l próximo 11 de septiembre se conmemorarán los primeros 15 años del atentado terrorista sobre el WTC de Nueva York en Estados Unidos. Esta situación modificó no sólo las formas en cómo abordamos los aviones, tuvo efectos contundentes en el comercio exterior de todos los países, sobre todo, para ingresar a la Unión Americana.
A partir de verse vulnerada la seguridad en la economía más importante del mundo, se identificaron elementos de riesgo sobre todo en el intercambio comercial por lo que se tomó la decisión de robustecer los procesos de revisión en aduanas.
Diversas iniciativas se fueron creando, donde el punto de partida fue la seguridad y por ello el surgimiento de programas como C-TPAT o BASC, que anticiparon la verificación de embarques a los países de origen y a blindar a los actores de la cadena logística. Es así como se llegó a esquemas de reconocimientos mutuos entre los países, con el objetivo de controlar todos los procesos y dar certeza a las importación de productos, bajo la figura del Operador Económico Autorizado (OEA).
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Hoy cerca de 70 países participan en este esfuerzo. Para el caso de México se identifica como una oportunidad para fortalecer los procesos de internación al país, pero también para hacer más sólida la cadena de suministro a lo largo y ancho del país ante sucesos que exigen de vigilancia permanente, como el narcotráfico.
En total participan cerca de 600 empresas en México dentro de NEEC-OEA, de ellos 65 son autotransportistas, 49 agentes aduanales y el resto son empresas importadoras y exportadoras.
De forma reciente se publicaron las reglas para parques industriales, recintos fiscalizados, recintos fiscalizados estratégicos, empresas ferroviarias y de mensajería y paquetería, para extender la cobertura.
El avance debe continuar y se requiere la incursión de más actores del comercio exterior, pero también de garantizar y esclarecer las ventajas de participar en este tipo de iniciativas.
Lo cierto es que esto son apenas los primeros 15 años de los esfuerzos por fortalecer una cadena, que tendrá que blindarse ante las nuevas fórmulas que encuentran los delincuentes para hacer su negocio, y en ello el OEA puede ser esa solución.
Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Junio 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Mayo de 2016
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
18° Salón Internacional de la Logística
Recinto de Montjuic-Plaza España de Fira Barcelona, España http://www.silbcn.com/es /index.php
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Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.
Centro Banamex, Ciudad de México http://www.expo-carga.com/
XVI Foro Nacional de Transporte de Mercancías
Playa del Carmen, Quintana Roo http://www.antp.org.mx/foro
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¡Por si te lo perdiste!
› BRASKEM IDESA ABORDA EL TREN
Por Irais García Morales › EN EL CAMINO 10: ENTREVISTA A ENRIQUE VÁZQUEZ DE RECURSO CONFIABLE
Así lo dijo en
Javier Lozano A @JLozanoA 20-may. Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado. Se veía venir. Y ni así reducirán los índices de contaminación. Ese pinche programa NO sirve. #doblehoynocircula
Miguel Alemán Magnani @MiguelAlemanM 6 may. Presidente de Interjet 5 de Mayo.Batalla de puebla. Mi mamá es francesa y mi papá mexicano. Hoy es el único día del año que no se hablan.
Miguel Elizalde @Miguelhelizalde Apr 24 Presidente Ejecutivo de ANPACT Imagínense ICA vs CICSA o HIGA vs OHL ¿A cuál le van? http://youtube.com/watch?v=3RWP-k …
Por Didier Ramírez Torres
Cameintram
Luis Manuel Ocejo Rodríguez es el nuevo Presidente del Consejo Nacional Directivo de la Cámara Mexicana de la Industria del Transporte Marítimo (Cameintram) para el periodo 2016-2017, sustituyendo a Juan Pablo Vega.
Nissan
A partir de julio, Mayra González se desempeñará como Presidenta de Nissan Mexicana, siendo la única mujer con una
responsabilidad similar dentro de la corporación. Sustituye a Airton Cousseau quien fue promovido Vicepresidencia de Dongfeng Motor Co., Ltd, así como Director General, Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co.
Air France/KLM
Vincent Etchebehere, es el nuevo Director General de Air France/KLM en México, recibiendo el mando luego de que Eric Caron realizara estas actividades desde octubre de 2014.
KCS
Patrick Ottensmeyer fungirá como Director General de Kansas City Southern (KCS), en sustitución de David L. Starling, quien se mantendrá como Presidente Corporativo de la ferroviaria. Este movimiento será efectivo a partir del 1 de julio.
Werner Enterprises
Derek J. Leathers, fue anunciado como nuevo Presidente y CEO de Werner Enterprises, supliendo en el cargo a Clarence L. Werner, fundador de la empresa quien se mantendrá como Presidente Ejecutivo de la Compañía.
NASCO
México encabezará NASCO (North American Strategy for Competitiveness), ya que en julio, Hugo González, Director General de la Corporación para el Desarrollo de la Zona Fronteriza de Nuevo León (Codefront), sustituirá a Ken Allen.
Delta Air Lines
El mes pasado, Ed Bastian comenzó a desempeñarse como CEO de Delta Air Lines, recibiendo la estafeta por parte de Richard H. Anderson quien ahora será Presidente Ejecutivo de la Junta Directiva de la aerolínea.
¿Cómo va el mercado?
Desde el segundo semestre de 2014 la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) dejó de publicar la información en cuanto a la venta por cada marca y de clase vehicular. Aprovechando la base de datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), periódicamente T21 presentará las cifras de emplacamiento de tractocamiones nuevos que genera la dependencia federal y poder tener el ritmo de este sector que es un termómetro de la economía nacional. Por Didier Ramírez Torres / @DidierRT
Quién es quién
Con base en las cifras de la DGAF - SCT, se puede tomar el comportamiento de unidades nuevas emplacadas por cada una de las marcas que comercializa tractocamiones, así se muestra el acumulado.
Paso a paso
Presentamos también cómo ha ido el comportamiento del emplacamiento de unidades nuevas para cada una de las marcas. En este espacio se presentan tanto los servicios público federal, como flota privada y empresas de arrendamiento.
Nortes
APAF va por ruta nacional
La Alianza por la Profesionalización del Autotransporte Federal (APAF) completó al primer grupo de 100 empresas con sede en la Ciudad de México (CDMX), esfuerzo en donde participan la Secretaría de Desarrollo Económico de la entidad y el Instituto Nacional del Emprendedor (Inadem), en donde vía éste se busca llevar a un programa nacional.
“El objetivo es que el esquema de APAF se coloque como una Vitrinia que maneja el Inadem, por medio de la cual los pequeños transportistas en todo el país tengan acceso a esta dinámica de profesionalización”, comentó Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).
Aunque aún no se define el modelo bajo el que operará la profesionalización dentro de la Vitrina del Inadem, el objetivo es que por medio de esta plataforma tecnológica el pequeño transportista pueda acceder a la consultoría e incluso al equipo de cómputo y software que se entregó en APAF, mediante un pago simbólico.
El objetivo es que aparezca como una opción de profesionalización del autotransporte y tenga un catálogo para las consultorías con acceso a nivel nacional.
APAF fue un esfuerzo impulsado por ANPACT, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) y la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram). Por Didier Ramírez.
Kenworth de Monterrey con acelerador a fondo
MONTERREY, NL.- Las dos mil 500 unidades que Kenworth de Monterrey (KWM) desplazó en 2012, ubicando a éste como el año récord para sus registros, podría ser superado con el comportamiento alcanzado en 2016.
Para 2016, KWM estima un crecimiento de sus ventas entre 10 y 12% desde el registro de 2015, donde comercializaron dos mil 200 unidades, 70% de tractocamiones y 30% camiones, comentó a T21 Rodolfo Villarreal, Director General de KWM, para quien estos resultados se pueden lograr a pesar de la volatilidad en el tipo de cambio y la incertidumbre generada por la situación económica.
Al identificar cuáles son los elementos que motivan el crecimiento en la comercialización de unidades, Villarreal aseveró que se debe al ritmo que viven la industria manufacturera, principalmente
por la actividad del sector automotriz y maquilador, que tiene una presencia sólida en el Noreste, donde participa KWM. Aunado a que el transportista requiere eficiencias y flotas modernas. KWM ha focalizado sus esfuerzos por incrementar sus niveles de servicio, en ello han tenido tres líneas de acción la primera está en la línea de atención Telekenworth (01-800 de KWM). El segundo eslabón es KWM en tu empresa, con lo cual se da servicio a la flota habilitando bahías de mantenimiento sin el costo de llevar la unidad al concesionario. La tercera línea estratégica es el ofrecer garantías anticipadas a los clientes, a partir de llevar un análisis de las piezas de las unidades e informar al transportista del momento en que se anticipe para recibir su garantía antes de que finalice su periodo, generando con ello ahorros. Por Didier Ramírez.
Expo Transporte 2017 tendrá 55,000 m2
La Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) dio a conocer las fechas para la realización de Expo Transporte 2017 del 15 al 17 de noviembre, misma que se mantedrá en Expo Guadalajara y el objetivo es integrar una oferta de 450 expositores.
De acuerdo con Miguel Elizalde Lizarraga, Presidente Ejecutivo de ANPACT, para Expo Transporte 2017 se tiene como objetivo superar los resultados de la edición en 2015, donde se recibieron 42 mil 803 visitantes, con un área comercializada de 29 mil 812 metros cuadrados (m2) y visitantes de 41 países, 14 de ellos como expositores.
La meta que tenemos es lograr 450 expositores, 45 mil visitantes, los 31 mil m2 cuadrados de área comercializada y más de 55 mil m2 en exhibición”, comentó a T21
Elizalde Lizarraga.
Entre las variantes que se presentan para la edición 2017 de Expo Transporte, se considerarán encuentros de negocios con los visitantes,
para seleccionar a diferentes gamas de proveeduría, además de que se trabajará de forma cercana a los organismos de transportistas para recibir a los integrantes de estas agrupaciones.
“Buscamos trabajar de manera cercana con cada uno de los organismos y definir la estrategia de difusión con sus agremiados”, detalló Elizalde. Entre las agrupaciones con que se trabajará están: Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), del Autotransporte de Pasajeros y Turismo (Canapat) y Asociación Nacional del Transporte
Privado (ANTP), Mexicana de Transporte
Multimodal (AMTM) y la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram).
En la edición 2015, de acuerdo con los datos que se tienen este evento generó una derrama por 150 millones de pesos y favoreció la ocupación hotelera de la zona con un 85% de ocupación. Por Didier Ramírez.
Miguel Elizalde, Presidente Ejecutivo de ANPACT
Desde Mexicali, 250,000 unidades
Con una trayectoria de 65 años en la producción de camiones en Mexicali, Baja California, Kenworth Mexicana alcanzó la producción de su unidad 250 mil.
Los primeros 100 mil le llevaron poco más de 50 años, duplicar esa cantidad le tomó ocho años, y ahora en cuatro sumó 50 mil más. Fue en 2004 cuando se produjo la unidad 100 mil y en 2012 la unidad 200 mil.
En 1951 la empresa fue fundada como empresa familiar y que nueve años después se instituyó como la conocemos actualmente. La planta de Mexicali actualmente es reconocida como la planta más flexible del corporativo PACCAR Inc en el
mundo. El complejo mexicano ensambla hasta ocho diferentes modelos de las marcas Kenworth, Peterbilt y DAF, en seis dife-
rentes niveles de emisiones y distintas capacidades de carga.
La planta produce camiones y tractocamiones tanto para Estados Unidos y Canadá, como para el mercado latinoamericano compuesto por Colombia, Perú, Ecuador y Chile principalmente.
Trucka rueda con Continental
Continental Tire México dio a conocer que ganó una licitación para ser el proveedor de llantas para Transportes Unidos Castañeda (Trucka) – No. 11 del Top 100 del Autotransporte, en un proceso que consideró a cinco empresas llanteras.
“Es un placer trabajar de nuevo como proveedor de Trucka y tener la oportunidad de demostrar el rendimiento de nuestros pro-
FRASESDELMES
“
ductos y servicios para el menor costo de operación. El trabajo en equipo entre Grupo Maza y Continental fue la clave del éxito para ganar la cuenta” comentó Javier Mendoza, Director de Ventas Llantas de Camión, Contitread y BestDrive México, Centro América y El Caribe.
De acuerdo con lo comentado por Continental, elementos como la tecnología
EN PANAMÁ HEMOS TENIDO LA DISCUSIÓN ACERCA DE SI TOMAMOS
AGUA O TRANSITAMOS BARCOS...”
Carlos Urriola, Vicepresidente Ejecutivo de Manzanillo International Terminal (MIT).
Sobre la cantidad de agua dulce que desperdicia el Canal de Panamá con cada cruce de buques.
