es el segundo aeropuerto de México por el volumen de pasajeros que maneja. El año pasado pasaron por él 19.5 millones de personas.
Pese a lo rotundo del dato, no tenemos ninguna aerolínea nacional que esté aprovechando este potencial. Tradicionalmente los grandes aeropuertos en el mundo tienen una aerolínea nacional como principal operadora, pero este no es el caso de Cancún donde la participación de las aerolíneas está muy diluida entre nacionales e internacionales. Aeroméxico apenas controla poco más del cuatro por ciento.
Esta condición no permite aprovechar todo su potencial como aeropuerto de conexiones, dado que el itinerario de los vuelos al ser de diferentes compañías aéreas, no está diseñado coordinadamente con el enfoque de un hub, donde las rutas cortas y de menor demanda, se programan para dar tiempo a su arribo antes de despachar las rutas de larga distancia y las de mayor tráfico.
Ninguna aerolínea nacional ha apostado a su expansión internacional aprovechando el potencial de atracción turística que tiene Cancún, para con esa economía de escala; consolidar una plataforma de conexiones
¿Y por qué no volamos en serio?
aéreas que incremente el flujo de pasajeros y carga por el aeropuerto cancunense.
El tráfico que se tiene desde el principal destino turístico del país es internacional en un 85 por ciento. El restante 15% es nacional, es decir, de los 19.5 millones de pasajeros que se mueven por el aeropuerto de Cancún, alrededor de 16.5 millones provienen de distintos países.
• Ninguna aerolínea nacional ha apostado a su expansión internacional aprovechando el potencial de atracción turística que tiene Cancún
dos aerolíneas de cada país en un mismo par de ciudades. Hay ejemplos en el mundo de cómo las aerolíneas de los países sedes de grandes aeropuertos, han aprovechado esa palanca para proyectar sus aerolíneas de alcance global. Ahí tenemos el caso de Emirates Airlines y Qatar Airlines, países a los cuales, muy pocos, sino es que casi nadie, quiere visitar salvo por los servicios aéreos económicos y la conectividad que éstas empresas ofrecen para llegar prácticamente a cualquier destino en el orbe. Estos países ya quisieran tener un destino como Cancún que impulse su estrategia comercial, y en México lo tenemos y no lo aprovechamos. Esa es la paradoja.
Esa es la masa crítica que ahí se tiene para “echar a volar” una estrategia ganadora de una gran parte de ese mercado y del crecimiento futuro que tendrá con el nuevo Acuerdo Bilateral que permitirá a las aerolíneas mexicanas y estadounidenses, incrementar las frecuencias y destinos sin los límites que hasta hoy existían a
De las 50 principales rutas aéreas hacia Cancún, sólo ocho tienen su origen en México, de un total de 20 ciudades nacionales que están conectadas con el puerto turístico quintanarroense. La ruta México-Cancún es la de mayor demanda con un tráfico de un millón 950 mil pasajeros. Le sigue la Monterrey-Cancún con 429 mil y la Dallas-Cancún con 379 mil.
El 50% de ellas, o lo que es lo mismo, 25, tienen su origen en los Estados Unidos; siete más en Canadá. Cinco en Europa, y seis en Centro y Sudamérica.
Es este escenario donde creemos que una o dos aerolíneas nacionales no han aprovechado las condiciones de atracción turística que tiene Cancún, para hacer de este aeropuerto que tiene la infraestructura más moderna de América Latina la plataforma de proyección internacional, la cual se podrá potenciar con el nuevo Acuerdo Bilateral Aéreo.
Los pasajeros representan el pie de playa para lanzarse a la conquista de un mercado de carga aérea, y el aeropuerto de Cancún ya está muy avanzado en el desarrollo de infraestructu-
ra de su terminal de carga aprovechando la conectividad internacional que se tiene. Si a ello le agregamos una visión expansiva por parte de una aerolínea nacional, se tiene un gran campo para volar en serio y dotar al país de un tercer gran aeropuerto de carga, como ya lo es el de la Ciudad de México y el de Guadalajara.
Quien está de estreno es el Grupo Alianza que dirige Flor Cañaveral. Recientemente obtuvo la certificación NEEC de empresa confiable para hacer operaciones de comercio exterior, pero también estrenó imagen y slogan comercial. El pro-
yecto está respaldado atrás por un proceso de reingeniería que llevó a cabo la empresa que preside Arturo Villaseñor. Los cambios que buscan institucionalizar la empresa y consolidar sus distintos servicios bajo el único paraguas de Grupo Alianza, promete dar un nuevo aire a sus actividades profesionales como 3PL en beneficio de sus clientes. Enhorabuena.
En T21 lo advertimos en 2012. SSAMéxico se está erigiendo en un monopolio en el manejo de las terminales portuarias de automóviles en el país. Recién se anunció la firma de su con-
trato en el puerto de Lázaro Cárdenas para construir, administrar y operar la Terminal Especializada de Automóviles (TEA). Con ello se hará del 90% de la capacidad de las instalaciones portuarias en el Pacífico para atender el mercado automotriz, en tanto que en el Golfo de México detenta el 60% de la capacidad, misma que crecerá en el corto plazo con la nueva Terminal del Puerto de Tuxpan, y sus estrategias legaloides para proteger su monopolio en éste puerto de la competencia de la empresa International Container Terminal Services Inc (ICTSI), que también tiene una concesión en el puerto y un proyecto de inversión por 600 millones de dólares.
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.
En semanas recientes se inauguró el imponente Museo Nacional de Transporte y Logística en los terrenos que liberó el antiguo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Era lógico ubicarlo en estos terrenos pues, por la envergadura del museo, era necesario disponer de una superficie muy extensa.
Los recursos vinieron de una afortunada iniciativa conjunta entre la industria y las autoridades federales y locales.
Conforme uno visita las diversas salas del museo, se percata que está organizado en dos áreas principales: la primera da cuenta de la evolución histórica del transporte en nuestro país, por lo que se pueden visitar las siguientes salas:
Precolombina: En esta sala, como era de esperarse, usted podrá visitar los desarrollos fluviales y lacustres de las diferentes culturas precolombinas. Hay una zona dedicada al Tameme, pues por rudimentario que parez-
ca el sistema, daba resultados asombrosos, incluso para mover mercancías perecederas
Colonial: Los trescientos años de presencia española sirvieron para desarrollar caminos que permitieron una comunicación hasta con las zonas más alejadas de la Colonia.
Porfiriato: Tal vez este es el único recinto en el que la sociedad mexicana reconoce la visión de un presidente que fomentó decididamente el desarrollo del transporte más moderno de su época.
Revolución y Siglo XX: Se hace un énfasis particular sobre el papel del sistema ferroviario durante la Revolución Mexicana y posteriormente se podrá apreciar el avance lento pero sostenido de la infraestructura.
Siglo XXI: Globalización y Logística o de cómo el transporte y la logística se convirtieron en herramientas fundamentales para lo que hoy conocemos como el mundo globalizado
La segunda sección está dividida por las salas temáticas:
Caminos, puentes y autotransporte . En esta sala se podrán encontrar explicación de los fundamentos para entender el reto de construir esta infraestructura, lo mismo en desiertos que en montañas y valles a lo largo y ancho del territorio nacional. También se aprecia la evolución de los vehículos automotores, principalmente los de carga y pasaje y su relación con la informática.
Puertos, terminales y marina mercante: Aquí se observan las maquetas que ilustran la evolución de puertos como Veracruz, Lázaro Cárdenas,
den visitar carros de ferrocarril (de carga y de pasajeros) igual que locomotoras e incluso trenes de cercanía para pasajeros.
Aeropuertos y servicio
Aéreo: Se aprovechó la antigua Terminal 2 para ilustrar el desarrollo aeroportuario y se dejaron aviones que pueden ser visitados. Encontrará una réplica del avión utilizado en el primer vuelo de Tampico a la Cd. de México de la desaparecida Mexicana de Aviación. También se puede visitar una maqueta tamaño real del Airbus 380.
Almacenes y CD: Esta sala da cuenta de la evolución de lo que fueron los almacenes tradicionales hasta los centros de distribución más automatizados
• Encontrará una réplica del avión utilizado en el primer vuelo de Tampico a la Cd. de México de la desaparecida Mexicana de Aviación. También se puede visitar una maqueta tamaño real del Airbus 380.
Altamira y Manzanillo. Igualmente hay un área que explica el surgimiento de la empresa TMM que llegó a ser emblemática hasta que fue absorbida por las navieras globales.
