Circulación certificada por Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
T21, Revista mensual, Julio 2016. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2013-040913314200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 55369960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Junio de 2016
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 10,000 ejemplares
Opinión
Largo camino recorrido
La instalación de la industria automotriz en México es una historia de éxito, no sólo por la aceleración que se ha manifestado en años recientes, sino por los orígenes que se tuvieron desde la mitad del Siglo XX, en donde diversas marcas internacionales comenzaron a instalarse en el país, además de darse la generación de firmas de manufactura nacional.
El desarrollo de esta industria llevó a que se tuvieran diversos productos de capital nacional, principalmente de camiones y autobuses. Ahí encontramos a Kenworth Mexicana (hoy propiedad de PACCAR), FAMSA (hoy en propiedad de Daimler), MASA (actualmente división de Volvo Buses México), entre otras que se extinguieron como Somex, La Sultana, Ramírez, etcétera.
La constante de las que sobrevivieron fue que enfrentaron una transformación a partir de la incorporación de capitales extranjeros, y en algunos casos como MASA, incluso dejaron de producir en México.
En el otro carril está DINA, la empresa que superó diversas etapas en su historia empresarial, para pasar de una empresa gubernamental, a la instancia paraestatal, ser privati-
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zada, enfrentar una crisis y resurgir de esos momentos para consolidarse en el mercado.
El fabricante que se asentó en Ciudad Sahagún, Hidalgo, tuvo que enfrentar momentos financieros y laborales complejos, que le llevaron a finales del Siglo XX reducir a lo mínimo su actividad.
A partir de entonces el planteamiento fue enfocarse en la producción de autobuses y comenzar la recuperación de mercado, para alcanzar las glorias anteriores en donde DINA fue el referente del transportista nacional.
Hoy, con una participación cercana al 20% del mercado, DINA se ha orientado a ofrecer soluciones de movilidad, en donde además de los tradicionales autobuses a diesel, incorpora versiones con alimentación a gas o incluso eléctricos.
Un factor que tienen claro al interior de la empresa mexicana, es que deben atender las nuevas necesidades de movilidad en el país, y es en ello en donde están enfocados a ofrecer soluciones.
Bajo esta óptica, DINA ha logrado cambiar su modelo de negocio, pero también orientarse a ofrecer soluciones que garanticen sustentabilidad al ambiente, pero también en su negocio.
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B2B Nacional 2° Encuentro de Negocios
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¡Por si te lo perdiste!
› PERSPECTIVAS 2016 PARA RYDER
77 Congreso Aduanal de Caaarem
Centro Internacional de Convenciones de Puerto Vallarta, Jalisco http://www.caaarem.mx/web_ caaarem/InicioPopups.html#
Por Eneique Duarte Rionda
› EPUENTES DE FACILITACIÓN COMERCIAL 12: ENTREVISTA MANUEL FARÍAS TEC DE MONTERREY
X Reunión Ordinaria de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) Radisson Victoria Plaza, Montevideo, Uruguay http://portalcip.org/es/events/xregular-meeting-of-the-interamerican-committee-onports-cip/ Julio 27-29
Por Carlos Farfán
Así lo dijo en
Arturo Chávez @EArturoChavez19-Jun Protesorero de Canacar. Feliz día del padre a todos los transportistas! @canacarmexico
Miguel Elizalde @Miguelhelizalde18 jun. Presidente Ejecutivo de ANPACT Porque me vale, vale, vale, me vale todo!
José Medina Blanc @PepeMedinaB18-Jun Director Corporativo de Desarrollo de Negocios y Mercados de WTC Confianza Me sentiré orgulloso cuando la justicia se aplique correctamente y no deje impune y libre a los criminales. @EPN
API
Manzanillo
El Consejo de Administración de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo designó al Contralmirante Alejandro Miranda Oceguera, como nuevo Director General, en sustitución del Vicealmirante Jorge Rubén Bustos Espino, quien luego de dos años en el cargo se dedicará a ejercer su labor profesional en la Secretaría de Marina. Miranda Oceguera se ha desempeñado en cargos como Segundo Comandante y Comandante de distintas unidades de superficie de la Armada de México; Jefe de Sección de Grupo de Comando de la
Décima Flotilla Naval, por mencionar algunos.
USMCOC
José Zozaya, Presidente, Gerente General y Representante Ejecutivo de la ferroviaria Kansas City Southern de México (KCSM), asumió la presidencia del Consejo Binacional de Directores de la Cámara de Comercio Estados Unidos-México (USMCOC, por sus siglas en inglés), durante su Reunión Anual efectuada en Washington, DC. Esto luego de concluir su desempeño como Presidente del Consejo Mexicano del Transporte y la Logística (CMET) hace unos meses, y de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), el año pasado.
Svitzer
Henriette H. Thygesen, actualmente CEO de Damco para las Américas, dejará dicho cargo a partir del 01 de septiembre para desempeñarse como Directora General de Svitzer, con lo cual ocupará el lugar que Robert M. Uggla deja para convertirse en el nuevo Director General de AP Møller Holding, a partir de la fecha mencionada. Thygesen, se ha desempeñado en Marsk Group desde hace 22 años, de los cuales los últimos nueve los ejerció dentro de Damco en cargos como Vicepresidenta y Directora General de Damco en el norte de Asia, con sede en Hong Kong.
KPMG
A partir del 1 de octubre próximo, Víctor Esquivel asumirá el puesto de Socio Director General de KPMG en México, en sustitución de Guillermo García-Naranjo quien desempeña actualmente esta posición. Esquivel actualmente se encuentra al frente del área de Advisory (Asesoría) y participa en la firma desde 1993. Su experiencia se encuenta en áreas como fusiones y adquisiciones, transacciones corporativas y fondos de capital privado. Es licenciado en Economía por el ITAM y cuenta con una maestría en Finanzas por la Universidad Anáhuac.
Vinculando criterios
Las actividades de transporte y la economía mantienen una relación directa. Por ello presentamos algunos indicadores que permitan formar un escenario a partir del tipo de cambio, además de otros datos internacionales como el reconocido “Index Big Mac” que permite comparar con la misma base a diferentes economías. En esto, presentamos además un panorama sobre el precio de las gasolinas. Por Osiel Cruz Galindo.
Impacto en el poder adquisitivo
Este índice fue construido para comparar el costo de vida entre dos países, y evaluar si las monedas de cada país están en su valor «correcto» respecto al dólar. La diferencia de precios entre la Big Mac en todos los países responde a un mal ajuste del tipo de cambio, conocido como arbitraje.
Suiza
Tipo de cambio
Se había notado una recuperación modesta en los meses de marzo y abril 2016 seguida por un efecto rebote en medio de la incertidumbre sobre el futuro político en Estados Unidos, y al BREXIT, que podría significar la salida de Gran Bretaña del Bloque Económico Europeo.
depreciación del peso respecto al dólar hasta su nivel más alto en febrero 2016.
Indice
Y en el transporte...
En ciudades de la frontera norte del país existe el sistema de homologación de precios con Estados Unidos, llegando a venderse en niveles de 10 pesos mexicanos por litro actualmente.
Precio del combustible EU vs México Dólares por litro. Gasolina regular sin plomo
Fuente: The Economist, Big Mac Index 2016
Fuente: Banco de México
Los Top 20 en América Latina y el Caribe en 2015 Ranking de puertos
La CEPAL elabora cada año un ranking que muestra el detalle de los movimientos de carga en contenedores en 120 puertos de la región, en base a información recopilada directamente con las autoridades portuarias y operadores de los terminales marítimos. En 2015 esta actividad creció 1,7%, con un volumen aproximado total de 48 millones de TEU. Esta infografía muestra los puertos ubicados en los primeros 20 lugares del ranking.
(unidad de medición estándar, equivalente a un contenedor de 20 pies, o 6,25 metros)
más de 3 millones de TEU
entre 2 y 3 millones de TEU
entre 1 y 2 millones de TEU
entre 700 mil y 1 millón de TEU
Anada lo detiene
Con más de 40 años de experiencia en el negocio del transporte y la distribución, Pitic® es una de las empresas más sólidas del ramo. La calidad de su trabajo es respaldada por su búsqueda de la excelencia en todas sus áreas.
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Actualmente Pitic® ofrece cobertura
nacional e internacional y ha recibido el reconocimiento Mejores Empresas Mexicanas 2015 gracias a su equipo de expertos, una moderna flotilla y excelente servicio.
Ruedan 5,000 tractocamiones T680
En la primera quincena de abril pasado, Kenworth Mexicana dio a conocer que entregó la unidad cuatro mil de su modelo T680. Recientemente, la firma con sede en Mexicali, Baja California, dio a conocer que colocó el tractocamión cinco mil de esta gama a la firma Kugar del Papaloapan.
“El modelo T680 ha sido excelentemente bien recibido por el mercado mexicano”, declaró Luis Reyes, Director Comercial de PACCAR México. “Hace poco más de cuatro meses celebrábamos la venta de nuestra unidad cuatro mil de este mismo modelo, lo que nos da un sentido bastante claro de cómo se ha convertido en uno de los favoritos de los transportistas”.
A través de su concesionario Kenworth del Este se entregó la unidad cinco mil a Kugar del Papaloapan con sede en Tuxtepec, Oaxaca, y centros de operación en Zacatecas y Veracruz.
Salvador Abella, Director General de Kenworth del Este destacó que a Kugar del Papalopan se le han entregado 550 unidades, que representa una de las cuentas más importantes para el grupo.
La flota de Kugar del Papalopan tiene una edad promedio de tres años, actualmente rebasa las 200 unidades multimarca, entre las cuales destacan modelos Kenworth como el T800, T660 y más recientemente el aerodinámico T680. Por Redacción T21.
“Hasta el momento se han entregado 65 unidades a este cliente, de un pedido que supera las 100 unidades, algunos con opción de doble semirremolque. Seguiremos trabajando de la mano de este tipo de empresas para ofrecerles las opciones más afines a sus giros operativos”, explicó Luis Cameras, Director de Ventas de la firma.
Gasolineras marinas, ¿en México?
México no es un país abastecedor de combustible para los barcos de altura, aunque sí llega a suministrarlo a portacontenedores, graneleros o cruceros que, por algún motivo lo requieren, antes de llegar a países que tradicionalmente los surten, como Estados Unidos.
La apertura en la importación de combustibles permitida en México desde abril pasado, podría traer una oportunidad de negocio si es que brindan calidad y precios competitivos en el diesel marino o IFO que requieren diferentes tipos de buques, lo cual podrían considerar las navieras para abastecer sus barcos, declaró Felipe Bracamontes, Presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac).
T21 publicó que esta importación de combustibles también ayudaría a dar cumplimiento al Anexo VI del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por Buques (Marpol por sus siglas en inglés), signado por México en 2014, ya que las gasolineras marinas podrían importar diesel marino ultra bajo azufre para vender a las embarcaciones que lo soliciten y a las que lo requieran cuando la medida comience a ser efectiva.
Lo anterior, en palabras de Felipe Bracamontes, aunque no se ha estancado, tampoco se ha vuelto obligatorio para los buques de altura que navegan en aguas nacionales; pero no descartó que en algún momento se convierta en una medida inevitable. Por Alberto Zanela.
¿De dónde importa Pemex combustibles?
Durante 2015 México importó 208.77 millones de barriles de gasolinas Magna y Premium, así como de diesel y diesel Ultra Bajo Azufre (UBA). Para el periodo enero–marzo de 2016, el avance es de 49.83 millones de barriles; en ninguno de los casos se contempla a China como país de origen de estos refinados, de acuerdo con Petróleos Mexicanos (Pemex).
Con base en información solicitada por T21 a través del Instituto Nacional de Transparencia, Acceso a la Información y Protección de Datos Personales (INAI), se constata que entre 2010 y 2016 México ha importado refinados de 27 países, sin que China se encuentre en esta relación.
En los datos proporcionados se identifica que el principal proveedor de gasolinas es Estados Unidos, que en 2015 aportó 80.6% del total ingresado al país, mien-
“ NO SE TRATA DE CREAR ISLAS
DE CRECIMIENTO ECONÓMICO”
Juan Pablo Castañón, Presidente Coparmex.
Al respecto del desarrollo de la Zonas Económicas Especiales y que no sea un avance aislado.
tras que al primer trimestre de 2016 participa con 92.8 por ciento.