“
“Llegar a esta marca se debe al arduo trabajo de dos mil 550 mexicanos comprometidos con la calidad y que contribuyen día con día en una planta que se distingue por entregar un producto a la medida que el cliente indica”, dijo Carlos Hernández, Director de Operaciones de PACCAR México.
En la perspectiva de Luis Reyes, Director
Comercial, las mezclas de producción son dictadas por la demanda y a través de últimos 11 años, la mezcla ha llegado a surtir al mercado mexicano hasta en 70 por ciento. “Estamos orgullosos de constituir una parte importante del universo de camiones y tractocamiones que transitan por nuestras ciudades y carreteras”. Por Redacción T21.
alemana y los servicios que ofrece a los clientes, fueron claves para quedarse con la licitación comentada.
Trucka con sede en Aguascalientes, Aguascalientes, ofrece servicios domésticos e internacionales, en atención a las industrias de consumo, automotriz, manufactura y de perecederos, entre otros. Su flota al cierre de 2015 estaba compuesta por 510 tractocamiones y 960 remolques. Por Redacción T21.
EN SEGURIDAD TODO ES PERCEPCIÓN, HAY QUIENES SE VEN MEJOR”
Manuel Farías, Catedrático de Logística y Transporte del ITESM.
Al referir que las estadísticas en ocasiones son muy optimistas en torno al tema de los robos en transporte.
Actividad de alto riesgo
MONTERREY, NL.- El manejo de información entre proveedores de servicios logísticos y de transporte con las empresas que les contratan, motiva que este sea un eslabón débil dentro de la cadena de suministro, consideró Leonel Navarro, Director Global de la Práctica de Seguridad en Información de Softtek.
“Se intercambian muchos datos en términos logísticos en correos de textos planos y no se tiene el cuidado de cifrarlos, para enviar datos sobre los embarques y esto es una práctica de riesgo”, comentó el especialista.
Es precisamente el cifrado de los correos electrónicos una de las recomendaciones que realiza Navarro, sobre todo, cuando se comparten datos de los puntos de origen –
destino, los horarios de llegada, las rutas u otros datos sensibles que pueden ser captados por las bandas organizadas.
Entre los factores que contribuyen a esta situación, es que en ocasiones no se tiene control sobre los sitios en internet que visitan los colaboradores de las empresas, y en muchos de ellos pueden descargar malware, proceso por el cual se obtiene ingreso a la
información que intercambian las empresas con sus proveedores. Este tipo de prácticas deben ser más intensivas sobre todo cuando se emplean no sólo las computadoras personales, sino a los que se agregan los dispositivos móviles, con lo cual el riesgo se incrementa y con ello el control que puedan tener las empresas sobre sus colaboradores. En el caso de los dispositivos móviles, Leonel Navarro refirió que las situaciones de riesgo se generan cuando estos se conectan a redes WiFi libres o de sitios públicos, en donde la vulnerabilidad en el manejo de información incrementa si no se tienen controles precisos, como el cifrado de los correos electrónicos para que sólo vea el contenido de ellos el destinatario. Por Didier Ramírez.
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Nortes
Ford arranca por Guaymas
Desde su planta ubicada en Hermosillo, Sonora, la automotriz Ford se encuentran en fase de pruebas para movilizar vehículos por el puerto de Guaymas, anticipó Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
“Están empezando a hacer pruebas y ver si se podrá manejar. Las grandes compañías hacen esta investigación en puertos, acerca de salinidad y corrosión porque los coches se mantienen varios días antes de abordar el barco”, expuso Ruiz de Teresa.
En la perspectiva del titular de la CGPMM, la fase de prueba permitirá dar viabilidad para exportar los dos mil o dos mil 500 vehículos de Ford hacia el Pacífico, “es lo lógico ya que estamos a 100 o 200 kilómetros de distancia de la planta”, expresó.
Con las inversiones generadas por la industria automotriz en México, el objetivo es que hacia 2020 se superen los cinco millones de automóviles producidos en el territorio, de ahí que sea necesario generar inversiones en infraestructura.
“Si vamos a pasar de ser el cuarto exportador de automóviles al segundo, debemos tener espacio en todos los puertos. Actualmente producimos 3.6 millones de unidades, de las cuales exportamos 2.2 millones siendo 900 mil unidades las que se mueven a través de los puertos”, dijo. Por Irais García.
ICAVE alista mudanza
Aunque ya había sido anunciado por parte del Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, ahora Hutchison Port Holdings (HPH) confirmó que será la empresa encargada de construir y operar la primera Terminal Especializada de Contenedores (TEC) en la Bahía de Vergara, donde se construye actualmente el nuevo puerto de Veracruz, con lo cual se concretará la migración de Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (ICAVE).
Carlos Machorro, Gerente Comercial de HPH, informó que la nueva terminal comenzará operaciones a partir de julio de 2018, y constará de un muelle con 15 metros de profundidad y 700 metros de longitud, equipado con siete grúas Súper Post Panamax, la llegada de dos líneas de ferrocarriles hasta la terminal y 45 hectáre-
as que inicialmente darán cabida a 1.5 millones de contenedores de 20 pies (TEU).
Durante su participación en el Seminario de Logística y Transporte organizado por Leschaco, el directivo expuso que además, esta nueva infraestructura estará equipada con tecnología de punta, y destacó que operará 100% con energía eléctrica, por lo que será sustentable al minimizar las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera.
Por otro lado, Machorro Marín dio a conocer que todas las terminales con las que cuenta HPH en los puertos mexicanos de Veracruz, Ensenada, Manzanillo y Lázaro Cárdenas, e incluso el puerto interior conocido como TILH en Hidalgo, comenzarán a brindar el servicio de pesaje de contenedores, con la finalidad de dar un valor agregado a los exportadores que utilizan su infraestructura. Por Alberto Zanela.
FRASESDELMES
“
UNA REFORMA DE ESTE TAMAÑO REQUIERE DE 7 AÑOS PARA CONSOLIDARSE”
Pedro Joaquín Coldwell, secretario de Energía
En alusión a los efectos de la Reforma Energética en la economía nacional
“
EN MÉXICO NO ESTAMOS VIENDO LOS PUERTOS INTERIORES COMO UNA SOLUCIÓN A LOS PROBLEMAS DE CONTAMINACIÓN”
Matías Ramírez, Gerente Comercial de Puertos y Aeropuertos de Indra
Criticando la falta de acciones para resolver el problema de contaminación del Valle de México
¿Adiós, Amports?
Amports de México vive con el alma en un hilo puesto que la API Lázaro Cárdenas le ha venido dando señales de que probablemente le cancelará sus contratos para seguir operando como maniobrista de vehículos en el puerto, ello después de que SSA México se corone con la construcción de la Terminal Especializada de Automóviles (TEA) que utilizará los patios donde Amports opera actualmente. Pues bien, para Amports esta es una acción que la saca de la jugada luego de que ella fuera la que llevara el negocio automotriz al puerto michoacano cuando nadie creía en él. Amports tiene encendida su veladora a ver si la API le asigna un nuevo espacio, lo cual se ve improbable dado que seguramente el operador especializado demandará un trato más privilegiado por los derechos adquiridos en la licitación. Ahora sí que como diría la abuela, “entre menos burros más olotes”, es la que suelen aplicar en los puertos a la hora de repartirse el pastel. Y es que SSA no tendrá la exclusividad en el manejo de autos en ese puerto, dado que tendrá que competir con las Terminales de Usos Múltiples de HPH y Villacero que sí tienen autorización de operar automóviles.
Para abril o para mayo… ¿del 2017?
Fue en Febrero pasado cuando el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, dijo en el marco de la Expo Rail que ya era “cuestión de semanas” para que estuviera conformada la Agencia Reguladora de los Ferrocarriles. Pasó febrero y marzo, y entonces muchos se preguntaban como dice la canción de los Hermanos Carrión, si sería para abril o para mayo, pero tampoco. Las “semanas” siguen pasando y ya nos acercamos a julio cuando se cumplirá un año del vencimiento del periodo de 180 días, que la reforma ferroviaria otorgó para crear este instrumento y seguimos sin ver claro. Cuando algún reportero llega a preguntar del tema a las autoridades, la respuesta invariablemente es la misma: “Ya mero”, “es cuestión de semanas”, “será en breve”. Claro, así no fallan a dar un plazo fatal.
Una
raya más al tigre
En diferentes ocasiones hemos comentado en este mismo espacio sobre los desaires que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha tenido con el sector marítimo del país, y recientemente se añadió uno a la lista. Resulta que durante el abanderamiento del buque “Baja Star” de la naviera Baja Ferries, quien abanderó el barco fue el Gobernador de Baja California Sur, Carlos Mendoza Davis, dada la ausencia de funcionarios de alto nivel de la SCT, quienes no respondieron a la invitación de la naviera, como si las inversiones en buques de esta envergadura se dieran tres veces al mes. En fin, hasta ahora, una raya más al tigre, veremos cuántas se añaden de aquí a final del sexenio. Y luego preguntamos que por qué no hay marina mercante. Como diría un clásico: “ustedes no aplauden”.
Sustentabilidad sólo en el discurso
Con los niveles de contingencia ambiental que se han enfrentado en el Valle de México una de las opciones que han emanado desde las autoridades mismas, es el aprovechar nuevas tecnologías para reducir las emisiones de los vehículos. Pero una vez más se enfrenta el doble discurso. Para los empresarios del transporte de carga que han incursionado en emplear otras fuentes de energía, como el gas natural comprimido, resulta que impulsar esta actividad sustentable les exige de mucho mayor costo a su operación, que al final no se ve retribuido en el mercado. Así que sería muy bueno que las autoridades, sobre todo de Semarnat o de las entidades, platicaran bien con sus contrapartes de energía para que le dijeran el retraso que se tiene en el país y que para poder cargar GNC a 3,200 psi (libras de presión) un tractocamión debe realizar un recorrido equivalente a la mitad de un flete, sólo para repostar combustible. Con esas ayudas… lo más sencillo es seguir contaminando.
Desaparece… del mapa
No sólo el tema de comercio exterior si no los transportistas mismos son un sector de tradiciones. Y para las autoridades del puerto fronterizo de Colombia, Nuevo León, que administra Codefront, le ha tocado luchar con ello. A su titular, Hugo González se le ha visto muy activo promocionando este paso como el más eficiente en el Noreste del país, con ventajas logísticas en tiempos de espera y las facilidades para la operación. Todas estas bondades parecen no tener coherencia, cuando su actividad no alcanza ni 40% de lo que genera Nuevo Laredo, el principal puerto de la región. Pero no sólo se trata de tradiciones, desde la misma oficina de estadística de los Estados Unidos, este punto no se encuentra en su mapa y los cruces se suman a Laredo, restando la importancia que tiene en la frontera. A esto sumemos que ambos gobiernos coordinan esfuerzos para impulsar el Puente 4/5 en los dos Laredos, rezagando a Puente Colombia como opción. Ya son 24 años desde que se inauguró este paso, ¿será que es necesario más tiempo para cambiar paradigmas?, no sólo en México sino con nuestros vecinos del Norte.
Logística en tiempos de riesgo
Desde hace 15 años y en particular la última década se ha exigido de colaboración internacional para reducir la vulnerabilidad en el comercio internacional ante elementos como terrorismo o narcotráfico. OEA es una alternativa que se fortalece para garantizar un suministro global.
Por Didier Ramírez Torres y Enrique Duarte Rionda
@DidierRT / @EDuarteT21
La historia del ser humano desde que se organiza en sociedades ha estado acompañada de muchos riesgos. Los conflictos que se presentan en la actualidad toman especial relevancia por la magnitud de sus consecuencias. Actos terroristas, narcotráfico, contrabando de armas, trata de personas, tráfico de órganos, entre otros problemas y que están sustentados en algunos casos por la corrupción, representan un peligro constante para el mundo actual que ha basado su crecimiento económico a través de la construcción de las cadenas globales de suministro. Este avance ha tenido que enfrentar un escenario que genera incertidumbre, sobre todo, a partir de los sucesos del 9/11, los ataques terroristas a Estados Unidos y de donde parten las iniciativas gubernamentales y privadas para mantener un flujo ágil de mercancías, pero sin que incrementen los riesgos. Así surge el programa denominado Operador Económico Autorizado (OEA).
“Estos esquemas se generan por la identificación del riesgo y han venido a consolidarse ante el foco que tienen las actividades de transporte y logística para la generación de delitos, y que se combina con la velocidad que deben ejecutarse”, refiere Manuel Farías Martínez, Catedrático de Logística y Cadena de Suministro del Instituto
Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM).
El Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), con 15 años en marcha, fue la base para la construcción del OEA en la sesión anual de 2005 en Bruselas de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), donde se desprendió el Marco Normativo SAFE con las disposiciones básicas para que cada país desarrollara su programa de certificación.
Su implementación fue el anticipo para un comercio internacional más seguro y que introdujo una nueva directriz en cuanto a la gestión integral del tráfico fronterizo de carga.
“Los recientes incidentes terroristas en diferentes partes del mundo han aumentado una vez más las preocupaciones de seguridad global”, manifestó Kunio Mikuriya, Secretario General de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), al inaugurar la recién celebrada Conferencia Global sobre Operador Económico Autorizado en Cancún, Quintana Roo.
› VARIABLE MEXICANA
México se encuentra entre los 69 países que actualmente aplican el OEA, de las 180 naciones que integran a la OMA. Para el caso mexicano, esta iniciativa surgió como Nuevo Esquema de Empresas Certificadas (NEEC).
OEA Surge en la fase donde los gobiernos en diferentes países tuvieron que aceptar que no sólo con una iniciativa empresarial se podía tener seguridad en sus fronteras, sino que debía ponerse atención en las importaciones y fue como se desarrollaron los esquemas de reconocimientos mutuos para dotar de mayor seguridad a las aduanas, precisa Víctor Chávez, Director del Clúster de Seguridad en Comercio Internacional de Nuevo León.
Al cierre de esta edición AGACE sumaba 599 empresas (entre importadores-exportadores, agentes aduanales y autotransportistas) que ya cuentan con esta certificación y que en conjunto forman poco más del 50% del comercio exterior en México.
“Por ahora las regiones con mayor interés en la certificación NEEC son las que trabajan en actividades de comercio exterior como Centro-Norte, Tijuana y Laredo, pero debe verse como una vía para fortalecer tus actividades, y no sólo por cumplir como un requisito para quien te contrata”, explica Manuel Sotelo, Vicepresidente Regional de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
En la perspectiva del también Director General de Fletes Sotelo, si se comparan las certificaciones NEEC y CTPAT, es más robusta la primera dado que no sólo atiende temas de seguridad sino de cumplimiento fiscal y eso lo hace más integral. Aun así, en el segmento de transportistas sólo se tienen 65
certificados en NEEC, mientras que operan mil 200 que operan con el esquema de Estados Unidos.
Ford México fue la primera automotriz en certificarse NEEC en 2012, en donde la motivación fueron los beneficios para agilizar su cadena de suministro, como la atención personalizada en aduanas, minimizar la posibilidad de contaminar la carga y el tener reconocimientos aduaneros de sólo uno por ciento, describe Rafael López, Director de Planeación de Materiales y Logística de la automotriz.
Con las recientes reformas al esquema OEA en México implementadas a inicio de mayo, “ahora el transportista tiene que estar fiscal y legalmente al día. Las gestión aduanera, de empresas, transportistas y agentes aduanales, ahora deben cumplir además de con factores de seguridad, con temas como IVA e IEPS”, precisa Víctor Hugo Vázquez Pola, Socio Fundador de Vázquez Pola Consultores DFK.
En materia de seguridad se requiere una congruencia fiscal y aduanera y por ello son las modificaciones implementadas en el esquema, puntualiza Vázquez Pola.
Actualmente existen reglas para importadores y exportadores, autotransportistas,
agentes aduanales, y recientemente para parques industriales, recintos fiscalizados, recintos fiscalizados estratégicos, empresas ferroviarias y de mensajería y paquetería.
› RIESGOS PRESENTES
LexisNexis, una firma dedicada a la investigación y mitigación del riesgo, asegura que las empresas se ven “infiltradas” en su
cadena de suministro, al contratar los servicios de terceros que no cuentan con la suficiente fortaleza y seguridad en sus operaciones o, incluso, estos mismos pueden estar relacionados con algún acto ilícito, y al final daña la imagen y la economía de las buenas empresas.
En el caso del comercio exterior, con base en datos expuestos por Aristóteles Núñez, Jefe del Servicio de Administración Tributaria (SAT), 90 mil empresas participan en esta actividad en México, y de ellas, 10 entidades aproximadamente realizan 10% del intercambio, lo que hace evidente el grado de atomización de esta actividad.
Aún con ello, de las 40 mil operaciones de comercio exterior que se realizan al día en México, apenas un 1% se encuentra en riesgo de verse involucrado en algún tipo de “contaminación”, considera Aristóteles Núñez. “Hablamos de una incidencia muy pequeña con actores muy focalizados, que no utilizan los canales legales de exportación o almacenamiento y custodia. No están detrás de las empresas grandes”.
Sin embargo, Núñez razona que con Estados Unidos como principal socio comercial del país, no debe bajarse la guardia en el tema de la seguridad.
Los esfuerzos que de manera privada se realicen servirán para que, por ejemplo, una pequeña y mediana empresa (PyME) trabaje en asegurar todos sus procesos productivos y que estas mismas prácticas sean transmitidas a todo su personal y los apliquen en todas sus operaciones internas y externas.
› OEA “CONTAMINADO”
Si bien cerca de 70 países han adoptado el OEA, existen elementos que se tienen que definir en su operación y que los usuarios manifiestan. ¿Cuál será el actuar de la autoridad de cada país cuando se encuentre que la seguridad de la cadena de suministro de una empresa ha sido violada? ¿Existirá un trato diferente por tener dicha certificación al realizar las investigaciones? ¿La confianza entre la autoridad y las empresas se mantendrá intacta, sólo por el hecho de ser OEA?
Tanto en Estados Unidos y Canadá se tienen protocolos en donde sobre todo se enfoca a las empresas que “caen” en estas situaciones. “Cuando hacemos un análisis postincidente no estamos pensando en la procuración de justicia sino en la relación que tenemos con los socios (certificados)”, menciona Paul Allen, Gerente de Política y Gestión de Programas, Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá (CBSA, por sus siglas en inglés).
Lo anterior inicia con la disposición que muestre la empresa durante el curso de las investigaciones, es decir, desde que ella misma reporta el incidente (ya sea que haya ocurrido en la frontera o en el mismo territorio nacional) y hasta la apertura que tenga para conocer cuál fue el error en sus procesos que fue propicio para la violación en su cadena de suministro.
“Es un programa (OEA) de socios y con cada incidente que ocurre realmente tenemos que evaluar el nivel de cooperación que tenemos con el socio o que demuestre el socio con nosotros, eso es realmente clave, es una indicación del nivel de cooperación sobre lo cual se construye un programa”, aclara Allen.
“Nosotros llevamos a cabo el análisis postincidente para poder identificar si los socios tienen procedimientos de seguridad, si los han comunicado a los empleados y si estos los implementan diariamente”, comenta por su parte Adam Gunion, Especialista en Seguridad de la Cadena de Suministro de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés).
Una vez que ambas autoridades llevan a cabo sendas investigaciones y se esclarecen las responsabilidades, se evalúa si la empresa implicada continúa siendo un Operador Económico Autorizado o se le aplica una suspensión dentro de la certificación hasta que haya mejorado sus procesos para evitar fallas futuras en su cadena de suministro.
Luis Eduardo Lara, Titular de AGACE precisa que en el caso de México se cuenta con los mismos procedimientos que en Canadá y Estados Unidos, no obstante, hasta ahora no se ha tenido ninguna incidencia.
Situación que es avalada por los presidentes del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (Index) y de la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República
Mexicana (CAAAREM), Federico Serrano y Antonio Vidales, respectivamente, quienes confirman que en sus sectores hasta el momento no han conocido algún caso que pueda ejemplificar lo anterior.
Para Nashielly Escobedo, Directora General de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), éste es un tema que no ha quedado claro por parte de la autoridad mexicana y que genera nerviosismo en su sector. “Esperaría que si tengo un incidente de contaminación de embarque, ya sea para importación o exportación, en el momento que alzo la mano la autoridad de alguna manera me diga que no te va a pasar nada. O por lo menos tener un acercamiento sin que de inmediato se presuma la culpabilidad por parte de la empresa, sino el que puedas actuar de manera transparente, dar y recibir información”.
En lo anterior coincide Manuel Sotelo, “en el caso de CTPAT se tiene un procedimiento y la empresa que es contaminada se suspende durante la investigación, si al término resulta negativo, entonces se reinstala la certificación. Para el caso de NEEC no tengo claro cómo se tendría que proceder”.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es Director de Grupo T21
@CruzOsiel
En el pasado reciente el empresario exportador se quejaba de que un peso fuerte le restaba competitividad para vender en el exterior, al volverse su producto más caro frente al de aquellas economías con una paridad cambiaria más ventajosa. En los últimos 22 meses la moneda mexicana ha perdido un 40% de su valor al pasar de 12.99 pesos en junio de 2014 a 18.28 en mayo de 2016. Pero esta depreciación, paradójicamente, no se ha reflejado en una mayor competitividad para las exportaciones nacionales.
Al cierre de abril pasado la carga comercial (contenedores) manejada por los puertos mexicanos registró un estancamiento al crecer apenas un 0.6% con relación al mismo periodo de un año antes.
El servicio intermodal que principalmente se da con los Estados Unidos y Canadá, registró al 21 de mayo pasado una caída del 0.1% con respecto al mismo periodo de un año antes. Y al cierre de abril, la balanza comercial de nuestro país regis-
tró un saldo negativo de seis mil 065 millones de dólares ¿Cuál es el fenómeno que explica esto?
Devaluación frena motor exportador
• México tiene una alta propensión a la importación de insumos, lo cual no permite que se obtenga un mayor beneficio con sus exportaciones, y que éstas tengan un mayor impacto en la economía nacional
¿Por qué una mayor competitividad en términos de costo de nuestra moneda frente al dólar, no se ha expresado en un crecimiento de nuestras exportaciones; y, por el contrario, tenemos un déficit que gravita sobre los movimientos en los puertos marítimos y fronterizos?
Las razones que están pesando en este sentido y que se ven reflejadas más que en un aumento de nuestra competitividad en una pérdida de ella, es que la depreciación de nuestra moneda ha jugado también en contra de nuestro comercio exterior debido al alto componente de importaciones que nuestros productos de exportación tienen.
Electrónicos, autopartes, componentes aéreos, línea blanca y electrodomésticos, entre otros, son productos cuyo principal contenido proviene de las importaciones. De acuerdo con el experto Humberto Hernández Haddad, el porcentaje de integración nacional en nuestras exportaciones ha disminuido de representar 58.8% en 1993 a 39.3% en 2015. Esta tendencia refleja la caída que en proporción tiene la integración nacional en nuestras exportaciones y el contenido de importación que sigue creciendo.
Los expertos lo reconocen. México tiene una alta propensión a la importación de insumos, lo cual no permite que se obtenga un mayor beneficio con sus exportaciones, y que éstas tengan un mayor impacto en la economía nacional, pues sólo se logra impactar al Producto Interno Bruto en un 1.8 veces.
Estados Unidos, por ejemplo, lo logra en 3.3 veces mientras que Brasil lo hace en 2.3 veces, lo cual le permite un mayor beneficio en proporción a su comercio exte-
rior. Eso no obstante que nuestro país tiene un comercio tres veces mayor al del país sudamericano, México es menos efectivo para impulsar al resto de la economía con su comercio exterior.
Una buena parte de la integración nacional que se realiza a nuestras exportaciones, tiene que ver con el trabajo de ensamble que realizan nuestros obreros. Pero más que mano de obra necesitamos incorporar tecnología y para ello es importante promover la innovación y la inventiva, encadenar a las pequeñas y medianas empresas a sectores como las industrias tractoras así es como pues las facilidades que hemos dado para la importación libre e irrestricta, nos está llevando a ser sólo una economía altamente exportadora pero con una pobre integración de contenido nacional. Y es en estos momentos en que la devaluación de 40% que acumulamos en 22 meses se nos ha vuelto en contra, al ser un país que depende en una alta proporción de las importaciones para exportar, el modelo que seguimos demuestra que no es el adecuado para impulsar la economía nacional.
› MÁS TUBOS POR TMAZ
La Terminal Marítima de Mazatlán (TMAZ), será la maniobrista de tres embarcaciones que traerán consigo los tubos con costura que servirán para la construcción del gasoducto que conectará al puerto sinaloense de Topolobampo con Chihuahua. Estamos hablando de un trayecto de casi 600 kilómetros que tendrá este ducto, el cual se construirá con tubo especializado de fabricación coreana que llegará a través del puerto de Mazatlán y que atenderá TMAZ.