Vías férreas y servicios ferroviarios: Esta es una de las salas más visitadas, pues se pue-
Zona interactiva: aquí podrá subirse a simuladores y acceder a experiencias virtuales además de 3D. Es una visita obligada para toda la familia y para los turistas que están de visita en esta megalópolis. El museo está abierto todos los días de la semana en horario de 9 a 20 horas y se llega fácilmente por metro. Además, cuenta con un amplio estacionamiento. Nota aclaratoria : este artículo cuenta con un error, pues todavía ni se planea el Museo que se reseña…uno nunca sabe…
Apaso lento, pero al final de cuentas avanzando, evolucionan las obras para que el Istmo de Tehuantepec, Oaxaca, cuente con nueva infraestructura aeroportuaria hacia el año 2017, concretamente en los terrenos de lo que actualmente es la Base Aérea Militar No. 2, cerca de Ciudad Ixtepec, instalaciones que serán habilitadas también para uso civil, y que por cierto, cuentan con una pista de dos mil 330 metros de longitud por 45 de ancho, suficiente para albergar operaciones de mediana capacidad y alcance, en la categoría del Airbus A320 y del Boeing 737.
Me cuesta trabajo ubicar una parte en México que más requiera un nuevo aeropuerto que ésta. Salina Cruz, Juchitán,
Tehuantepec y la propia Ixtepec van a ser algunas de las localidades beneficiadas con los servicios aéreos que eventualmente pudieran ofrecerse.
Quizás no sobra recordar que el aeropuerto con operaciones comerciales más cercano se encuentra a casi 150 kilómetros de distancia, en Huatulco, que se deben recorrer en una carretera más bien complicada, lenta e insegura.
La historia de esta región es de claroscuros; hace 100 años comenzó a registrar un importante crecimiento asociado al tendido de vías férreas, el comercio, la agricultura, el tránsito desde y hacia Chiapas y la llegada de migrantes árabes caldeos iraquíes.
Luego apareció el petróleo. Caracterizado por sus añejas y fascinantes tradiciones cultura-
les y por la complejidad de su tejido social, este rincón del hermoso pero pobre estado de Oaxaca se ha mantenido marginado del desarrollo nacional por décadas, ello se ha reflejado en sus operaciones aéreas.
Ixtepec fue una escala en la ruta entre Tapachula y México de la Compañía Mexicana de Aviación entre los años 30 y 50, hacia los años 60 y 70 estuvo en el mapa de rutas de algunas aerolíneas regionales, entre ellas las que formaban parte del
• El contar con servicios aéreos regulares que lo unan al resto del país seguramente contribuirá positivamente a su desarrollo.
sistema de Aeronaves de México (hoy día Aeroméxico), caso concreto Aeronaves Alimentadoras (Aeronaves del Sureste) que operaba con aviones de Havilland Canada DHC-6 “Twin Otter” en un pequeño campo aéreo civil,
hoy día cerrado. Aeromar atendió el mercado desde la Ciudad de México, operando tanto en el peligroso y anacrónico aeropuerto de Salina Cruz como en la propia base aérea Ixtepec, pero hace años que no lo hace. AeroCaribe también experimentó con vuelos a Oaxaca. En tiempos recientes se han hecho esfuerzos por revitalizar al Istmo teniendo como eje central al puerto de Salina Cruz. El contar con servicios aéreos regulares que lo unan al resto del país seguramente contribuirá positivamente a su desarrollo. La demanda existe, pero también la necesidad social, y es que a veces se nos olvida que la infraestructura aeroportuaria no solamente sirve a las comunidades desarrolladas, sino que tiene un alto carácter social, claramente manifiesto en el desarrollo de esta nueva infraestructura en la que podríamos ver a los ATR-42 de Aeromar, los Embraer 170/190 de Aeroméxico Connect o los Sukhoi S100 de Interjet.
Rafael López Inclán / @rlopezinclan / rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
Recientemente el comercio electrónico ha tenido un desarrollo y expansión acelerados en México, la Asociación Mexicana de Internet (Amipci) estimó que entre 2014 y 2015 este rubro creció 34% y representó 162 mil millones de pesos (mdp); en México 55% de la población navega por Internet y 75% de los que navegan compra en línea; a nivel mundial el comercio electrónico aumenta, se estima que para 2017 las ventas en este formato representen entre el 8% y el 10% del total de ventas minoritas. En comercio electrónico existen diferencias entre países; los chinos, que desde 2013 representan mercado de consumo más grande en línea, son más proclives a realizar el comercio electrónico vía celular y no les incomoda que productos les sean entregados por un tercero a diferencia de recoger los productos
en tienda, constantemente emplean formas de pago alternativas y banca en línea. En México la principal preocupación que detiene el crecimiento del comercio en línea es relativa a la seguridad en las formas de pago. En China ocurre una transición de
• Los proveedores de servicios de telefonía son igualmente importantes para el desarrollo de este sector – más de la tercera parte de las transacciones son vía dispositivos móviles.
compra en sitios básicos de consumidor - consumidor hacia una relación de empresa – consumidor; en particular en el formato en que una empresa representa distintas marcas y categorías de industrias, tendencia que en México es relativamente novedosa. El comercio electrónico
transformó el esquema de compra y los hábitos de los consumidores en el mundo, y ha propiciado la participación de nuevos sectores como el destacado caso de la industria farmacéutica en China; mercado en que las farmacias en línea son un nicho en fuerte crecimiento pero la rapidez depende de las regulaciones relativas a la presentación física de la prescripción al momento de la compra, las aseguradoras están ya apoyando con un esquema de preliberación. El comercio electrónico no se basa únicamente en precios, variedad y conveniencia; la presión de los consumidores exige que sus necesidades sean satisfechas mediante tecnología que garantice servicio excepcional y rapidez de entrega, incluso obligando a los minoristas tradicionales a evolucionar.
La clave para las empresas con venta en línea es implementar sistemas de gestión que monitoreen existencias, ubicaciones y cumplimiento de órdenes en tiempo real. Para el desarrollo del comercio en línea son vitales las instituciones financierasmás de 60% de las compras de este sector en México se realizan con tarjetas de crédito; los proveedores de servicios de telefonía son igualmente importantes para el desarrollo de este sector – más de
la tercera parte de las transacciones son vía dispositivos móviles.
Toda empresa que incursiona en el comercio en línea debe estandarizar y sincronizar los procesos de negocio para tener acceso en tiempo real a su inventario. Los sistemas logísticos de comercio electrónico deben garantizar: (1) comunicación ininterrumpida y transparencia en la cadena de suministro; (2) mejora de la satisfacción del cliente; (3) reducción de costos; (4) eficiencia en tiempo de entrega.
En economías desarrolladas el comercio electrónico ha representado un revulsivo en la industria logística y las redes de distribución física; propicia desarrollo de sistemas de entrega mediante paquetería y modelos logísticos de comercio electrónico novedosos. La tecnología y los sistemas de gestión de transporte, almacenamiento, venta y entrega deben evolucionar para permitir la capacidad de organizar y seguir los envíos independientemente del modo o estado del pedido generando permanentemente alertas en línea durante el proceso de venta – compra.
Obtener una ventaja competitiva en el comercio electrónico significa encontrar un equilibrio entre el tiempo justo, precio del artículo, el servicio al cliente y la entrega de la orden.
Por Redacción T21
Con más de 23 años de presencia en el mercado mexicano y un volumen de más de 20 mil equipos desplazados en el país, Utility Trailers de México continúa su avance sólido, ahora al realizar una alianza con Gallegos Trailers para ampliar su portafolio.
“La estrategia está orientada a ofrecer el portafolio integral de remolques de Gallegos, lo que permitirá continuar desarrollando el mercado en México. Nuestro core business es la comercialización y venta, y la vamos a aprovechar”, refiere Gabriel García, Director General de Utility Trailers de México.
“Con esta alianza nos consolidamos como el único proveedor con las cualidades de un portafolio sólido además de la presencia a nivel nacional con 14 puntos de servicio y refacciones”, describe Gabriel de Uriarte, Director Comercial Corporativo de Utility Trailers de México.
Gallegos es una firma productora de remolques con más de 30 años de participación en el mercado. Actualmente su gama está compuesta por volteos, plataformas, camas bajas,
tolvas y tanques, entre otros. Con ello atiende los mercados de construcción, energéticos, alimenticio e intermodal, principalmente.
Un elemento a destacar es la capacidad que tiene la empresa de generar trajes a la medida a través de integrar un departamento de ingeniería que permite satisfacer las necesidades de los clientes, destaca Gerardo Gallegos, Director General de Gallegos Trailers.
Gallegos cuenta con dos plantas de producción en Gómez Palacio, Durango, una de ellas se especializa en los productos de acero y acero inoxidable, además de una más de aluminio, distribuidas en cuatro hectáreas de naves.
“Tenemos la capacidad de producir 200 unidades mensuales”, puntualiza Gerardo Gallegos.
Con el acuerdo logrado entre Utility Trailers de México y Gallegos, se tiene la capacidad de comercializar el portafolio de productos para el país pero también para la región de Centro y Sudamérica a través de la subsidiaria Utility de los Andes.
“De esta manera tendremos la oportunidad de dar una cobertura en la región no sólo en las ventas, sino en el servicio y postventa y cobijar así las necesidades de los clientes”, enfatiza Gabriel de Uriarte.
