La disponibilidad de recurso humano para diversas áreas, en número y en calidad es un factor crítico para lograr cadenas de suministro eficientes y confiables.
Ajuste a la maquinaria
Con 75 años de historia TUM Transportistas se somete a un proceso donde sus fundadores deben transitar de la operación a la estrategia.
40
Walmart: mejores prácticas genera eficacia
El premio del “Transportista del Año” es una estrategia que permite potencializar las áreas de oportunidad.
36
El sueño del sector del retail
24 26 27
Bitácora
Por Osiel Cruz
Los colosos del mar siguen creciendo
De puerta a puerta
Por Sergio Ruiz
¿Un intermodalismo doméstico para México?
Al vuelo
Por Juan Antonio José
AICM, nuevo hub latinoamericano para líneas asiáticas
30 56
La estrategia liderada por GS1 México se orienta a ser un parteaguas para tener control de todo el proceso que enfrentan
28 50
En la vía de la diversificación
El avance de la industria automotriz así como el dinamismo en el ramo energético, son focos de atención para Hutchison Ports TILH.
Sobre ruedas
Por Refugio Muñoz
Fuel surcharge, mecanismo para evitar distorsiones
Eficiencia ante más oferta
El litoral del Pacífico mexicano dispone de cuatro terminales de contenedores que deben competir en un mercado que no avanza a su ritmo.
El dolor de crecer
Entre enero de 2012 y el mismo ciclo de 2017, el crecimiento de actividades de transporte, correos y almacenamiento duplicó el ritmo al que avanzó la economía.
Mientras el PIB nacional creció 2.4%, este rubro de las actividades terciarias lo hicieron en 5.12 por ciento.
La cifra es contundente y se entiende a partir del avance no sólo de la economía local, sino por el intercambio comercial que se tiene, concentrando 65% en Norteamérica.
El ritmo mostrado, también ha demandado mayor personal en todas las áreas relacionadas con el transporte y logística. Pero es en la parte operativa donde la situación es crítica. Tan sólo en el caso del autotransporte se identifica un déficit de 50 mil operadores, por ello algunas empresas han detenido parte de sus flotas.
Pero lo mismo se enfrenta en otras áreas como almacenes o los responsables de gestionar rutas o planificarlas. Estamos enfrentando ese dolor que experimentas como cuando pasamos de la niñez a la juventud, pero al igual que en esta transición, habrá que acelerar la preparación para no afrontar adversidades o interrumpir el paso de industrias tan prolíferas como la automotriz o la manufactura en general que nos ayudan a generar más movimiento.
Velocidad constante
En 1999 arrancamos el motor de T21 (entonces Transporte Siglo XXI) con la misión de poner en nuestras páginas información especializada, profesional y veraz de este sector dinámico de la economía. En ruta hacia nuestro 18 aniversario mantenemos el compromiso con nuestros lectores, clientes, colaboradores y la comunidad logística en México. Es así como presentamos nuestro diseño renovado que atiende y entiende, una nueva realidad en los medios de comunicación.
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T21, Revista mensual, Mayo 2017. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Abril de 2017
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Arquitectura Aduanera 13: SAT, Luis Cesar Priego y Daniel Gomez Alba Por Octavio de la Torre
Dinero Sobre Ruedas 08: Bulkmatic, Francisco Soto Por Osiel Cruz Pacheco
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Fuerza laboral que produce valor
El estado de compromiso de la fuerza laboral a nivel mundial es uno de los temas menos tratados en los foros económicos. Sin embargo, numerosas organizaciones mundiales han destacado su relevancia como generador de valor para el futuro de la empresa.
Por Osiel Cruz Galindo.
Engagement Laboral
Panamá
Compromiso, más alla de la ocupación…
Las nuevas generaciones y tecnologías requerirán una oferta laboral más especializada. El reto de los líderes empresariales será mantener comprometido a su capital humano para retener talento.
3.6%
es la tasa de desocupación laboral en México según INEGI.
de la fuerza laboral en 2020 pertenecerá a la llamada Generación Millenial 50%
Fuerza Laboral
No Comprometida: El valor que aporta es mínimo o nulo.
Comprometida: Aporta alto valor por su desempeño
Desconectada: Quita valor a la compañía
Porcentaje resultado de la encuesta. (compromiso)
Lo que buscan las distintas generaciones cuando aplican a un trabajo.
Nacidos
Oportunidad de aprender
Calidad del jefe inmediato Calidad de la gerencia Interés en el trabajo
Oportunidad de desarrollo
Compensaciones Fomento a la creatividad
Organización divertida Ambiente informal
Gallup Analytics. "State of the Global Workplace".
Engenium Capital
Va por colocación de 9,000 mdp
Engenium Capital tiene el objetivo de colocar financiamiento por nueve mil millones de pesos (mdp) en 2017, centrándose en atender los segmentos de baja penetración de la banca comercial, así como las industrias que son intensivas en bienes de capital.
Sergio Hernández, Director y CEO de Engenium Capital comentó que el área de oportunidad son las empresas que tienen planes de expansión y que buscan monetizar el activo fijo, en donde la firma trabaja para dar liquidez.
Un sector atractivo es autopartes, en particular Tier 2 (proveedores del proveedor del fabricante) y Tier 3 (enfocado a materias primas), y si bien mostró incertidumbre, las inversiones son de largo plazo y por ello se muestran áreas de oportunidad, explicó Juan Pablo Urruchua, Chief Commercial Officer.
Para este 2017 se pretende incorporar 100 nuevos clientes con la colocación de los nueve mil mdp ya referidos, en donde entre 15-20% se destinará a las empresas con facturación que vaya de 100 a 350 mdp; 60% se orientará a las de facturación meta entre 350 mdp hasta siete mil mdp; el restante 20 – 25% se canalizará a las de mayor facturación, por arriba de siete mil mdp. Por Didier Ramírez.
Reconocen a ALA Transportes por servicio intermodal
El proveedor de servicios logísticos y de transportación con sede en Arkansas, Estados Unidos, JB Hunt, entregó a ALA Transportes el premio como transportista del año, resultado de su nivel de servicio y operaciones.
El reconocimiento a ALA Transportes firma de Grupo Transportes Monterrey (GTM – No. 1 del Top 100 del Autotransporte de Grupo T21) se entregó a su División Intermodal, que desde hce seis años atiende a JB Hunt.
Cullen Scott, Director de Operaciones
Concamin
Se sube a la renegociación del TLCAN
de entrega exige una alta precisión en la operación y un compromiso de mejora constante.
“El reconocimiento es por el servicio que les hemos dado al cumplir con todos los viajes y sus requerimientos, pero también por la comunicación que tenemos con ellos, el reporteo en su portal haciendo las capturas en tiempo y, también, muy importante, por no tener accidentes”, explicó Karen Alva, Coordinadora de Servicio al Cliente de la División Intermodal de ALA.
La relación de GTM con JB Hunt data de 25 años, pero con la División Intermodal solo seis. Por Redacción T21.
A través de la Comisión de Transportes, de la Confederación de Cámaras Industriales (Concamin), se presentarán propuestas y posturas respecto de la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
Miguel Elizalde, Presidente de la Comisión de Transporte comentó a T21 que el proceso inició solicitando a los integrantes definir las posturas, para posteriormente analizarlo en coordinación con sus similares de Comercio Exterior y Negociaciones Internacionales. Entre los puntos que se tienen que analizar es el transporte transfronterizo, lo servicios de mensajería y paquetería, la inversión extranjera directa (IED) y los temas aduanales; entre otros.
Con base en la información generada desde el Gobierno Federal, la renegociaciones del TLCAN con Estados Unidos y Canadá podrían iniciar en junio próximo, por ello desde este segmento de la IP ya se comenzó el análisis.
Por Didier Ramírez.
Renegociar TLCAN impactará cadena de suministro
La renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) tendrá un impacto en la cadena de suministro de las empresas en el país. Sin embargo, también plantean lo que tienen que hacer en el contexto que se presenta.
Al hacer una revisión al interior de las exportaciones mexicanas se observa que, por ejemplo, 36% se trata de mercancía relacionada con equipos y maquinaria; mientras que del lado de las importaciones de Estados Unidos hacia México, el 39% de éstas también se concentra en este rubro.
Esto refleja el grado de dependencia que ambas economías han construido en términos comerciales, particularmente en cadenas de suministro como la aeroespacial y automotriz, entre otras.
36% son las exportaciones
mexicanas de mercancía relacionada con equipos y maquinaria
Tanto para México como Estados Unidos no es conveniente obstaculizar la entrada y salida de las mercancías, como ha planteado el gobierno de Donald Trump, quien en este ímpetu busca reducir el déficit comercial de su país con su vecino del Sur, valorado en poco más de 60 mil millones de dólares, comenta Argenis Bauza, Socio Líder de Cadena de Suministro de KPMG.
“La renegociación del TLCAN será un evento disruptivo para las empresas, nadie sabe lo que resultará de esta renegociación, hay que considerar varios elementos en esta preparación”, explica Pablo Guzmán, del área de Consultoría de Gestión de PwC.
Un primer elemento, es definir con los actores relacionados con la cadena de suministro
de las empresas que se trabaja en un plan maestro. Posteriormente tener un conocimiento de todos los clientes y sus necesidades; tener información de cada nodo de la cadena de suministro; definir posibles consecuencias por eventos disruptivos para cada uno de estos elementos.
Ambos analistas consideraron que los pesos y contrapesos de las cadenas de suministro de las empresas en torno al TLCAN, serán elementos decisivos para, incluso, fortalecer esta herramienta comercial en su próxima renegociación.
Por Enrique Duarte.
Inversión orientada a mayor capacidad
TIJUANA, BC.- El puerto de Ensenada estará en condiciones de recibir buques con capacidad para más de 14 mil contenedores de 20 pies (TEU) luego de que Hutchison Ports EIT comprometiera una inversión de 100 millones de dólares para crecer su infraestructura y equipamiento, informó Paulina Zermeño, Gerente Comercial de la Administración Portuaria Integral (API).
Durante su participación en el tercer BC Logistic, Zermeño detalló que esta inversión se realizará durante el periodo 2017-2037, toda vez que el contrato de cesión parcial de derechos de fue ampliado 20 años.