En 2015 las importaciones de gasolinas provinieron de Antillas Holandesas, Brasil, Corea, España, Estados Unidos, Finlandia, Holanda, Islas Bahamas, Italia, Noruega, Panamá, Singapur y Trinidad y Tobago, quienes proveyeron de gasolinas Magna y Premium, así como del diesel UBA. En el caso de diesel regular, fue el último año que se importó éste.
Para el primer trimestre de 2016, el registro que se proporcionó a T21 por parte de Pemex a través del INAI refiere que en la venta de gasolinas a México han participado Estados Unidos, España, Holanda, India e Islas Bahamas.
En el acumulado enero–marzo de 2016, se han importado al país 20.86 millones de barriles de gasolina Magna, 16.65 millones de Premium y diesel UBA 12.16 millones. Por Didier Ramírez.
“
EL CRECIMIENTO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN ESTE PAÍS NO SE ENTENDERÍA SINO FUERA POR EL FERROCARRIL”
Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle. Hablando de la relación ferrocarril – industria automotriz, y del peso específico para la instalación de ésta en el país.
Ahorrando 18 días entre Houston y Vietnam
La agencia aduanal TradeLink Pacífico logró abrir una nueva ruta de exportación desde Houston hasta Vietnam vía el puerto de Lázaro Cárdenas que ahorra 18 días de tránsito en comparación con las rutas tradicionales por Long Beach o el Canal de Panamá, informó Jaime Vélez, socio de TradeLink. En entrevista con T21 destacó que esta nueva ruta forma parte de una alianza entre esta agencia aduanal que realizará el transporte terrestre hacia Houston, el ferrocarril Kansas City Southern de México (KCSM) que traerá los con-
tenedores a la terminal de Hutchison Port Holdings (HPH) en el puerto mexicano, y la naviera CMA CGM, que será la encargada de transportar la mercancía hasta Ho Chi Minh, Vietnam. El tránsito tradicional por Long Beach o el Canal de Panamá en esta ruta, detalló Jaime Vélez, tarda hasta 54 días puerta a puerta, contra 36 que logró implementar TradeLink para facilitar la logística de su primer cliente, el fabricante de lubricantes Lubrimar.
Dicha empresa exportará a la región asiática tambos de lubricantes en contenedores de 40
pies (FEU), cuyo precio en esta nueva ruta ascenderá a mil 100 dólares, 200 dólares por encima del costo tradicional, aunque con la ventaja de ahorro en los días de tránsito, agregó Vélez de León. En ese sentido, confió en que esta se convertirá en una ruta regular que podría alcanzar hasta 30 contenedores mensuales y hasta más en la medida de que los clientes en la región de Houston como Shell o ExxonMobil y otros confíen en esta operación, la cual comenzó con un contenedor de prueba este 15 de junio. Por Alberto Zanela.
FRASESDELMES
“SI QUIERO TRAER UNA COSA DE NUEVA YORK POR FERROCARRIL ME ACABA COSTANDO MÁS QUE SI LO HAGO BARCO-FERROCARRIL; SI ESTO LO HAGO EFICIENTE. SI LO HAGO MAL TODO JALA MAL, PERO SI LO HAGO BIEN ES MÁS EFICIENTE, MÁS RÁPIDO Y FUNCIONA MEJOR; NO SE LOS ROBAN, NO LOS ASALTAN, NO SE DESCOMPONEN”.
Guillermo Ruiz de Teresa, titular de la CGPMM-SCT.
De esta manera ejemplificó la función de la multimodalidad para el transporte de mercancías.
Luz al final de túnel
Gerardo Ruiz Esparza, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), reconoció que el Túnel Ferroviario de Manzanillo es una “obra de conectividad logística indispensable para lograr una mayor eficiencia de este puerto”, y que estará concluido en diciembre de 2017, sin precisar la fuente de recursos para la continuación de la obra.
Según lo señalado por Ruiz Esparza, esta obra ferroviaria representa una inversión de más de dos mil millones de pesos; no obstante, en marzo pasado, el mismo funcionario señaló que la obra sería culminada a mediados de 2017 y que los recursos faltantes para concluirla ascienden a 600 millones de pesos.
Cabe recordar, que según cifras de la SCT, el puerto de Manzanillo registró durante el primer cuatrimestre del año un tráfico de 800 mil 359 contenedores de 20 pies (TEU), lo que generó un decremento de 5.2% en comparación con los 843 mil 897 TEU reportados durante el ciclo enero-abril de 2015. El túnel consta de 492 metros e integra el proyecto del Libramiento Ferroviario de Manzanillo, cuya construcción se adjudicó en diciembre de 2009 el consorcio integrado por Tradeco Infraestructura, Innovaciones Técnicas en Cimentación, Promotora y Desarrolladora Mexicana y Unión Presforzadora. El tunel, hasta 2014, llevaba un avance de 50%, sin registrar cambio alguno en 2015. Por Irais García.
Contingencia anula diferencias
Hace una década aproximadamente, las empresas de mensajería y paquetería enfrentaron una posición muy clara en cuanto a su nacionalidad, por un lado las mexicanas agrupadas en AMMPAC defendían sus derechos como el cabotaje o el tonelaje de las unidades a ocupar, frente a las extranjeras que participaban bajo la agrupación de couriers. Esas diferencias se diluyeron ante la contingencia ambiental que se enfrentó en el Valle de México, en donde tanto AMMPAC como ANMEC (empresas Courier) unificaron criterios para solicitar que se tuviera una diferente forma de establecer esas medidas extraordinarias sin afectar sus operaciones, aunque la mensajería y paquetería estaba exenta de la medida. En fin, no cabe duda que en las buenas y sobre todo en las malas, es un buen momento para hacer equipo.
Pues sí se quedó con todo el pastel
Es un hecho, Amports se va de Lázaro Cárdenas, según el gobierno. El argumento es que la nueva Terminal Especializada de Automóviles de SSA México pagará una contraprestación variable de 3 dólares por auto, contra 1 que paga Amports y …pos cómo? Si desde que se licitó la TEA se había notificado a Amports que se tenía que ir y pos como se tardó la firma del contrato Amports fue la ‘ganona’ y pos tampoco. Y así las cosas, el argumento es que hay más terminales por donde las armadoras pueden operar producto terminado, no así llevar a cabo servicios de valor agregado como la accesorización que brindaba Amports y que ahora hará SSA México o SSA México. De eso ya se percataron las armadoras que hasta junio trabajaron con Amports y ya las busca SSA. Y pos hay o no hay monopolio, que le llaman, lo cierto es que al parecer la justificación que ya se daba, evitará que Cofece les pueda hacer cualquier tipo de investigación.
Al maestro ¿con cariño?
La reforma educativa de Peña Nieto también le pega al transporte. Y no es precisamente para bien, pues dados los eventos ocurridos en los estados del sureste del país, decenas de autobuses, sobre todo de la línea ADO, quedaron varados en las terminales pues la firma no quiso exponer la vida de sus pasajeros, de sus conductores y de las unidades en sí, lo cual merma las ganancias de la empresa, sí, pero también los ingresos familiares de las decenas de conductores que dependen de esta fuente de empleo y ya de paso la conectividad de los pasajeros en esta región. Ya ni hablemos del transporte de mercancías que también se retrasa en cada carretera que tiene que circular con bloqueos magisteriales. La esperanza queda en que los diferentes niveles de gobierno hagan valer la Ley, pero sin que se les siga pasando la mano con muertos y argumentos de uso moderado de la fuerza, ¿o no, don Gabino?
Norma sobre norma
Finalmente se dio a conocer la mecánica por la cual las autoridades federales y locales, en particular las del Estado de México y Ciudad de México, buscan frenar los altos índices de contaminación que prevalecen en el valle central del país. Lo compleja de entender es la decisión de generar normas emergentes de aplicación regional, los que saben del tema, desde ahora anticipan que será complejo su ejecución, y de nueva cuenta se tienen dos ‘Méxicos’, como si el transporte y la actividad logística pudiera con eso, es decir, una normatividad para los que no operan en esta zona del país y otra para los que sí lo hacen. Queda en evidencia que ya sea autoridades de CAME, Semarnat, Sedema-CDMX o de Medio Ambiente del Edomex, no entienden la complejidad que requieren las medidas, en donde no basta con cumplir con las sugerencias de grupos ambientalistas, lo que a la postre podría generar mayores índices contaminantes. El problema es que no hay tiempo para comprobarlo, se requieren decisiones más certeras.
En su trayectoria, DINA ha reorientado su negocio y se prepara para nuevos retos en materia de movilidad, conjugando elementos como rentabilidad, tecnología y cuidado al ambiente.
En evolución constante
Martín Meléndez, Director General de DINA
Por Redacción T21
@RevistaT21
El periodo que se ubica a la mitad del Siglo XX es reconocido como “desarrollo estabilizador”, que fue clave en generar instituciones y sentar las bases del crecimiento que México enfrentaría hacia adelante. En este marco surgió Diesel Nacional S.A., o mejor conocida como DINA, cuando en 1951 el gobierno del entonces Presidente Miguel Alemán Valdés decidió apostar por una compañía estatal dedicada a la producción de camiones de carga y de pasajeros.
Con el transcurrir de los años no fue la única productora de vehículos pesados, este terreno se exploró por otras marcas. Pero tras seis décadas y media de trabajo y esfuerzo, han superado diversos retos como reinventarse de momentos críticos, para labrar una marca y un prestigio para ofrecer a sus clientes soluciones de movilidad, conjugando aspectos como el desempeño, la tecnología y el cuidado del ambiente.
“No es una tarea fácil hablar de una empresa con tantos logros. Creo que cuando una empresa trasciende, como DINA a través de la historia, hay muchos factores que influyen en esto y obviamente hay eventos que son importantes a través de estos 65 años, y que han marcado precisamente esta historia y esa trascendencia de esta empresa en México y en otros países”, comenta Martín Meléndez, Director General de la marca.
Su desarrollo o crecimiento se divide en dos momentos particulares. El primero está marcado por su paso como una compañía paraestatal que comprende el periodo desde 1951 y hasta 1989, año en que fue adquirida por el Grupo Empresarial G, un consorcio que opera empresas del sector alimenticio, automotriz, financiero, inmobiliario y logístico, y que es liderado por la familia jalisciense Gómez Flores.
En su primera etapa contó con una importante base, ya que durante el periodo de “desarrollo estabilizador” México experimentó un importante crecimiento económico desde
el inicio de la década de los cincuenta hasta alrededor de 1962 (a pesar de la devaluación del peso en 1954). En estos años el Producto Interno Bruto (PIB) real del país creció a una tasa promedio anual de 5.9 por ciento.
En este escenario se observaban importantes crecimientos en sectores como la agricultura, la industria manufacturera, petrolera, eléctrica, energía, construcción y de transformación. En esta importante actividad de estos sectores productivos DINA comenzó a operar.
“Nace con una función fundamental que es proveer los requerimientos de un mercado mexicano creciente y pujante después de la Segunda Guerra Mundial, en donde se tenía la necesidad de vehículos de carga principalmente en aquel tiempo”, asegura Meléndez.
Y no lo hizo sola. Esta compañía estatal realizó asociaciones tecnológicas con empresas extranjeras como Fiat, Cummins, International, Marcopolo y Scania; para producir camiones de carga y de pasajeros con la unión de sus respectivos productos (motores, chasises y carrocerías). Desde esos incipientes años también se instaló la primera planta de producción de DINA, aún activa, ubicada en Ciudad Sahagún, Hidalgo.
En esos años se presentan modelos de autobuses foráneos como el DINA 604G2, una unidad semipesada con motor trasero; el DINA Flexible, también conocidos como “joroba-
dos”; los DINA Olímpicos; su modelo “delfín”, el primer modelo exportado hacia América Latina, o el Cabina IH Load Star (631 Rabón).
› SEGUNDA VELOCIDAD
“Entonces, en 1989, la adquiere la familia Gómez Flores. Se privatiza la empresa y el primer reto es competir a un mercado que se empezaba a abrir en este tiempo (principios de la década de los 90) y el primer paso para esto era buscar su independencia tecnológica, no depender ya de un socio tecnológico. Al abrirse la competencia hay un periodo en el que se desarrolla la primera tecnología por DINA que es una cabina para camiones de carga, una cabina con muchas ventajas en su momento para unidades clase 6, 7 y 8, que le iba a permitir a DINA enfrentar un mercado ya con su propia tecnología”, abunda el directivo, quien cuenta con más de 20 años en la compañía.