En el último año, la red de servicio de Utility en México incrementó en seis unidades de servicio lo que ha permitido fortalecer la presencia con los clientes.
“Un aspecto que favorece en la relación de Utility con los transportistas, es que 80% de las utilidades se reinvierten en tecnología, pruebas de mercado, instalaciones; en todos los elementos que favorezcan la presencia del mercado”, refiere Gabriel de Uriarte.
Las medidas emergentes para contener los niveles de contaminación dejaron en evidencia que no se puede improvisar, sino que se requiere una estrategia de largo plazo para el transporte de carga.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
Después de 14 años, a principio de abril el Valle de México enfrentó una contingencia ambiental al llegar a los 150 puntos Imeca, lo que activó medidas extraordinarias y que, como explicó la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), obligó a todos los vehículos a dejar de circular un día a la semana en esta región del país, sin importar el holograma de verificación con que contaran.
La medida “emergente”, como fue definida, incluyó al transporte de carga, situación que cohesionó al sector industrial y transportista para buscar que la autoridad entendiera la naturaleza de este tipo de servicios, de los que depende el abasto de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
Después del anuncio de la CAMe, Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), enfatizó “(la medida) se tomó sin considerar al sector transportista y evaluar los efectos que ello podría tener”.
Ante esta situación el sector industrial, representado por la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), encabezó las negociaciones junto con organismos como Canacar y la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), por lograr que el transporte de carga no se incorporara en estas medidas.
Un día después de esta primera medida emergente, se declararon medidas extraordi-
narias de la contingencia, por lo cual dos terminaciones de placas fueron afectadas con la restricción a circular, situación que dejó en evidencia que el transporte de carga no debe integrarse en esta medida y las aglomeraciones en la caseta de Tepozotlán en la autopista México – Querétaro, dejaron en evidencia lo sucedido.
“El transporte de carga no puede reaccionar a medidas emergentes, sobre todo cuando ya viene en camino. Ahora, los que están en la región, no dejan de circular porque si se tiene la necesidad de distribución las empresas reemplazan las unidades”, describe Alex Theissen, Presidente de ANTP.
Después de lo sucedido en la autopista de Querétaro y de percatarse que el transporte requiere de otro tipo de movimiento, las autoridades federales, de la Ciudad de México (CDMX) y el Estado de México, acordaron “destrabar” al transporte de carga de esta medida ambiental.
En suma, se permitió circular al transporte de carga sin restricción por el día pero sí en el horario. Los vehículos que quieran ingresar a la ZMVM no lo pueden hacer entre las 06:00 y 10:00 horas, en tanto que los que ya estén en la región deberán detener su marcha entre las 07:00 y 10:00 horas del día.
Con base en el convenio alcanzado, se estima que en lugar de evitar que cerca del 20% de la flota deje de circular, el 100% de los camiones que tenían que ingresar a la ciudad dejen de operar en el horario definido, esto como parte de las medidas emergentes al Programa Hoy No Circula que se estableció entre el 5 de abril y el 30 de junio próximo.
El tema pendiente en este aspecto radica “en trabajar en una publicación que otorgue certeza jurídica a estos acuerdos alcanzados y siente los reales del convenio y con ello evitar la discrecionalidad”, anticipó José Luis Fuente Pochat, Presidente de la Comisión de Transporte de la Concamin.
Con las medidas aplicadas por la autoridad quedó en evidencia que la improvisación en este tema es la peor ruta que puede tomarse, y por el contrario, quedó claro que se requiere estrategias de largo aliento que contribuyan al problema ambiental que se enfrenta no sólo en la ZMVM, sino en el país.
En este terreno, no sólo se necesita identificar los incentivos para la renovación de la flota, sino la incorporación de las energías alternativas, y mucho más inmediato, la disposición del diesel de bajo contenido de azufre (UBA), identifica Alex Theissen.
En el afán de lograr una visión de largo plazo, se establecieron cinco grupos de trabajo para analizar las problemáticas que surjan a partir de esta medida, pero también para darle certeza en el largo plazo a los programas y evitar la improvisación en la política pública que afecte a la economía.
“El primer grupo trabaja en los corredores seguros, un segundo aborda el tema del registro de los transportes perecederos y refrigerados, el tercero verifica las empresas autoreguladas y los del programa
Transporte Limpio, y un cuarto es el que trabaja en definir y dejar claro a qué se refiere la categoría de ostensiblemente contaminante, para lo cual se trabaja en la elaboración de una norma de opacidad”, comentó Fuente Pochat.
Un quinto grupo trabaja en el diseño de la estrategia para las actividades nocturnas que se han propuesto, a fin de garantizar el abasto y no afectar las operaciones logísticas tanto del comercio como de los prestadores del servicio de transporte.
En lugar de aprobar el proyecto de decreto para limitar la edad de las unidades en operación, optaron por pedir informes a SCT.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
Proveniente de San Lázaro, en 2014 llegó al Senado el Proyecto de Decreto por el que se reforman y adicionan los artículos 35, 39 y 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (LCPAF), que en esencia consideraba limitar a 20 años la edad vehicular de las unidades en servicio y a cinco años los que se incorporaran.
En 2016 la Comisión de Comunicaciones y Transportes regresó a la Cámara de Diputados esta iniciativa en los mismos términos, con
adiciones que solicitan a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) generar informes sobre el programa de modernización vehicular, conocido como “Chatarrización”.
Con base en lo expuesto por el Presidente de esta Comisión, Javier Lozano Alarcón, la medida de limitar la edad vehicular afectaría al 80% de los transportistas, principalmente el pequeño transportista, y por eso se optó por modificar el transitorio del decreto para solicitar al Ejecutivo Federal se fortalezca el programa de modernización, no obstante, que no se imponen metas en cuanto a las unidades a chatarrizar.
Una vez que se desechó la oportunidad de reducir la edad de los vehículos, la salida al interior de la Comisión de Comunicaciones y Transportes, se optó por generar un artículo transitorio que contiene los dos siguientes párrafos. “La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), en coordinación con la Secretaría de Economía, Medio Ambiente y Recursos Naturales, y la de Hacienda y Crédito Público, así como con las instituciones que integran la Banca de Desarrollo en el ámbito de sus respectivas atribuciones, deberá publicar en el Diario Oficial de la Federación en un plazo no mayor a 180 días, las acciones para la modernización del parque vehicular del autotransporte federal, incluyendo entre otras metas anuales de renovación del parque vehicular”.
“Asimismo, a partir de la entrada en vigor del presente Decreto, la Secretaría (SCT) deberá publicar un informe estadístico trimestral sobre el número de unidades que hayan sido destruidas como consecuencia de Programas de Renovación del Parque Vehicular, la edad
promedio de las unidades destruidas, y la distribución por entidad federativa de las mismas. Para lo que podrá requerir información a las dependencias antes mencionadas en el primer párrafo.”
Gerardo Flores, Secretario de la Comisión, comentó a T21 que no es el único esfuerzo que se debe atender en temas de modernización. “Se pueden explorar otros esquemas, para incentivar a los agentes financieros que contribuyan a este esfuerzo. La SCT debe ser responsable, debe estar trabajando en un plazo para presentar las propuestas que contribuyan a la modernización del parque vehicular”.
El Senador Raúl Pozo del Grupo Parlamentario del PRI (Partido Revolucionario Institucional) fue el principal promotor de otorgar un plazo mayor para que las dependencias federales presenten las acciones para la modernización del parque vehicular, a pesar de que Javier Lozano manifestó que la dependencia tendría que haber avanzado
durante los casi dos años que este Proyecto de Decreto estuvo en el Senado.
Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) enfatizó en que este sector sabía que el limitar la edad vehicular era una iniciativa con impacto social fuerte que requería un esquema de renovación profundo, y ese tema no debe perderse de vista, la modernización del parque vehicular.
Lo cierto es que en el marco de las acciones que se presentan por la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) y en donde diversas voces tanto en el Legislativo como el Ejecutivo expresaron que la modernización del parque vehicular era una necesidad para evitar las contingencias, situación que no se planteó en la LCPAF.
Con datos de la ANPACT se observa que existen más de 154 mil unidades con una edad superior a 21 años, lo que hace evidente la urgencia de la renovación vehicular.
Por Redacción T21
@RevistaT21
La eficiencia en el transporte público tiene resultados colaterales en la convivencia social, al descongestionar vialidades y contribuir en la movilidad de las ciudades, atendiendo así necesidades básicas de la población.
Estas circunstancias toman relevancia en ciudades en donde el turismo es la base de la economía, y por ello tienen sentido esquemas eficientes de transporte, como en Acapulco, Guerrero, en donde la congestión vial ligada al desorden del
yy Trazo del Acabús
› 135 unidades
• Brigther (Línea principal)
- 18 mts – 165 pasajeros
• Linner (Troncal)
- 12 mts – 90 – 100 pasajeros
• Runner (Alimentadoras)
- 9 mts – 60 pasajeros
transporte público motivaba que el promedio de velocidad oscilara entre 18 y 38 km/h, “esto era hasta 65% por debajo del límite de velocidad permitido”, describe Luz Martha González, Gerente Regional Sur de Dina Camiones.