› FUJITRANS PREPARA ARRIBO A MÉXICO
La empresa japonesa Fujitrans que colabora en la prestación de servicios logísticos alrededor del orbe, con compañías armadoras
como Toyota, está comenzando a dar sus primeros pasos para arribar a México. La firma es un operador fuerte que cuenta con barcos Ro-Ro en los que mueve autos y camiones de marcas japonesas, además de una importante flotilla de unidades terrestres de reparto en otros países. En Norteamérica tiene fuerte presencia en Estados Unidos y Canadá. Sólo les falta México en su estrategia de negocios, lo cual es cada vez más una obligación debido a la importancia que nuestro país está adquiriendo como productor de autos a nivel global.
› GTM, EJEMPLO DE ESR
Grupo Transportes Monterrey (GTM) que dirige Jorge Casares, no deja de invertir en
materia de Responsabilidad Social. Una de las inversiones más recientes que ha hecho la empresa número uno del transporte en México, es su centro de lavado de tractocamiones. El moderno sistema instalado en su patio central de operaciones ha pasado de consumir 33 mil litros de agua al día a 33 mil litros cada 44 días. El sistema que fue diseñado ex profeso para GTM, tiene un recuperador de lodos que depura y separa de éstos los aceites y químicos para convertir el remanente en composta. Recicla el agua mediante un sistema de tratamiento de aguas grises y separa grasas y aceites para su posterior disposición conforme a la normatividad aplicada.
› OXXO GAS POR CAMIÓN
La cadena líder de tiendas de conveniencia Oxxo, unidad de negocio de FEMSA, se convertirá también muy pronto en un líder en la distribución de combustibles en los estados donde opera. Con una red de 307 gasolineras propias en los estados de Nuevo León, Coahuila, San Luis Potosí y Aguascalientes, la empresa estima distribuir 41 millones de litros diarios que serían importados de las refinerías de Texas. Las gasolinas y diesel, ahora que su importación se ha liberado en nuestro país, se realizará a través de pipas luego de no haberse alcanzado hasta el momento un acuerdo con el ferrocarril Kansas City Southern México.
BL y sus variantes
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.
El Conocimiento de Embarque ( Bill of Lading - BL) es sin duda, el documento de transporte más importante que existe el comercio mundial. No sólo se trata de la resultante de más de quinientos años de experiencia en la navegación, sino que es el eje en materia de responsabilidad para todos los actores involucrados en el comercio global. Ya en una entrega anterior dimos cuenta de sus principales cláusulas que aparecen al reverso del BL y lo que trataremos en esta ocasión son las variantes más frecuentes del BL.
› BL Y BL HOUSE
El proceso marítimo comercial, normalmente inicia con la emisión de un BL House por parte del agente de carga o bien del denominado NVOCC (Non vessel operating companies) que en nuestra legislación se le conoce como el “Operador”. De esta forma una vez que se recibe la caga por parte del embarcador, se emite el BL House. Posteriormente la misma carga se reserve (booking) con la
naviera que efectivamente va a realizar el transporte y que a su vez emitirá el BL Master. Aquí vale la pena aclarar que en el BL Master, el Operador aparece como el Embarcador y esta es una manera fácil de distinguir los dos BL.
En este caso el consignatario será la contraparte del Operador (Freight Forwarder o NVOCC) que recibe la carga del embarcador final. En este momento el importador en destino contacta a la contraparte del Operador quien le emitirá una “orden de entrega” después de que éste le haya entregado documentos que prueben el pago de todos los cargos en destino. Con esto, el consignatario ya se puede acercar a la naviera para poder recoger su carga.
› BL DIRECTO
Cuando el embarcador ( shipper ) contrata directamente a la naviera, obviamente aparecen sus datos en el recuadro correspondiente.
Para todos los casos se deberá tener en cuenta que se
generan dos o tres originales que tienen igual validez jurídica.
› TELEX RELEASE
En realidad, se trata de un mensaje enviado por la naviera en el puerto donde se cargan las mercancías al agente donde se descargarán en el puerto de destino, indicando que el embarcador ha entregado (surrendered) uno o todos los BL originales, por lo que las mercancías que éste ampara, podrán ser liberadas sin necesidad de presentar el original del BL. A estos documentos también se les conoce como BL Surrendered.
• El proceso marítimo comercial, normalmente inicia con la emisión de un BL House por parte del agente de carga o bien del denominado NVOCC
Para la gente joven que trabaja en el negocio marítimo, le resulta difícil saber que es un “telex”. Pues bien, se utilizaba para el envío de mensajes a través de redes como las que utilizamos para el teléfono (pero independientes a éstas), y en destino había un aparato conoci-
do como teleimpresora (el abuelo del “fax”) que permitía escribir en destino el comunicado.
› EXPRESS RELEASE
Normalmente encontraremos este caso, cuando el embarcador y el consignatario son parte de un mismo grupo empresarial, por lo que no se hace necesaria una negociación entre uno y otro. De esta manera el embarcador autoriza al agente de carga, NVOCC u operador para que la naviera entregue la mercancía al consignatario sin la obligación de presentar el BL original en destino.
› SEAWAY BILL
Si se prevé que no se va a vender la mercancía durante el trayecto, no parece necesario un documento que constituya título-valor de la mercancía. En estos casos es recomendable utilizar este Documento de Embarque Marítimo No Negociable también conocido como SWB. El estudio permanente de este documento es indispensable para que las operaciones marítimas fluyan con velocidad y se puedan evitar errores que pongan en riesgo la operación o bien que genere costos innecesarios, por lo que esperamos que estos conceptos sean de utilidad para el lector.
A Europa, vía Cancún
El autor es académico aeronáutico
Quien dude que el aeropuerto de Cancún genera enormes cantidades de tráfico desde y hacia Europa sólo debe darle una revisada a las cifras de movimientos de pasajeros y carga que se registran y la cantidad de operadores que participan.
Si bien las aerolíneas mexicanas vuelan frecuentemente entre la capital del país y su principal destino turístico, desde el que además ofrecen algunos vuelos regulares y de fletamento a Estados Unidos, Canadá y Latinoamérica, lo cierto es que ninguna hace vuelos de largo recorrido desde Cancún.
Mexicana de Aviación y Aeroméxico hicieron algo en el pasado con vuelos a Buenos Aires y está última tuvo una frecuencia semanal en sus vuelos entre México y Madrid-París que en lugar de escalar en
Miami, Florida lo hacía en Cancún, pero nada más.
Por alguna razón, a las aerolíneas mexicanas no les ha interesado competirle a las europeas y a las sudamericanas en Cancún, lo cual me parece un desperdicio de oportunidades, toda vez que a diferencia de las extranjeras, un vuelo digamos: MéxicoCancún-Europa, gozaría de privilegios de tráfico en toda su extensión, incluyendo su tramo doméstico.
No me parece descabellado el emplear aeronaves tipo Airbus A330 o Boeing 787 para realizar vuelos regulares entre Cancún y destinos en Europa, Medio Oriente y América del Sur, muchos de los cuales, si es que no todos, podrían tener su origen en la Ciudad de México o Guadalajara. Esto, más allá de incrementar la utilización de equipos, ofrecería a los pasajeros un producto de mejor calidad en el tramo
• No me parece descabellado el emplear aeronaves tipo Airbus A330 o Boeing 787 para realizar vuelos regulares entre Cancún y destinos en Europa, Medio Oriente y América del Sur
doméstico y ampliaría la conectividad para embarques de mercancías.
Si se suman tráficos y mejora el desempeño técnico al iniciar los segmentos de larga distancia en un aeropuerto al nivel del mar, escalar en Cancún podría hacer viables algunas rutas imposibles de lograr desde la Ciudad de México, ubicada a más de dos kilómetros de elevación.
Algunos de mis estimados lectores posiblemente alegarán que el mercado eminen-
temente turístico y tarifas bajas que atienden ciertos operadores aéreos en Cancún es otro al que podría atender una aerolínea como las mexicanas con el perfil para realizar estos vuelos, llámese Aeroméxico por ejemplo. No obstante lo anterior, hay que tomar en cuenta que los tiempos en los que la diferencia entre un operador tradicional o de servicio completo y uno de bajos costos era mucho más marcada ya pasaron; hoy día cuesta trabajo distinguir a los unos de los otros y el mercado que comparten me parece casi el mismo. Además, las aerolíneas tradicionales incluyendo las mexicanas han hecho grandes esfuerzos por bajar sus costos y tarifas y por ende están en condiciones para pelear por los contratos con los tour operadores internacionales que generalmente se asocian a las aerolíneas extranjeras en Cancún, creando así masa crítica para justificar los servicios.
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
Plataforma logística exitosa para la industria automotriz japonesa
POR
RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia Business Consulting
Nuestro país ha tenido una vocación de atracción de la inversión extranjera en el ramo automotriz desde los inicios del Siglo XX, misma que es vital para la economía mexicana; 10 ramas industriales suministran productos a la industria automotriz en México.
El flujo económico en el sector automotriz nacional, la habilidad de la manufactura mexicana y las condiciones logísticas de determinados regiones productivas posicionan a México para que al cierre del 2016 se erija como la sexta potencia mundial productora de vehículos.
México cuenta con una red de 12 Tratados de Libre Comercio mismos que abarcan 46 países; en términos prácticos la producción automotriz nacional puede acceder a determinado tipo de preferencia arancelaria en una región que abarca cerca del 60% del PIB mundial. En un inicio la industria
automotriz japonesa observó en nuestro país un mercado doméstico en crecimiento y una atractiva proximidad con el mercado norteamericano, al presente las recientes inversiones de ensambladoras las armadoras japonesas tienen una claro enfoque de exportación a mercados europeos y latinoamericanos.
nistro eficientes – todos estos factores han motivado a los gobiernos estatales a competir por la inversión ya referida.
• Mensualmente se incorporan a la planta productiva en México 10 empresas japonesas, más de 80% de ellas localizadas en el Bajío.
Las marcas japonesas comenzaron a mirar en mercados alternos de producción en los ochenta con el fin de escapar del alza de costos de producción y escasez de mano de obra de bajo costo en Japón, problemas exacerbados por un yen muy apreciado. Posterior a la entrada en vigor en 2005 del Acuerdo para el Fortalecimiento de la Asociación Económica firmado entre México y Japón las ensambladoras niponas trasladaron su producción automotriz a nuestro país para reducir costos de entrada al mercado norteamericano, al tiempo que colocaban su producción junto a nuevas fuentes de demanda – mercados como México y Latinoamérica.
de los litorales Atlántico y Pacífico; así como un punto bien conectado a la frontera con Estados Unidos. El Banco de Tokio refiere que mensualmente se incorporan a la planta productiva en México 10 empresas japonesas, más de 80% de ellas localizadas en el Bajío y mayoritariamente enfocadas en el ramo automotriz.
La IED japonesa del sector automotriz tiene un enfoque de largo plazo, su estrategia es buscar un retorno a largo plazo a través del contexto que ofrece México sustentado en una lógica de reinversión y enfatizando la formación de los trabajadores, la investigación del mercado local y construcción de redes de sumi-
Las armadoras más grandes de Japón ya están en proceso de ampliación o inversión de sus instalaciones productivas en México. La astucia de la estrategia de inversión japonesa ha permitido a las armadoras japonesas construir relaciones económicas duraderas y beneficiosas, particularmente en el Bajío.
Fabricantes japoneses se congregan en el centro geográfico del país como una vía que facilita el acceso a los puertos
Con éxito, México se ha convertido en el nuevo clúster automotriz japonés en Norteamérica y su justificación se sustenta en tres factores claves: (1) la posibilidad de exportar libre de arancel a América Latina, Europa y Norteamérica; esto otorga a las empresas japonesas establecidas en México una plataforma de lanzamiento con alta rentabilidad de negocio que desafía a zonas manufactureras en Estados Unidos; (2) el desafío se sustenta también en reducciones de costos productivos (mano de obra y costos de transportación) y en la mitigación de pérdidas cambiarias; factores que se incrementan ensamblando en Japón; (3) por último, la ubicación productiva en nuestro país retribuye directamente en mayores márgenes que las armadoras invierten en marketing y expansión comercial tanto en Norteamérica como en México generando así un modelo de negocio virtuoso.
MX-13 configurado para el mercado mexicano
Aunque la nomenclatura no tiene nada que ver con México, en sus características atiende las particularidades del transportista nacional.
Por Didier Ramírez Torres / enviado
@DidierRT
COLUMBUS, EU.- En términos físicos, romper la inercia de cualquier cuerpo es el mayor reto que debe enfrentar una máquina para ponerlo en movimiento. Trasladado a otros terrenos, el axioma es empleado al momento en que se busca cambiar paradigmas y enfrentar nuevos escenarios.
yy En el campo técnico
› Único en usar Hierro Grafito Compactado (CGI).
› Arneses encapsulados montados directamente en el bloque.