La firma invertirá en una extensión de muelle de 150 metros y ampliación del 20% de patios con el relleno de 1.4 hectáreas, así como el crecimiento de 280 metros del deflector de oleaje y la adquisición de grúas súper post panamax y de patio.
Además la API también ha realizado inversiones para soportar el arribo de estos barcos y el incremento de cargas, por lo que a finales de este año se concluirá la extensión del rompeolas principal del puerto que comenzó en noviembre de 2016, aunado a la ampliación de los patios públicos y el recinto fiscalizado. Por Alberto Zanela.
Frases del mes
“
“No es prohibiendo como se resolverá el tema de seguridad, sino cumpliendo la normatividad”
Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo de Canacar.
Al hablar de propuestas para incrementar la seguridad vial en carreteras.
““Convertir un tren de una vergüenza a un orgullo nacional”
Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT.
Al mencionar el reto que se tiene con la remodelación del Tren Chiapas – Mayab.
Continúa migración hacia APM Terminals
Las navieras Maersk Line y SeaLand continúan con su migración hacia la recién inaugurada segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) del puerto de Lázaro Cárdenas, operada por APM Terminals.
Maersk Line detalló que dos servicios más serán transferidos de la TEC I de Hutchison Ports hacia APM Terminals. Los servicios serán de SeaLand con el WCCA Northbound, y de Maersk Line el servicio AC1.
Para inicio de mayor se contempla la transferencia del WCCA Northbound con el buque SeaLand Guayaquil procedente de Balboa, Panamá. Y el servicio AC1 con el buque Safmarine Nokwanda desde el 10 de mayo de 2017, procedente de América del Sur con destino a Hong Kong.
Con esta transferencia, los llamados de los servicios AC1, AC2 y WCCA en ruta al Norte se harán desde APM Terminals, que pretende llegar a operar seis barcos a la semana a partir de julio próximo luego de la migración de Maersk Line y SeaLand, según informó Robert Ahern, Director de Operaciones de la terminal.
La migración de Maersk Line comenzó en febrero pasado con el buque Salalah perteneciente al servicio AC2 con destino a Shanghái, Qingdao y Busán. Por Alberto Zanela.
Zafra explicó que dichas inversiones se dividen en dos proyectos para Lázaro Cárdenas, con un valor de mil 260 mdp; dos para Salina Cruz con un moto de mil 964 mdp; Coatzacoalcos con dos proyectos que ascienden a una inversión de tres mil 072 mdp; tres en Puerto Chiapas por cinco mil 624 mdp; y dos en Yucatán con un monto de inversión de mil 697 mdp.
13,618 mdp
Infraestructura en ZEE requiere
La infraestructura ferroviaria y de última milla en las Zonas Económicas Especiales (ZEE) requerirá una inversión de 13 mil 618 millones de pesos (mdp) explicó Carlos Alberto Zafra Jarquín, Titular de la Unidad de Planeación de la Autoridad Federal para el Desarrollo de ZEE (AFDZEE).
El objetivo es incrementar en nueve millones 349 mil toneladas el tráfico para el año 2043, representaría un incremento de 7.9% en comparación con las 119 millones 946 mil toneladas de 2015, de acuerdo con lo señalado por Zafra.
“Es imperativo que el sector ferroviario continúe trabajando en la mejora y mantenimiento de la infraestructura en beneficio de la economía mexicana y sus industrias”, comentó Lorenzo Reyes, Presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
Por Irais García.
Extiendela vía
La División Transportes de Grupo México (GMXT) observa en la adquisición del Florida East Coast Railway una oportunidad para expandir y consolidar la presencia y la huella geográfica de GMXT en los Estados Unidos.
Busca diversificar aún más las fuentes de ingresos y aumentar la exposición a los mercados dolarizados, así como incrementar la diversificación de clientes, productos y geografía, de acuerdo con lo informado por Grupo México a través de una llamada con inversionistas.
El Florida East Coast Railway a través de sus 565 kilómetros que recorren la costa de Florida cuenta con acceso exclusivo a los principales puertos de contenedores de Florida que son Miami, Everglades y Palm Beach, lo que lo convierte en una de las puertas principales de acceso a América Latina y el Caribe a través de la costa oriental del mar.
El acuerdo firmado entre GMXT y Fortress Investment Group LLC para adquirir el 100% de las participaciones en el Florida East Coast Railway, incluye 350 millones de dólares (mdd) de capital de GMTX, una deuda financiada por un crédito mixto de mil 550 mdd, una deuda pendiente en el nivel objetivo por 200 mdd, dando un valor total de la empresa dos mil 100 mdd. Por Redacción T21
Frases del mes
“
“Soy de las personas que se comen el elefante a mordidas”
Enrique Beltranena, Director General de Volaris.
Al compartir los planes que tiene la aerolínea y el crecimiento prospectado para los siguientes años.
“
“No es posible que no se analice la realidad de los hechos para limitar una configuración”
Alex Theissen, Presidente de ANTP.
Al mostrar evidencia técnica sobre el accidente donde un autobús invadió el carril de un full provocando la muerte de 30 personas.
Intermodal Manzanillo – Silao se reactivará
Ferromex prepara la reactivación del servicio intermodal que conecta al puerto de Manzanillo con Silao, “estamos en pláticas con las navieras para ver qué podemos subir y estaremos recuperando este tráfico para mediados de año”, indicó Luis Hernández, Subdirector Comercial Intermodal de la ferroviaria.
Con un tráfico de 153 mil contenedores en 2016, Manzanillo es el puerto más importante en movimientos intermodales marítimos para la ferroviaria con 38% de la participación.
Esta conexión llegó a movilizar 500 contenedores al mes. El servicio fue suspendido el 1 de noviembre de 2016 como parte de una reingeniería del servicio con la cual la ferroviaria busca incrementar las toneladas transportadas, aunado al tema de la inseguridad en el Bajío, que sumó complicaciones.
Desde noviembre pasado, algunos de los usuarios han utilizado la ruta Manzanillo-Guadalajara como alternativa para el manejo de sus mercancías, mientras que otros recurrieron al uso de autotransporte.
Por Irais García
Sí está bien, pero no así
Algo plausible para esta administración en materia de puertos es, sin duda, la intención de difundir las actividades de cada uno de los recintos. Sin embargo, la “estrategia” implementada en redes sociales, sobre todo la del pajarito azul es, por decir lo menos, desastrosa. Todos retuitean lo de todos, tienen que estar al pendiente de eventos ajenos a puertos (pero de la SCT y obvio de EPN), y hasta por un grupito de WhatsApp los responsables de redes en cada puerto se deben chutar las instrucciones desde niveles centrales, no importa que haya hasta diferencia de horarios en el país por aquello de los meridianos. Algo mejor planeado no caería nada mal.
El full no era arisco
Adaptando el adagio que dice que los palos hicieron arisca a la burra, bien podría aplicarse a la defensa que se hace desde los agremiados a Concamin, en el caso del doble remolque o famoso full. A raíz del accidente en la autopista Siglo XXI de un autobús de turismo y un full cargado con gasolina, decidieron dejar en el acotamiento una postura moderada, para evitar verse rebasados por los detractores que impulsan a Héctor Gandini como su vocero. Lo cierto es que el ex funcionario de Gobernación ha recurrido a la mentira y la tergiversación como su argumento, juego en el que diversos medios se han subido. Ustedes disculpen, el tema seguirá.
Logística de tercer mundo
A Peña Nieto se le “complicó” la agenda y pospuso la inauguración de la TEC II del puerto de Lázaro Cárdenas, del 3 de abril la pasó para el 4 sin importar que la empresa operadora ya hubiera gastado sus buenos pesitos en vuelos chárter para invitados especiales y habitaciones de hotel donde la infraestructura es pésima, así que todo tuvo que cambiar y obvio se tuvo que volver a gastar. Esa es la imagen que se dio al primer ministro de Dinamarca y a altísimos directivos europeos a los que sinceramente, poco les importa la agenda del presidente. No dudamos que haya tenido cosas que hacer, pero para la otra, mayor seriedad de favorsito.
Migrantes frenan
Tal parece que la interconexión ferroviaria entre México y Guatemala, a través de Ciudad de Hidalgo y Tecún Uman no avanza y no precisamente por infraestructura. El proyecto que inició en 2015 sigue sin marchar, aunque ya se realizaron cambios en la infraestructura guatemalteca adaptando a las vías del NAFTA, la versión oficial es que no hay autorización porque el puente ferroviario que se utilizará no sirve, en tanto no se canalicen 30 mdp, aunque se sabe que no más de 5 mdp lo haría operacional. Al parecer la razón de fondo es que no quieren que se convierta en la vía del American Dream, y sea empleado por migrantes.
El recurso humano podría poner en riesgo a este sector ante falta de talento o compromiso; algunas empresas ya toman cartas en el asunto.
Por Enrique Duarte Rionda y Didier Ramírez Torres
M@EDuarteT21 @DidierRT
Apesar de demostrar sus amplias habilidades al volante, la experiencia en varias empresas autotransportistas en México marca que de 10 candidatos que se presentan en un proceso formal de reclutamiento, ocho de ellos no serán contratados debido a un detalle constante y difícil de ocultar: su examen médico revela consumo de sustancias ilícitas.
El recurso humano, uno de los puntos esenciales para el crecimiento de las empresas, se ha convertido en el “talón de Aquiles” del transporte y la logística. A sabiendas de esta problemática que se despliega de distintas formas, las compañías han desarrollado estrategias particulares para mitigar sus efectos negativos en el país.
Así como ha ido en aumento el número de empresas en este sector -actualmente se contabilizan más de 164 mil firmas de autotransporte y poco más de 400 compañías de servicios logísticos-, a su vez el per-
sonal contratado en Transportes, correos y almacenamiento ha hecho lo propio, ya que actualmente concentra el 4.3% del total de la población ocupada en el país, es decir, poco más de 2.2 millones de personas, según datos al cierre de 2016 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía.
Ante las dificultades para encontrar personal calificado (actualmente se habla de un faltante de más de 50 mil operadores de unidades pesadas en el país) y con el talento necesario, empresas como Grupo Transportes Monterrey (GTM) han decidido crear sus propios centros de capacitación, con los que buscan asegurar la permanencia de su plantilla laboral.
50mil operadores
es el déficit que se tiene en México, estimado por el sector.