En Acapulco con la existencia de 200 rutas de transporte que atienden 91% de la población, era imperante el diseño de un esquema eficiente que contribuyera a reducir la emisión de contaminantes que oscilaba en nueve mil toneladas de monóxido de carbono al año, con una flota con antigüedad promedio de 19 años.
Así se concibió Acabús, el sistema de transporte que después de cinco años de diseño y construcción iniciará funciones en 2016, “entre los beneficios está el incremento de la productividad, la seguridad y atender los requerimientos de los usuarios de viajar de forma económica y ágil”, refiere Claudia Gutiérrez, Directora de Transporte Sustentable de Dina Camiones.
El sistema Acabús transportará a 130 mil usuarios diariamente, dispone de 25 kilómetros (km) de carriles confinados, 99 km de cuatro rutas troncales y 72 km de 11 rutas alimentadoras.
“De esta forma se logrará reemplazar a 366 autobuses con lo cual se disminuye en 41% las emisiones contaminantes”, agrega Luz Martha González.
En 2016 Dina mantendrá su avance con la propuesta de autobuses con alimentación a gas natural. Hasta el año pasado, la firma había desplazado mil de estos equipos y con la perspectiva que se tiene para este año se sumarían 900 más.
La presencia con este tipo de unidades el país ya considera Querétaro, Veracruz, Guadalajara, Ciudad Juárez, Hermosillo, Monterrey y San Luis Potosí.
“El gas natural ofrece mayores beneficios a transportistas y clientes y por eso nuestra combinación en ventas se ha modificado y para 2016 esperamos que 64% de las ventas sean unidades a gas natural y 36% a diesel”, describe González.
Dina se mantiene en constante evolución para lograr acercar al mercado los productos más eficientes y que tengan ese compromiso ambiental, a fin de poderse incrustar en las planeaciones de movilidades de las urbes en México, además de tener presencia en diversas ciudades de Centro y Sudamérica.
Estrategias como el nearshoring o que las empresas cedan el control en sus cadenas de suministro son clave para lograr mayor presencia con los clientes.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
La presencia global de Damco le ha llevado a entender que la logística es un negocio de redes, de identificar oportunidades a partir de las reconfiguraciones industriales y de las nuevas necesidades que manifiestan los mercados.
En este tenor se tiene que hacer frentes a retos actuales como el nearshoring que ha motivado una nueva configuración de los mercados no sólo en Asia, sino en la integración que tiene Norteamérica y a su vez esta región con el resto del continente americano.
“El nearshoring nos ha cambiado la realidad y hemos tenido que atender la actividad creciente de las industrias, como en América, en donde el foco es México por el mayor crecimiento que se experimentará aunque existen otras regiones en el continente como los países andinos, que también tienen un ritmo interesante”, identifica Henrriette Thygesen CEO para Américas de Damco.
En la perspectiva de Thygesen, el crecimiento de las operaciones en todas las regiones que atiende se ha dado por entender que las soluciones tienen que estar orientadas a desarrollar habilidades en diversas áreas, como control de los eventos, control de órdenes de compra, cadena de suministro, y en la forma de atender
diferentes geografías y cómo integrar mercados maduros.
En el caso de América, desde hace 18 meses Damco tomó la determinación de fusionar dos regiones en las que operaba, para integrarse en una sola, “hemos pasado por un proceso de integración para estar más cerca de los clientes y ´customizar´ el portafolio de soluciones para cada industria y mercado”, agrega Henrriette Thygesen.
En México esta filosofía de trabajo les ha llevado a identificar las oportunidades en el segmento más amplio del mercado, las peque-
ñas y medianas empresas; ello sin descuidar el comportamiento de los grandes motores del mercado como la industria automotriz.
Los retos que ofrece per se el mercado mexicano para la cadena de suministro, se ha convertido en un área de oportunidad para Damco, como sucede con la visibilidad para los proveedores globales que tienen la trazabilidad en todo el globo, pero que al llegar a México se ofrece de manera segmentada o hasta llegar a los almacenes.
En este terreno, hay un área en la que Damco ha trabajado para darle la visibilidad a los clientes no sólo hasta la frontera, sino una vez que se incursionó en el territorio nacional, ello para poder integrarse en la cadena de suministro y poder reaccionar al integrarse con otros procesos, “damos visibilidad end-to-end”, precisa Fernando Villar, Country Manager para México.
Otra vía en la que han encontrado la forma de adaptarse a las condiciones del mercado mexicano, es la integración de los CFS (Consolidated Freight Station) a través de los cuales consolidan los embarques de diversos clientes, principalmente del sector mediano y pequeño, y desde ahí se despacha a diversas regiones del mundo.
“Estamos haciendo MilkRun con los proveedores por ejemplo de calzado en la zona del Bajío, consolidamos en el CFS y se despacha hacia un centro regional en el Midwest y de esa forma se abre una oportunidad para los empresarios regionales, que se integran a una base de proveedores más sólida, y una necesidad que antes se atendía desde China”, describe Villar.
En la perspectiva de Thygesen y de Villar, si bien existe una tendencia de la industria automotriz, es una realidad que el sector industrial en general mantiene un ritmo de crecimiento sostenido y por ello se requiere de una mayor integración logística en México.
“La infraestructura tiene que mejorar, hay mayor demanda que oferta en el movimiento con Norteamérica, y para atenderlo también es necesario un avance en los procesos aduaneros”, comenta Fernando Villar. Estos concentos tienen que encontrar un desarrollo en México y las necesidades logísticas se deben ir atendiendo, ello como un preámbulo a las oportunidades que se pueden generar en un futuro con elementos como la firma del Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP).
“México es el hub natural para atender Estados Unidos y con mecanismos como el TPP se puede potencializar”, identifica Henrriette Thygesen, ello derivado de las actividades de nearshoring a las que se ha hecho referencia, al
yy Damco en cifras
› (Perspectivas 2016)
10
almacenes / CFS
980
tons de carga aérea
44,000 TEU
7,000 m2 en almacenes operados
tiempo que el país se ha posicionado como un hub manufacturero para la región.
En la perspectiva de Fernando Villar, para Damco el futuro es favorable no sólo en el tema del posicionamiento que tendrá México como región, sino porque en general, “la mayor parte de las compañías no controlan su logística de forma directa, y hoy la tendencia es porque un tercero tome sus procesos de cadena suministro y ayudarles en esa gestión”.
Alpura ha modificado su modelo de operación en la ZMVM. Así mejoró su eficiencia en el abastecimiento del mercado de detalle, enfrentado los cambios en hábito de consumo.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Toma tiempo reconocer los errores cometidos y reorientar los esfuerzos para posicionarse, sobre todo, en una de las urbes más pobladas del mundo. Abastecer y, a la vez, generar una mayor demanda en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) de productos lácteos, es una tarea diaria que Alpura, con más de 40 años en el mercado, ha apostado fortalecer a través de un reordenamiento de su logística de abastecimiento para sus clientes en el segmento de detalle.
Sin descuidar el sector de mayoreo y de autoservicio, este fabricante de leches y productos derivados, como quesos y yogures, ha puesto su mirada en este canal tradicional de consumo -el de las tiendas de la esquina-, ya que detectó un cambio en los hábitos de consumo de los habitantes de esta gran urbe.
“La merma en el ingreso disponible de los mexicanos -consecuencia de mayores impuestos- provocó que los consumidores compraran más en las tienditas de la esquina que en los supermercados”, menciona en entrevista Francisco Contreras Paulino, Gerente de Detalle del Área Metropolitana (Ciudad de México y zona conurbada) de Alpura.
Este canal tradicional retomó el liderazgo en el mercado al incrementar su participación de 36% en junio de 2013 a 37.9% en junio de 2014, en tanto que los autoservicios recortaron su penetración de 36.5 a 34.9% en el mismo periodo, según datos compartidos por Contreras. Ante esta nueva tendencia, el equipo de Francisco comenzó a desarrollar en 2014 su Proyecto de expansión Alpura, el mismo con el que más adelante ganarían el Premio Nacional de Logística 2015 (categoría Empresas). Se trata de un reordenamiento en la operación de sus 10 centros de distribución (cedis) en esta zona del país que concentra un mercado de más de 20 millones de consumidores.
Durante ese año buscaron obtener un mayor conocimiento de este segmento de detalle a través de una investigación de mercado. En ella encontraron que municipios como Naucalpan, Atizapán de Zaragoza, Tlalnepantla, Tultitlán, Ecatepec, Chalco, Texcoco y Los Reyes La Paz (todos en el Estado de México), no estaban siendo bien atendidos. Además de que existía una mala organización entre sus cedis y esto le ocasionaba problemas internos que se reflejaban en pérdida de mercado y mayores costos.