› Tecnología de uniones fracturadas para brindar mayor resistencia.
› Cigüeñal Forjado en acero de manera escalonada sin contrapesos, lo hace más ligero.
› Módulo de lubricación que extiende la vida útil del aceite
En este esfuerzo se encuentra PACCAR con el avance en el mercado de su motor MX-13, que fue presentado en 2013 en México, y hacia finales de 2016 se espera tener en circulación dos mil 500 unidades, y en donde se espera un mayor impulso con la nueva generación que comenzará a equiparse en los tractocamiones a partir de mediados de junio.
En una inmersión en el proceso de producción de PACCAR Engines Company (PEC), se pudieron constatar las diferencias con que cuenta el MX-13 y que en el caso de México, PACCAR busca dejar en claro con los transportistas, y que ellos analicen las eficiencias que ofrece para determinar así su configuración dentro del tren motriz.
No sólo la planta de motores sino en su fabricación misma, se tomaron las mejores prácticas para ofrecer una solución que permitiera marcar diferencia en el mercado. El layout de la planta permite una coordinación efectiva
yy Principales clientes del motor MX-13
› Transportes Marva
› TNL
› Autolíneas San Antonio
› TLE
› RC Express
› Ticarsa
› ACTSA
› Transportes Refrigerados Galván
› Transportes Comandos
› Autotanques Nieto
para sacar producir 120 equipos diarios tanto de sus modelos MX-11 y MX-13, ambos numerales refieren la capacidad de desplazamiento, 11 y 13 litros, respectivamente.
› A DIFERENTES RPM
La concepción del motor PACCAR estuvo orientada a entender los elementos prioritarios para el transportista, como es el consumo de combustible y el mantenimiento. Este tipo de factores ha permitido a la marca que lograr una participación en sus ventas en Estados Unidos de 47% en Kenworth y Peterbilt. Para México el indicador está cercano a 12% en las unidades Kenworth.
Al primer cuatrimestre de este año, Kenworth ha desplazado desde 2013 cerca de mil 750 equipos del MX-13, “la expectativa es ubicarse con dos mil 500 equipos al finalizar este 2016”, refiere Luis Fernando Reyes, Director Comercial de PACCAR México.
El avance aunque no ha sido a las revoluciones necesarias se ha logrado porque los clientes han comprobado las diferencias con otras fuentes de poder. “Entre las ventajas está la eficiencia de combustible que se alcanza por un rango óptimo de operación de entre 1,250 a 1,450 rpm, además de la generación de reportes más precisos en el gasto del diesel”, comenta Eduardo Ávila, Gerente Nacional de Postventa de MX-13.
Este punto marca diferencia en el mercado, si se compara que el motor DD15 de Freightliner con un nivel de 1,650 – 1,850 rpm; mientras que Cummins ISX en un rango de potencia similar al ofrecido por el MX-13, también opera entre 1,650 – 1,850 rpm.
Un punto que rompe con el esquema tradicional es el consumo del lubricante. “En algunas flotas es común finalizar el viaje y realizar una recarga de aceite, aquí no lo efectuaránz hasta el mantenimiento correspondiente”, puntualiza Dávila. Este tema se convierte en un factor de ahorro para la flota, sobre todo cuando se multiplica el efecto por el número de motores, como Transportes Marva con más de 100 equipos en circulación.
Un factor fundamental es el peso del motor, 1,200 kgs (1,373 kgs Cummins ISX y 1,350 kgs DD15) que se logra gracias a la composición del motor en Hierro Grafito Compactado (CGI), “lo hace 70% más resistente y 25% más ligero que el hierro”, precisa René Suárez, Director de Ingeniería.
Todos los factores favorecen que los motores PACCAR tengan una durabilidad superior a la industria con un Nivel B10, que significa que menos del 10% de los motores requerirán una reparación mayor antes de lograr el millón de millas (1.6
yy Desde Mississippi
Después de una escala en Atlanta para conectar con Columbus, se llegó a una ciudad que no llega a los 27 mil habitantes y que lejos está en ser la ciudad más importante por su tamaño del estado sureño de la Unión Americana. No obstante, para el sector del autotransporte está en el mapa, pues desde aquí se producen los motores PACCAR para la región de Norteamérica.
Operando desde 2010, PEC ha producido en estas instalaciones cerca de 120 mil equipos tanto de los modelos MX-11 (no comercializado en México) y MX-13, que se configuran en el tren motriz tanto de las unidades Peterbilt como Kenworth.
En un área de 400 acres (cerca de 162 hectáreas), el área de la planta comprende poco más de 42 mil 350 metros cuadrados.
La versatilidad de esta planta también se manifiesta no sólo por la gama de motores, sino por los tiempos de normatividades en emisiones que cumple, ya que además de producir equipos que atienden EPA-2013, a partir de junio con el envío de los modelos para México, se integra EPA-2010.
yy Rangos de potencia
POTENCIA TORQUE
› 405 hp 1,450 lbs/pie
› 430 hp 1,550 – 1,750 lbs/pie
› 455 hp 1,650 lbs/pie
›
›
millones de kms), “en el caso de otras marcas tienen un Nivel B50 en el 1.5 millón de millas”, acota Suárez.
› SOBRE REVOLUCIONADO
A partir de mediados de junio, PEC proveerá para el mercado mexicano de una nueva configuración en el motor MX-13, que tiene similitudes con la versión que se introdujo al mercado en 2013, pero sobre una base tecnológica del equipo con norma EPA-2010 y no sobre la base de EPA-2004 que antes se especificaba.
El MX-13 mantiene configuraciones como el motor de 6 cilindros y desplazamiento de 12.9 litros, además de la construcción del block y cabeza del motor en hierro de grafito compactado.
En cuanto a las ventajas incorporadas está la integración del sistema de inyección mejorado con common rail, que favorecerá la
economía de combustible. Esta variación permite que la inyección se realice a 36,000 psi, que se traduce en mejor respuesta a la demanda de potencia, presión homogénea al provenir de una sola fuente de admisión a los inyectores.
Con la oferta del motor de 13 litros el objetivo de PACCAR es cubrir ese gap en el mercado entre las fuentes de poder de 11 y 15 litros, con la nueva generación del MX-
13 se tiene una mayor capacidad de configuración, ya que el paquete de potencias ofrecidas se incrementa hasta 500 caballos de fuerza (hp).
“Con la nueva generación tenemos 500 hp y 1,850 libras/pie de torque, para pesos brutos combinados de 59 toneladas, y además se incrementa la capacidad de frenado de 490 hp (desde 460 hp anteriores)”, precisa Miguel Oliveros, Director de Desarrollo de Productos.
El rango de capacidades para el MX-13 se ubica desde 405 hp y 1,450 lbs/pie de torque, hasta los 500 hp referidos, “las opciones en la potencia se pueden lograr sólo con programación, no con un cambio de equipo como con otros motores”, precisa Eduardo Dávila.
Con esta oferta, el objetivo para el motor PACCAR con los transportistas mexicanos es estar en sintonía con los números logrados en Estados Unidos, no obstante, entendiendo las diferencias en cuanto a las operaciones, pero con la versatilidad de disponer una potencia de 500 hp.
Sustentabilidad, parte del activo de GTM
El concepto de sustentable se respira en Grupo Transportes Monterrey (GTM) – No. 1 del Top 100 del Autotransporte – en donde con acciones diversas se encuentran en ruta de reducir su huella de carbono. La acción más concreta, la incorporación de tractocamiones con alimentación de gas natural, que exigen de una inversión 80% mayor a la convencional, así como de esfuerzos adicionales.
Cada uno de los 10 tractocamiones que GTM dispone con motor a Gas Natural Comprimido (GNC) han dejado de emitir 360 toneladas de CO2 (dióxido de carbono) durante su primer año de operación, aunado a ello, se encuentran en un régimen de alta eficiencia al realizar reco-
rridos por 22 mil kilómetros mensuales, refiere Jorge Casares, Director General del grupo.
“Tenemos un ahorro de 27-28% de combustible, pero para garantizar la eficiencia y solventar la falta de infraestructura para el abasto del combustible a 3,200 libras de presión, tenemos que emplear esquemas de doble operador y hacer eficientes sus movimientos por lo que no hacen actividades de patio”, agrega.
La incorporación de nuevas fuentes de energía, se complementan con una estrategia permanente de la Metodología de la Conducción Técnica – Mecánica,
en donde se buscar reducir los consumos de combustible al y con ello las emisiones contaminantes.
“Empleamos las mejores prácticas como SmartWay (de EU) y en el caso de México participamos en el programa de Transporte Limpio de Semarnat. Aunado a ello, evaluamos las mejores tecnologías, así como procesos para evitar recorridos en vacíos o ineficiencias, con el objetivo de disminuir nuestras emisiones”, describe Jorge Casares.
Estas acciones se han tomado como una responsabilidad de ser el grupo transportista más grande del país.
Schneider entiende el mercado mexicano
Las exportaciones desde México se mantienen en un ritmo constante, esto, aún con los temas del costo del combustible y la paridad del peso mexicano frente a la moneda estadounidense. En este contexto, Schneider busca aprovechar las oportunidades para incrementar su presencia en el mercado mexicano.
Bill Matheson, Presidente de Servicios Intermodales y Logísticos de Schneider, comenta que en la región Noreste de México, principalmente en Monterrey, tienen expectativas favorables que giran en torno al nearshoring, por lo que incluso este año estrenaron una oficina en esta ciudad para brindar soluciones logísticas a los clientes establecidos en el área.
Con el fin de impulsar la capacidad por la demanda que existe para movilizar mercancías entre México y Estados Unidos, Bernardo Rodarte, Vicepresidente y Gerente General de Schneider National de México, agrega que en la primera mitad de este año adicionarán 100 cajas para cubrir la ruta que conecta a la frontera de Laredo con el interior de México, además se contrató más personal para gestionar la realización de transbordos de mercancía entre los embarcadores en la frontera.
Además, Bill Matheson, apunta que México está teniendo una mayor demanda de capacidad que Estados Unidos, por lo que conjuntamente, cuando la ocasión lo requiera, algunos de los equipos en ese país apoyarán a la cobertura en México, además de que trabajan en el incremento de la capacidad disponible a través de transportistas mexicanos que ya colaboran con Schneider, y que de acuerdo con Bernardo Rodarte, complementa de manera adecuada las soluciones y activos tanto en su servicio Carretero como en Intermodal.
“Nuestro reto es asegurar que exista buena capacidad dentro del país y la mejor manera de poder resolver eso es trayéndole a nuestros clientes una plataforma amplia de opciones para poder resolver sus necesidades de logística”, expone el Presidente de Servicios Intermodales y Logísticos de Schneider.
› LÍDERES REGIONALES
Las acciones que han ejecutado en Schneider para atender al mercado norteamericano les ha posicionado como uno de los tres primeros proveedores de soluciones en la región en cuanto a capacidad, así lo identifican tanto Matheson como Rodarte, pero al tiempo refieren que el objetivo es llegar a ser el primero, buscando incrementar la inversión norteamericana en México.
La región comprendida entre México y Estados Unidos brinda muchas oportunidades de desarrollo a las empresas, las cuales además se incrementarán con la entrada en vigor de las reformas que se han ejecutado, sobre todo la energética, además del crecimiento que se espera en los siguientes años para la industria automotriz, que en 2020 prevé producir cinco millones de vehículos.
Matheson describe que Schneider buscará tener una participación activa en las necesidades que sigan surgiendo en el mercado, por lo que apoya al trabajo conjunto entre México y Estados Unidos para que el intercambio de mercancías a través de fronteras sea cada vez más transparente y fluido.
Respecto a sus clientes, subraya Matheson “creemos que es de vital importancia que la economía mexicana tenga una mayor diversificación”, y advierte que de manera cotidiana Schneider busca diversificar su base de clientes por lo que además de la industria automotriz, brindan soluciones al sector de electrodomésticos, alimentos y bebidas, electrónicos y productos de consumo en general, que se complementan para obtener una base más equilibrada de volumen que brinde apoyo al desarrollo de la industria y economía de México. En relación al “boom” que se espera de la industria automotriz y el movimiento de combustibles, tanto Matheson como Rodarte enfatizan la importancia de contar con una mayor inversión en los ferrocarriles para incrementar los volúmenes de operación, ya que éste es uno de los modos más seguros para mover mercancía en cuanto a tiempos de traslado y costos eficientes. No obstante, observan que aún falta una mayor conexión entre los ferrocarriles mexicanos con los norteamericanos, disminuir los tiempos en cruces fronterizos y tener una mayor capacidad de movimiento entre estas regiones.