TUM Transportistas está en ciernes de concretar su academia para operadores, a fin de atender la alta demanda que se tiene. “A partir de la academia se genera una carrera de operador para desarrollarlos y para que mantengan un crecimiento en los niveles de operación de la empresa”, comenta José Guzmán, Director General de TUM Transportistas, una división de Grupo TUM.
El reto no es minúsculo para GTM, ya que anualmente tiene que contratar entre
Conductores
Autotransporte de carga
500 y 600 operadores de unidades, que si bien esto tiene un costo alto también se traduce en un reto, ya que de no hacerlo se dejarían de dar servicios. Para abatir lo anterior, en 2015 creó la Universidad del Transporte, una sociedad independiente en donde al concluir un curso de cuatro meses, el candidato ingresa a cualquiera de las empresas del grupo. Esta universidad provee cerca del 40% de la necesidad de operadores que requiere.
164mil
es un factor crucial para el estado ya que representa cerca de 10% de su actividad económica. El reto en esa región es encontrar a 18 mil nuevos operadores cada año, concentrándose en las ciudades de Salamanca, León, Silao y Celaya, de acuerdo con datos de la Cámara Nacional del Autrotransporte de Carga (Canacar).
económicas se registran en el autotransporte federal de carga.
“Lo más importante es trabajar en la prevención, en reducir la rotación, trabajar en planes de vida y carrera, en donde puedan trabajar para jubilarse. El objetivo es reducir a 15% la rotación del personal con buenas instalaciones, salarios dignos, competitivos, capacitación y posibilidad de crecer a otras categorías laborales”, afirma Jorge Casares, Director General de GTM.
ESFUERZO REGIONAL
La constante búsqueda y retención de personal calificado también han sido el impulsado de diversos esfuerzos, públicos y privados, en distintas regiones del país.
En Guanajuato, por ejemplo, el sector del autotransporte de carga
Este desafío lo ha tomado con especial énfasis el Instituto Estatal de Capacitación de Guanajuato (IECA), dirigido por Juan Carlos López Rodríguez, quien en su ánimo por reducir el déficit de personal ha instalado una serie de capacitaciones en conducción segura, técnica adecuada para el manejo de la carga, orientados a hombres y mujeres, con y sin experiencia en el ramo del autotransporte. Pero también se tiene capacitación a quienes se encuentran en operación, para reafirmar la técnica y necesidades en particulares que buscan las empresas.
2015 2014 2013
Mat. y Residuos Pelig.
Fuente: T21 con información de SCT - DGAF.
En la visión que se tiene desde IECA, son conscientes de que la adecuada capacitación es factor que motivará el desarrollo de la región, al favorecer actividades logísticas eficientes.
TECNOLOGÍA, ¿LA RESPUESTA?
Una vertiente que ha tomado esta problemática es la introducción en las empresas de más herramientas tecnológicas que, de manera paulatina, han ido ocupando puestos laborales. En esta tónica, la alemana Miebach Consulting prevé que en 10 años más del 50% del personal en almacén será sustituido por robots.
Empresas del sector textil como Levi Strauss en México “sufren” en la actualidad de una alta rotación de personal. “En el último año la rotación se incrementó. Estamos viendo un crecimiento a doble dígito. Un factor importante es el área donde se ubica la empresa (San Martín Obispo, Estado de México), ya que se está dando un crecimiento muy rápido de las naves y entonces esto también va generando una escasez de personal”, revela Héctor Contreras, Director de Distribución México y Líder de Mejora Continua en distribución para América de esta firma.
400 empresas de logística tiene registradas INEGI
de trabajo, lugares en donde la gente se siente incluida, en donde se sienten capacitadas, desarrolladas y que además podamos inyectar la esencia de la compañía eso nos ha ayudado a retener sobre todo el talento clave”, identifica.
Coincide con este último Ramiro Delgado, Director de Operaciones de Femsa Logística, y además agrega otros cuatro elementos con los que la empresa se ha comprometido con sus poco más de 20 mil colaboradores: cultura de la felicidad, seguridad, género y salud. “Hay que diseñar una empresa para que las personas lleguen y no se quieran ir, porque ahorita los millenials se nos aburren muy rápido y quieren cambiar muy rápido de trabajo”.
En tanto, el sector del transporte y la logística tendrá que continuar abriendo brecha de la mano de las universidades, institutos, academias o centros de capacitación, para alinear los requerimientos y necesidades que las propias actividades buscan satisfacer. “En México la logística se ha tomado como una especialización, pero no como carrera”, define Humberto Uribe, rector de la Universidad Tecnológica de Manzanillo.
No es sólo un tema de incrementar los salarios lo que retiene al personal (110 en ese almacén). “Crear condiciones favorables
Los colosos del mar siguen creciendo
Por Osiel Cruz Pacheco
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21
Sígueme en twitter M@CruzOsiel
aersk Madrid” es desde abril el nuevo gigante del mar con su capacidad de 20 mil 568 TEU. Un récord fútil y, sobre todo, efímero. En unas semanas será desbancado por el OOCL Hong Kong, de 21 mil 100 TEU. Una historia parecida a la del MOL Triumph de 20 mil 150 TEU, cuya gloria duró poco más de un mes al salir del astillero en marzo pasado.
La historia de estos buques ilustra la desenfrenada carrera de los colosos del mar, que mantienen un imparable duelo por dominar el mercado, principalmente entre Asia, Europa y Norteamérica, las tres zonas que concentran 80% del comercio global. Ese es el real campo de batalla.
Y estos buques, las armas con las que los contrincantes se baten en la arena de pelea. Con cada nuevo buque se suman eficiencias por economía, escala y reducción de costos de combustible. Esa es la apuesta. Reducir el costo por TEU transportado.
Esta guerra de titanes ya ha cobrado víctimas. Es el caso de la coreana Hanjin Shipping, que cayó en quiebra en la segunda mitad del año pasado. Otras, antes de dar ese paso han preferido traspasar sus “fierros” a los más fuertes. Hamburg Süd es la más reciente compra por parte de Maersk Line, el más grande entre los grandes. La operación ya fue aprobada por las autoridades de competencia de Estados Unidos, China y Europa. El visto bueno en México se espera sea un mero trámite.
Con la compra de Hamburg Süd, Maersk crecerá su control de 16 a 18.8% de la capacidad total instalada de buques y con-
tenedores, la cual suma de acuerdo con la firma Alphaliner, un total de cinco mil 982 barcos y 20 millones 776 mil 673 TEU entre 30 líneas navieras.
Antes, en 2016, la francesa y número tres del ranking CMA-CGM adquirió a APL; Cosco consolidó a China Shipping Container Line; Hapag-Lloyd a la United Arab Shipping Company (UASC) y las japonesas NYK Line, MOL y K Line se fusionaron bajo el paraguas de la primera.
La serie de fusiones y adquisiciones transformó también la red de alianzas con las cuales las navieras buscan minimizar su exposición al alto riesgo en que están jugando y que las ha llevado a operar con márgenes reducidos, o pérdidas las más de las veces. A partir del mes pasado, este es el nuevo esquema ya consideradas las más recientes compras y consolidaciones.
Alianzas entre navieras
Abril 2017
2M Alliance
The Alliance Ocean Alliance
•Maersk •MSC •HHM
•NYK •MOL •K Line
•Yang Ming •Hapag-Lloyd
•CMA CGM •Evergreen
•OOCL •COSCO Shipping
Estos tres grupos aglutinan 79.6% de la capacidad instalada a nivel global de contenedores y buques especializados y un 96% de todas las operaciones que se dan en los tráficos este-oeste.
Obvio es que las alianzas buscan optimizar el uso de los espacios abordo y amainar la guerra de tarifas que ha infringido el mayor daño a la industria.
Efecto sobre los puertos
Pero estas alianzas y el gigantismo tiene su impacto en los puertos. Al requisito de mayores infraestructuras para operar estos buques, se suma la consolidación de rutas. Muchos puertos quedan excluidos en el nuevo mapamundi de los portacontenedores y para los que se mantienen, no existen garantías de permanecer en sus itinerarios lo suficiente para amortizar las inversiones realizadas.
Y es que en esta dinámica, ante menos actores y mayor concentración de mercado, los puertos han perdido capacidad de negociación. Las condiciones prácticamente son impuestas por las líneas navieras que ahora negocian tarifas a nombre de las alianzas.
En aras de la eficiencia, cada bloque busca minimizar el costo portuario, no obstante que históricamente ha sido el menor de los costos porcentualmente, en la cadena logística.
Pero la batalla en el mar ahora se ha extendido a los puertos, los ferrocarriles, el agenciamiento aduanal y el autotransporte, y en todos ellos, la naviera lleva mano. Para ello, se han integrado verticalmente con la creación de operadores logísticos y adquisición de terminales portuarias alrededor del orbe.
Prácticamente nada escapa a la extensión de sus tentáculos. En México este año se sumó la Terminal Especializada de Contenedores de APM Terminals (propiedad del grupo AP Moller Maersk) en Lázaro Cárdenas, a donde han comenzado a mudarse los servicios de Maersk Line que llegaban tradicionalmente a Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de Contenedores, propiedad de Hutchison Ports.
El negocio portuario sufrirá con la nueva oferta al existir una capacidad instalada para siete millones de TEU en Lázaro Cárdenas y Manzanillo, y sólo una demanda real de 3.5 millones. La lucha por sobrevivir cobrará también su precio.
Pero la batalla en el mar ahora se ha extendido a los puertos, los ferrocarriles, el agenciamiento aduanal y el autotransporte, y en todos ellos, la naviera lleva mano.
¿Un intermodalismo doméstico para México?
Parece que en Europa el destino ya los alcanzó. De alguna manera ya no hay espacio para circular por carretera. Dicho de otra manera, el congestionamiento carretero en las saturadas autopistas europeas, está lanzando al mar (literalmente) al camión. Se trata de un proyecto denominado justamente “Autopistas del mar” y que tiene por objeto desahogar las carreteras de la Unión Europea (UE) basados en sistemas intermodales.