“Traíamos empalmados prácticamente depósitos (cedis) y rutas. Y teníamos la proble-
mática que a un mismo cliente lo visitaban dos o más rutas (con unidades móviles con mercancía de la empresa)”, recuerda Contreras Paulino.
Además, en la investigación encontraron que sus potenciales clientes preferían adquirir los productos de Alpura con un proveedor mayorista o en clubes de precio, ya que criticaron que los repartidores no llegaban a tiempo o simplemente no lo hacían. Es así que detectaron que esta situación les restaba presencia en las vitrinas de estas tiendas.
“La diferencia es que nosotros tenemos más de 70 SKUs (artículos) y el mayorista nada más trabaja cinco, entonces nuestra área de oportunidad de venta es tremenda, es decir, si el cliente consigue el producto a través de clubes de precio o mayoristas se reduce a cinco productos. Y visitándolo nosotros directamente tenemos todo el portafolio de productos para ofrecer al cliente”, refiere Contreras.
Una vez identificados estos problemas, la gerencia de esta zona metropolitana se puso como objetivo incrementar en un 5% sus ventas anuales en el segmento de detalle y un crecimiento de 30% en el número de clientes, es decir, alrededor de ocho mil de ellos.
La Ciudad de México y la zona conurbada toma especial relevancia para Alpura puesto que es el mercado donde coloca 1.5 millones de litros de leche, de un total de poco más de tres millones que distribuye todos los días en el país.
La inversión en dos cedis, uno en Zumpango y otro en Chalco (elegidos por representar zonas de amplio desarrollo urbano), con los que llegó a
yy Ahorros en gas y diesel con reestructura en Cedis Vallejo
Mes CategoríaKm X MesLts X MesRendimientoCosto
3.0437,715
2.8625,858
5,7033,575 0.0827,313
8,5824,410 0.2639,170
Fuente: Alpura. Cálculo realizado en las 23 rutas que se han reestructurado en el periodo Febrero/Abril.
10, permitió a Alpura hacer un reordenamiento de todas sus rutas y los dominios de cada uno de ellos, además de que incorporó el apoyo de nueva tecnología para optimizar este proceso.
Bajo este esquema pudieron reducir un 19% en kilómetros recorridos en todas sus rutas al tener estos centros de distribución reorganizados, es decir, alrededor de ocho mil 500 kilómetros al mes y un ahorro en litros de gasolina y diesel de cuatro mil 400 litros mensuales.
Los ocho mil clientes nuevos por captar además fueron visitados por personal de Alpura para ofrecer el servicio de entrega de producto bajo el nuevo esquema de abastecimiento en cedis.
“Ahora cada depósito se maneja de manera independiente. Anteriormente no porque traíamos una mezcolanza de clientes. Había clientes que estaban compartidos, entonces teníamos una separación de la distribución. Había depósitos exclusivamente de leche y otros de derivados como crema, yogurt y bebibles. Lo
que se hizo con esta reestructuración también fue que todas las rutas trajeran de todos los productos para poder garantizar el abasto oportuno de nuestros clientes y que llegaras con todo el portafolio de productos”, precisa Contreras.
Con el nuevo sistema, cada centro de distribución atiende en total 45 rutas en promedio (en total son 284 sólo para el segmento de detalle). Cada ruta (unidades de hasta ocho toneladas de producto) visita a 60 clientes diarios con toda la gama de Alpura. Todos los días un cedis reparte en promedio 160 toneladas de producto (60% lácteos y el resto productos derivados) para sus tres canales de distribución: mayoreo, autoservicio y detalle. El Proyecto de expansiónAlpura en la Zona Metropolitana del Valle de México le ha da dado tal resultado que la empresa planea llevar este modelo a las ciudades de Mérida, Cancún, Veracruz, Acapulco, Toluca, Querétaro y Puebla. Esta empresa, fundada en 1972, actualmente cuenta en este mercado de detalle con más de 60 mil clientes distribuidos en el área metropolitana del Valle de México. La producción de Alpura comienza con los 200 ganadores con los que trabaja hoy en día. Toda esa leche producida por más de 120 mil vacas es enviada a sus dos plantas ubicadas en Delicias, Chihuahua, y Cuautitlán, Estado de México. Los productos elaborados son transportados a sus depósitos que se encuentran en ocho zonas de atención de Alpura con los que atiende a su mercado en el país.
En su primera fase tendrá una capacidad de almacenamiento de 300 mil barriles, podrá recibir trenes unitarios y espacio de carga para autotransporte de 70 mil barriles por día.
Por Redacción T21
@RevistaT21
WTC Industrial, filial de Grupo
Valoran, anunció la firma de una alianza con la empresa WATCO, operadora de terminales y líneas ferroviarias cortas en Estados Unidos, Canadá y Australia, para diseñar, construir y operar una terminal de combustibles y carga general dentro del
parque WTC Industrial en San Luis Potosí, SLP (México).
La terminal está localizada en la zona del Bajío dentro del parque industrial WTC 1, servido por el ferrocarril Kansas City Southern México (KCSM), con la capacidad de descargar un tren unitario diariamente en su primera fase.
El nombre comercial del proyecto es la Terminal del Centro de México (TCM), cuyo objetivo será por una parte servir al abasto y suministro de combustibles en la zona centro del país; y, por la otra, poder manejar dife-
rentes tipos de productos para atender las necesidades particulares de la región aprovechando la infraestructura de vías que se tiene contemplada.
Vicente Rangel, Director General de Grupo Valoran, dijo que TCM será una terminal pública dónde todos podrán tener acceso. Por ello se eligió un operador neutral como WATCO, con la experiencia y conocimientos para operar las instalaciones de una manera eficiente, segura, y de forma sustentable.
“Este proyecto es una solución integral de logística bajo el esquema de Recinto Fiscalizado Estratégico, que contribuirá a fortalecer la infraestructura de México y a servir a los grandes jugadores del comercio exterior de la región del Bajío”, opinó José Luis Contreras, Director Comercial de Grupo Valoran.
Por su parte, Rick Webb, Director General de WATCO, sostuvo que el equipo de la firma “está emocionado” por esta nueva asociación con WTC Industrial y KCSM para desarrollar una terminal en la manera que mejor beneficie al cliente.
“Esta es una expansión de los servicios de WATCO que traerán grandes conexiones con terminales, puertos y ferrocarriles de Estados Unidos y Canadá. Creemos que este proyecto tiene grandes oportunidades de crecer suministrando combustibles a la región de San Luis Potosí y las comunidades aledañas.”
KCS espera servir a esta nueva terminal de fluidos y la terminal de carga general en el corazón de México, argumentó a su vez el Presidente de KCS Patrick J. Ottensmeyer, quien mencionó que han tenido una historia
Hace dos décadas, Redes y Consultoría al Comercio Exterior (RECO) identificó la oportunidad de atender las necesidades del sector de Agentes Aduanales en el país, para presentar soluciones tecnológicas que cumplieran con las disposiciones legales, como son un Sistema para la Consulta de la Tarifa Arancelaria, un Sistema para la elaboración o captura de Pedimentos Aduanales (SaaiM3) y un Sistema para la Revisión de los datos del Pedimento (Prevalidación).
Su estructura avanzó conforme las divisiones de la Holding de RECO: GRIVER (Grupo Inversor Veracruzano) iban requiriendo nuevas herramientas tecnológicas, como Sistemas para el Control Operativo de Recintos Fiscalizados. “Se generó un elemento que resultó un parteaguas:
exitosa trabajando con WTC y WATCO, “y estamos entusiasmados por esta oportunidad única de combinar nuestras fortalezas para crear eficiencias y economías de escala que beneficiarán a México por muchos años.”
“El nombre del juego es logística y el que logre obtener los productos en la manera más eficiente tendrá la ventaja en el mercado, especialmente en los productos refinados que jugarán un rol importante en México ahora que la reforma energética se encuentra en vigor,” opinó Jorge Wade, Director de TCM.
“Vemos esta oportunidad de asociarnos con WTC en este proyecto como el mejor escenario”, dijo Allan Roach, Vicepresidente de WATCO. “WTC Industrial tiene un moderno parque industrial. El lugar adyacente a la línea principal de KCSM asegura un acceso fácil a la terminal y ciclos rápidos de los carros de ferrocarril.
La Fase 1 de la terminal de líquidos incluirá 300 mil barriles de capacidad de
PROCEDA, el primer portal logístico para Agentes Aduanales, y empresas involucradas en el sector logístico”, describe el Ing. Hamdel Domínguez G., Director de la División Tecnológica de GRIVER.
Este desarrollo llevó soluciones a mercados paralelos: Recintos Fiscalizados, Empresas de Carga o Importadores-Exportadores, decidir aprovechar el “Know How” en materia de
Desarrollo de Sistemas para generar una Fábrica de Software “Softdem” orientada a generar soluciones para cualquier mercado. “El objetivo es llegar a toda empresa - Pyme, que requiera servicios de Consultoría o Desarrollo de Sistemas”, describe el Ing. Domínguez. El conocimiento acumulado en estas dos décadas permite a RECO presentar opciones para el sector empresarial del Comercio Exterior y Logística, como para cualquier empresa que requiere de software a la medida. “Estamos próximos a liberar nuestro Sistema ERP que contribuya a la eficiencia y productividad de las empresas, vinculando todas las soluciones tecnológicas de nuestros clientes, en la cadena de suministro y en la gestión Contable Administrativa”, enfatiza Hamdel Domínguez.