En este segundo momento de la historia de DINA, e iniciando el desarrollo de su propia tecnología, llega a incrementar su participación en el mercado nacional y comienza a exportar sus primeras unidades (principalmente camiones Clase 7) hacia Estados Unidos o sus modelos icónicos de transporte foráneo F11 y F12.
“Estos primeros pasos de desarrollo tecnológico marcaron fundamentalmente lo que hoy es DINA, es decir, no convertirse sólo en un ensamblador sino en un desarrollador de tecnología.
Estamos convencidos que el crecimiento del país está en función de su capacidad de desarrollar tecnología, si no estaremos condenados a ser maquiladores toda la vida”, menciona Meléndez.
Con el cambio de ser una empresa estatal a una privada, DINA adquiere también una transformación en su visión empresarial, es decir, se establecen ya objetivos a largo plazo y se incluye dentro de los planes de inversión el desarrollo de tecnología propia de manera constante. Lo anterior impulsado ciertamente por el incremento de la competitividad en su sector, ante la apertura que tuvo el país hacia la entrada de capitales extranjeros, mayormente con el inicio del Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
› FRENADA BRUSCA Y ACELERACIÓN
Antes del llamado “Error de diciembre” y de la crisis económica desatada en México, DINA se encontraba en plena expansión. En 1994 había adquirido la planta de ensamble de Motor Coach Industries International (MCII), para llegar fácilmente hacia el mercado de Estados Unidos con autobuses foráneos, y contaba con una creciente presencia en América Latina que la llevó, incluso, a sumar una planta de ensamble de camiones y autobuses en Buenos Aires, Argentina.
“Pero con una crisis financiera impactante en donde el tipo de cambio (peso-dólar) se fue más allá del 100%, una inflación excesiva, se cae el mercado mexicano totalmente en 1995, y la empresa con compromisos financieros tan altos decide en ese momento hacer una reestructura, un redimensionamiento de su organización. Entonces vende un porcentaje importante
de la empresa MCII en Estados Unidos, y la empresa fabricante en Argentina y comenzamos a redimensionarnos”, recuerda Meléndez.
Tras la venta de varios activos, haber sorteado pasivos laborales y financieros, e incluso en algún momento haber suspendido la producción de su planta en México, fue que hasta el año 2001 DINA logró instalar su nuevo modelo de negocio tal y como lo conocemos hasta estos días, es decir, “ahí es donde nace justamente el enfoque al transporte de pasajeros, en ese momento nosotros veíamos una oportunidad en el mercado en donde no había una oferta importante de producto y buscamos un nicho de mercado en el que pudiéramos relanzar nuestra ingeniería”, enfatiza.
DINA ha producido toda una gama de modelos enfocados a entender las necesidades de sus clientes garantizando costos rentables, un enfoque sustentable y con servicios agregados. Es por ello que actualmente ofrece al mercado tres líneas muy diversas pero estrechamente vinculadas con su visión de negocio. En autobuses urbanos cuenta con su emblemáticas líneas Runner y Linner (destacando el Linner G por su reciente producción), todos con motor a diesel o gas natural, enfocados a ofrecer seguridad, agilidad y rentabilidad en condiciones adversas como las que se presentan en las grandes urbes.
250,000
unidades DINA circula en México, EU, Centro y Sudamérica.
Así comienza la producción con tecnología propia (chasis y carrocería), modelos más eficientes, confortables, seguros y con el ingrediente adicional que ha regido a DINA hasta ahora: el mejoramiento de la calidad del aire de las ciudades.
“Ahí empezamos a desarrollar este tipo de vehículos, primero con motores a diesel pero desde hace siete u ocho años vimos la oportunidad de energías alternativas y fuimos pioneros en México en el desarrollo de gas natural, lo cual hoy nos ha convertido en líderes en México”, afirma el Director General de DINA.
› DIVERSIDAD ÚNICA
Con la idea central de que sus autobuses son capaces de adaptarse a los sistemas, normas y exigencias de los diversos mercados, es que
Por otro lado, el regreso de DINA al mercado de autobuses foráneo estuvo marcado por el lanzamiento de su unidad Buller, aerodinámica pero a la vez robusta, es capaz de reducir el consumo de combustible.
Un segmento “especial” han sido sus unidades a gas natural, eléctricas y para sistemas BRT o Bus Rapid Transit, mismas que responden a las necesidades de las ciudades que buscan mejorar las condiciones del transporte público.
En la actualidad, más de 250 mil unidades DINA, entre sus distintos modelos, se encuentran rodando en el país, Estados Unidos, Centro y Sudamérica. Tan sólo en México cuentan con una participación de mercado cercana al 20%, un porcentaje que esperan alcanzar o superar para el próximo año.
› VIAJE COORDINADO
Un factor clave en esta nueva etapa de DINA –y ante una férrea competencia- ha sido principalmente la relación con sus clientes. Por eso decidió “comercializar de manera directa, fundamentalmente por tener una cercanía con nuestros clientes, por conocer sus necesidades de primera mano, estando en sus talleres, en sus rutas, viajando en sus unidades.
“Esto ha sido fundamental para el éxito de DINA y ha sido una ventaja que hemos podido explotar y aterrizar de manera contundente en nuestros productos, ya que estos son el reflejo de las necesidades de nuestros clientes y en función de eso ha sido la apertura y el crecimiento que hemos tenido y sostenido en estos últimos años”, precisa Meléndez.
Y van más allá. Hoy se encuentran implementando servicios de “mantenimiento en sitio” de sus clientes, de manera que ya no necesitan mover sus unidades a un taller, a una agencia o con un especialista. Durante este año el 50% de su producción va acompañada de un contrato de mantenimiento multianual (de uno y hasta cinco años bajo este modelo).
Cuando uno de sus clientes se decide por DINA, la empresa realiza pruebas para constatar junto con ellos que se adquirió una unidad con el mejor rendimiento de combustible, ya sea a diesel o gas natural. “Estamos certificando de manera constante que los rendimientos sean los óptimos porque esto tiene que ver con el mantenimiento, con una operación correcta y de varias condiciones mecánicas y electrónicas de la unidad, que nos permite mantener siempre un nivel de
consumo de combustible óptimo y que sea rentable para nuestro cliente”.
Lo anterior no podría realizarse sin la fortaleza de su capital humano. Contar con una plantilla de más de mil 600 personas es un estímulo muy importante para el éxito de DINA, en donde además se privilegia los conocimientos técnico y profesional, y una participación activa de las mujeres en posiciones productivas y ejecutivas.
› NUEVOS RETOS
Consciente de que el reto a futuro tiene que ver con una movilidad incluyente, es decir, aquella donde convivan diferentes medios: peatones, ciclistas, transporte público y privado, Martín Meléndez considera que el esfuerzo de DINA se centrará en buscar cuáles son las características que demanda este nuevo mercado y atenderlas correctamente. “Y creo que una fundamental es el cuidado del ambiente”.
“Nuestro reto está en tener una visión clara hacia las nuevas tecnologías y medios de movili-
zación. Desde hace unos años estamos diciendo que vendemos autobuses que reducen de manera importante la emisión de contaminantes, pero en el futuro vamos a vender cualquier medio de transporte para los pasajeros, cualquier que éste sea, con las tecnologías de punta y las fuentes de energía más confiables y renovables con menor impacto ambiental”, asegura.
Ante esto, afirma que ya se encuentran trabajando en sus próximos vehículos eléctricos y desarrollando mejoras en sus productos a gas natural y diesel. Por eso mismo, actualmente invierten en un centro de desarrollo tecnológico en Zapopan, Jalisco, donde centrarán sus esfuerzos de investigación e ingeniaría para crear nuevas unidades mucho más eficientes.
“Entonces nuestro reto está en eso, en qué tan flexibles y qué tan rápidos seamos capaces de atender esta demanda del mercado y de la sociedad en general, al dejar un mundo mejor a través de lo que hacemos”, afirma Martín Meléndez.
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
El autor es director de Grupo T21 Sígueme en Twitter: @CruzOsiel
La industria automotriz continúa su trayectoria a la alza. Y en ese sentido, persiste la presión del boom que experimenta sobre el sector logístico. Sobra decir que el país no ha estado a la altura de responder oportunamente al reto que esto ha representado.
La infraestructura comprometida nunca ha estado a tiempo. Los ejemplos sobran: el libramiento ferroviario a la ciudad de Celaya, Guanajuato prometido a Honda; las obras de accesos para la planta de KIA en Escobedo, Nuevo León; y las obras de acceso carretero a los terrenos que ocupará la nueva planta armadora de Toyota en Guanajuato, no han sido cumplidos en tiempo. Qué decir de las terminales portuarias especializadas para autos en los puertos marítimos.
Sin embargo, las inversiones en el sector automotriz siguen fluyendo a México. Y este éxito está presionando más a la infraestructura de transporte y logística del país tradicional. De plano, las empresas ferroviarias han tenido que entrar al quite del gobierno para completar el libra-
miento ferroviario de Celaya. Ferromex y Kansas City Southern México, mediante un esquema parecido a las Asociaciones Público Privadas, según han dicho, terminarán por construir lo que falta del libramiento a esa ciudad ante la falta de recursos acusada por el gobierno federal.
Para recapitular un poco sobre dónde estamos parados y entender mejor el impacto que éste retraso tiene, es preciso recordar que México cerró 2015 con una producción de 3.4 millones de autos. De éstos, un total de dos millones 758 mil 896 vehículos fueron destinados a la exportación. La producción creció un 5.6% el año pasado, mientras que la exportación lo hizo en un 4.4%, con relación a las cifras de 2014. En ambos casos, estamos hablando de un crecimiento superior al crecimiento mismo de la economía nacional que fue de 2.5% de acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Este año el pronóstico es que se cierre con más de 3.5 millones de autos producidos, luego de entrar en operaciones plantas como Audi en Puebla y KIA en Nuevo León.
Esto es el doble de autos que se producían en México apenas hace cinco años; y lo que falta. El próximo año KIA espera alcanzar su máxima tasa de producción con 300 mil vehículos en su planta de Nuevo León, luego de que este primer año sólo producirá 100 mil unidades. Audi también confía en lograr en 2017 las 150 mil unidades que su planta de Puebla tendrá capacidad de producir del modelo SUV Q5.
para llegar a 5.5 millones de vehículos producidos en 2020.
Pero el gobierno sigue sin apretar el paso en lo que a inversiones se refiere. Las automotrices siguen llegando, debido principalmente a las ventajas que México les ofrece en cuanto a acceso se refiere al mercado de los Estados Unidos, y otros tantos sin el pago de aranceles gracias a los múltiples Tratados de Libre Comercio que tiene nuestro país. Adicionalmente están los costos de mano de obra y su calidad y la ubicación estratégica.
• Las inversiones en el sector automotriz siguen fluyendo a México. Y este éxito está presionando más a la infraestructura de transporte y logística del país tradicional
A ellas se suman las aperturas en 2018 de las plantas de BMW en San Luis Potosí y Ford, que en conjunto vendrán a sumar 500 mil vehículos más, 150 mil de aquella y 350 mil de ésta. En 2019 las aperturas continúan con Toyota y su planta de Celaya, Guanajuato, donde se producirán 200 mil autos Corolla; y otras plantas que están por venir, según ha trascendido,
Pero esta dinámica de postergar o demorar los proyectos de infraestructura logística estratégica para la industria automotriz, están generando mayores presiones a los servicios de transporte y logística. Ante la falta de éstas, se han tenido que improvisar soluciones para resolver las carencias, que han significado mayores retos operativos en la práctica por parte de empresas transportistas, amén de los riesgos que ello ha representado frente a soluciones donde originalmente se usaría el ferrocarril y se sustituye por el camión. En el autotransporte, las empresas grandes y medianas
han sido las más afortunadas en capitalizar estas oportunidades. Firmas como Grupo Transportes Monterrey,Larmex , Transportes Marva, entre otras, se han desdoblado para atender la creciente demanda de servicios de transporte, y han pasado de servir a empresas automotrices en cajas secas allegando la proveeduría, a servirles también en unidades nodriza transportando unidades terminadas.