El reto del proyecto es convencer y demostrar que esta alternativa multimodal es más eficiente en tiempo, dinero y menos contaminante que las rutas convencionales. Para el caso mexicano no hace falta mucha imaginación ni tampoco grandes estudios para adelantar que las rutas con mayor potencial son los movimientos de las penínsulas hacia el centro del país
Una ruta podría ser la de EnsenadaMazatlán-Manzanillo-Lázaro Cárdenas-Acapulco. Habilitando terminales RoRo se tendría una conectividad idónea vía carretera entre Mazatlán y el centro norte de México y en el caso de Acapulco sería directo a la Ciudad de México por la Autopista del Sol.
Ahora bien, si las terminales utilizadas fueran las de Manzanillo o Lázaro Cárdenas, entonces, las opciones serían por autopista o bien a través de servicio ferroviario de piggy back (remolque sobre plataforma).
La otra ruta sería Progreso-TuxpanTampico, aprovechando la reciente modernización de ese puerto veracruzano y la reciente inauguración de la autopista que lo
conecta con la Ciudad de México. En cuanto a la conectividad en el sur de Tamaulipas, las opciones carreteras enlazarían con San Luis Potosí y el resto del Bajío, en cambio hacia el norte se agregaría la opción ferroviaria.
Se requiere de una participación de todas las instancias del gobierno (federal, estatal y municipal). Además, sería necesario aportar fondos gubernamentales para promover en su primera etapa esta iniciativa, sin olvidar el compromiso de los usuarios finales. Aquí se puede recordar el fallido intento del NAFTA Gulf Bridge, el cual utilizó un buque nórdico especializado y que ante la falta de cumplimiento de embarques comprometidos por los usuarios tuvo una efímera existencia, conectando Veracruz con Mobile en Estados Unidos
En Europa se tiene una experiencia de más de 14 años en la operación de estas autopistas del mar y ahora se cuenta con un programa que prevé que hacia 2030 se transferirá el 30% de los movimientos carreteros de más de 300 km al mar. En México esta opción intermodal ayudaría a resolver temas de inseguridad y ofrecería mayor eficiencia logística en las rutas domésticas.
Por último, esta sería una buena iniciativa para incorporarla al plan de Zonas Económicas Especiales y, con ello, la primera ruta se podría extender hasta Salina Cruz y en la segunda se incorporaría a Coatzacoalcos a semejante proyecto… ¿Nos atreveremos?
Por Sergio A. Ruiz Olmedo
sruiz_olmedo@hotmail.com
Autor del Tratado Práctico de los Transportes en México, Edit. 20+1
Sería necesario aportar fondos gubernamentales para promover en su primera etapa esta iniciativa, sin olvidar el compromiso de los usuarios finales.
AICM, nuevo hub latinoamericano para líneas asiáticas
Hemos comentado repetidamente en los espacios editoriales de Grupo T21 el espectacular incremento reciente de la oferta de vuelos de pasajeros y carga entre México y Asia. Se dice fácil pero el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) pronto estaría manejando cerca de 30 frecuencias semanales directas regulares a destinos como Guangzhou, Hong Kong (sólo carga), Seúl, Shanghai y Tokio, a los que no descarto se les pudiera sumar eventualmente Pekín.
Las aerolíneas mexicanas y Aeroméxico en particular están en una condición de privilegio al poder ofrecer boletos sobre la base de sextas libertades
Es impresionante la velocidad con la que se ha incrementado la presencia de hombres y mujeres provenientes de esas naciones en las instalaciones de nuestro principal aeropuerto. Buena parte de los pasajeros de los vuelos a Oriente en AICM provienen de esa región que se ha convertido en una de las más activas emisoras de turismo del mundo.
Si bien el mercado origen-destino mexicano es importante hay otra cara de la moneda que contribuye significativamente al éxito de cualquier vuelo México-Asia; me refiero a las variadas y amplias conexiones que el AICM ofrece con destino a Centro y Sudamérica de mano de diversas aerolíneas mexicanas y extranjeras. Y es que la oferta latinoamericana de este aeropuerto también se ha perfeccionado y diversificado convirtiéndolo en el punto ideal para acceder de América Latina
a Asia o viceversa, sin tener que hacer escala en los aeropuertos de Estados Unidos con sus crecientes restricciones al tránsito de pasajeros y carga.
Manejándolos correctamente, los tráficos de conexión pueden resultar una interesante fuente de ingresos en los aeropuertos involucrados; quien lo dude solo tiene que analizar los resultados de terminales como Atlanta y Dallas-Ft. Worth en Estados Unidos, Abu-Dhabi, Doha y Dubai en el Medio Oriente y Singapur en Asia, además de Panamá y San Salvador en América Central; todas ellas exitosas y con un elevado porcentaje de conexiones en sus estadísticas.
En este contexto las aerolíneas mexicanas y Aeroméxico en particular están en una condición de privilegio al poder ofrecer boletos sobre la base de sextas libertades (derecho a transportar tráfico entre estados terceros pasando por el estado de origen de la operadora) como sería el que Aeroméxico venda, por ejemplo, a un pasajero un boleto entre Buenos Aires, Argentina y Seúl, Corea del Sur vía la Ciudad de México. Si a esto le sumamos la posibilidad de que los clientes elijan volar en clases ejecutivas, la recompensa para la aerolínea puede resultar sumamente atractiva.
El reto que tiene un destino con tráficos de conexión es tratar de capitalizar la oportunidad de tener a los pasajeros por unas horas en su territorio para posicionarse y venderse, ya sea para que el viajero lo visite esa primera escala o lo haga en otra en el futuro.
Las oportunidades, sin duda, están ahí.
Por Juan Antonio José
El autor es académico aeronáutico
Fuel surcharge, mecanismo para evitar distorsiones
Desde el 18 de febrero pasado los precios máximos de los combustibles, aunque controlados, han empezado su variación diariamente y, a partir del 30 de marzo, Baja California y Sonora han sido liberados, proceso gradual que concluirá el 30 de diciembre, para arrancar el 2018 con un mercado de precios con fluctuación libre.
Ante el escenario, usuarios y prestadores del servicio de autotransporte de carga deben aprovechar el proceso para generar condiciones que eviten distorsiones en el mercado.
En países cuyos mercados energéticos están totalmente liberados y presentan variaciones constantes en los precios de los combustibles, han desarrollado un mecanismo que cumple esta función: Fuel Surcharge
El “Recargo por combustible” (FSCH), es un ajuste automático en la tarifa que se pacta, individualmente, entre el prestador del servicio y el usuario, derivado de los movimientos del precio de los combustibles, tanto en alza como en baja.Es utilizado por las empresas de los distintos modos de transporte (aéreo, marítimo, ferroviario y carretero) e, incluso, por la industria eléctrica.
Se establece en el contrato que individualmente suscribe el prestador del servicio con el cliente y se desglosa en la factura que se emite; se toman como referencia los precios promedio del combustible quepublica el gobierno; parte de un precio de base; el factor de ajuste se mueve al alza o a la baja, en función de las variaciones del precio.
El factor es diferente dependiendo de las eficiencias del prestador del servicio, y se convierte también en un mecanismo de competencia.
El FSCH permite a las empresas reflejar el costo real del combustible (en mercados energéticos abiertos), además le brinda al consumidor del servicio un nuevo parámetro de información para la toma de decisiones, orillando a las empresas a innovar y ser más competitivas.
El esquema empleado por empresas de transporte en Estados Unidos se basa en una fórmula matemática que muestra las variaciones entre el precio del combustible de dos periodos en comparación, entre el rendimiento del vehículo, como se muestra a continuación:
Por José Refugio Muñoz Lopez
Especialista y catedrático en temas de logística y transporte.
Precio del diesel t - Precio del diesel 0 0 Precio Base t Precio actual Rendimiento KM/litro
El FSCH es un mecanismo que, desde luego, no atenta contra las leyes de competencia en virtud de que tiene un doble efecto: establece una tarifa individual cerca del óptimo y provoca también competencia entre empresas para obtener una tarifa menory ser más eficientes en el consumo del energético.
generan eficacia Walmart: mejores prácticas
El premio al “Transportista del Año” motiva una mejora continua en los proveedores de excelencia y permite el desarrollo de quienes tienen áreas de oportunidad.
Con una red de 180 transportistas que prestan el servicio, Walmart de México y Centroamérica tiene el reto de abastecer a dos mil 291 unidades de sus diversos formatos, así como interactuar con 13 centros de distribución (Cedis) sólo en México.
Esta actividad debe realizarse de forma eficiente. Para ello es fundamental implementar una mejora constate de las prácticas logísticas, que en 2016 tuvo como resultado incrementar 20% el número de kilómetros alcanzados (262 millones totales), al tiempo de reducir 5% los viajes de vacío, ambos frente a 2015.
“El negocio crece sus ventas en facturación y en volumen, pero también lo tenemos que hacer en mayor capacidad logística” define a
Por Didier Ramírez Torres M@DidierRT
En 2016 Walmart incrementó 9.1% sus ventas, mientras que su EBITDA (flujo operativo) lo hizo en 13.9%, en ambos casos para sus operaciones en México.
Para alinear la estrategia logística, un factor clave para la firma de retail es el reconocimiento de “Transportista del Año”, en donde se reconocen y evalúan las estrategias orientadas a mejorar el servicio y reducir el costo.
Diariamente se generan tres mil 300 embarques, por esto se tiene un trabajo permanente de mejora continua con aquellos proveedores que ya tienen los mejores indicadores, pero al tiempo se trabaja en reducir el gap con quienes están rezagados en la tabla, en la medida que se comparten los resultados y estrategias.
Un ejemplo del trabajo con los proveedores es la logística inversa o Backhaul, en donde implementaron un esquema con Unilever, así Walmart es el responsable de cerca de 30% del producto dirigido hacia la cadena de autoservicio, describe Cavazza. 3, 300
T21 Miguel Cavazza, Vicepresidente de Logística.
Este tipo de prácticas favorecen la eficiencia en un momento en donde se tienen retos de incrementos de costos e inciertos, como la fluctuación del precio del combustible o la desaceleración del crecimiento económico, infiere
Aunado a ello, permite definir la estrategia para los próximos años, en donde de forma reciente se anunció una inversión de mil 300 millones de dólares (mdd) dirigida a la logística, “nos permitirá lograr una mayor capacidad regional, maximizar el servicio y minimizar el costo”, destaca.