Jorge Wade, Director de TCM
almacenamiento, capacidad de recibir y descargar trenes unitarios, y espacios para carga de camiones con capacidad de 70 mil bpd.
La terminal operará 24/7, estará completamente automatizada y contará con equipo de primera calidad para garantizar servicio y seguridad.
La primera Fase de TCM está prevista para iniciar operaciones a finales del 2016, y junto con los parques WTC Industrial y WTC Industrial 2, seguirán siendo un imán de atracción de inversiones productivas para el estado de San Luis Potosí, destacó Rafael de la Parra, director ejecutivo de Grupo Valoran.
Internaves intenta dejar atrás el concepto de transportar carga contenerizada para trasladarse a un buque tipo Ro-Ro en donde lleve remolques, en una distancia lo suficientemente larga para justificarlo.
Por Luis Alberto Zanela Villegas/Enviado
@BetoZanela
ENSENADA, BC.- El sólo gasto en peaje de un tractocamión de cinco ejes (con remolque) que hipotéticamente saliera del puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, hacia Ensenada, Baja California, asciende a seis mil 442 pesos atravesando 33 casetas, en un tiempo estimado de recorrido de 28 horas, en el supuesto de que el operador no hiciera ninguna parada en el trayecto, lo cual, en teoría, no tendría que ocurrir.
Lo anterior es sólo costo en autopistas, pero a través de estos dos mil 822.6 kilómetros que existen entre ambos puertos, resultan costos implícitos como el desgaste del motor, llantas y de la unidad en general; sin dejar de lado el daño a la infraestructura
carretera, las emisiones contaminantes y, lo más importante, el cansancio del conductor, quien deberá atravesar Michoacán, Jalisco, Nayarit, Sinaloa, Sonora y Baja California para concluir su labor.
Los mencionados, además de combustible, impuestos, salarios, seguros y otros factores, son costos que influyen en la cotización del flete terrestre, a lo cual se agregan la inseguridad que puede sufrir la carga y las mermas que se presentan una vez concluido el viaje.
Bajo este contexto, Internaves de México, una empresa que brinda soluciones integrales de logística y especializada en transporte marítimo, encontró viable una ruta de cabotaje entre el puerto michoacano y el bajacaliforniano, cuya finalidad es transportar las cajas de los tractocamiones entre ambos recintos, de acuerdo con Francisco Espinoza, Director Comercial de la compañía.
Con base en lo expuesto por el directivo, la idea nace luego de haber pensado esta ruta para carga general, aunque en el camino encontró un par de empresas que posiblemente desviarían su flujo de carga del autotransporte al barco y de las cuales espera poder obtener la carga ancla para arrancar el servicio. Para ello, Internaves tendrá que disponer de un barco Roll On-Roll Off (Ro-Ro) con capacidad de dos mil 250 metros lineales, que dan cabida a 120 remolques; así como un tonelaje bruto de 15 mil 375, eslora de 160.5 metros y 60 conexiones para refrigerados, el cual, ya tiene en la mira. La inversión, pues, va más allá y está estimada, sólo en 2016, en 200 millones de pesos.
Por ahora, en la proyección el servicio de Internaves pretende una frecuencia de cada ocho días y con tiempos de tránsito de aproximadamente 72 horas, en un buque que podría alcanzar hasta los 19 nudos de velocidad. Pero para ello es necesario generar la carga. Sin embargo, en la promoción de este proyecto, bautizado por la compañía como Circuito Mexicano de Cabotaje del Pacífico (CMCP), Francisco Espinoza encontró en el Director General del puerto de Ensenada, Héctor Bautista, a un aliado clave para poder emprender el viaje. De este modo, ambos pretenden hacer realidad la ruta.
De forma reciente, Internaves y la Administración Portuaria Integral (API) Ensenada firmaron un acuerdo de colabora-
ción en el que se estipula el compromiso de promocionar el circuito de cabotaje en todos los eventos en los que participe cada entidad.
“Este proyecto de cabotaje sin duda nos va a dar un impulso. Tenemos que ir a tocar las puertas al centro del país, a las armadoras en Guanajuato, podemos ‘cabotear’ y crear la autopista del Pacífico que debe ser a través de la vía marítima; es un lugar seguro y así la mercancía llegará a buen puerto”, argumentaba Héctor Bautista.
En este último punto Francisco Espinoza pone mayor énfasis, pues la seguridad de las mercancías y la ecología son las banderas con las que Internaves promueve el CMCP, independientemente de que los transportistas y dueños de la carga verán reflejado un ahorro económico que aún no se puede compartir debido a que sigue en análisis.
Para que el CMCP sea una realidad, Internaves tiene pendiente dos cosas: acercarse con la API Lázaro Cárdenas para esta-
blecer una sinergia similar a la que mantiene con API Ensenada; y, establecer un vínculo con los transportistas, lo cual buscará con la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
“Queremos un acercamiento con los transportistas para darles una ventaja competitiva. Nuestro principal cliente es el transportista, buscamos que ellos se abran y nos den una referencia exacta de un factor de precio, hasta ahorita nosotros tenemos nuestros números, pero nos falta definir algunos para poder saber si estamos siendo competitivos en precio”, manifiesta Espinoza.
A su vez, relata que aunque el servicio no ha comenzado, la compañía que representa se ha adelantado en inversiones que tienen por objetivo arrancar el CMCP sin contratiempos de ningún tipo, como lo pudiera llegar a ser el aduanal.
“En materia de aduanas hasta el momento no nos hemos topado con ninguna limitante, estamos teniendo pláticas profundas con las aduanas de ambos puertos. Se
está terminando de definir cómo va a ser el proyecto, el tipo de carga y aspectos operativos definidos”, detalla el directivo.
Por lo anterior, se ha dispuesto de un software en el que se precargará toda la información de los remolques a bordo del buque, lo cual permitirá realizar la transmisión electrónica de estos datos a las aduanas de tal forma que la carga no sufra retrasos en su despacho; una preocupación que ha persistido en los tránsitos de cabotaje en el país.
Aunado a este software, el fletamento del buque y sus respectivos permisos para navegar en aguas nacionales haciendo cabotaje y su posterior abanderamiento, Internaves prevé realizar adecuaciones en la infraestructura en ambos puertos que permita la operación eficiente del buque, así como la instalación de enchufes para que las cajas reefer no pierdan la cadena de frío, el establecimiento de patios externos y, lo más trascendente, mano de obra calificada.
Además, el CMCP traerá fuentes de empleo externas de la firma que lo implementa, pues de acuerdo con Francisco Espinoza, se realizarán licitaciones para tercerizar servicios como los tractos que enganchan los remolques y los suben y bajan del buque, llamados coloquialmente “mulas”, así como a sus respectivos operadores.
De esta forma, Internaves pretende introducir una solución logística para que las mercancías que se producen en el centro y Bajío del país puedan utilizar el barco para su traslado hasta el norte, además de regresar con el buque lleno para el consumo nacional de la producción de esa región; en espera de definir costos atractivos que hagan que los transportistas se alíen con el navío.
Por tercer año consecutivo, CICE fue galardonado por el Centro Mexicano para la Filantropía (Cemefi) con el Distintivo ESR® 2016 (Empresa Socialmente Responsable), luego de sumarse voluntariamente a la evaluación que año con año realiza la institución.
Este 2016 fueron reconocidas mil 200 empresas de un total de dos mil que participaron, según información de CICE, que ha implantado una cultura a través de valores entre sus empleados y sus grupos de interés, a quienes ha transmitido su código de ética y conducta.
“Este distintivo nos compromete a actuar bajo un comportamiento responsable y a dar cumplimiento a todas las leyes, reglamentos y otros requisitos que rigen la conducta de nuestras operaciones”, mencionó la empresa a T21.
A través de la evaluación de 180 indicadores que cubren los cinco principales ámbitos de la responsabilidad social, CICE renovó el dis-
tintivo al demostrar su compromiso con la Ética Empresarial, Calidad de Vida, Vinculación con la Comunidad, Mercadotecnia Responsable y Medio Ambiente, informó la firma.
“Como Empresa Socialmente Responsable tenemos el firme compromiso con los clientes de satisfacer plenamente sus requerimientos y expectativas de acuerdo con la política de calidad del grupo, promoviendo servicios de logística integral con lo cual favorecemos el comercio exterior mexicano”, concluyó la compañía.
El Cemefi y la Alianza por la Responsabilidad Social Empresarial (AliaRSE) hicieron público recientemente el listado de las empresas que obtuvieron el Distintivo ESR® 2016, las cuales cumplieron satisfactoriamente con los estándares establecidos en los ámbitos estratégicos de la responsabilidad social empresarial.