Pero en ese tren, las pequeñas empresas menos institucionalizadas se han quedado en el intento de poder participar, por falta de capital para subirse rápidamente a la ola de demanda. Encima, han tenido que enfrentarse a otro problema: la pérdida de recursos humanos, principal-
mente por la escasez de talento que existe en la zona Bajío por personal para ocupar las nuevas vacantes de operadores.
Al auge productor y exportador que tiene México, hay que agregar el dinamismo del mercado interno, el cual ha registrado meses récord como el de mayo de este año, que representó el mejor mes de mayo en toda la historia de la industria automotriz en México al crecer las ventas un 19.2 por ciento, para sumar 121 mil 587 unidades.
Y todo ese volumen se tiene que mover. Las empresas ferroviarias como KCSM y Ferromex, han trabajado a marchas forzadas para poner a punto su infraestructura férrea en aquellos tramos críticos
donde la densidad del tráfico así lo requerirá.
En los puertos, el propio titular de la Coordinación, Guillermo Ruiz de Teresa, ha pronosticado que se duplicará el movimiento de autos de exportación para el año 2018 de 730 mil unidades a 1 millón 500 mil vehículos. La diferencia es que en este renglón, será vía concesiones a particulares como se desarrollará la infraestructura que comenzará a licitarse en este segundo semestre del año. El gobierno mexicano debe tomar el toro por los cuernos e impulsar iniciativas que permitan destrabar proyectos de infraestructura que si no atendemos a tiempo, pueden colapsar o ahuyentar inversiones importantes para el desarrollo económico de
nuestro país, antes de que otras empresas decidan abortar sus planes de inversión como es el caso de Hyundai, que tras la experiencia de KIA en Nuevo León, ha decidido moverse a Tennessee, Estados Unidos.
› ELECTRIZANTE PROGRESO
Con los recientes resultados de la subasta eléctrica de la Comisión Federal de Electricidad, el puerto de Progreso tendrá en los próximos meses un positivo impacto en el movimiento de unidades para los parques generadores de energía solar fotovoltaica y para los parques eólicos que habrán de instalarse en la península de Yucatán. Este es otro efecto positivo de la Reforma Energética.
What if…?
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO* sruiz_olmedo@hotmail.com
Director de AMACARGA y Autor de “Tratado Práctico de los Transportes”.
Qué pasaría si las empresas que comercializan productos en la plataforma de Internet tomaran la decisión de efectuar ellos mismos el transporte u ofrecer la logística para entregar sus productos.
Primera consecuencia: dependiendo de su tamaño, podrían llegar a tener la fuerza comercial suficiente para negociar directamente con todas las compañías de transporte en sus diferentes modos.
Segunda consecuencia: harían prácticamente innecesarios a los freight forwarder y en general a los operadores logísticos.
Algo peor sería que esas empresas tomaran la decisión de convertirse en transportistas, es decir, que hicieran una integración vertical que iría desde comercializar el producto, hasta entregarlo en destino, pero operando todos los medios de transporte. Sería tanto como imaginar que una empresa armadora de autos incursionara en el sector siderúrgico, sólo
para ejercer un mayor control en los procesos verticales.
Todo lo anterior viene a colación debido a que, en las noticias internacionales del sector de productos por Internet, se ha mencionado que Amazon estaría arrendando en el corto plazo (antes de que termine 2016) aviones tipo Boing 767, lo que estaría moviendo la frontera entre comercio y transporte.
En este momento sería difícil pronosticar el tipo de ahorros que obtendría esta comercializadora global al operar directamente sus aviones, sin embargo, se puede adivinar que tendrían tiempo suficiente para consolidar esta rama del negocio sin que resintieran efectos financieros graves.
En todo caso la ventaja que tendrían se reflejaría en que podrían posicionar sus productos más cerca de los centros de consumo gracias a su estrategia de “embarques anticipables”, derivado de su capacidad de análisis que ya le permite predecir la demanda del consumidor. Tampoco se debe pasar por alto
que esto reduciría su inventario, con el consecuente ahorro de capital de trabajo en circulación.
Otro ángulo de esta tendencia lo ejemplifica la solicitud de Amazon para convertirse en proveedor de servicios marítimos (Freight Forwarder). Esto se estaría logrando a través de una empresa subsidiaria que tiene en China (Beijing Century JOYO Courier Service) y tendría como propósito ofrecer estos servicios para los proveedores chinos que están ansiosos de vender sus productos en el inmenso mercado
• Amazon estaría incursionando próximamente como proveedor de servicios marítimos y aéreos. Si todo sale bien, su costo logístico se convertirá en marginal.
americano y no necesariamente a la inversa, es decir, que no visualizan servicios logísticos para proveedores americanos queriendo entrar al mercado chino.
Muchos consumidores estarían dispuestos a esperar un poco más la entrega de su producto a cambio de una disminu-
ción en el costo final (producto + embarque y distribución). Al final, si todo sale bien para Amazon, su costo logístico se convertiría en marginal. Si esta tendencia se confirma, querría decir que el futuro de la venta por Internet (Amazon, Alibaba, Wish) dependerá de una presencia auténticamente global y del control de los procesos verticales en materia de transporte: barcos, aviones y centros de distribución. En todo caso, quienes consideramos que el viejo adagio de “zapatero a tus zapatos” sigue teniendo sentido en el mundo de la logística, creemos que el reto para los transportistas tradicionales y los operadores logísticos solo tiene como opción para enfrentar esa tendencia descrita, el establecer alianzas de muy alta eficiencia y la integración de procesos con claros esquemas de responsabilidad. Si no se logra contener esta embestida, no podremos imaginar qué pasaría si otros gigantes del comercio como Walmart y Carrefour se vieran estimulados para invadir el campo de transporte y la logística como lo está pensando Amazon…
¿Dónde quedó la primera libertad del aire?
Un avión de Royal Jordanian cuadruplicando su recorrido entre Beirut, Líbano y Ammán, Jordania, con tal de no sobrevolar Israel; algunas aeronaves comerciales rusas teniendo que enfilarse hacia el sureste desde Moscú hasta el Mar Caspio para luego virar hacia el oeste para alcanzar los estados árabes mediterráneos y así evitar molestar a los turcos; evitar el espacio aéreo de Corea del Norte volando desde y hacia China, donde por cierto el concepto de “vuelo directo” se desvirtúa ante el frecuente zigzagueo impuesto por las zonas prohibidas y restringidas.
Además de esto, enfrentar vuelos de largo recorrido que evitan el espacio aéreo norteamericano y sus crecientes demandas de información para ser autorizados y aeropuertos que no logran alcanzar los niveles de operaciones que sus instalaciones les permiten
tener debido a limitaciones en los espacios aéreos empleados para las aproximaciones o salidas que se deben ajustar a estrictos márgenes y rutas que nada tienen que ver con razones técnicas.
Todo lo anterior son algunas de las condiciones de la aeronavegación mundial que claramente se pueden distinguir al dedicarle unos instantes a revisar las trayectorias de las aeronaves en vuelo en algunos portales especializados en el rastreo de aeronaves en el Internet.
No estoy hablando de espacios aéreos en zonas abiertamente en guerra, caso por ejemplo de Ucrania en donde fue derribado en julio de 2014 un Boeing 777-200 de Malaysia Airlines, me estoy refiriendo a cielos bloqueados más bien por razones políticas.
Entonces ¿dónde quedó esa primera Libertad del Aire en torno a la cual virtualmente se sustentó la creación del orden regulatorio de la aviación civil
internacional de la postguerra con la firma del Convenio de Chicago de 1944? Sí, aquella, que permite el sobrevuelo inocente del territorio nacional a las aeronaves civiles de otro Estado Contratante de la Organización de Aviación Civil Internacional.
• Aquella, que permite el sobrevuelo inocente del territorio nacional a las aeronaves civiles de otro Estado Contratante de la OACI
dades de gestión del tránsito aéreo, secrecía, miedo e ignorancia, cada día con mayor frecuencia los operadores aéreos globales tienen que sumar miles y miles de innecesarias millas a recorridos que por geografía deberían ser más directos, afectando la eficiencia operativa y económica de los servicios, atentando así contra el espíritu de equilibrio entre las necesidades de protección de los derechos soberanos de las naciones y la necesidad global de contar con aviación civil segura, regular, eficiente y económica.
A veces no logro distinguirla, y es que entre diferencias entre vecinos, amenazas terroristas, problemas políticos, instalaciones militares y gubernamentales, labores de las agencias nacionales de seguridad, intolerancia religiosa, limitaciones en las capaci-
Mientras el caos siga reinando en buena parte del mundo, seguiremos siendo testigos de cómo las aeronaves civiles hacen fila india en estrechos corredores para transitar por las geografías globales rodeando ciertos espacios aéreos considerados justificada o injustificadamente inseguros, quemando tiempo, dinero y combustible en el proceso.
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
ZEE, detonantes de puertos e infraestructura logística
POR RAFAEL LÓPEZ
@rlopezinclan
rlopez@asiabizconsulting.com
Socio consultor de Asia
Business Consulting
En mayo pasado se promulgó la Ley de Zonas Económicas Especiales (ZEE) que avala los lineamientos para la creación de regiones preferenciales en nuestro país, busca generar condiciones de inversión y desarrollo económico en las comunidades más rezagadas; esto se plantea mediante la creación de un marco que brinde beneficios fiscales, laborales, régimen aduanero especial, marco regulatorio simplificado y particularmente una infraestructura de primer nivel. El proyecto comprende distintas zonas de cinco estados: Chiapas, Guerrero, Michoacán, Oaxaca y Veracruz; el mismo involucra instalaciones portuarias en puntos como puerto Chiapas y puerto Lázaro Cárdenas así como un corredor Interoceánico en el Istmo de Tehuantepec.
El instrumento legal presentado especifica lineamientos para estas zonas como la exis-
tencia de beneficios fiscales que incentiven condiciones de inversión y desarrollo social. De los ingresos recaudados en las ZEE, 30% se reportará a la federación y 70% restante deberá ser administrado a través de un fideicomiso creado para cada zona y administrado tanto por el Banco de México como por las propias ZEE.
• Si las condiciones como mano de obra y seguridad no generan un entorno rentable no podrá esperarse que pese al desarrollo de infraestructura y por decreto se detone el crecimiento económico en una región particular
La decisión del ejecutivo por establecer las ZEE en los cinco estados referidos obedece a la necesidad de brindar oportunidades de desarrollo a los estados con menor desarrollo nacional – estados que cuentan con el 18% del territorio nacio-
nal, 21.3% de la población total pero poseen un promedio de escolaridad de sólo 7.7 años y solamente aportan el 12.4 % del PIB – el modelo busca aprovechar la necesidad de desarrollo en estas regiones para detonar proyectos productivos sobre una base de infraestructura logística eficiente.
La decisión de comenzar con la creación de la Zona de Lázaro Cárdenas obedece a la necesidad de desahogar la operación actual que enfrenta el puerto de Manzanillo. Con datos oficiales las operaciones por el puerto Lázaro Cárdenas registraron en 2015 un crecimiento del 6% en el movimiento de carga contenerizada – un millón 058,747 TEU respecto a los 996 mil 654 TEU transportados por este puerto en 2014. El puerto de Lázaro Cárdenas presenta las mismas ventajas geográficas al comercio que ofrece Manzanillo pero por su ubicación, su cobertura comprende estados del Centro – Sur del país que representan el 40% del PIB nacional; Lázaro Cárdenas ofrece un puerto protegido de aguas profundas listo para embarcaciones Post Panamax con terminales de propósitos múltiples.
Sin embargo, diversos sectores como el energético y de productos de consumo hubieran
coincidido con la necesidad de lanzar simultáneamente la puesta en marcha del corredor transístmico que puede tener un impacto con mayor alcance internacional por representar una alternativa a los costos y saturación que presenta el Canal de Panamá.
Este corredor comprenderá de Coatzacoalcos a Salina Cruz y debe generar infraestructura que brinde un puente eficiente entre el Golfo de México y el Pacífico - el reto del gobierno federal es mejorar en la zona el sistema ferroviario y establecer clústeres industriales que permitan aprovechar las condiciones geográficas del istmo. En dicho proyecto se beneficiarán 68 municipios de Oaxaca y Veracruz que al día de hoy no cuentan con elementos de infraestructura que les permita un mayor crecimiento.