El objetivo es disminuir el recorrido promedio entre tiendas y Cedis, “por el momento 60% del costo logístico es transporte”, puntualiza Miguel Cavazza. Aunado a ello, está el atender diversas soluciones para las estrategias de venta, como es el omnicanal.
Valor agregado
Para el ejercicio de 2016, el “Transpor tista del año” para Wa lm ar t fu e Tran sp or te s Monroy Schiavon (TMS – No. 7 del Top 100 del Autotransporte de T21) donde los facto re s co m o ca pa ci ta ci ó n, in d icad ores p re ci sos so bre seguridad y reducción de accidentes, además de un proce so im pl e m enta d o pa ra id enti ficar á re as d e red ucción de costos, fueron temas puntuales para obtener esta distinción
“El g a na d o r de 2 0 1 6 e s un o d el Top 1 0 0 d e p roveedores de transporte, por prácticas como su programa d e ca p ac ita ci ón p er m anente en el simulador orienta d o a re du ci r a cc id e nte s, seguridad en ruta y mejorar co n su m os d e co m bu st ib le”, comparte Cavazza
262 millones
de kms se recorrieron en 2016
Para convertirse en un proveedor logístico estratégico para sus clientes, TMS apuntala sus operaciones en tres pilares: avanzar sin dañar al mercado, atender una disciplina financiera y el
reconocimiento a sus colaboradores, esta forma de trabajo permite asumir los retos hacia afuera y al interior de la empresa, comparte Raúl Monroy Reus, Director General de la firma.
normatividad, binomio de seguridad vial Cumplir y aplicar
El evadir el marco regulatorio puede traducirse en siniestralidad, para evitarlo además es necesario tener capacidad de revisión.
Por Didier Ramírez Torres M
@DidierRT
Aunque las empresas continúan invirtiendo en la modernización de la flota, se canalizan más recursos para mantenimiento y generación de infraestructura carretera, además de haber programas de capacitación de conductores; a pesar de ello los siniestros viales continúan presentándose, y se suman más muertes y lesionados. Con base en el Informe de Seguridad Vial 2015 (documento más reciente), en 2014 se registraron 15 mil 886 defunciones, esto es una tasa de 13.3 muertos por cada 100 mil habitantes. Esto lleva a México a ubi-
carse en la posición 20 de 32 países que conforman la región de las Américas. Este escenario es resultado de la falta del cumplimiento y revisión de la normatividad vigente, expresa Refugio Muñoz López, Vicepresidente Ejecutivo de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), “no es suficiente con contar con buena infraestructura, operadores y camiones”. En el caso del autotransporte federal, es importante que se implementen medidas que puedan cumplir todas las configuraciones vehiculares. En el marco de la polémica sobre la viabilidad del tractocamión doblemente articulado, Muñoz López identifica la oportunidad de retomar la discusión sobre li-
mitar la edad vehicular para las unidades que se incorporen al servicio.
El Proyecto de Decreto a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal (LCPAF), que en suma consideraba limitar a una edad máxima de cinco años para su incorporación y no más de 20 en servicio, fue desechado por la Comisión de Transportes del Senado en abril 2016.
No obstante, es imprescindible que el cumplimiento de la normatividad vigente, como el caso de la Norma Oficial Mexicana (NOM) de Pesos y Dimensiones (NOM-012), pero también de Especificaciones Físico – Mecánicas (NOM-068).
Un aspecto crítico es que la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) tenga la capacidad para efectuar las revisio-
nes correspondientes, por ello Refugio Muñoz hace un llamado para que desde el Legislativo se considere dotar de los recursos necesarios para esta actividad.
3mil
inspectores
deberían atender al autotransporte según la OCDE.
En un informe de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), en México existen cerca de 400 efectivos para la revisión del autotransporte, y por el tamaño de la economía, esta fuerza debería estar compuesta entre 750 y tres mil inspectores.
Previo al periodo de consulta de la Norma de Conducción y Pausa, orientada a regular el descanso de los operadores, Alex Theissen, Presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) la identifica como una disposición crucial en materia de seguridad vial, y que deberá acatarse por todos los participantes del sector.
del origen – destino Más allá
Una comunicación directa y honesta, así como asumir responsabilidades mutuas, es la clave del éxito en los servicios de transporte y logística.
Por Didier Ramírez Torres M@DidierRT
Trasladar una mercancía del punto A al B es una condición que en la actualidad no agrega mayor valor, sino costo. Ante esta situación el autotransporte tiene que orientarse a satisfacer necesidades y contribuir en alcanzar mejores prácticas, en donde la sensibilización del cliente es estratégica.
“Lo importante no es pagar menos, sino el cliente debe estar convencido de que trabajando juntos pueden lograr eficiencias que favorezcan la operación”, asevera Ramón Medrano Ibarra, Director General de Frío Express. La forma de trabajo le ha permitido ubicarse como un referente en su segmento.
La firma que se ubica en el número 18 del Top del Autotransporte de T21 en su edición 2016, se instaló en la primera posición en cuanto a la flota más moderna, con una edad promedio
de dos años, una condición para alcanzar el nivel de cumplimiento con los clientes.
Con una flota de 564 tractocamiones y 758 remolques al cierre de 2016, una de las prioridades para Frío Express con sus clientes es realizar una logística eficiente. Medrano Ibarra comenta que para ello se requiere ejecutar un análisis conjunto para identificar áreas de oportunidad en la operación e implementar estrategias como la agilización de la carga y descarga en sus patios.
40% del Consejo de Administración de Frío Express son consejeros independientes.
“Es fundamental compartir nuestra filosofía con el cliente y entender la de la empresa”, enfatiza Ramón Medrano.
Un factor fundamental para lograr lo anterior es la tecnología,
no sólo para identificar que se cumplan en el trayecto los estándares que se implementaron, sobre todo cuando se habla de temperatura controlada. Además, permiten entrar en comunicación con operadores para corregir cualquier situación, rutas, movimientos, comentarios de las mismas cuentas.
La falta de personal profesional al frente del volante es un factor crítico para Frío Express y en general para el mercado. Ante esta situación, la empresa no sólo se enfoca en la capacitación constante (1 semana al año todos los operadores debe tomar capacitación), sino en entender las necesidades de ellos, desde el área de operaciones pero sobre todo, desde los mismos clientes.
“En ocasiones viajamos con los clientes para que entiendan las complejidades del traslado”, refiere Medrano, y claro, también para que sean partícipes
de las exigencias que se tienen para cumplir con los tiempos y la importancia que tiene el liberar los equipos de forma ágil. “Es estratégico que el cliente entienda el factor humano del operador”.
En la perspectiva del Director General de Frío Express, los clientes que se involucran en la operación y con los que se tiene una comunicación clara y honesta para cooperar ante cualquier eventualidad, son aquellos con los que pueden establecerse relaciones de largo plazo.
2 años
fue la edad promedio de la flota motriz al cierre de 2016.
Esta forma de trabajo es la que permitirá enfrentar retos que se tienen en puerta, como la renegociación del TLCAN, pero también de las nuevas condiciones de trabajo como la Norma de Conducción y Descanso, que será un nuevo esquema por adoptar.
Ajuste a la maquinaria
Con más de siete décadas en el camino, Grupo TUM inicia su institucionalización en su firma ícono, TUM Transportistas.
Por Didier Ramírez Torres M@DidierRT
El apellido Quintanilla en el mundo del autotransporte es una referencia que lleva inmediatamente a pensar en tractocamiones verdes con un Ave Fénix destacada en color blanco.
TUM Transportistas tiene una trayectoria de 75 años y a la fecha la familia está inmersa en la operación, pero han iniciado con un proceso de institucionalización, orientado a dar salud a la organización y también para sus principales accionistas.
Los fundamentales de la institucionalización para TUM Transportistas están planteados: implementación del gobierno corporativo, que inició con la integración de José Guzmán como Director General; crear una administración profesional; y claro, obtener mayor rentabilidad. Si bien no existe un deadline para alcanzar los objetivos, José Guzmán platica con T21 y transmite la estrategia. “El primer año está orientado a lograr una estabilización financiera, a partir de establecer procesos y lineamientos. El segundo se busca definir un plan a cinco años en donde se potencialice una integración vertical con las otras empresas del grupo. El tercero es a partir de la consolidación de las dos primeras etapas, definir un plan de trabajo de
mediano plazo de cinco a siete años, para orientarnos a un crecimiento sostenible”.
de más de dos décadas en puestos de alta dirección del sector del transporte y la logística, Guzmán Salas tiene el reto de implementar este plan de trabajo y lograr la transición hacia una empresa institucional, esto es, que la familia Quintanilla asuma roles de estrategia y no de operación, como sucede actualmente. La ruta hasta ahora, afirma, ha sido tersa, incluso al comunicarlo con los clientes.
Cambio de velocidad
TUM Transportistas, por el tamaño de su flota, ocupa la 3ª posición en el Top 100 del Autotransporte (1,073 tractocamiones, 568 camiones y 3,129 remolques). Ello le lleva a participar con los principales embarcadores del país y en diversos segmentos del mercado.
El reto que tiene José Guzmán al frente de esta corporación es precisamente darle sustentabilidad operacional y financiera, para ello con su llegada definió cuatro objetivos orientados a éste.
“El primer elemento es trabajar en la disponibilidad de la flota, en donde se conjugan tractocamiones, remolques y operadores; por ello hemos implementado acciones que involucran a todas las áreas para trabajar en este objetivo”, describe.
El segundo pilar es el nivel de servicio, que se traduce en llegar a cargar y descar-
Es sano desprenderlos de la operación (a la familia) y que sumen en la estrategia de la empresa. No es borrón y cuenta nueva”, José Guzmán. Director General de TUM
gar en tiempo y forma, pero sin faltar a los compromisos adquiridos con las cuentas.
El tercer elemento es incrementar la facturación, en donde Guzmán enfatiza que a partir de aprovechar la capacidad instalada será un tránsito natural.
En conjunción de los tres anteriores, el Director General de TUM Transportistas es enfático al describir el cuarto objetivo: “generar mayor rentabilidad”. Esto partiendo de una optimización de los recursos e incremento de las ventas.
La ruta planteada para esta división de Grupo TUM, es el punto de partida en la estrategia que se podría implementar para todo el corporativo, pero antes los resultados deben palparse.