La ceremonia de entrega del galardón se llevará a cabo en el marco del IX Encuentro
Latinoamericano de Empresas Socialmente Responsables, en mayo del presente año en el WTC Ciudad de México. Por Luis Alberto Zanela.
Ernesto Ibarra, Director General de Amports de México
uno más; y, desde el año pasado, los contratos son por seis meses con prórrogas por un lapso similar, lo cual mantiene en incertidumbre tanto a la firma, como a las armadoras que la contratan. Lo anterior, en palabras del directivo, se dio luego de que los patios que desarrolló Amports con una inversión de cinco millones de dólares en la Isla del Cayacal pasaran a ser públicos una vez concluido el contrato que mantenía con la API; lo que dio lugar a que SSA México comenzara a operar como maniobrista en el mismo espacio en espera de firmar su contrato para construir la TEA, impugnada por Pasha Group desde 2012, cuando se adjudicó la licitación de la terminal.
Para la firma proveedora de servicios existen señales al respecto de que el contrato no podría ser renovado, afectado con ello su operación con diversas firmas automotrices.
Por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
Luego de la reciente firma del contrato para construir y operar la Terminal
Especializada de Automóviles (TEA) en el puerto de Lázaro Cárdenas por parte de SSA México, la empresa Amports de México
exige a la Administración Portuaria Integral (API) certeza jurídica para seguir desarrollando inversiones y operar de forma eficiente en el puerto.
De acuerdo con Ernesto Ibarra, Director General de Amports de México, desde hace tres años la empresa pugna por contratos de prestación de servicios de mediano o largo plazo, toda vez que desde 2013 la API inició con renovaciones de un año, con posibilidades de prórroga de
Sin embargo, una vez firmado el contrato por parte de SSA en días pasados, dichos patios pasarán a formar parte de su TEA, dejando sin espacio a Amports (salvo el que ya tiene en la Isla de Enmedio), por lo que Amports exige a la API un espacio con las mismas 15 hectáreas que desarrolló en su primer contrato de 2007, donde invertiría otros cinco millones de dólares en la infraestructura y un equipamiento similar que incluiría vías de ferrocarril.
No obstante, en perspectiva de Ernesto Ibarra, la empresa que representa requeriría de un contrato de cinco años, con posibilidades de prórroga de cinco años más para poder amortizar la inversión, lo cual no le concede la API a diferencia de otros maniobristas que operan en el puerto.
Por su parte, Cristina Massa, Consejera del despacho jurídico González Calvillo, expresó que las señales enviadas por la API hacen pensar a Amports que en determinado momento no habrá renovación de su contrato, lo cual se impugnaría en tribunales mediante una estrategia legal que ya se tiene analizada; aunque lamentó que dicha señal repercute no en el negocio de la compañía, que hasta el momento no ha perdido ningún cliente, pero sí en su imagen y en la certeza que pretende transmitir a las armadoras automotrices que la usan, las cuales ya reflejan inquietud.
“Nosotros hemos solicitado una extensión del contrato a mediano o largo plazo en algún lugar de Lázaro Cárdenas disponga para una prestación eficiente de nuestros servicios. Amports tiene el proyecto de moverse al área que la API disponga, pero por un periodo de
tiempo óptimo de cinco años cuando menos para planear la inversión y el desarrollo de un patio como el que construyó en la Isla del Cayacal, donde lo más importante son las vías de ferrocarril”, explicó Massa Sánchez.
En ese sentido, la abogada resaltó que el puerto tiene espacio para la coexistencia de los prestadores de servicios y cesionarios existentes, así como para posibles participantes que quisieran competir en el futuro en cuanto al tema automotriz se refiere; y destacó que Amports podría hacer uso de la TEA de SSA como estibadora una vez que se concluya, toda vez que la API renueve por un periodo considerable el contrato de la empresa.
Al respecto, Cristina Massa agregó que Amports es respetuosa del contrato de SSA, prueba de ello es que se desistió en 2013 del juicio de nulidad promovido luego de la adjudicación de la licitación en la que resultó descalificada por cuestiones técnicas pese a haber presentado la oferta más alta con 544 millones de pesos (233 millo-
nes de pesos más que SSA), pero lo que ahora busca es certidumbre jurídica para la permanencia de Amports en Lázaro Cárdenas mediante contratos extendidos, y certeza para las armadoras en pro de la competitividad del puerto.
El litigio que impidió la construcción de la TEA durante casi cuatro años fue un amparo promovido por Pasha Group, la empresa que quedó en tercer lugar en las ofertas económicas con 275 millones de pesos, y del
cual se desistió en diciembre pasado, por lo que la API estuvo en condiciones de firmar la concesión a 30 años de la terminal.
Ahora, en palabras de los entrevistados, Amports se encuentra preocupada por su futuro y permanencia en Lázaro Cárdenas, ya que como referencia cuenta con sus contratos en API Altamira, donde firma por cinco años e incluso acaba de obtener permiso para expandir el área de la infraestructura donde opera.
Fábrica de Jabón La
Corona se ocupa de la seguridad de sus insumos y productos terminados durante los viajes en ferrocarril y le hace frente con inventiva in house.
Por: Irais García Morales
@Irale1427
Ltener comunicación con las autoridades para cualquier proceso.
a delincuencia es un tema que afecta a todas las regiones del país y a todos los sectores económicos del mismo. En este rubro, el sector ferroviario no se queda fuera, es por ello que una de las principales preocupaciones de los usuarios del ferrocarril es que sus insumos y productos permanezcan seguros al momento del traslado de origen a destino.
Las empresas ferroviarias destinan un presupuesto dentro de sus planes anuales de inversión para contar con seguridad en sus ferrocarriles, como personal que custodia el transporte en todo momento, el Sistema de Posicionamiento Global (GPS por sus siglas en inglés), protección en la información de los embarques, además de que buscan man-
Pero los usuarios también actúan para evitar robos a sus mercancías. Esta es la posición que asumió Fábrica de Jabón La Corona que mueve aproximadamente el 20% de su producción total mensual a las regiones Centro, Norte y Bajío del país a través del ferrocarril y decidió dejar de ser un espectador para formar parte de la solución al desarrollar un sistema de protección para sus productos terminados y materias primas durante su desplazamiento en ferrocarril.
“Si te roban y no haces nada el problema se va incrementando hasta que se vuelve insostenible. Entonces hemos buscado la forma de hacer algo y hemos visto resultados”, comenta Francisco Kim Olguín, responsable del área de Compras e Importación de Fábrica de Jabón La Corona.
Entre 2013 y 2014, Fabrica de Jabón La Corona sufrió robos por mil 200 toneladas de materias primas y un robo parcial en 24 carros de ferrocarril que transportaban producto terminado. Lejos de la lamentación, decidió desarrollar un sistema de protección para que sus 250 carros de ferrocarril arrendados, entre ferrotolvas y furgones, transiten seguros desde y hacia la planta ubicada en el Parque Industrial Xalostoc, Estado de México. Esta estrategia ya redujo los robos en un 95% para materias primas y en 50% para producto terminado. La solución consiste en dos fases: interna y externa. De manera interna cuenta con “Torre de Control Ferroviaria”, un sistema desarrollado al interior de la empresa. En esta plataforma se realiza la gestión operativa logístico-ferroviaria de sus ferrotolvas y furgones en las 10 espuelas en 4.5 kilómetros de vía que integran la infraestructura ferroviaria
de la planta. A través de un GPS en todo momento visualizan con tablets la ubicación exacta de sus equipos, si están en el taller, embarcando producto terminado, desembarcando materias primas, cuánto tiempo llevan detenidos o incluso si están vacíos.
“Todos los movimientos internos los tenemos perfectamente claros para la planeación y para evitar problemas logísticos. En este sentido, esto nos ha hecho muy eficientes en lo que es el manejo interno de carros en nuestras vías, ya que en la parte ferroviaria la estrategia de la empresa es desarrollar un proceso generador de eficiencia tanto interna como externa”, abunda Kim.
De manera externa, el sistema consiste en “blindar” los ferrocarriles con bloqueadores hechos a la medida y necesidad de cada carro ferroviario, ya sea ferrotolva o furgón y cuya llave para abrir solamente la tiene el personal de la empresa.
En el caso de las ferrotolvas, se atrancan tanto la escotilla superior como la inferior con bloqueadores localizados en puntos estratégicos, para evitar que sean alcanzados por las personas que buscan hacerse de la carga de los embarques.
“Este es un tipo de bloqueador que va en el eje que da el giro para la cremallera que abre la tapa, ese eje se bloquea y no permite que gire, además el bloqueador está en una posición no visible que lo hace inaccesible por lo que cuando tratan de girar la compuerta el sistema de apertura se bloquea sin que las perso-
nas que buscan robar la mercancía se den cuenta y por la posición tienen limitantes para llegar a dicho bloqueador”, enfatiza Kim Olguín.