No obstante, aun y con la determinación de estas zonas no debe obviarse un elemento básico de cualquier mercado, si para los agentes económicos resulta viable ubicarse en una ZEE se establecerán allí, sin embargo si las condiciones como mano de obra y seguridad no generan un entorno rentable no podrá esperarse que pese al desarrollo de infraestructura y por decreto se detone el crecimiento económico en una región particular.
Movilidad y seguridad, binomio que requiere atención
Las restricciones a las unidades de carga es un tema que se ha presentado en diversas regiones del país, y la solución no radica en sacarlos de circulación sino limitar su tránsito.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
En meses recientes la actividad del autotransporte de carga se ha puesto bajo la lupa por la contribución que tiene a la generación de contaminantes. El sector transporte contribuye con el 20.4% de la emisión de gases efecto invernadero (GEI), aunque, el subsector automotor es el responsable del 16.2% de ese volumen, pero principalmente por el transporte individual motorizado.
Con este antecedente, no sólo la zona de la Megalópolis (Ciudad de México, Estado de México, Puebla, Tlaxcala, Hidalgo y Morelos), sino también en otras zonas del país como la metropolitana de Monterrey, se han comenzado a ejecutar acciones para reducir la circulación de las unidades de transporte.
“Se tiene que pensar una solución en términos de favorecer la movilidad pero sin
tomar alternativas que dejen a los camiones sin circular todo un día, que puede tener un impacto en la productividad”, refiere Alex Theissen, Presidente de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP).
En las fases de contingencia implementadas en el Valle de México se tomó la decisión de sacar de circulación a las unidades de autotransporte de carga durante la primera semana y media. De forma reciente, los alcaldes de la zona de Monterrey han buscado limitar que las unidades pesadas transiten por las principales vialidades.
Ante estas situaciones, Theissen enfatiza que limitar por ventanas de horario la circulación es la forma más efectiva de no incrementar los costos de la logística y aprovechar una infraestructura que está dispuesta para todo tipo de unidad.
En este tenor, el Presidente de ANTP anticipa que también abonará la actualización de la norma que rige la emisión de hidrocarburos en motores a diesel. “Existe el compromiso de que se tendrá una disposición federal para evitar que se tengan que cumplir normatividades en diferentes órdenes, lo cual ayudará a tener valores uniformes y dar seguimiento a la misma”, agrega.
› ESFUERZO CONSTANTE
En octubre próximo se realizará la entrega del XVII Premio Nacional de Seguridad Vial que es impulsado por la ANTP y que convoca no sólo a su socios, sino al autotransporte federal que esté interesado en mejores prácticas que contribuyan a una mejor cultura vial.
“El premio tiene las mismas bases del ISO 39001, valida los mismos elementos y pensamos que es una alternativa para que las empresas mejoren sus prácticas en temas de seguridad vial”, precisa Alex Theissen.
Un factor que destaca el también Director de Soluciones Logísticas de FEMSA Logística, es que el Premio permite valorar el trabajo con los operadores y las necesidades que se tienen, incluso a tal grado de que si no se obtienen condecoraciones se logran avances en cuanto a las prácticas implementadas por las empresas.
En este factor sumarán elementos como el Convenio de Concertación de Acciones para Incrementar la Seguridad Vial que se logró con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para avanzar en temas como la regulación de las horas de trabajo, que sería un logro contundente para el sector.
Cuando el camión es prioritario
Para que TUM mantenga sus niveles de eficiencia, la operación de su taller es parte fundamental.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
Siete de la mañana. Una parte de las 150 personas que trabajan en el taller del Grupo Transportistas Unidos Mexicanos (TUM) instalado desde hace poco más de tres años en San Martín Obispo, Cuautitlán Izcalli (Estado de México), arribaron y se encuentran listas para recibir a los tractocamiones que llegarán ese día por su servicio de mantenimiento preventivo-correctivo, o continuar con el trabajo pendiente.
En promedio ingresan de 10 a 15 unidades diariamente. Son camiones que llevan entre 30 mil y 35 mil kilómetros recorridos por una buena parte del país desde su adquisición o su última revisión, y que de acuerdo con los programas de mantenimiento de la flota TUM -alrededor de mil 500 tractocamiones- deben enfrentar este proceso interno, o los que han tenido algún percance en el camino. Estas instalaciones se orientan a contribuir en la productividad de TUM y de los clientes que asiste, conscientes de que los tractocamiones que son capital de trabajo, requieren estar en operación para generar ingresos.
En un recorrido por éstas, Mariano Reyes, Gerente de Calidad de TUM, describe a T21 que durante la planeación del taller realizaron una visita a la planta de Cummins en Detroit, Estados Unidos, “para recuperar las mejores prácticas”. Esto se ha plasmado en el manejo de los lubricantes en las instalaciones.
Las llantas reciben también un tratamiento especial. Cada semana se revisan en una zona separada entre 100 y 150 para
evaluar si serán desechadas o si pasan a un proceso de renovado.
El cuidado del ambiente es una condición que mantiene esta infraestructura, al igual que el uso de las energías limpias. Los techos aprovechan la luz natural para iluminar las distintas posiciones de trabajo y, en otras zonas, se instalaron luces LED de menor consumo.
› PUESTA A PUNTO
El proceso de revisión de las unidades inicia cuando el operador ingresa con el vehículo. Al identificar el tipo de reparación se asigna a uno de los distintos talleres, según el mantenimiento seleccionado, preventivo o correctivo, y a su mecánico respectivo. Ellos están jerarquizados por los niveles A, B y C, siendo la primera categoría los de mayor experiencia y así sucesivamente.
Cerca de 60% de las unidades que ingresan al taller se les practica mantenimiento preventivo y el resto es correctivo. “El sistema eléctrico es uno de los problemas fundamentales en las fallas de baterías, alternadores, marcha y sistemas de aire”, refiere Jonathan Uriel Galván, Jefe de Taller.
En total hay poco más de 60 posiciones de trabajo separadas por sus distintas “vocaciones” de reparación mecánica.
Para apoyar esta actividad, al interior del taller central de TUM se dispone de proveedor inhouse con un inventario de piezas que soporta la actividad de mantenimiento. “Casi 90% de lo que se necesita en el taller se surte en un mostrador compartido”, precisa Mariano Reyes.
Aunado a esta dinámica, se tiene otro almacén dedicado a llantas con una capacidad de 900 para camión o remolque, nuevas y renovadas, principalmente Bridgestone y Michelin.
Copiloto en ruta
Entre los proveedores inhouse a que hizo referencia Mariano Reyes, se encuentra Zapata Camiones que atiende la flota de Freightliner, y en ocasiones con partes para otras marcas de camiones. Este almacén de atención a TUM se ha ido modificando de acuerdo con las necesidades de crecimiento de la flota.”Siempre se maneja el concepto de atender en sitio, a través del modelo de consigna, tener gente, catálogos electrónicos, arribo de refacciones y entrega de las mismas”, comenta Carlos Reyes, Gerente de Refacciones de Zapata Camiones.
A través de este esquema, se busca absorber el riesgo y evitar temas como obsolescencia de las partes, al tiempo que el tema de las inversiones, almacenes y logística corre a cargo de Zapata, por lo cual esos recursos TUM los puede canalizar en sus actividades prioritarias.
La labor es de forma tripartita en donde intervienen desde la planta, en este caso Freightliner, Zapata y el cliente. Actualmente se tienen en disponibilidad para TUM 650 números de parte
integrador en el almacén, pero con acceso a los ocho mil que se disponen del catálogo. “En un día tenemos la capacidad de surtir las piezas que se requieran”, refiere Reyes.
La inversión actualmente en este almacén es de 5.5 millones de pesos y se dispone de todo lo necesario para realizar mantenimientos preventivos, correctivos y exprés.
El taller central de TUM se ejecuta a partir de la presencia directa de Zapata, para la cobertura de otros puntos en donde la flota requiere de atención como Nuevo Laredo, Hermosillo, Guadalajara o Mérida, se efectúa a través del programa de Freightliner denominado Primer Fleet. Otro beneficio que se ha logrado con esta forma de trabajo con Zapata es la facturación centralizada a través de Zapata Camiones Tlalnepantla. “Realizamos la facturación y el seguimiento de las piezas que están dentro del sistema, facilitando de esta manera los temas administrativos a través de un solo proveedor”, puntualiza Carlos Reyes. (Didier Ramírez)
Si el mantenimiento de la unidad es preventivo se procura que se vaya el mismo día de ingreso. De ser correctivo no debe superar uno o máximo dos días, dependiendo de la reparación. De saberse de primera mano el daño y no necesitar algo más, la unidad pasa a su sistema exprés para ser reparada. Diez de la noche. Ha transcurrido un día de trabajo y varios turnos laborales ya han hecho todo por reparar las unidades que ingresaron. Por lo menos salieron 15 de ellas y otras se han quedado a la espera. Pero el taller no se ha quedado solo. En el horario nocturno una guardia se encuentra atenta a cualquier emergencia que estará respaldada por el equipo del taller de TUM.
Derek Leathers, CEO & President de Werner Entrerprises
Werner, cambia de piloto y mantiene aceleración
Derek Leathers asume el cargo de CEO & President y la estrategia es fortalecer a la empresa para aprovechar recuperación económica y la internacionalización.
Por Didier Ramírez Torres
@DidierRT
Por cerca de 60 años, Werner Enterprises mantuvo al frente de la corporación a integrantes de la familia. Con este recorrido, en fechas recientes se tomó la decisión de otorgar la responsabilidad como CEO & President de la compañía a Derek Leathers, un directivo que se incorporó en 1999 a la firma.
Así es como Werner se encuentra en un proceso de institucionalización, donde el objetivo es dar sustentabilidad a la compañía, además de preparla para enfrentar los vaivenes económicos, profundizar la presencia en mercados internacionales y aprovechar las nuevas tendencias.
Este esfuerzo ya dio inicio, y si bien Clarence L. Werner, fundador de la misma sigue en la posición de Chairman, el objetivo es que se coloquen los pilares por los cuales la compañía pueda afianzarse en el supply chain global.
Para ello, la diversificación es un factor fundamental para Werner, la cual es vista en dos perspectivas, la primera en el sentido de ofrecer una amplia gama de servicios sin dejar de reconocer que los orígenes están en la caja seca. Lo segundo, lograr un balance entre las operaciones de Estados Unidos y la presencia global, en donde México es un eslabón.
Actualmente mantiene una diversificación, los cinco principales clientes en Estados Unidos no representan más del 20% de los ingresos de las operaciones en ese país, y el cliente más importante no aporta más de cinco por ciento. En el caso de México, las cinco principales cuentas no representan más de 15% de la facturación, refiere Derek Leathers en entrevista con T21.
› ACELERAR EN CICLOS BAJOS
Es innegable que las actividades logísticas y de transporte están vinculadas al ritmo de la economía, por ello es que en 2016 no se prevé un comportamiento favorable en Estados Unidos con un avance del Producto Interno Bruto (PIB) de
2%, y en la perspectiva de Werner, será hasta 2017 cuando se pueda iniciar la recuperación.
Atendiendo esto, Leathers ha definido una estrategia denominada 5T, en la cual se está duplicando la inversión para destinar un monto de 400 millones de dólares en trucks (camiones), trailers (remolques), terminales, talento y tecnología.
“Estamos invirtiendo en el momento en donde otras empresas del mercado se han contraído por el ritmo de la economía, lo que estamos haciendo es prepararnos para cuando se recupere”, refiere Leathers.
Esta estrategia no sólo se implementa en Estados Unidos, sino en el caso de México se apuesta por temas como talento y tecnología con lo cual buscan atender la demanda creciente y las tendencias identificadas. La inversión también se anticipa a otras tendencias, como el efecto que tendrá la operación del Canal de Panamá ampliado que reconfigurará el supply chain para atender la costa Este de Estados Unidos.
Esto lo contempla la estrategia 5T. “Estamos invirtiendo en la terminal de Pensilvania para la demanda de la región, además de Georgia que atendería al puerto
de Savannah, y lo mismo en la terminal nueva de Florida para las actividades del puerto de Jacksonville”, describe Leathers.