Bill Matheson, Presidente de Servicios Intermodales y Logísticos de Schneider
Penske impulsa certificación de transportistas
El autotransporte de carga en México no está a salvo de riesgos que pueden afectar el traslado de las mercancías. Por ello, desde hace cuatro años Penske Logistics ha fomentado la certificación de sus proveedores para asegurar que la cadena de suministro de sus clientes no sufra alteraciones.
Para enfrentar el reto, Penske se asoció con la compañía colombiana Cargo Risk Management (CRM) –con presencia en Bogotá, Miami, Ciudad de México y Londres, para certificar los procesos de sus transportistas en el país.
“Esta certificación tiene el objetivo de evaluar y validar el nivel de exposición al riesgo de nuestros socios de negocios, los transportistas, pero muy en particular se asegura del cumplimiento de los acuerdos de servicio que tienen con nosotros”, aseguró a T21 María Mena, Sourcing Manager de Penske México.
Esto consta de una auditoría en procesos como contratación, operativos, despachos, monitoreo, la evaluación de sus tecno-
logías que utiliza para evitar cualquier situación en los traslados de las mercancías, entre otros.
CRM se encarga de entrevistar a todo el personal de las empresas proveedoras de transporte, se hacen recorridos por las instalaciones, se toman registros fotográficos y se solicita toda la documentación. Además, una
México ejemplo para zona franca en España
La reciente incorporación de la figura de los parques industriales al programa de Operador Económico Autorizado (OEA), la primera en su tipo a nivel mundial, que lleva a cabo la autoridad aduanera en México, servirá como ejemplo para que la Zona Franca de Tenerife (ZFT) incursione en esta certificación, con lo que marca una nueva tendencia en este sentido en la Unión Europea.
A principios de mayo de este año, la Federación Internacional de Operadores Económicos Autorizados (IFAEO, por sus
siglas en inglés) firmó un convenio de colaboración con la ZFT para desarrollar un proyecto piloto que permita acceder a la zona franca en esta certificación.
“El objetivo es que la zona franca, de alguna manera replicando el modelo de los parques industriales en México, se pueda ejecutar ese mismo modelo en España en este caso en la Zona Franca de Tenerife”, dijo en entrevista para T21 Alejandro Arola, Presidente de la IFAEO.
Este paso impulsará el proyecto del “Corredor Franco del Atlántico Medio, que
vez obtenida la certificación se realizan dos visitas anuales para verificar que lo que se certificó se continúe dando.
Penske Logistics actualmente cuenta con 56 proveedores certificados CRM, de los 130 con los que trabaja actualmente para mover carga automotriz, bienes de consumo y metales. Por Enrique Duarte.
consiste en garantizar la seguridad de la cadena logística internacional y los intercambios comerciales que se produzcan entre las zonas francas de tres continentes, es por ello que la obtención de la certificación como OEA por parte de las empresas y zonas francas que participan en él resulta esencial para el éxito del proyecto”, indicó la autoridad portuaria de Tenerife en un comunicado de prensa.
España cuenta actualmente con 655 empresas con certificación OEA. La IFAEO, constituida septiembre de 2015, tiene presencia en la UE, América, Asia y África, actualmente cuenta con ocho mil miembros y espera cerrar este año con al menos 20 mil. Por Enrique Duarte.
Quieren cruces de 30 minutos
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
La industria maquiladora y manufacturera de exportación (Immex) inició en mayo un proyecto piloto con el que pretende encontrar las “áreas de oportunidad” en los cruces fronterizos de sus mercancías, específicamente hacia y desde Estados Unidos, con el objetivo de hacer más competitivas sus operaciones en México.
Federico Serrano Bañuelos, Presidente del Consejo Nacional de la Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación (Index), que aglutina a más de mil 200 empresas Immex, indicó que trabajarán de la mano con las autoridades aduaneras de ambos países para llevar a cabo este proyecto.
El propósito de estar participando como Index en este proyecto tiene diferentes aristas. Uno, el proponer medidas que nos lleven a lograr una meta de tiempo de clase mundial que son menos de 30 minutos en ambas direcciones (de cruce de mercancías en la frontera norte). Dos, la identificación de cuellos de botella que se encuentran en cada uno de los movimientos de frontera y obviamente estamos haciendo
Estados Unidos
propuestas de mejora en estos procesos en infraestructura”, dijo.
El segundo punto de Serrano se refiere a que las empresas Immex, aunque no precisó cuántas o cuáles, instalarán dispositivos GPS que les ayudará a medir todo lo relacionado con el cruce fronterizo de sus mercancías.
T21 publicó en mayo pasado que el SAT dio a conocer la regla que permite exportar esos dispositivos GPS sin que causen impuestos al comercio exterior y, además, que esa información que generen los dispositivos estaría disponible para la autoridad fiscal en cualquier momento. Serrano defendió que esta medida no tendrá efectos fiscalizadores sobre las empresas Immex.
De los poco más de 308 mil millones de dólares (mdd) de valor que tuvieron las exportaciones mexicanas hacia Estados Unidos en 2015, más de 199 mil mdd cruzó por la frontera norte del país, según datos de la Secretaría de Economía e Index, mientras que en importaciones la misma relación fue de poco más de 186 mil mdd en total y 131
mil mdd que ingreso por algún punto fronterizo colindante con el vecino del norte.
El proyecto piloto de Index tendrá una duración de un año y revisará la situación en cuatro aduanas del país: Nogales (Sonora), Ciudad Juárez (Chihuahua), Nuevo Laredo y Reynosa (Tamaulipas).
Estos cuatro puntos fronterizos han sido seleccionados conjuntamente con autoridades del CBP (de Estados Unidos) y con autoridades de la aduana México, porque son los cuatro puntos que tienen el tráfico suficiente y también los retrasos puntuales en algunas épocas del año que nos permitirán identificar las oportunidades para realizar recomendaciones de mejora”, dijo Serrano.
El Presidente de Index precisó que una empresa tarda en cruzar su mercancía entre dos horas y media a tres horas en promedio y refirió que, según estudios del Colegio de la Frontera Norte y el Instituto Woodrow Wilson, un retraso de una hora en el comercio exterior puede representar costos directos de hasta 400 mdd.
México
POCOSCOMO ENSENADA
Envuelto en un proceso de reingeniería en su infraestructura, este puerto es el que mejor comportamiento presenta en cuanto a crecimiento en el movimiento de carga en el país. Además, su incorporación cómo único puerto en México certificado como “verde” por EcoPorts, le ha valido para seguir cosechando galardones a nivel internacional.
Por Redacción T21
PANAMÁ, PANAMÁ.- Certificarse como “puerto verde” por parte de EcoPorts, le ha favorecido a Ensenada para seguir recibiendo galardones de talla internacional, como el Premio Marítimo de las Américas obtenido recientemente en esta ciudad por parte de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP), de la Organización de los Estados Americanos (OEA).
De manos de Jorge Durán, Jefe de la Secretaría de la CIP, el titular de la Administración Portuaria Integral (API) Ensenada, Héctor Bautista Mejía, recibió este reconocimiento en la categoría “Responsabilidad Social Empresarial en Puertos”, dado el compromiso que el recinto ha manifestado con el medio ambiente.
“Este logro es de todo el equipo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes encabezado por el Secretario Gerardo Ruiz Esparza y el Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, ya que gracias a su liderazgo, guía y conducción, Ensenada se ha consolidado como puerto modelo en atención de cruceros y el puerto mixto más importante de México”, expresó Héctor Bautista en la ceremonia de entrega.
Por ello, el puerto continúa involucrándose en aspectos que se conviertan en un referente en materia de sustentabilidad, por lo que se comprometió con la compañía de investigación y eficiencia RightShip en comenzar con una alianza que permita reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en el puerto, ello mediante un programa de incentivos que se otorgarán a los buques menos contaminantes que arriben al recinto.
Durante la participación de ambas entidades en el Seminario Hemisférico de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) y Equidad de Género organizado en Panamá por la CIP, se dio a conocer que este programa de incentivos podría incluir tarifas
promocionales y tiempos de atraque preferenciales para los buques menos contaminantes, los cuales podrán consultarse en una base de datos de más de 700 mil barcos registrados ante la Organización Marítima Internacional (OMI).
De esta forma, la empresa evaluará las emisiones de CO2 de los buques utilizando una escala europea estándar de eficiencia energética, donde el rendimiento del buque va de la clasificación A hasta la G; siendo la más eficiente A, y la menos eficiente G. Así, se estimulan inversiones en mejorar la eficiencia energética de los puertos y disminuir sus gases de efecto invernadero.
Los tipos de buques para la comparación abarcan los de granel, quimiqueros, portacontenedores, para transporte de crudo y productos petroleros, cruceros, buques de carga general, metaneros, buques tanque de GNL, los de carga refrigerada y buques Ro-Ro.
Con ello, Ensenada pretende incrementar los arribos de todo tipo de embarcaciones a un puerto seguro, eficiente y comprometido en materia de medio ambiente, el cual atiende a las principales plantas manufactureras de electrónicos, aeroespacial y automotriz asentadas en la
región como Samsung, LG, Honeywell, Toyota y Ford; y logrando captar hasta 95% de las importaciones de Foxconn, que produce 40% de los productos electrónicos a nivel mundial.
De este modo, al cierre de 2015 Ensenada se consolidó como el puerto mixto más importante de México, al recibir tanto carga como cruceros, registrando un incremento de 38.8% a la alza en el movimiento de contenedores y durante el primer trimestre de 2016 ha aumentado 72% en tonelaje.
Así, es como el puerto bajo la tutela de Héctor Bautista ha emprendido un proceso de reingeniería que abarca el haber elevado la capacidad instalada para almacenaje de mercancías en patios públicos en un 170%, además de la inversión de 400 millones de pesos en la ampliación de su escollera y el impulso al puerto de El Sauzal.
Aunado a lo anterior, la API ha propiciado una mejor relación puerto-ciudad mediante la inversión en una fuente interactiva instalada en el malecón turístico para la atracción de mayor número de turistas nacionales y extranjeros; así como un acuario oceánico, primero en su tipo en América, el cual permitirá nadar y alimentar al atún aleta azul, además de otras especies marinas.
Jorge Durán, Jefe de la Secretaría de la CIP y Héctor Bautista Mejía, titular de la Administración Portuaria Integral (API) Ensenada
Pesajede contenedores, tema por definir
El costo de esta disposición podría oscilar entre 400 y 550 pesos, aunque sólo hay 850 básculas para prestar este servicio.
Por Luis Alberto Zanela Villegas
@BetoZanela
Si bien el proyecto de acuerdo para llevar a cabo el pesaje de contenedores publicado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) cumple con el objetivo de establecer las directrices para aplicar en México esta
nueva regulación, existen vacíos que deberán solventarse antes del 1 de julio de 2016, fecha en que entra en vigor esta nueva práctica internacional.
Con base en información compartida por Miguel Ángel Osuna, Director General del Instituto de Educación Náutica y Portuaria (Ienpac), uno de los principales retos se encuentra en la trazabilidad y autenticidad de los certificados emitidos luego de la verificación de la masa bruta de los contenedores (VGM, por sus siglas en inglés) por parte de básculas certificadas y calibradas, aunado a que los lineamientos establecen dos nombres para un mismo documento, que es el boleto de pesaje y el certificado de peso, que en la práctica es lo mismo.
“El proyecto de la SCT establece cuatro elementos: nombre de quien expide,
número de contenedor, la masa bruta y la fecha, el problema que se pudiera presentar es que si no hay un control sobre la expedición de esos certificados, cualquiera pudiera generarlos y no tener trazabilidad”, alertó el especialista en entrevista con T21.
De esta forma, el cliente (en este caso el exportador, en quien recae la responsabilidad de llevar a cabo el pesaje), no estará seguro de que el documento obtenido luego de la VGM es fidedigno, por lo que advirtió que los exportadores deberán corroborar que quienes emitan el boleto o certificado deberán estar debidamente acreditados para el pesaje según las disposiciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), ya que corren el riesgo de no poder embarcar sus contenedores en caso de errores o falsificación del documento.
Miguel Ángel Osuna ejemplificó que el Ienpac, certificado por la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA) como Unidad de Verificación, ha comenzado a trabajar con empresas privadas en los puertos de Veracruz, Manzanillo, Guaymas y Altamira para dar certidumbre a los clientes de que los certificados obtenidos son verídicos, trazables, e infalsificables; ello a través de la alianza que estas empresas tienen con la firma de
tecnología Reel ID, que ha desarrollado mecanismos adecuados y certificados por el Ienpac.
En este sentido, Reel ID registra a las empresas en una base de datos, cuya información puede ser consultada a nivel internacional en caso de que en el puerto de destino se requiera corroborar la autenticidad del boleto o certificado de VGM, ello mediante una página de internet donde se genera un nombre de usuario y contraseña y/o mediante una aplicación móvil.