En cuanto a los furgones, los bloqueadores se colocan en las puertas para evitar que éstas se deslicen y sean abiertas. Los techos de los furgones también están protegidos por una capa de tarimas y una de barras de acero para evitar que, en caso de que logren penetrar por el techo realizando boquetes con hachas o algún otro instrumento, no puedan tener alcance a los productos terminados.
Asimismo, hay GPS en la mercancía, los cuales no tienen señala al momento de ir adentro del furgón, no obstante si alguno de los equipos emite señal, es indicativo de que están abriendo el furgón por lo que inmediatamente desde la empresa se ponen en con-
tacto tanto con la ferroviaria como con las autoridades. Incluso a través del rastreador se puede ubicar si la mercancía se extrajo del tren y se realizan operativos para recuperarla.
› TRAZO
El esfuerzo realizado por Fábrica de Jabón La Corona para disminuir el riesgo y los robos en sus embarques generados en el transporte ferroviario, encuentra la consecución adecuada al lograr una interacción con las autoridades y prestadores del servicio. En este caso la denuncia y el seguimiento son fundamentales.
“Cuando localizamos la mercancía robada se pide realizar operativos para hacer la recuperación y desincentivar a los compradores porque además por las claves de los productos se puede comprobar que pertenecen a la mercancía que fue extraída de determinado embarque, lo que disminuye el interés por el robo de mercancías para colocarlas en el mercado negro”, precisa Francisco Kim.
El caso del ferrocarril juega un papel fundamental tanto en el movimiento de insumos como de productos terminados de Fábrica de Jabón La Corona con 96 años de trayectoria, por lo que “hemos buscado tener la mejor eficiencia y el mejor uso de este medio, primero conociéndolo y después teniendo una infraestructura suficiente”, en este punto Kim Olguín recomienda a los usuarios del ferrocarril asumir su responsabilidad y encontrar la forma de mejorar su viaje en este transporte.
Durante el primer bimestre de 2016, las aerolíneas asiáticas acumularon un tráfico de carga de 10 mil 585 toneladas, lo que significó el 12% de total registrado en el servicio regular internacional por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), 90 mil 291 toneladas, siendo el mejor año en tráfico de carga aérea para estas aerolíneas desde sus operaciones con México.
Las líneas asiáticas han tenido un crecimiento importante, hace tres años ni siquiera volaban, y ahora están aportando al intercambio entre México y ese continente, el cual con el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP) prevé un incremento”, indicó Ricardo Dadoo, Presidente de Logistics Dadoo.
En el primer bimestre de 2014 el tráfico de carga de las aerolíneas asiáticas ascendió a 756 toneladas, mientras que en el mismo periodo de 2015 el tráfico registrado por la DGAC fue de seis mil 952, lo que al 2016 generó crecimientos de mil 300% y 52.25%, respectivamente.
De manera individual,
Cathay Pacific Airways fue la aerolínea que más carga transportó, 45%, con cuatro mil 772 toneladas, seguida de Qatar Airlines, una participación de 32%, con tres mil 378 toneladas, mientras que el 23% lo ocupó Emirates Arabes tras registrar dos mil 435 toneladas.
En tanto, de manera mensual, las aerolíneas asiáticas cerraron febrero con un tráfico de carga de cinco mil 093 toneladas, siendo 2016 el año más alto en tráfico de carga comparado con 2014 y 2015 con incrementos de 1524.71% y 58.01%, respectivamente luego de reportar un tráfico mensual de 313 toneladas en 2014; mientras que en 2015 el tráfico de febrero fue de tres mil 223 toneladas.
El tráfico mensual por aerolínea estuvo encabezado por Cathay Pacific Airways, 42% del tráfico mensual asiático con dos mil 122 toneladas, Qatar Airlines transportó, según la DGAC, mil 767 toneladas, 35% del total del mes; mientras que Emirates Arabes reportó mil 204 toneladas, 23% del tráfico total registrado por las aerolíneas asiáticas en febrero. Por Redacción T21.
Los aeropuertos internacionales de Monterrey y Dallas realizan intercambio de carga, para su movimiento a Asia y Europa así como en el interior de México.
Por: Irais García Morales
@Irale1427
El concepto de “vuelo virtual” bien podría remitir al emplear el avance tecnológico para llevar esto a algo intangible. Sin embargo, la referencia es por la conexión que se logró entre los aeropuertos internacionales de Monterrey, Nuevo León y Dallas-Fort Worth (DFW) en Texas, a través del cual movilizan carga en donde el intercambio aprovecha la conexión terrestre entre ambas ciudades, para lo cual se requiere un día de traslado.
El modelo denominado virtual flight, “busca diversificar el intercambio de materias primas y productos que hay entre Monterrey y la región noreste de México y Estados Unidos, fortaleciendo la ruta comercial entre estos puntos y aportando a que los empresarios mexicanos aprovechen la plataforma con la que el DFW cuenta para mover las mercancías con dirección a Europa y Asia”, comenta John Ackerman, Vicepresidente Ejecutivo de Desarrollo y Estrategia Global del DFW. Este modelo surgió tras la firma de un memorando de entendimiento
firmado entre DFW y Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) (que opera el aeropuerto de Monterrey), en enero de 2014 con el fin desarrollar, de manera conjunta, iniciativas innovadoras que contribuyan al desarrollo de la carga aérea entre México y Estados Unidos, así como con otros continentes.
“Este modelo in-bond es una opción muy interesante para movilizar carga aérea y aprovechar las conexiones, infraestructura y aerolíneas internacionales con las que el aeropuerto de Dallas cuenta”, explica Ricardo Daddo, Presidente de Logistics Dadoo.
Lo anterior, debido a que el recinto cuenta con vuelos de las aerolíneas Alaska Airlines, American Eagle, British Airways, Delta Air Lines, Etihad Airways, JetBlue, Lufthansa, Qatar Airways, Sun Country Airlines, West Jet, Air Canada, American Airlines, Avianca, Cayman Airways, Emirates, Frontier Airlines, Japan Airlines, Korean Air, Qantas, Spirit Airlines, United Airlines; además de las mexicanas Aeroméxico, Interjet, Volaris y VivaAerobus.
En este sentido, John Ackerman destaca que además de los aviones cargueros de aerolíneas como Lufthansa, en el DFW se aprovecha la capacidad que ofrecen las panzas de los aviones en vuelos de pasajeros.
Mexpress Transportation es la empresa que se encarga de realizar el “vuelo” vía carretera que conecta al aeropuerto regio con el texano a través de un servicio transborder que se realiza los días lunes, miércoles y viernes; tanto north-bond como south-bond “Mexpress ha creado un innovador modelo en el que se registra con un código oficial de aerolínea, permitiendo que este servicio se venda como un ‘virtual flight’”, expone Ackerman, y es a través de este este servicio el movimiento de mercancía asciende, en promedio a 50 mil toneladas métricas anuales entre México, Estados Unidos y la región Asia-Pacífico.
En este sentido, Carlos Durón, Presidente, Director General y Representante Legal de Mexpress en México subraya que el virtual flight consiste en el despacho de la carga como si fuera un embarque aéreo, lo que causa que a través del código oficial de la aerolínea que recibirá la carga, los productos se muevan vía carretera y cruzan por la aduana de Nuevo Laredo, Tamaulipas.
“Básicamente la carga se despacha como si fuera un aéreo en la aduana interior del aeropuerto, por lo que una vez que el embarque llega al aeropuerto Mexpress lo consolida. Es
muy común este servicio en Europa y en Estados Unidos, y se dice que se mueve de aeropuerto a aeropuerto, siendo así que no se hace ningún trámite en frontera”, acota Durón.
Con base en lo anterior, aunque este modelo mueve mercancía del lado estadounidense hacia México para distribuirlo a lo largo de la República, el mayor beneficio se da para el aeropuerto de Monterrey, quinto más importante en movimiento de carga aérea para el país, ya que aporta al desahogo de dicho inmueble, debido a que no hay espacio
aéreo para sacer carga, ya que tiene ahí a integradores como DHL y UPS y está limitado en cuanto a área.
“No hay suficiente espacio en Monterrey por lo que se optaba por manejar la carga hacia el aeropuerto de Guadalajara o incluso al de la Ciudad de México, que cuenta con saturación, por lo que el cruce vía autotransporte a Estados Unidos es una solución”, añade Durón.
Por lo anterior destaca que en el recinto mexicano debido a la congestión aérea la carga que llega ahí tarda en promedio dos
días para ser movilizada vía aérea, mientras que a través del virtual flight en un día llega al Dallas-Fort Worth, aprovechando además del código aéreo, la cercanía que Monterrey tiene con el cruce fronterizo.
Cabe destacar que entre las mercancías que se intercambian están productos e insumos de las industrias electrónica, automotriz, aérea, farmacéutica y perecederos, punto en el que Ackerman agrega que este modelo contribuye al crecimiento de la industria asentada en el noreste mexicano.