Quién es José Guzmán Salas
Aficionado al cine, el automovilismo y el fútbol, cuenta con 25 años de trayectoria en diversas firmas del sector de logística como UPS, DHL y Celistics, en donde participó en la implementación de estrategias de P&L (Profit & Loss statement). Ha tenido responsabilidades a nivel internacional e incluso al frente de una firma tequilera.
del sector retail El sueño
Las
empresas
minoristas y sus proveedores realizan un esfuerzo para lograr una logística unificada.
Por Enrique Duarte Rionda M@EDuarteT21
El proyecto más ambicioso para el sector retail desde la introducción del código de barras hace 30 años lleva el nombre de Order 2 Cash, una estrategia liderada por GS1 México que cambiará la logística que llevan a cabo empresas minoristas y proveedores.
Esta asociación trabaja actualmente de la mano con retailers como Walmart y productores como Grupo Herdez, entre otros, en un proyecto piloto para que utilicen los mismos estándares en los procesos que van, desde una orden de compra, hasta el pago de las mercancías entregadas.
Esto significa que las empresas se adaptarán a los códigos de barras (estándares) que GS1 ha desarrollado a lo largo de las últimas tres décadas para hacer sus procesos más eficientes en distintas actividades como el
control de sus inventarios, la distribución y la entrega, principalmente entre los proveedores.
Para que este proyecto tenga una correcta implementación se necesita que las empresas proveedoras realicen una correcta catalogación de los productos, además de una adecuada asignación de los códigos de barras en los diferentes factores de empaque de las mercancías, así se garantiza una integración eficiente de mensajes electrónicos estandarizados con información correcta de los productos.
Actualmente unas 55 mil 500 empresas proveedoras usan estos códigos de barras, ya sea para utilizarlos en el punto de venta o en los diferentes escaneos en los centros de distribución.
“Normalmente el minorista envía una orden de compra a un proveedor, este proveedor prepara esta orden de compra, manda un aviso electrónico de embarque, el centro de distribución manda el aviso de que ya recibió y empiezan a revisar precisamente que los productos que están descritos en esta orden de compra sean realmente los productos que se le entregan”, comenta Mario de Agüero, Director General de GS1 México.
Todo este proceso puede tardar en promedio hasta doce horas, pero con Order 2 Cash se prevé que el tiempo se reduzca hasta dos horas, según cálculos de GS1 México.
55,500 empresas proveedoras usan estos códigos de barras actualmente
“Ahora el proyecto más agresivo lo traemos con Walmart, ya que ven una oportunidad de ahorro impresionante y están escogiendo a varios proveedores entre los top 10 para llevar a cabo el proyecto”, precisa.
Empresas
de seguridad al carril de OEA
También con la DGAC se tiene contemplado un programa piloto para generar reconocimiento mutuo entre los programas del Operador de Carga Segura.
Enrique Duarte Rionda / Enviado M@EDuarteT21
MONTERREY, N. L.- El Servicio de Administración Tributaria (SAT) evalúa la incorporación de las compañías que brindan seguridad en el traslado de mercancías relacionadas con las cadenas de suministro en actividades de comercio exterior, en la certificación del Operador Económico Autorizado (OEA).
Este proyecto se inscribe dentro del esfuerzo que realiza el fisco mexicano para fortalecer dicha certificación con el apoyo de otras instituciones gubernamentales.
En este sentido, Diego Mendoza, Subadministrador Central de Certificación y Asuntos Internacionales de Auditoría de Comercio Exterior, del SAT, reveló que se busca la celebración de acuerdos de cooperación con la Gendarmería mexicana y con
la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Con la DGAC se pretende promover el inicio de un programa piloto para alcanzar el reconocimiento mutuo entre los programas del Operador de Carga Segura (OCS), emitido por esta dirección, y el OEA (también conocido como Nuevo Esquema de Empresa Certificada-NEEC).
Cifras actualizadas
En México se tienen reglas para certificar a importadores-exportadores, empresas de transporte terrestre, agentes aduanales, parques industriales, recintos fiscalizados y fiscalizados estratégicos, firmas de mensajería y paquetería y al transporte ferroviario. Mendoza reveló los datos actualizados de empresas que ya cuentan con esta certificación: Importadores-exportadores suman 515 (mismos que representan el 47% de las operaciones de comercio exterior en 2016), 74 autotransportistas, 74 agentes aduanales y un recinto fiscalizado.
La certificación OEA es una iniciativa global, liderada por la Organización Mundial de Aduanas, con el que se pretende que los gobiernos tengan un mayor control sobre las operaciones en la cadena de suministro de las empresas con actividades de comercio exterior, y que estas últimas fortalezcan su gestión de seguridad en todos los ámbitos productivos, para así evitar que las cargas sean “contaminadas” en sus traslados fronterizos.
Diego Mendoza participó en el 5º Supply Chain Security Day realizado en esta ciudad norteña por el Clúster de Seguridad para el Comercio Internacional.
Especialización en línea recta
La férrea competencia que se enfrenta en la carga general, motivó a Steel Carriers a participar en el segmento especializado, que requieren de mayor nivel de profesionalismo, inversión y servicio.
La firma surge con el movimiento de carga regular en doble remolque (fulles), pero por las condiciones referidas motivaron a ubicar otros segmentos de competencia, como el traslado de tubería en plataformas extendidas, comentó Omar Tamez Flores, Director General de la empresa.
Las plataformas extendibles de 53 a 80 pies se emplean para la construcción de ductos con diversos clientes. Aquí la barrera de entrada es la inversión, ya que estos equipos duplican en precio las plataformas con-
vencionales y requiere un servicio diferenciado.
Desde diciembre pasado participa en el segmento de nodrizas (autos sin rodar), en donde participa con firmas como KIA y Renault, y algunos movimientos para General Motors.
“Las exigencias para atender al segmento automotriz hace una depuración de mercado, por la inversión que se requiere, y porque debes ser formal, estar al corriente de tus obligaciones empresariales así como con tus colaboradores”, puntualizó Omar Tamez.
Por Didier Ramírez.
MONTERREY, N.L.-
Las cadenas de suministro globales de las empresas se encuentran en un constante riesgo. Los problemas a los que están expuestas por parte de grupos criminales van desde tráfico de armas, personas o drogas, lavado de dinero y contrabando.
Para abatir esta problemática, a nivel mundial se ha instalado el programa del Operador Económico Autorizado (OEA), una certificación que emiten los gobiernos de manera particular para las empresas que aplican procesos más seguros, principalmente en sus actividades de comercio exterior, de acuerdo con estándares concretos.
Sin embargo, para que este programa funcione con efectividad las empresas ya certificadas deben extender estas prácticas más allá de sus procesos individuales.
“Hay que contar con proveedores que también tengan OEA para reducir los
Más eslabones, pero seguros
Para que las empresas certificadas tengan un mejor resultado, deben extender las prácticas más allá de sus procesos individuales.
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado M@EDuarteT21
riesgos”, comentó Víctor Hugo Vázquez Pola, Socio de Comercio Exterior de la firma consultora BDO México
Se traduce en que para actividades de comercio exterior exijan que sus proveedores de insumos o de servicios logísticos, como autotransporte o agentes aduanales, cuenten con su certificación, y así ampliar la seguridad con todos los actores relacionados en esas cadenas de suministro.
“Desde que se diseña un proceso productivo (en cualquier empresa) la seguridad debe estar implícita en esto. Y, a su vez, las medidas de seguridad tienen que ser rentables”, afirmó Jesús Cruz, Vicepresidente de Grupo Seguridad Integral (GSI).
Se pretende que las empresas que la obtengan cuenten también con facilidades en el paso por aduanas, principalmente en servicios de importación.
Cruz recordó que en la mayoría de los casos (alrededor de un 90%), la propia inseguridad que corren las empresas proviene desde su interior, ya que el personal “tiene toda la información de las debilidades”.
México cuenta con reglas para certificar a importadores-exportadores, empresas de transporte terrestre, agentes aduanales, parques industriales, recintos fiscalizados y fiscalizados estratégicos, firmas de mensajería y paquetería y al transporte ferroviario.
fortalecida por el mar Alianza del Pacífico
Ante la renegociación del TLCAN, otros instrumentos comerciales deben tomar mayor relevancia, y el transporte marítimo será el impulsor.
Por Luis Alberto Zanela Villegas M@BetoZanela
TIJUANA, BC.Ahora que el país analiza su permanencia en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) con Estados Unidos y Canadá, especialistas llaman a tomar en cuenta acuerdos como la Alianza del Pacífico (AP) entre México, Chile, Colombia y Perú; lo cual cambiará la manera de hacer logística y se volteará más hacia el mar.
En 2016 Estados Unidos captó el 82% de las exportaciones nacionales y sólo 1.5% se destinaron a la AP, que resulta el acuerdo comercial más completo que contempla la liberación del 92% de la tarifa de importación de los cuatro países, pero también la liberación de capitales y movimiento de personas, entre otros beneficios, considera Fernando Ruiz Huarte, Director General del Con-
sejo Empresarial Mexicano de Comercio Exterior, Inversión y Tecnología (Comce).
La AP ha tenido avances, por ejemplo, en cosméticos, donde luego de reuniones entre cámaras empresariales y autoridades sanitarias, se logró homologar la normatividad en los cuatro países y se simplificó la obtención de certificados de libre venta en cualquiera de estos productos, describe.
Ahora los países trabajan en acuerdos similares para productos alimenticios procesados, dispositivos médicos y algunas otras manufacturas, los cuales incrementarían el intercambio comercial, pero también enlazarían sus procesos productivos como ha sucedido con el TLCAN, fortalecido no solo por el volumen del comercio, sino por la producción compartida que ha generado y esa sería su mejor defensa. Para esto, la logística es un reto.
82% de las exportaciones
nacionales captó Estados Unidos en 2016 y sólo 1.5% se destinaron a la AP
Fernando Ruiz Huarte, Director General del Comce
A bordo
Para diversos sectores, hasta ahora México ha conservado una posición cómoda vendiendo vía terrestre su producción a Estados Unidos, algo que no sucedería con la AP ni el resto del mundo si se pretenden diversificar las exportaciones, lo cual forzosamente lleva a ver al transporte marítimo como opción.