En el caso de México, se estima que Tuxpan podría tener una reconfiguración para recibir mayor carga y ante ello desde ahora Werner identifica qué clientes opatarán por esta estrategia.
“Mi objetivo al frente de Werner es atender los retos y oportunidades del supply chain”, sentencia.
› MÉXICO EN EL MAPA
Al compartir una frontera de más de tres mil kilómetros entre México y Estados Unidos, el comercio por autotransporte es el más intenso, con una generación de cerca de 10 millones de cruces anuales.
De esta dinámica Werner ha enfocado su estrategia en consolidar sus operaciones
en México, país que representa cerca del 20% de las operaciones de la corporación.
En la visión de Bernando Alexander, Vicepresidente Comercial responsable de las operaciones en México, describe que este avance se ha logrado por la especialización del equipo por tipo de servicio y por regiones de atención, “lo que desarrollamos son trajes a la medida para identificar los asuntos prioritarios de los consumidores”.
Si bien la industria automotriz ha tenido un avance importante en México con la instalación de plantas terminales y proveedores de partes, para Werner la diversificación en distintas industrias ha permitido alcanzar ese balance.
Aunado a ello se encuentra la relación alcanzada con los transportistas mexicanos que contribuyen en matener los niveles de servicio con los clientes desde y hacia territorio nacional.
“Algunas empresas estadounidenses
yy Las cifras de Werner
› Ingresos: 482.8 mdd /1
› Tractocamiones en operación: 7,330 /1
› Remolques en operación: 23,335 /1
› En México ha mantenido un crecimiento promedio de 10% entre 2012-2015
› 141,000 cruces anuales con México
1/ Cifras al 1T de 2016, finalizado el 31 de marzo pasado.
operan directamente, nosotros decidimos hacerlo con socios transportistas mexicanos aprovechando su fortaleza por región o por tipos de servicio”, expresa Derek Leathers.
Actualmente la base de transportistas con los que realizan intercambios son cerca de 50 empresas, aunque se tiene un pool de 25 con los que se ejecutan el mayor movimiento, no sólo para dar mayor cobertura, sino para incorporar nuevos servicios como intermodal o puertos.
innovación y tecnología en Expo Proveedores 2016
Las tendencias en el movimiento de personas en México atienden a cinco principales ejes. La primera es la implementación de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit); la implementación de motorizaciones a gas natural; unidades eléctricas; transporte de personal para las ciudades en crecimiento dinámico; y finalmente, el transporte escolar que se está profesionalizando. En todas ellas, DINA se mantiene presente.
El desarrollo de estos esquemas está orientado a mejorar la movilidad de las personas, pero también en implementar estrategias sustentables, como a partir del uso de la
tecnología a gas natural, “estamos contribuyendo con mayor fuerza para la reducción de emisiones contaminantes de gases de efecto invernadero”, precisa Raúl Martínez Islas, Gerente Regional Norte de DINA.
Emplear estas tecnologías garantiza una reducción de 90% en términos de emisiones frente a motores diesel, y de 35% en materia de consumo de combustible, como acontece en la zona norte del país.
“En Monterrey la presencia de estas tecnologías contribuye a la reducción de contaminación, que también merece atención al igual que en la Ciudad de México, sobre todo con material particulado”, agrega Martínez Islas. Un factor en el que trabaja DINA es en la cercanía con las autoridades, “para mostrar los beneficios que nuestras unidades generan al medio ambiente, la reducción de emisiones principalmente, eficiencia energética, rendimiento de combustible, el desempeño de la unidad, todas esas ventajas que se trasladan directamente a quien las opera”, identifica Raúl Martínez.
Raúl Martínez Islas, Gerente Regional Norte de DINA y Brenda P. Flores González, Coordinadora de Proyectos Zona Norte de DINA
RFE con sello lagunero
En la Comarca Lagunera se desarrolla un recinto enfocado a la industria automotriz, energética y de servicios logísticos. Es el primero aprobado bajo el nuevo decreto de este régimen aduanero.
Por Enrique Duarte Rionda
@EDuarteT21
El primer Recinto Fiscalizado
Estratégico (RFE) autorizado por el Servicio de Administración Tributaria (SAT), luego de la publicación del nuevo decreto donde se flexibilizaron las reglas y se agregaron beneficios para este régimen aduanero, tendrá sello “lagunero”, ya que se localizará en el estado de Durango, específicamente en Gómez Palacio.
El Centro Integral de Servicios Estratégicos Fiscalizados (CISEF, nombre comercial del RFE), pertenece a un grupo empresarial inmobiliario de la Comarca Lagunera que recibió la autorización del proyecto desde el pasado 19 de abril y apenas el 9 de mayo inició las obras de construcción.
relacionadas con la industria automotriz, específicamente empresas de autopartes, compañías de servicios logísticos y también en el ámbito del sector energético.
La primera fase del proyecto implica una inversión de 40 millones de pesos, en donde se prevé el bardeado del recinto, casetas, accesos, alumbrado, drenaje, cámaras de videovigilancia, vialidades, sistemas de control, entre otros puntos, describe Zaira Padilla Ortiz, Directora de Operaciones de CISEF.
“Nosotros propusimos a la Administración General de Aduanas (AGA, perteneciente al SAT), un periodo de 12 meses para la ejecución de la inversión”, precisa. Sin embargo, se planea iniciar operaciones hacia finales de este mismo año.
El pasado 4 de febrero, el SAT publicó un decreto en el Diario Oficial de la Federación donde se presentaron cambios en este régimen, que tras 13 años de haber surgido en el país con el gobierno del entonces Presidente Vicente Fox, aún no ha tenido los resultados esperados.
CISEF pretende ser una opción para las
CISEF se desarrollará en un predio de 22 hectáreas, se encontrará a unos 350 metros de la sección aduanera, misma que apenas tiene dos años y medio en operación, y ofrecerá servicios integrales como renta de bodegas, agencia aduanal inhouse, empresas de transporte, oficinas empresariales y un centro de convenciones.
Aunque Durango no cuenta con alguna armadora automotriz instalada, prevén tomar ventaja de que en esa zona de la Comarca Lagunera se produce “mucha de la proveeduría. Hablamos de arneses, dispositivos electrónicos, elevadores, bolsas de aire, vestiduras de asientos, todas maquiladoras del ramo”, comenta.
La posición geográfica de CISEF lo coloca como una opción favorable para las firmas que tienen operaciones en comercio exterior, ya que cuenta con infraestructura carretera, ferroviaria y aérea que tienen conexión con el Norte del país y los principales cruces fronterizos.
Lo anterior ha hecho que “a lo largo del tiempo (Gómez Palacio) haya incrementado el poder logístico”, identifica la Directora de Operaciones de CISEF.
Entre los proyectos que tiene CISEF están el incorporar una espuela de ferrocarril para conectar con la línea de Ferromex para aprovechar la línea que pasa frente a sus instalaciones y, además, obtener la certificación del Operador Económico Autorizado (OEA) para incrementar su valor ante los clientes y facilitar este proceso para quienes decidan instalarse ahí dentro.
¿Dolor de cabeza o punta de lanza empresarial?
Como el primer agente de aduanas en haber obtenido esta certificación en España, Alejandro Arola, comenta los efectos de la certificación OEA a la empresa y al mercado.
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
@EDuarteT21
BARCELONA, ES.- Ser el primer agente de aduanas en haber obtenido la certificación como Operador Económico Autorizado (OEA) en España se ha traducido en una historia de negocio vertiginosa y de claroscuros, pero a últimas fechas también le ha representado un crecimiento significativo y el desarrollo de ventajas competitivas y comerciales para Alejandro Arola.
En entrevista desde sus oficinas en esta ciudad portuaria mediterránea, el Presidente de la agencia Arola, procedente de una familia con tradición aduanera y ahora impulsor del OEA a nivel global, explica a qué se enfrentan las empresas, en este caso agencias aduanales, a la hora de buscar obtener dicha certificación y los beneficios que a la larga esto conllevará.
¿Cuándo obtuvo la certificación?
Cuando empezó el OEA en España fuimos empresa piloto en 2007 y obtuvimos la certificación en agosto de 2008. En este país actual-
mente hay 658 OEA y entre 65% o 70% son agentes aduanales, transitarios (agentes de carga) u operadores logísticos. Pero también se han ido incorporando especialmente empresas multinacionales, del sector automotriz, químico, textil, de la distribución, entre otros.
Una vez reconocido como OEA, ¿cuáles han sido los cambios en la empresa?
Ha sido un proceso muy lento y ha tenido un resultado negativo inicial, porque de estar trabajando con determinados sistemas, a
partir del momento que aplicas los criterios de rigor o de control de OEA esto tiene dos efectos determinados inmediatos.
Uno: determinados socios comerciales que tienes en cartera pasan a no cumplir con los requisitos necesarios para seguir trabajando, con lo cual, primer efecto negativo es que debes desprenderte de algunos clientes, a menos que ellos reconduzcan su forma de hacer su trabajo.
Segundo efecto negativo: cuando tienes la posibilidad de que entren nuevos clien-
Alejandro Arola, Presidente de IFAEO
tes a ellos también les dices los estándaresque deben tener, con lo cual tienes un segundo impacto negativo ya que has puesto unas barreras de acceso para nuevas cuentas.
¿Cómo se ha superado?
Con el transcurso del tiempo esto se va corrigiendo y vas accediendo, además, a clientes de mayor calidad, volumen, seguridad y, por otro lado, tus controles internos te hacen mejorar muchísimo tus propios sistemas. Con lo cual, lo que inicialmente te puede parecer un perjuicio empresarial, acaba siendo un beneficio interno importante porque estás optimizando procesos, asegurando mucho más tus operaciones y, por lo tanto, estás obteniendo un beneficio directo en lo que estás gestionando.
Y luego, en los últimos años al menos a nivel europeo, hay un proceso de generación de conciencia de muchas empresas, en este caso la mayoría multinacionales, que cuando hacen un proceso de selección de sus proveedores, uno de los criterios en materia aduanera o logística, es que seas OEA.
Eso con el tiempo te está dando un incremento de valor en tu negocio y un aumento de tu actividad muy importante, con un tipo de empresas con el cual estás más tranquilo trabajando.
¿Cómo se reflejó lo anterior en el paso del tiempo?
De los ocho años que llevamos como OEA, los tres primeros fueron de descenso y a partir del cuarto de estabilización y los últimos un proceso de incremento muy importante. Actualmente contamos con cinco mil clientes. Diría que el incremento en los últimos tres años ha sido superior a las dos cifras cada año y hemos visto un resultado muy importante con entradas de clientes multinacionales con mucho volumen y también con clientes PyMEs que son un mercado muy importante. Tenemos grandes áreas de clientes, sector químico, de fruta fresca y hortalizas, de cereales, manufactura industrial, de impuestos especiales (derivados de petrolíferos,
bebidas alcohólicas) y tradicionales como tecnológicos, muebles, calzado, vino y queso.
En el sentido operativo, ¿también existen ventajas?
Sí. De hecho cualquier simplificación que ahora se pide de aduana, para cualquier ventaja, agilidad o trámite tienes que ser OEA para hacerlo y te das cuenta que ahora sí las ventajas son tangibles con respecto a empresas que no lo son. Además, como agente de aduanas certificado OEA puedes despachar en cualquier país de la Unión Europea (UE) sin ninguna limitación.
En México ronda la idea de que la obtención del OEA, que se amplió recientemente para varias figuras de la cadena, entre ellas parques industriales, recintos fiscalizados y fiscalizados estratégicos, además de importadores, exportadores, agentes aduanales y autotransportistas, conlleva a una revisión más allá de las competencias de las autoridades. ¿Qué se debe esperar en este aspecto para quienes quisieran ser OEA?
Hay que tener una visión del objetivo real del OEA, el Marco SAFE de la OMA y atentados a los Estados Unidos. El objetivo real del OEA es la seguridad y, por tanto, creo que en esta materia debemos ser especialmente rigurosos, especialmente cuidadosos y además no
solamente en un momento determinado, que es cuando la aduana te revisa tus operaciones, sino que en los momentos posteriores esos objetivos de seguridad se han de mantener y han de ser adaptados y modificados para irse ajustando a la realidad, tanto de la propia empresa como del entorno comercial. Creo que las amenazas que hay sobre las cadenas logísticas, las externas, de grupos criminales y grupos terroristas, son muy importantes y por tanto mantener los criterios de seguridad en todo momento es el objetivo del OEA.