› SOBRECOSTOS A FLOTE
Si bien existen exportadores que ya realizan el pesaje desde antes de que se les obligara a cumplir con esta disposición, aún hay embarcadores que desconocen esta práctica y deberán ajustar su logística dado que el costo de la VGM podría oscilar entre los 400 y 550 pesos, según el directivo, quien descartó que los privados que vayan a prestar este servicio incurran en prácticas de abuso puesto que la SCT regularía estas tarifas.
En el supuesto de que las terminales portuarias y los privados quisieran dar estos servicios o tenerlos en sus plantas, tendrán que invertir en equipos de pesaje con base en lineamientos recién publicados por la Secretaría de Economía, los cuales deberán certificar y calibrar bajo la supervisión de una Unidad de Verificación registrada por la EMA, como es el caso de Ienpac.
La empresa que quisiera tener su propio sistema, en el proceso se llevaría seis meses, entre obras y equipamiento, con montos de inversión que pueden ir desde los 40 mil y hasta arriba de los 100 mil dólares, según estudios realizados por el Instituto. Para los inversionistas que quieren poner un centro de pesado tienen que adquirir equipos que van desde los 60 mil dólares y hasta la sofisticación de sus equipos.
El tiempo es el reto en esta disposición, ya que el 15 de junio los contenedores en espera de ser embarcados deberán tener su certificado.
Sin afectaciones al comercio
México cuenta con suficientes básculas y empresas que prestarán el servicio de verificación de masa bruta de contenedores (VGM, pos sus siglas en inglés), por lo que la cadena de exportaciones nacionales no se verá afectada a partir del 1 de julio de 2016, cuando entre en vigor esta nueva regulación, informó Pedro Pablo Zepeda, Director General de Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Con base en información de la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA), existen en el país 850 básculas, de las cuales, 350 se utilizan para pesar contenedores dentro de las principales exportadoras del país, en los sectores de alimentos, eléctrico, bebidas y automotriz, mismas que son verificadas y calibradas periódicamente; además de otras 500 básculas llamadas grúas de tipo polipasto instaladas en diferentes puertos del país, las
cuales deberán ser calibradas y verificadas con base en el Convenio SOLAS.
No obstante el escenario optimista, para navieras como Mediterranean Shipping Company (MSC) y Maersk Line, aún afinan detalles para poder cumplir con estos lineamientos de la OMI, pero estarán listas para embarcar los contenedores de exportación sin frenarlos mediante dobles pesajes o por simple sospecha, dado que dispondrán de mecanismos para confiar en la información que les proporcionan sus clientes.
René Flores, en representación de MSC, sostuvo que diferentes líneas navieras ya están habilitando, o están por hacerlo, páginas de internet donde se podrá contar con un sistema para subir la información del ticket que contiene la VGM y, en el caso de que haya varias partidas, el embarcador emita un boleto único de pesaje.
“efecto cascada” El
del canal ampliado
La apertura este mes del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá reconfigurará las rutas de transporte marítimo a nivel mundial al permitir el paso de portacontenedores de hasta 14 mil TEU.
Por Luis Alberto Zanela Villegas/Enviado
@BetoZanela
CIUDAD DE PANAMÁ, PANAMÁ.- El 26 de junio de 2016 representaun día histórico para el transporte marítimo a nivel mundial por la inaugura-
ción del tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, en el que se invirtieron alrededor de cinco mil 250 millones de dólares para permitir el paso de buques más grandes por esta vía interoceánica de 80 kilómetros de longitud.
A finales de abril, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció que, mediante sorteo, se había elegido al buque Andronikos (ahora Cosco Shipping Panamá) de la naviera china Cosco para ser el primero en transitar por la nueva vía, lo que da la pauta a una reconfiguración de los servicios marítimos
que ofrecen las líneas navieras, ya que ahora podrán introducir barcos de hasta 14 mil contenedores de 20 pies (TEU) en los servicios que utilizan el canal.
En la perspectiva de Carlos Urriola, Vicepresidente Ejecutivo de Manzanillo International Terminal Panamá (MIT), entre los efectos inmediatos que tendrá la ampliación del canal destaca la reducción del costo de transporte por TEU y la disminución de emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera por la utilización de barcos de mayor tamaño, lo cual derivó de una mejora en el desempeño de las líneas navieras.
Sobre este último punto, el directivo considera que existen dos factores a considerar en la relación transporte marítimocanal ampliado, y estas son las alianzas de las navieras para competir en economías de escala, y la consecuente reconfiguración de rutas; ambas con efectos en la infraestructura
portuaria no sólo de Panamá, sino de los recintos asentados en el continente.
En la perspectiva de Carlos Urriola lo antes descrito es denominado como ´efecto cascada´, pues la reingeniería en los servicios de las navieras deriva de un mayor uso de buques con capacidad de 18 mil TEU o más en las rutas marítimas Asia-Europa, lo cual estará desplazando de dichas frecuencias a los barcos de 14 mil TEU que podrán usar el canal ampliado y, a su vez, los barcos de entre ocho mil y 10 mil TEU comenzarán a verse cada vez más seguido por los puertos latinoamericanos, en países como México donde actualmente ya arriban, aunque sólo a Lázaro Cárdenas y Manzanillo.
Con ello, los servicios alimentadores conocidos como feeders que actualmente utilizan buques desde los centenares y hasta los cuatro mil TEU, se realizarán utilizando barcos de
mayores proporciones, lo cual generará que la infraestructura portuaria regional se reinvente con mayores calados, la adquisición de más grúas Súper Post Pánamax y la adecuación de Zonas de Actividades Logísticas, explica Urriola.
A todo esto se suma la alianza que las navieras están emprendiendo a nivel mundial con el objetivo de reducir su estructura de costos y aprovechar las economías de escala, donde si bien los efectos de estas uniones no se han dejado sentir hasta ahora en Latinoamérica, la ampliación del Canal de Panamá propiciará que se consoliden en esta región.
› NO SÓLO SON TEU
El tercer juego de esclusas del Canal de Panamá inició en 2007 y, como era de esperar, el comercio sigue cambiando, al tiempo que los pronósticos económicos han sido ajustados a la baja. Estos factores inciden en el tráfico por el canal, sin embargo, para el país lo importante no es el crecimiento o disminución del
comercio, sino el aumento en las rutas de la vía. Además, no hay que perder de vista que el canal solo atiende al 2.2% del comercio mundial, destaca Oscar Bazán, Vicepresidente Ejecutivo de Planeación y Desarrollo de Negocios del Canal de Panamá. Los principales rubros que se transportan por mar son: petróleo y sus derivados con 32.0%, contenedores con un 15.0%, carbón con 12.0%, mineral de hierro con 13.0%, y granos con un 4.0% y, en la perspectiva de Urriola, el gas natural será uno de los commodities que mejores perspectivas de crecimiento tienen en la vía interoceánica.
No obstante, Bazán resalta que el hecho de que se dé un crecimiento en el comercio o en uno de estos rubros no significa que el canal podrá capturar la carga si no es la ruta natural para su intercambio comercial.
En el caso de los buques cisterna para petróleo y sus derivados se puede apreciar que la flota incluye buques Post Panamax que navegan primordialmente a través del Canal de Suez.
Para 2016, a pesar de que se agregarán más de 500 buques cisterna a la flota mundial, la composición de la flota
por tamaño de buque se mantendrá similar a la actual. Esto se debe a que la nave se construye para la ruta en que se emplaza; por lo que un cambio en esta flota no afecta de manera significativa a la ruta por Panamá.
Situaciones similares se dan, agrega Bazán, con el carbón térmico y el mineral de hierro, aunque para estos hay un potencial en menor escala para la ruta por Panamá, donde el flujo que se podría capturar es mucho menor.
Las principales rutas de contenedores, por su parte, cubren el Trans-pacífico, AsiaEuropa y Transatlántico. En este segmento actualmente los buques Neopanamax representan alrededor del 61.7% de la capacidad de la flota y para 2020 alcanzarán aproximadamente 67 por ciento. Para ese año, los Neopanamax y Post Panamax en servicio tendrán la capacidad de transportar 16 millones de los cerca de 24 millones de TEU estimados de capacidad en la flota mundial.
La mayoría de estas naves, revela Oscar Bazán, podrá transitar por el Canal ampliado, lo cual es significativo dado que los portacontenedores representan el principal segmento de la vía. Para 2016 se podrán ver portacontenedores con 366 metros de eslora, 49 de manga, calado de 15 y capacidad para más de 13 mil 200 TEU.
“Se anticipa que la ampliación del Canal incida en los patrones de comercio y en la forma en que las mercaderías se transportan alrededor del mundo. Así, Panamá permitirá a
los navieros aprovechar las economías de escala que se generarán al emplazar naves más grandes en una ruta más corta, reduciendo los costos de combustible asociados a la travesía en los nuevos y más eficientes buques Post Panamax, así como otros costos operacionales”, detalla.
Este sentido, cabe señalar que el Canal de Panamá tomó la decisión de comenzar a analizar un cuarto juego de esclusas en caso de necesitarse para el paso de buques tipo Triple E (18 mil TEU) como los que actualmente están en pedido por parte de la mayoría de las más grandes navieras, según Alphaliner. En el rubro de graneles líquidos se abrirá por primera vez la posibilidad de envíos de gas esquisto natural (GNL) procedente del área del Golfo de México en Estados Unidos hacia Asia. Actualmente, los buques que transportan GNL no pueden utilizar el Canal por las limitaciones de las esclusas.
Así, pues, Panamá enfrenta el reto de aprovechar al máximo su posición geográfica y continuar su evolución de un lugar de tránsito interoceánico y corredor de transporte multimodal, a un centro logístico mundial. Por ello la ACP lleva a cabo una serie de estudios que incluyen el establecimiento de una terminal de contenedores en el Pacífico, una terminal para carga rodada, la construcción de parques logísticos, y la posibilidad de establecer transporte marítimo vía barcazas que transitarían por las esclusas con dimensiones Panamax.
¡Combustibles, a la vía principal!
Como parte de la Reforma Energética el primer cuatrimestre del año inició oficialmente la libre importación de combustibles, lo que da pauta a la apertura de un mercado, en el cual el ferrocarril quiere rodar a toda máquina.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
El escenario en el abasto de combustibles toma en México un nuevo rumbo. Hacia la primera quincena de mayo, la Secretaría de Energía (Sener) dio a conocer que ha entregado 60 permisos para la importación de diesel y 41 para gasolinas. En conjunto, se trata de más de 83 mil 645 millones de litros de ambos
refinados que se introducirán al país entre abril de 2016 y mayo de 2017.
Ante estas nuevas condiciones, el sector ferroviario quiere hacer valer su condición de ser la alternativa más eficiente para el ingreso de combustibles al país, toda vez que la red de ductos aún no es la adecuada, pues la ordeña en esta infraestructura representa una pérdida de más de 36 millones de pesos diarios.
“El sector energético está experimentando un cambio importante y esto atraerá a empresas nacionales y extranjeras a invertir
en áreas que todavía no se han explotado en México”, indica José Zozaya, Presidente, Gerente General y Representante Ejecutivo de Kansas City Southern de México (KCSM). La Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM) informó que en 2014 los movimientos del segmento de combustibles ascendieron a 10 millones 756 mil 900 toneladas en productos como aceite, grasas y lubricantes, coque de petróleo, combustóleo, diesel, gas para combustible, gasolina, líquido inflamable no especificado, propileno y otros derivados del petróleo; ello significó 9.1% del tráfico total de 2014 que ascendió a 116 millones 936 mil 400 toneladas, según la DGFTM.
Aunque ya hay movimiento de este sector en el tren, distintos actores ferroviarios destacan que con la opción de importación de estos productos el ferrocarril deberá marchar contra nuevos retos para dar un servicio eficiente a este mercado y a usuarios actuales, entre los cuales están el sector automotriz que para 2020 espera producir cinco millones de vehículos.
› DUCTO RODANTE
La expectativa es que el ferrocarril sea parte primordial de la cadena de suministro del sector de combustibles, debido a que lo que se transporta al día a través de un ducto equivale al movimiento de un tren integrado por 75 carro-tanques, considerando que cada carro-tanque tiene el espacio para transportar entre 600 y 700 barriles, lo que da la oportunidad de transportar 52 mil 500 barriles por tren, poniendo el tema de capacidad como una de las principales características que el ferrocarril puede brindar. Sin embargo, para que el ferrocarril se consolide como un
“ducto rodante” deberá vencer algunos obstáculos en materia de infraestructura, conexiones y equipo.