Exportación de México a EU y AP
En vía marítima los contenedores pueden llegar a Hong Kong, Shanghái y Busán por 450 dólares cada caja partiendo de Ensenada, lo mismo que costaría enviar esa caja a San Diego. O bien, trasladarla a Guatemala, El Salvador, Panamá, Colombia o Venezuela por mil 300 dólares, lo que costaría el flete terrestre a Hermosillo, describe Rogelio Valenzuela, Gerente Comercial de Hutchison Ports EIT, la terminal de contenedores de Ensenada.
Ante la oportunidad con la AP y las ventajas del mar, Paulina Zermeño, Gerente Comercial de API Ensenada, argumenta que el puerto oferta 11 líneas navieras que llevan mercancías a Colombia y por transbordos a Perú y a Chile, independientemente
de que atienda mercados como Baja California, Sonora y Sinaloa, así como el sur de California y Arizona en Estados Unidos.
42% representa
la AP del PIB de Latinoamérica sumando 50% del comercio exterior de la región
La AP representa 42% del PIB de Latinoamérica sumando el 50% del comercio exterior de la región, así que, de aprovecharse para el intercambio comercial, se tendría que pensar en infraestructura, anticipa Zermeño, algo que tienen en mente también los demás países según Comce.
Ensenada por lo pronto renovó su contrato con Hutchison Ports EIT por 20 años más toda vez que la terminal se comprometió a invertir 100 millones de dólares en el periodo para la ampliación de 150 metros de muelle, la adquisición de grúas súper post panamax y de patio y el relleno de 1.4 hectáreas de patio, con lo que el puerto podría recibir barcos de hasta 14 mil TEU, ya que por ahora solo recibe de 10 mil.
Esta inversión es importante dada la tendencia de la industria naviera de seguir
Fuente: T21 con información de Banxico
Nota: En la categoría AP se consideran las exportaciones a Colombia, Chile y Perú. Cifras en millones de dólares (mdd)
con alianzas y fusiones que operan barcos cada vez más grandes, y donde la infraestructura en México y las terminales son eficientes para atender a las 17 navieras que conectan el Pacífico nacional con el resto del mundo, lo cual se debería aprovechar para explorar nuevos mercados, considera Miguel Ángel Andrade, Director General de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac).
México cuenta con los instrumentos y potencial para dirigir productos hacia otros mercados si el TLCAN fracasa, aunado a que otros países han mostrado interés por adherirse a la AP y donde el Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP) no está del todo perdido; sólo que para llevar esto a cabo se debe salir de la zona de confort de solo enviar fletes terrestres al vecino del norte, coinciden los especialistas.
navieras
que conectan el Pacífico nacional con el resto del mundo
ante más oferta Eficiencia
El Pacífico tiene ya cuatro terminales especializadas de contenedores que deberán pelear por carga en un mercado
que ha reducido su ritmo de crecimiento, aunque tiene buenos augurios.
Por Luis Alberto Zanela Villegas M@BetoZanela
Con 138 millas náuticas de distancia (256 kilómetros, cinco horas por carretera), Manzanillo y Lázaro Cárdenas ofertan ya una capacidad de seis millones de contenedores de 20 pies (TEU) en el Pacífico, luego de la puesta en marcha de la segunda Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) de Lázaro Cárdenas en abril, la cuarta en este binomio y ninguna desarrollada por completo.
Operada por APM Terminals, la TEC II compite directamente con la TEC I de Hutchison Ports LCT en el puerto michoacano; e indirectamente con la TEC I de SSA México y la TEC II de ICTSI, ambas en Manzanillo y, todas, monstruos de la operación portuaria a nivel global.
Ante la oferta, las terminales tendrán que competir por carga en un mercado en el que las navieras fusionadas dejan prácticamente a tres clientes: 2M, The Alliance y Ocean Alliance. Estas alianzas están conformadas por las navieras que han traído al Pacífico el crecimiento en el movimiento de contenedores que registra en la última década. (Ver gráfica).
Para algunos especialistas consultados los barcos no abandonarán de golpe una u otra infraestructura, ya que comparten cargas con otra naviera que tendrá que
10.3%
Manejo de TEU en el Pacífico mexicano
bajar o subir un contenedor en ambas terminales y la ecuación se repite en los dos puertos, como ya ocurre en Manzanillo entre SSA y Contecon (ICTSI). Lo cierto es que los volúmenes de carga se reducirán como ocurrió con este último ejemplo.
Nuevo reto
Se identifica que por ahora la TEC II de Lázaro Cárdenas sí hará resentir a la TEC I una baja en sus volúmenes dada la migración de la naviera Maersk Line a ese espacio, el principal cliente del puerto.
Sin embargo, “la TEC I tiene la fortaleza de ser una terminal muy productiva y seguramente para las navieras es un valor importante, yo creo que puedes competir con calidad, a lo mejor también con costo; pero lo veo con servicios de valor agregado, patios de consolidación y otras actividades eficientes y rápidas; la productividad y eficiencia es lo que les va a ayudar, sobre todo con las navieras que buscan la confiabili-
Fuente: T21 con información de la SCT
dad en los servicios”, comenta Carlos Martner, Coordinador de Integración del Transporte del IMT.
Y eso es lo que sucedió en la historia de Manzanillo, donde el valor agregado fue clave para la atracción de cargas, de acuerdo con Fortino Landeros, Director General de Contecon, quien ve que la entrada de la TEC II de Lázaro traerá retos que se irán afianzando conforme la terminal se consolide, aunque lo que se vislumbra es una reconfiguración de los barcos y cargas en el litoral.
En lo que tenemos que enfocarnos para los navieros es darles la productividad que ellos necesitan para ser competitivos”
Fortino Landeros Director General de Contecon
gado y diferenciado a lo que ofrecen otras terminales; posicionarnos como los mejores servicios frente nuestra competencia”, detalla.
Al cuestionarle si considera que existe una sobreoferta en el Pacífico, Fortino Landeros añade que “viendo las estadísticas y las capacidades sí tenemos una sobre capacidad, entonces creo que en lo que tenemos que trabajar es no nada más como operador único sino como comunidades portuarias, buscar cómo atraer más carga al Pacífico y en mi caso particularmente a Manzanillo, para que podamos crecer todos y nos mantengan en niveles óptimos de rentabilidad”.
“En lo que tenemos que enfocarnos para los navieros es darles la productividad que ellos necesitan para ser competitivos. Para los clientes o usuarios es asegurar que lo que estamos haciendo en Contecon es de valor agre-
No obstante, José Rueda, Director General de APM Terminals en México, apuesta a que justo la eficiencia de su terminal al ser la única semi automatizada en el Pacífico, será la punta de lanza para atraer más navieras que no sean Maersk Line. Frente a la sobreoferta, considera que debe verse hacia futuro.
“No hicimos una inversión de 500 millones de dólares pensando en la realidad actual, una inversión de este calibre que alcanzará los 900 mdd en una segunda fase es a largo plazo, a 32 años, y si en los últimos 10 la economía mexicana se ha triplicado, pues debemos ser optimistas y creer que en los próximos 30 debe suceder lo mismo y, de hecho, creemos que la economía mexicana va a expandirse principalmente en exportación”, agrega.
De este modo, la sobre capacidad que hoy se presenta podrá irse llenando hacia futuro si la diversificación de exportaciones mexicanas da frutos, aunado a que, como considera Martner, la TEC II de Lázaro podría representarle al puerto convertirse en el hub regional de Maersk Line y eso traería nuevos y mayores tráficos a ambos puertos.
No hicimos una inversión de 500 millones de dólares pensando en la realidad actual, una inversión de este calibre que alcanzará los 900 mdd en una segunda fase es a largo plazo”
Marítimo
Contecon
han fracasado: Drewry Alianzas navieras
Exportadores europeos deben esperar hasta ocho semanas para embarcar su mercancía rumbo a Asia.
Por Redacción T21
M@GrupoT21
La consultora internacional Drewry Container Insight Weekly criticó en un informe a las alianzas navieras (2M, Ocean y The Alliance) señalando que han “fracasado miserablemente”, esto luego que la fuerte demanda en Asia de productos europeos y la “mal administrada” integración de las nuevas redes de transportistas marítimos, ha significado que los exportadores “luchen” para asegurar espacios a bordo de los buques.
La consultora da cuenta que los exportadores europeos deben esperar hasta ocho semanas para cargar su mercadería rumbo a Asia. Las tarifas al contado al Este son ahora casi tan costosas como el mercado mucho más alto en dirección Oeste.
“Los buques en dirección Este solamente suelen estar 60% llenos en el mejor de los casos, en circunstancias normales los cargadores nunca deben tener que preocuparse por la escasez de espacio”, señala el informe de Drewry.
Estos factores incluyen una demanda más fuerte de lo esperado en Asia para los productos europeos, más significativamente de los cargamentos pesados que restringen la capacidad de carga de un buque y lo que ahora parece ser una integración mal administrada de nuevas redes de alianzas”, agrega el documento.
Los últimos números de la Estadística de Oficinas de Contenedores revelan que los volúmenes en dirección Este en dos meses de 2017 aumentó un 9% respecto del mismo período del año pasado.
El grueso del crecimiento vino de China, que vio aumentar sus volúmenes en un 14% a 501 mil TEU. Los envíos al Norte de Asia aumentaron un 1.5% a 160 mil TEU, mientras que la demanda del Sudeste asiático aumentó un 4% a 158 mil TEU. En cambio, los volúmenes hacia el Oeste subieron un escaso 0.4% después de dos meses.
14% incrementó volúmenes de contenedores de China a Europa
“Cuando se anunciaron originalmente las alianzas, la calidad del servicio y la fiabilidad se anunciaron como beneficios clave que los cargadores podían esperar. Han fracasado miserablemente desde el principio y no es de extrañar que el Consejo de los Transportadores Europeos haya expresado su preocupación, cuestionando si la situación actual fue artificialmente diseñada”, añade el documento de Drewry. (Con información de Portal Portuario)
de la diversificación En la vía
Productos del ramo energético, automotriz e incluso atendiendo a diversos freight forwarders, son las alternativas para Hutchison Ports TILH para incrementar operaciones.
Por Irais Alejandra García Morales M@Irale1427
Hutchison Ports TILH trabaja en diversificar su abanico de servicios para subir al ferrocarril a exportadores de Hidalgo y la región centro del país de distintas industrias como transformadora, perecederos y cárnicos, por mencionar algunas.