¿Lo anterior ayudaría a sumar más Acuerdos de Reconocimiento Mutuo entre los programas OEA de los países, entre ellos México que ya cuenta con tres (Estados Unidos, Canadá y Corea del Sur), además de una intención de firmar con la Alianza del Pacífico?
Las administraciones aduaneras tienen que realizar ese trabajo de rigor y de cumplimiento de los procesos y protocolos que tienen las empresas, porque además cuando se vayan a formar los acuerdos un país esperaría verificar que las auditorías y los controles de cumplimiento que tienen las empresas de la Unión Europea, por ejemplo, en materia de OEA sean altos y válidos para que los considere seguras y cuando la UE vaya a México vea que realmente se cumplen los estándares.
OEA requiere infraestructura para funcionar
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
BARCELONA, ES.- México es líder en América Latina en la introducción de la certificación del Operador Económico Autorizado (OEA) entre los distintos actores con actividades relacionadas con el comercio exterior. Sin embargo, los beneficios en las operaciones de las empresas que lo han obtenido, específicamente en su aplicación en los cruces fronterizos, se observan intangibles hasta ahora.
Lo anterior lo afirmó Alfonso Rojas, Presidente de la Asociación de Agentes Profesionales de Aduanas de las Américas (Asapra), en entrevista con T21, y agregó que la limitación de la infraestructura física en los puentes internacionales genera los cuellos de botella (largas filas), afectando a las empresas certificadas OEA.
“En la mayoría de los cruces fronterizos e inclusive algunos puertos o aeropuertos, la limitación de la infraestructura física hace que no tengas el beneficio para cruzar rápido. Tienes que hacer fila para pasar tu mercancía estés certificado o no. De principio no hay un carril para la empresa OEA. Llegas a la revisión y hasta allí ya tienes un módulo especial
y menos reconocimiento. Pero cruzas el puente y sucede lo mismo del otro lado”, dijo.
Además, a pesar de que México y Estados Unidos tienen firmado un reconocimiento mutuo entre sus programas OEA (en el país vecino del Norte a éste se le conoce como C-TPAT), realmente no se están aplicando los beneficios en ambos lados de los territorios, consideró Rojas.
“La relación de las autoridades aduaneras (entre ambos países) va muy bien, pero sí falta consolidar el reconocimiento mutuo”, dijo en el marco de la junta del directorio de Asapra,
celebrado en el XXXIII Congreso de Alacat, mismo que tuvo como anfitriona la 18ª edición del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención, realizada en esta ciudad ibérica. Rojas consideró que en otros países de América Latina la introducción de la figura del OEA es lenta, ya que existe una alta rotación de los funcionarios de aduanas, quienes no hay entendido la importancia de esta herramienta para velar por la seguridad de la cadena de suministro de las empresas.
Al tener una importante actividad de comercio exterior con Estados Unidos, México ha tenido que acelerar este proceso. Hasta el momento quienes tienen reglas para aplicar para este programa son las empresas importadoras y exportadoras, autotransportistas, agentes aduanales, recintos fiscalizados estratégicos, recintos fiscalizados, parques industriales, compañías de mensajería y paquetería y empresas ferroviarias. El país tiene ya certificado al 52% del comercio exterior, es decir, 489 empresas importadoras y exportadoras (que cuentan con 969 instalaciones), 62 firmas de transporte terrestre y 50 agentes aduanales, según datos del Servicio de Administración Tributaria.
Fundan organismo internacional de OEA
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
BARCELONA, ES.- Un grupo de agentes de carga y agentes aduanales constituyeron en esta ciudad portuaria la Asociación Mundial de Operadores Económicos Autorizados, con el objetivo de impulsar dicha certificación entre estos sectores de la iniciativa privada.
Su líder, Antonio Llobet, comentó en entrevista con T21 que esta iniciativa surgió hace tres años impulsada por representantes de México, Colombia y España, y que a la fecha toda América Latina se encuentra adherida, excepto Brasil, y ahora el reto será invitar a los agentes de carga y aduanas de Europa, Asia, África y Oceanía.
“El objetivo de la asociación es que el sector privado pueda hacer propuestas concretas y directas al sector público para decirle ‘no vamos bien en este camino, mira el ejemplo de tal país que ha solucionado (algún problema) de tal manera’”, dijo Llobet, quien funge también como Presidente de Aduanas de Barcelona y del Consejo General de Agentes de Aduanas de España.
Además, destacó que sería hasta el primer trimestre del próximo año cuando puedan realizar una primera asamblea, aprovechando algún evento internacional de alguno de sus asociados.
Tanto la Asociación Internacional de Agentes Profesionales de Aduanas (Asapra) como la Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (Caaarem), se encuentran integradas a este nuevo organismo, así como la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe (Alacat).
La constitución formal de la asociación se realizó en el marco del XXXIII Congreso de Alacat, llevado a cabo en la 18a edición del Salón Internacional de la Logística y de la Manutención (SIL 2016), en Barcelona.
El organismo suma esfuerzos a nivel mundial para la integración del Operador Económico Autorizado (OEA), como lo hace a su vez la Federación Internacional de Operadores Económicos Autorizados (IFAEO, por sus siglas en inglés), nacida el año pasado.
Las autoridades aduaneras de cada país son las encargadas de establecer las reglas particulares de cada sector, como importadores, exportadores, agentes aduanales, transportistas, parques industriales, zonas francas, recintos fiscalizados, etc., para que obtengan dicha certificación a través de una especie de auditoría fiscal y de seguridad y, como gratificación, obtener beneficios operativos en sus actividades internacionales.
Buscan directivos continentales
La Federación Internacional de Operadores Económicos Autorizados (IFAEO, por sus siglas en inglés) analizará prospectos y elegirá a dos Directores Ejecutivos, ante el crecimiento que ha tenido el organismo luego de su constitución en septiembre pasado.
Alejandro Arola, Presidente de IFAEO, precisó que cuentan con varias opciones de especialistas en el tema aduanero y, específicamente, en el del Operador Económico Autorizado (OEA), una certificación que se aplica a nivel mundial desde 2005 a los actores implicados en la cadena de suministro de las empresas con actividad en el comercio exterior, y que vela por la seguridad física y fiscal de las operaciones.
“La idea sería que entre los dos tuvieran repartidas las áreas geográficas como América con parte de África y el otro parte del continente europeo con Asia”, dijo Arola. De la misma manera se busca la incorporación de asociaciones asiáticas y africanas a este grupo, mismas que incrementarán su presencia continental. Por Enrique Duarte / Enviado.
Antonio Llobet, de la Asociación Mundial de Operadores Económicos Autorizados
Tendencia marítima mediterránea
Los factores externos han puesto a las líneas navieras y terminales portuarias a extender sus servicios hacia otros puntos de la cadena logística.
Por Enrique Duarte Rionda / Enviado
@EDuarteT21
BARCELONA, ES.- La Europa mediterránea se encuentra en un proceso de reacomodo logístico. El paisaje que ha dejado la crisis en el sector marítimo ha puesto a algunas líneas navieras y terminales portuarias a dirigir su mirada no sólo al horizonte marino sino también tierra adentro para extender sus actividades hacia otros servicios dentro de la cadena de valor de las empresas.
Desde la crisis internacional de 2009 las líneas navieras a nivel mundial se han visto obligadas a reducir los precios de los fletes debido a la reducciòn del comercio y una mayor capacidad de los buques portacontenedores, por lo que buscan ahorros en cualquier tipo de costos o, en su caso, formar alianzas con otras navieras.
“En una tercera tendencia hemos visto en ámbitos como el transporte marítimo de corta distancia que básicamente los navieros se convierten cada vez más en agentes logísticos. Los navieros de trans-
porte marítimo de corta distancia empiezan a preocuparse por comprar semirremolques al servicio de los transportistas terrestres, de forma que puedan utilizar mucho más sus cabezas tractoras como un elemento para promocionar y para hacer más atractivo el transporte marítimo de corta distancia y, por tanto, el paso (transbordo) del transporte terrestre a un tramo marítimo”, dijo José Llorca, Presidente del ente público de Puertos del Estado español.
El funcionario moderó la mesa Retos de las navieras frente a cadenas globales de valor, realizada en el XXXIII Congreso de Alacat y que tuvo como anfitrión al Salón Internacional de la Logística y de la Manutención en esta ciudad portuaria. Ahí
enfrentó la posición de algunas de las principales líneas navieras internacionales, regionales y terminales portuarias. El objetivo se centró en observar si existe una mayor implicación de las navieras en la cadena logística.
José Manuel Guerrero, Husbrandry Manager and Ports and Security de Maersk Spain S.L.U., mencionó que a pesar de que las empresas del grupo por mucho tiempo trabajaron de manera separada y se trataban como lo harían con cualquier otra compañía; desde 2013 comparten espacios en las terminales, por ejemplo, y “hemos sido capaces primeramente de dedicarnos al trabajo día a día en la ejecución pura y dura para obtener la mejor optimización de los recursos que tenemos hoy en día en nuestro poder”.
Por otra parte, Ignacio Ballester, Director de Oficina de MSC Valencia y Responsable Nacional de Intermodalidad, aseguró que su firma ha optado por ampliar
sus servicios al llamado door to door, “en ese sentido el ferrocarril es una pieza clave sin duda alguna para nosotros, aunque no deja de ser un feeder más pequeño. La ventaja del tren es la apuesta novedosa y las posibilidades que esto va desarrollando”.
Como terminal portuaria, Barcelona Europe South Terminal (BEST) ha decidido realizar sinergia con Hutchison Logistics, firma hermana del grupo HPH, para incrementar el volumen marítimo en el puerto de esta ciudad. Un ejemplo es la conexión ferroviaria que han desarrollado con Pamplona, donde operan un servicio que ha empezado dos veces a la semana y “ya estamos cuatro veces a la semana. Es un servicio único porque creemos y el mercado lo ha constatado que hay valor para la vía marítima, para la carga y para la terminal”, aseguró Guillermo Belcastro, Director General de BEST “Otro producto es Madrid que estamos yendo con un servicio directo donde no hay
otro operador que preste el servicio, es un mercado nuevo que hay que explotar”, dijo. Estos nuevos servicios se encuentran apoyados por las propias autoridades españolas. “Este ha sido la estrategia que el puerto de Barcelona. Se ha implicado en invertir, impulsar y participar en proyectos de terminales ferroviarias implicadas en aquellos ámbitos que constituyen lo que desde nuestro punto de vista forman parte de hinterland natural”, aseguró Sixte Cambra, Presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona.
Para Mario Massarotti, Consejero Delegado de Grimaldi Logística España, el factor de competitividad va a acompañado de mar y tierra. “La idea es buscar competitividad y eficiencia, primeramente en los barcos. Hemos invertido tres mil millones de euros en barcos de corta distancia. De momento todavía tenemos un porcentaje relativamente pequeño de lo que se mueve de España y todavía creemos que puede crecer de manera importante para Italia”.
Rompiendo paradigmas logísticos
La logística tradicional terrestre está muy arraigada en la mente de los empresarios en el país y MCL lo sabe. Por ello, pese al reto que representa y la resistencia que conlleva, pone a disposición una ruta de cabotaje marítimo que comienza a romper viejos esquemas.
Por Redacción T21
El cabotaje para carga contenerizada en México es un mercado poco explotado. Muchas compañías lo han intentado con resultados infructuosos dadas las complicaciones regulatorias que de antaño arrastraba esta operación, aunado al arraigo que las empresas aún manifiestan hacia el transporte terrestre.
No obstante, MCL México impulsa actualmente un servicio de cabotaje, mismo que viaja desde y hacia el puerto de Salina Cruz y el puerto de Manzanillo, el cual beneficia la importación y exportación de productos de la zona del Istmo de Tehuantepec hacia cualquier destino del mundo.
En palabras de Juan Camilo Rubiano, Gerente de la oficina de MCL en Jalisco, esta frecuencia semanal ofrece la versatilidad de poder manejar contenedores tanto de cabotaje, como de transbordo mediante alianzas con navieras como Hamburg Süd y Hanjin Shipping, que toman las cajas en Manzanillo para su transporte internacional, sobre todo a países asiáticos.