“Si no se amplían las inversiones en el sector transporte, difícilmente vamos a ver una Reforma Energética en toda su capacidad ya que ésta definitivamente requiere del ferrocarril para poder importar, por lo que se necesita la infraestructura del ferrocarril y puntos de trasvase que ahorita no existen”, explica Jesús Francisco López Molina, Presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de la Industria de Transformación (Caintra) Nuevo León.
En el tema de vías, Carlos Barreda Westphal, Representante Comercial de Stella-Jones en México, menciona que las líneas principales del sistema ferroviario mexicano cuentan con la “calidad y capacidad suficientes para asegurar una operación segura y eficiente” durante el traslado de combustibles, aunque considera necesario adecuar las vías secundarias para “ampliar la red de cobertura del servicio y contar con más conexiones”. No obstante, de acuerdo con datos de la DGTFM en 2014 se contaba con una red de 26 mil 727 Kilómetros (km) entre vías principales y secundarias, de las cuales se utilizan en realidad 17 mil 799 km, 66% de la capacidad total de las vías que componen el Sistema Ferroviario Mexicano; mientras que en materia de ductos se cuenta con una red utilizable de 22 mil 05 km de ductos, 23% más que lo disponible en vías ferroviarias, y
que en 2018 incrementará en 84 por ciento. Otro de los retos que el ferrocarril podría enfrentar con el crecimiento del movimiento energético, es que por el incremento en volúmenes transportados del sector energético por tren podría generarse una afectación en los traslados de los demás usuarios si no se cuenta con el equipo y planeación suficientes, por lo que “las empresas ferroviarias ya deben estar considerando esto en sus planes”, identifica Francisco Kim Olguín, Responsable del Área de Compras e Importación de Fábrica de Jabón La Corona.
52,500
Barriles de petróleo se pueden transportar en 75 carros-tanque
“No haremos a un lado unos productos por llevar a otros, tenemos que atender a todos, somos un servicio público concesionado y eso nos da la obligación de atender a todos los clientes en igualdad de condiciones y eso es lo que buscamos siempre, no darle preferencia a nadie”, advierte José Zozaya, por lo que en las inversiones de KCSM ya tomaron en cuenta los temas de equipos e infraestructura.
› AMPLIANDO HORIZONTES
Uno de los beneficios que la Reforma Energética podrá generar es en el incremento de infraestruc-
tura, ya que algunas empresas ya están trabajando en la construcción de nuevas terminales trasvase y almacenamiento para estos productos.
“La reforma más que para bajar los precios es para garantizar el abasto, para crear infraestructura y modelos logísticos; también veo el tema de los precios de la gasolina por región, donde la logística y el mercado van a jugar un papel muy importante”, comenta Jorge Wade, Director de la Terminal del Centro de México de Petrolíferos y Petroquímicos (TCM).
Dicha terminal comenzará a operar a finales de 2016 y cuenta con la infraestructura capaz de conectar al ferrocarril en la red de KCSM con una red de ductos, además de que en una primera fase incluirá 300 mil barriles de capacidad de almacenamiento, aforo para recibir y descargar trenes unitarios, y espacios para carga de camiones con capacidad de 70 mil barriles por día y que surgió como parte de una alianza con la empresa WATCO. Existen otras áreas de oportunidad, como la identificada por Bulkmatic, quien trabajan en la construcción de una tercera terminal en Nuevo León en un terreno de 33 hectáreas e inversión de 20 millones de dólares, con vías de ferrocarril para hasta 600 carros; capacidad de recibir trenes unitarios; con tanques de almacenamiento para combustibles, diesel y gasolina, principalmente, con capacidad de aproximadamente 50 millones de litros; dos bodegas de almacenamiento y distribución, describe Francisco Soto, Director General de Bulkmatic de México.
Aterrizaje complicado por Hoy No Circula
Las fases de contingencia en el Valle de México tienen efectos en el tráfico de mercancías que se lleva a cabo a través del AICM, por lo que ahora se requiere ampliar el horario en aduana.
Por: Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
La cadena de suministro de un país involucra a todos los medios de transporte, de ahí que cualquier elemento que altere uno de sus eslabones puede afectar a la actividad en su conjunto. Por lo anterior, era de esperarse que las medidas temporales del Hoy No Circula (HNC) tuvieran efectos en las actividades de carga aérea en el principal recinto del país.
En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México
(AICM) operan 12 aerolíneas especializadas en el manejo de carga: Aerounión, Amerijet, Cargolux, Centurion Air Cargo, Estafeta , Lufthansa Cargo, Mas Air , Tampa Cargo, UPS, Cathay Pacific, Qatar Airways y MCS Aerocarga; además de líneas aéreas comerciales como Aeromar, Aeroméxico, Air Canada, Air France-KLM, American Airlines, Avianca, British Airways, Delta Air Lines, Iberia, Interjet, United Airlines y Volaris, que realizan movimientos de carga a través de la “panza” de los aviones.
De acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil, durante el primer trimestre del
año en el AICM se registró un tráfico de carga acumulado de 114 mil 100 toneladas, 60% de la carga total acumulada en este periodo, que ascendió a 191 mil 201 toneladas, lo que lo colocó por encima de todos los recintos, seguido por Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Querétaro y San Luis Potosí.
La mercancía que despega y aterriza del AICM es transportada desde su origen hacia el aeropuerto y desde el AICM hacia su destino final, en la Ciudad de México y Zona Metropolitana, por cerca de mil unidades de autotransporte de carga que ingresan a la aduana de manera diaria, los 365 días del año, expresa Miguel Juárez Luna, Delegado de la aduana del AICM por la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar).
Así en un año 365 mil unidades tienen ingresos y egresos en el recinto aeroportuario. Este par-
que ahora tiene que enfrentar limitaciones en su horario de operación e interacción con una aduana que opera hasta las 12 horas.
La turbulencia en el sector se deriva porque desde el pasado 5 de abril y hasta el último día de junio, la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe) instó modificaciones al programa HNC luego de que la calidad del aire alcanzara los 150 puntos Imeca, por lo que ahora los hologramas cero y doble cero se quedan sin funcionar un día a la semana, además de los momentos en que se ha tenido Fase 1 de contingencia que implica que cuatro terminaciones de placa no circulen, y en el caso de placas federales, las que les corresponde dejar de circular.
› VENTANILLA CERRADA
Después de diversos esfuerzos y cabildeos entre agrupaciones
industriales y de transportistas, para el autotransporte de carga la modificación al HNC concluyó en que la circulación sería diaria, pero con un horario limitado, por lo que entre las 06:00 y las 10:00 horas no pueden ingresar a la Zona Metropolitana del Valle de México y si ya están dentro del área no pueden circular entre las 07:00 y las 10:00 horas.
“A la aduana del AICM podemos ingresar de 08:00 a 12:00 horas, no obstante con la restricción por la modificación al Hoy No Circula, tenemos que entrar a las 10:00, lo que nos resta tiempo de operación y reduce eficiencia”, enfartiza Juárez Luna.
Lo anterior, de manera particular, a TMJuarez, empresa que dirige Juárez Luna, lo ha dejado con el 40% de su flota detenida, incluyendo camiones ligeros, por lo que desde abril esta empresa se desempeña únicamente con el 60% de su capacidad total, lo que sin duda afecta al movimiento de mercancías.
Aunado a lo anterior, existen complicaciones en cuanto a recursos humanos, ya que los viajes que realizaban los choferes han disminuido y eso va complicando sus ingresos, ade-
más de que los clientes han recurrido a buscar opciones con otras empresas, con unidades más pequeñas.
En estos cálculos, el Delegado de la Canacar señala que los transportistas que ingresan a la aduana del AICM están en un rango similar, trabajando al 60% o 70% de su capacidad y generando que con las unidades que cuentan tengan que realizar más viajes para tratar de cubrir la demanda que genera la mercancía que se mueve a través del AICM.
“En mi caso, por ahora ingresamos 20 unidades diarias. Entregamos a destino y regresamos al aeropuerto en promedio 40 veces para tratar de desahogar la necesidad de movimiento de mercancía que se genera en una aduana en la que sin el HNC ya era difícil transitar debido al número de operaciones que registra”, insiste Juárez.
› INTENTANDO “DESPEGAR”
Diariamente en el AICM se recibe y opera carga de industrias como la automotriz, electrónica, eléctrica, aeroespacial, de consumo y farmacéutica, por mencionar algunas, por lo que Miguel Juárez destaca la importancia de que el autotransporte
Aéreo
pueda aportar al traslado de las mismas en la última milla.
Detalla que como integrante de la Canacar está buscando tener un acercamiento con las autoridades de la Aduana del AICM para ampliar el horario en el que las unidades entran a realizar sus labores de carga y descarga, ajustándose a los tiempos marcados por el HNC. Así, propone que el horario para que el autotransporte acceda a la aduana sea de 10:00 a 14:00 horas, con el fin de recuperar las dos horas perdidas desde abril pasado, no obstante no han podido proponerlo de manera formal a las autoridades.
“Queremos que nos recorran esas dos horas de espacio, pero no nos han escuchado.
12 Aerolineas de carga operan en el AICM
Queremos sentarnos con las autoridades para plantearles nuestra problemática que afecta no sólo al autotransporte, sino al aeropuerto mismo, a las cadenas de suministro de las empresas y al consumidor
final”, argumenta el Delegado de la Canacar.
En este sentido, el también Director General de TMJuarez, precisa que es necesario que los afectados trabajen de manera conjunta para lograr
un acuerdo con las autoridades, pues la contaminación no es culpa solamente del transporte terrestre y se debe encontrar la forma para hacer llegar los productos a su destino final sin afectar al medio ambiente.
114,100 Toneladas de carga operan en el AICM
1,000 unidades de carga ingresan diario al aeropuerto
La consolidación del sector manufacturero favorece el movimiento aéreo de nuestro país con la región sur del continente.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
México ocupa la quinta posición en el tráfico de carga de Avianca Cargo, luego de que la aerolínea transportó con destino a México el 1.4% de su tráfico total y con origen México el 1.7% del total de volumen operado por la compañía durante los dos primeros meses del año, lo que posicionó a este país por debajo de lo intercambiado con Norteamérica, Sudamérica, Centroamérica y Europa.
“Avianca Cargo movilizó 751 toneladas con destino a México durante los dos primeros meses del año; en este mismo periodo, se transportaron 917 toneladas desde México”, explica Víctor Mejía, Vicepresidente de Avianca Cargo.
Para el directivo de la división carguera de la aerolínea colombiana añade que el inter-
Avianca Cargo, despegando en México
cambio de mercancías desde México se genera especialmente en productos farmacéuticos y autopartes; mientras que desde Latinoamérica se transportan vidrios blindados, confecciones, medicinas, animales vivos, equipo petrolero, artesanías y todo tipo de plásticos.
› OTROS FACTORES DE VUELO
Durante 2016 se han presentado diversos factores económicos que generan reacciones en el sector aéreo de carga, tal es el caso de la disminución del costo del petróleo y por ende de los combustibles, así como la paridad cambiaria.
Dichos factores económicos se van reflejando en las condiciones de vuelo de Avianca Cargo, por lo que en este sentido, Víctor Mejía manifiesta que los resultados de la aerolínea obedecen a una disminución en su principal costo, el combustible, tema en el cual buscan generar beneficios para sus usuarios; no obstante, esto se contrarresta en
una disminución de ingresos y tráfico de carga, ya que la depreciación de las monedas y la situación económica en países como Colombia y Brasil afecta la demanda de la carga south-bond, generando una disminución en la tarifa promedio.
“El resultado es un desbalance significativo, lo que hace importante tener una estructura de costo más sólido y más atento a cambios macroeconómicos. El precio bajo del combustible también ha hecho que más aerolíneas entren a competir en mercados en los que la tarifa a la baja, ya que sus costos de operación también bajan”, indica el directivo de Avianca Cargo.
Sin embargo, este escenario ha provocado que la manufactura tenga mayor demanda, lo que aporta a mantener un importante movimiento de carga vía aérea.
“La recuperación económica en México se ha estado fortaleciendo, apoyada por la demanda de manufacturas por parte de los Estados Unidos y por la depreciación de la moneda”, precisa Mejía.
Señala que el panorama en México se prevé estable en materia de tráfico de carga, por lo que Avianca Cargo espera lograr la consolidación de sus rutas que reporta un avance considerable, sobre todo, en las operaciones hacia México, donde en 2015 se transportaron siete mil 300 toneladas, luego de que en 2012 movilizara cinco mil 500 toneladas.
Desde México, el volumen operado en 2015 fue de seis mil 800 toneladas, frente a las seis mil 100 toneladas de 2012.