“Trabajamos en cumplir la nueva estrategia que definimos en Grupo Hutchison: la diversificación del negocio con operaciones de diversa índole hacia soluciones logísticas necesarias para importadores y exportadores”, explica Miguel Ángel Yáñez, Gerente General de la TILH.
En este sentido, uno de los “ramales” en los que la terminal se enfoca es otorgar servicios de bodega de consolidación por lo que están en pláticas con freight forwarders de nivel mundial,
“los cuales están muy interesados en aprovechar esa disponibilidad de bodegas y áreas de almacenamiento”, de acuerdo con Yáñez.
La TILH cuenta con un desarrollo de 53 hectáreas (ha), 133 ha de superficie adicional destinada a la instalación de centros de distribución e industria ligera de alto valor agregado y 300 ha de reserva para desarrollo futuro.
Aunado a esto, la industria automotriz también está en la mira de la TILH para sumarla a su red de usuarios, recordando el espacio de reserva para expansión con el que la terminal cuenta, de ser necesario.
“Un desarrollador logístico global encargado del movimiento de automóviles está interesado en que la TILH sea su centro de distribución. Es un proyecto de muy largo al-
cance buscando mover entre 90 y 100 mil autos por año en esta instalación”, detalla Yáñez, quien agrega que este proyecto concentraría automóviles provenientes de Asia y Europa, aprovechando la conexión ferroviaria del recinto con los puertos de Lázaro Cárdenas y Veracruz para distribuirse en el centro del país y Norteamérica.
Energía, el otro usuario
La otra apuesta de Hutchison Ports TILH dentro de su estrategia de diversificación, es el sector energético en donde recientemente apoyaron a Transcanada con el traslado de siete mil tubos para la construcción del gasoducto que va desde Altamira hasta Tula.
Además participaron en la exportación de 44 torres eólicas manufacturadas en México por Trinity Industries para la española Gamesa, empresa enfocada a la energía eólica. La labor de la TILH fue cargar y trincar estas torres en plataformas especiales de Ferromex, las cuales viajaron hasta El Paso, Texas, donde BNSF Railway continuó el viaje a El Pedernal, Nuevo México, donde Gamesa tiene un complejo de energía sustentable.
Hay un desarrollador logístico global encargado del movimiento de automóviles muy interesado en que esta terminal sea su centro de distribución”.
Miguel Ángel Yáñez, Gerente General de la TILH.
El viaje aproximado de una semana de origen a destino, fungió como reactivación del servicio crossborder de la terminal, el cual tenía un año sin realizarse.
“Con esto se abre de nuevo esa oportunidad de mostrar la capacidad que tenemos para ser una gran plataforma de importación y exportación con el mercado de Norteamérica, en esa gran dinámica comercial que existe con Estados Unidos y Canadá”, explica Yañez, quien asegura que esta diversificación de servicios se da para aprovechar la conexión que la TILH tiene con puertos del Pacífico y el Golfo de México, así como con Ferromex y Kansas City Southern de México, ferroviarias que conectan con Estados Unidos, país que hasta la fecha continua siendo el socio comercial más importante de México.
Aero Carga vuela a Toluca
La aerolínea de MCS Holding Cargo Services, Aero Carga, enfocada a transporte de mensajería y paquetería, mudó sus operaciones del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) al de Toluca.
“Movimos toda la operación de la aerolínea a Toluca. Las rutas están llegando a Toluca, ya no tocamos México. Toda la carga de nuestros clientes la concentramos en la capital mexiquense”, indicó Pablo Alcocer, Director General de MCS Holding Cargo Services.
Ahora sus rutas son Ciudad Juárez-Monterrey-Toluca; Toluca-Querétaro; Cancún-MéridaToluca y Tijuana-Hermosillo-Guadalajara-Toluca.
En su nueva sede Aero Carga no padece por los slots debido a que ahora su flota puede despegar y aterrizar conforme a sus itinerarios sin necesidad de hacer fila, lo que le da más puntualidad a su operación. “Un beneficio para los clientes” detalló Alcocer.
En esta instalación cuentan con el espacio necesario para cargar y descargar sus tres aviones CRJ 200 al mismo tiempo, lo que no se lograba en el AICM debido a que las plataformas siempre están saturadas, según Alcocer.
Por Irais García.
en el radar Noroeste
Los aeropuertos de Hermosillo y La Paz están tomando vuelo en el manejo de carga, lo que aportará a la
conectividad aérea de la región.
Por Irais Alejandra García Morales M@Irale1427
Sonora y Baja California Sur representan de manera conjunta cerca del 4% del Producto Interno Bruto (PIB) nacional, basando sus economías en sectores como el comercio, agricultura, electrónica y automotriz, por citar algunos.
Lo anterior es la pista de despegue para incrementar las opciones de conectividad, sobre todo la aérea.
“Estas dos entidades deben tener opciones de conectividad diferentes a las brindadas por el transporte terrestre y marítimo. Es fundamental el incrementarla no sólo con el resto del país sino con otros países, en pro del desarrollo económico de sus habitantes”, indica Luis Fernando Huerta Vélez, Vocero del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP). Los recintos de Hermosillo y La Paz, aportan 4.6 y 1.4%, respectivamente, de la carga reportada por GAP, y al mismo tiempo registran alzas en el primer bimestre de 2017 de 4.21% y 31.31%, respectivamente, en proporción al mismo periodo de 2016. Los crecimientos se atribuyen entre otras cosas, al movimiento de productos e insumos de perecederos, vinícolas, manufactura, e-commerce, farmacéutica, cosmética e incluso automotriz, de la planta de Ford establecida en la capital sonorense.
Hermosillo
La Paz
Instrumentos listos
Entre las acciones que están aportando a que Hermosillo y La Paz tengan más participación carguera, radica en que las aerolíneas comerciales que transportan productos en las panzas de sus aviones están cambiando su flota a modelos de mayor capacidad; además de que empresas como Estafeta y DHL han incrementado su presencia en los recintos, describe Huerta Vélez.
Estafeta es una de las empresas con mayor colaboración en el creciente tráfico de carga aérea de Hermosillo y La Paz, tomando en cuenta que al primer bimestre del año cerró con 474.5 toneladas en Hermosillo, 34% del total reportado por el recinto; mientras que en el caso de La Paz reportó 52% del tráfico con 257 toneladas.
Para mantener el crecimiento de las operaciones, en el caso de Estafeta, una de sus acciones es incrementar la capacidad de ocho a 20 toneladas en la ruta que conecta a San Luis Potosi-Hermosillo-Tijuana. Esto cuando la ruta sea operada con uno de los dos nuevos aviones Boeing 737-400.
Estas dos entidades deben tener opciones de conectividad diferentes a las brindadas por el transporte terrestre”
Luis Fernando Huerta Vélez, Vocero de GAP
En tanto, en La Paz analizan las medidas por realizar, entre ellas el tema de rutas cargueras y comerciales, que incluyan carga en las bodegas de los aviones con el fin de crecer sus operaciones y atender no sólo al mercado doméstico, sino “volar” en rutas internacionales.
Tráfico de carga 1B 2017
Toneladas
Lo reportado en Hermosillo representa el 5% del volumen de carga que Estafeta maneja a nivel nacional, mientras que La Paz abarca 2% del total registrado por la empresa, precisa Jesús García, Director Nacional de Operaciones de Estafeta.
Destaca que la mayor parte de la carga que conecta con Hermosillo y La Paz proviene de la Ciudad de México, Querétaro, Aguascalientes, Guanajuato y San Luis Potosí.
Fuente: DGAC
La Paz
Hermosillo
Otros
Estafeta
Título: A long way home
Autor: Saroo Brierley
Año: 2013
Editorial: Berkley
Género: Novela 859
Imagina tener cinco años, no haber ido nunca al colegio y no haberte aventurado apenas fuera de los confines de tu barrio, en una ciudad de la India de la que no conoces ni el nombre. Imagina perder de vista a tu hermano mayor en la estación, entrar por error en un tren, viajar en él por un tiempo que se antoja eterno y, al final del camino, verte catapultado a la ciudad más pobre y caótica del mundo: Calcuta. Parece imposible, pero es lo que le ocurrió a Saroo. Esto sucedió después: veinticinco años más tarde, Saroo, al que acabó adoptando una familia australiana, decide tratar de encontrar a su madre y a sus hermanos.
Mindly
Desarrollador: dripgrind
Categoría:
Productividad
Idioma: Español
Sistema Operativo: iOS y Android
En un momento en donde la velocidad supera cualquier proyecto, se requieren de herramientas que nos ayuden a ordenar nuestras ideas y estructurar los conceptos. Mindly ayuda a organizar tu universo interior. Dar una estructura a los pensamientos, capturar ideas, planificar un discurso, tomar notas. Con esta aplicación se puede tener una jerarquía infinita de elementos, colocar notas, imagen o icono a cualquier elemento, obtener esquemas de color para los elementos, portapapeles visual para reorganizar el contenido y exportar como mapa mental.
DriveMee
Desarrollador: Mobizen
Categoría: Productividad
Idioma: Español
Sistema Operativo: iOS y Android. www.drivemee.mx
La verificación en la Ciudad de México y Estado de México es un proceso cada vez más complejo, en donde el simple proceso de acudir con el vehículo exige de tiempo, que en muchas ocasiones la gente no tiene. Por ello, DriveMee tiene como oferta de valor la oferta del servicio de verificación a domicilio, de manera eficiente, segura y confiable. El acceso a la aplicación es gratuita y se cobra por el evento un costo de 999 pesos, los cuales ya incluyen el pago de los derechos de verificación. Para las empresas se tiene la modalidad de cobro en línea con facturación.
Esta producción surge con la idea plasmada en marzo de 2012 cuando Ileana Novas y Pablo Schverdfinger plantear a Pituka Ortega Heilbron generan Historia del Canal, una producción que cuenta cinco momentos cruciales de esta parte de Centroamérica. Los puntos que aborda son 1913, 1950, 1964, 1977 y 2013, en donde participan los cinco directores que se mencionan en esta ficha. En este tránsito se pueden conocer los momentos que se viven vinculados no sólo a la construcción del Canal de Panamá, sino al vínculo socioeconómico que esta región de la América Central tuvo que enfrentar.