Un transporte terrestre de Oaxaca hacia Manzanillo – continúa Rubiano – oscila en un precio superior al del servicio de cabotaje, lo cual permite que el producto al consumidor final sea más competitivo en
cuanto a precio, ya que además, este servicio denominado Istmo Pac conlleva incentivos que facilitan la estancia de los contenedores de exportación en Salina Cruz hasta por 30 días, lo cual no oferta ningún otro puerto, donde por lo regular son 15.
El servicio Istmo Pac arrancó en abril a través de un buque multipropósito que transporta contenedores secos y refrigerados, por lo que provee soluciones logísticas a diferentes industrias, desde los minerales que actualmente representan su más grande volumen, los licores y destilados como el mezcal, el café y el chocolate; hasta frutas como papaya, mango y otros perecederos que necesitan cadena de frío.
› RESISTENCIA AL CAMBIO
No obstante los beneficios económicos que ofrece trasladar la mercancía por mar, existen retos que MCL va sorteando en la medida que consolida el Istmo Pac, por el que apuesta el todo por el todo: los tiempos de tránsito y la resistencia que diferentes empresas muestran en la manera de realizar su logística, sobre todo negocios familiares que están casados con el camión.
“En el tema del cabotaje tenemos dos limitantes: una, las salidas son semanales, contra salidas terrestres prácticamente permanentes y; la segunda, el tiem-
po de tránsito, el transporte terrestres puede estar en 15 horas y en cabotaje son dos días de travesía. Hay que tener una muy buena planeación y tiempos para poder usar el cabotaje, pero tenemos ventajas que pueden ser aprovechadas por empresas que tienen un volumen considerable”, destaca Camilo Rubiano.
Por el momento el Istmo Pac de MCL maneja aproximadamente 40 contenedores por frecuencia y está cargando principalmente minerales hacia Manzanillo, y de regreso algunos productos que van hacia países centroamericanos y la región del Istmo; pero la empresa confía en que los volúmenes crecerán, toda vez que los productores experimenten los beneficios de este servicio.
Ahora, una de las estrategias de MCL para consolidar su oferta es no sólo ofrecer el transporte marítimo, sino una logística integral que incluye operaciones terrestres y aduanales; y, aunque no todo es miel sobre hojuelas, seguir promoviendo el Istmo Pac entre los empresarios y autoridades para que sean testigos de los beneficios que ofrece el mar a sus mercancías. La intención: crecer esta ruta hasta abarcar otros puertos del Pacífico como Lázaro Cárdenas y por qué no, llegar más lejos como Topolobampo y Ensenada.
Replanteando la estrategia
La reforma energética y el crecimiento de la producción automotriz en México hicieron que el gobierno replanteara el desarrollo de los puertos.
Por Luis Alberto Zanela y Osiel Cruz
@BetoZanela @CruzOsiel
Ainicio de la presente administración los puertos tenían una capacidad operativa de 260 millones de toneladas (mdt), según cifras oficiales. Esta realidad llevó al Gobierno Federal a plantear una estrategia para que, a finales del sexenio, se superen las 500 mdt en capacidad.
Desde ese entonces se proyectaba la aprobación de la reforma energética, la cual abriría la puerta para que empresas privadas participaran en actividades que históricamente realizaba Petróleos Mexicanos (Pemex), como la importación, distribución y venta de combustibles, situación que llegó a su fin en abril pasado, al permitir la libre importación de hidrocarburos por parte de privados, producto de esta reforma.
Este hecho obligó al gobierno a replantear lo trazado para el crecimiento en la capacidad portuaria y voltear hacia las nuevas necesidades del mercado: infraestructura para recibir y almacenar en los puertos todos aquellos petrolíferos que no fueran importados por Pemex, una actividad que también por décadas había realizado la ahora empresa productiva del Estado, narra en entrevista con T21
Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). “No se puede pensar la reforma si no preparamos los puertos para enfrentarla. Se dice fácil, pero cuando se habla de que ya cualquiera puede traer gasolina, pues también se necesita tanquería, un espacio de muelle para atracar, ver cómo la van a traer y luego distribuirla. Entonces, tengo que ver los espacios, que se tenga
Guillermo Ruiz de Teresa, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, SCT
tanquería y que se promuevan las inversiones en esto”, señala.
Para ello la dependencia ha avanzado en la modificación de los Programas Maestros de Desarrollo de los puertos, sobre todo los del Golfo de México, que son los que tendrán que adaptarse a esta nueva demanda.
Cuando este replanteamiento culmine, la SCT estará en posibilidades de poner una cantidad a las inversiones; mientras tanto, ya se prevén licitaciones que podrían ver la luz este año, agrega el funcionario.
En este último punto, el concurso que quizá más pronto se cristalice será un espacio para manejo de hidrocarburos en el nuevo puerto de Veracruz, ya que se licitará este mes junto con otras terminales, así como una reconfiguración en Altamira.
› MANOS A LA OBRA
El titular de los puertos nacionales detalla que no son ideas en el aire, sino planes en concreto, y está consciente de que lo que no se haga este año y a más tardar a mediados del próximo, difícil-
mente abonará en el plan de llegar a superar las 500 mdt de capacidad, donde además, resalta, ya se tienen 400 millones.
“Yo creo que nos vamos a pasar de las 500 mdt porque los hidrocarburos cuentan. Pemex manejaba toda la turbosina, la gasolina, el gas y eso ya no va a pasar. De todo lo que se consume de gasolinas y diesel en el centro del país, el 97% viene de Tuxpan y sólo tenemos un par de días de almacenamiento, tenemos que poner más tanques para que cuando entre el privado exista la infraestructura”, subraya Ruiz de Teresa, al tiempo que acentúa que en dicho puerto se comenzará con la habilitación de un espacio destinado al manejo de hidrocarburos, el cual ya se tenía, pero no se había puesto en marcha.
Asimismo, revela que en Progreso existe un proyecto que permitirá, además de dar mayor profundidad al canal de navegación, de 11 a 14.5 metros, hacer una nueva terminal para operar petrolíferos, rellenando con el material del dragado del canal un espacio de 30 hectáreas adi-
privada. Actualmente, expone el entrevistado, de los 62 mil mdp que se tiene proyectado invertir durante el sexenio en los puertos, 80% proviene de la iniciativa privada, 10% de recursos de las Administraciones Portuarias Integrales (API) y el 10% restante de las arcas del gobierno. Hasta la fecha se han invertido, comenta, más de 30 mil mdp.
cionales a la terminal remota, la cual se encuentra saturada.
“En Quintana Roo no podemos hacer puertos y ahí va a haber un consumo grande de combustible. En Cancún tenemos un crecimiento del aeropuerto que hoy maneja 18 millones de pasajeros y espera 30 en los próximos seis años. Esto va a consumir turbosina, y tenemos que pensar en Progreso que hoy no le cabe; la turbosina a Cancún llega por Progreso y por Salina Cruz, pero de Salina Cruz a Cancún hay más de mil km, así que necesitamos mayores niveles de guarda y espacios en Progreso para alimentar Cancún y no al rato porque no hay puerto, no hay hidrocarburos, no hay aeropuerto, y no hay turismo…”, sentencia Ruiz de Teresa en un esfuerzo por ejemplificar la relación portuaria con otros sectores económicos y la reforma energética en sí.
Este proyecto, al igual que otros que se realizarán en diferentes puertos del Golfo de México, y hasta del Pacífico por donde también se prevé la entrada de combustibles al país, tendrá que realizarse con recursos de la iniciativa
De este modo y con base en análisis de demanda se planean obras de infraestructura energética en los puertos, puesto que, además, Pemex ha dejado de invertir en este rubro y la necesidad de petrolíferos en el país aumentará según las proyecciones gubernamentales.
“Tenemos que ver los consumos que puede haber, por ejemplo, en la zona del norte, cuáles son sus puertos: Matamoros, Altamira y Tampico. Estos qué van a consumir y necesito ver qué tipo de espacios e inversiones necesitamos. En el lado del Pacífico necesitamos traer también almacenamiento y salida de gas. Tenemos que muy fácilmente por Coatzacoalcos venga gas, se licúe y se mande a Asia, tenemos tres o cuatro espacios en el Pacífico por donde seguramente vamos a importar gasolinas y necesitamos espacios”, enfatiza Guillermo Ruiz de Teresa.
› FACTOR RODANTE
Independientemente de lo visualizado en el sector por la reforma energética, existe otro elemento que preocupa al mandamás de los puertos en México, y es la agilidad que se le pueda dar a los insumos que se importen para la producción automotriz en el país,
pero sobre todo, a la exportación de productos terminados de las armadoras, las cuales han manifestado en diversas ocasiones la falta de infraestructura especializada para ello.
De acuerdo con Ruiz de Teresa, en este rubro se avanza en la construcción de espacios como la Terminal Especializada de Automóviles (TEA) en Lázaro Cárdenas a cargo de SSA México, luego de haberse firmado recientemente el contrato para comenzar la obra; y existen otros planes como utilizar para este propósito parte de la infraestructura que dejará Internacional de Contenedores Asociados de Veracruz (Icave), una vez concluida la migración de esta empresa de Hutchison Port Holdings (HPH) al nuevo puerto de Veracruz.
“Para que salga un coche (producido), tiene que entrar medio coche, en autopartes, pero eso quiere decir que si vamos a producir cinco millones en 2020, vamos a importar en autopartes 2.5 millones de vehí-
culos, más 3.5 que van a salir. Todo eso requiere infraestructura y es en lo que nos estamos enfocando”, enfatiza.
México concluyó 2015 con una producción de 3.4 millones de automóviles, de los cuales, 2.7 millones se destinaron a la exportación, un 4.4% más que en 2014; por los puertos se operaron tanto en importación, como en exportación, 1.2 millones. En tanto, el movimiento de petróleo y sus derivados alcanzó 123.1 mdt, es decir, el 42.5% del total nacional, que fue de 289.6 mdt.
En la perspectiva de Ruiz de Teresa, con los nuevos planes de desarrollo portuario se podrá hacer frente a los incrementos operacionales que ambas industrias requerirán en los años venideros; sin dejar de lado otros desafíos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, como soportar las demandas que traerán también las Zonas Económicas Especiales y el Acuerdo de Asociación Transpacífico.
Ferrovalle toma pista en el NAICM
Por ahora el enfoque está en el manejo de materiales necesarios para la obra civil. En el futuro, buscar ser artífice del movimiento de carga aérea.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
En la construcción de la que será la obra de infraestructura más grande de este sexenio y quizá del próximo, el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), se estima se movilizarán entre 55 y 63 millones de metros cúbicos de material; actividad logística en la que la operadora Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) se apunta para ser partícipe.
Sólo en 2016, de acuerdo con lo señalado por Federico Patiño, Director General del
Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM), se está trabajando en la nivelación de terrenos, y se tiene contemplado el inicio de la construcción de las pistas 2 y 3 y del campamento del GACM, cimentación de pilotes para la Terminal, así como de la Torre de Control, por lo que Ferrovalle buscará aprovechar que sus líneas V, S y VK rodean el terreno en donde se construye el recinto aeroportuario para que éste sea uno de sus “pasajeros”.
“Estamos trabajando en ello. Se está haciendo una gran labor de equipo con los accionistas de Ferrovalle (Gobierno Federal, Kansas City Southern de México, Ferromex y Ferrosur) y con el GACM, con el que estamos
buscando las soluciones ideales para que realmente el ferrocarril sea una aportación importante”, indica Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle.
› POR LA VÍA ADECUADA
Ferrovalle cuenta con 302 kilómetros (km) de vía principal y 332 km de vía secundaria, y para lograr que sus 32 locomotoras arriben al NAICM, la ferroviaria está analizando principalmente dos opciones, conforme lo indicado por su Director General.
La primera, a través de su Línea S, entre el tramo que conecta a Teotihuacán con Ecatepec, sitio que se encuentra aproximada-
mente a 16 km del terreno donde se construye el NAICM; no obstante en esta opción Wetzel observa que habría dificultades debido a que dentro de este tramo existen importantes probabilidades de inundación, lo que generaría conflictos en el movimiento ferroviario.
La segunda opción, y más viable según Erich Wetzel, es entrar por el municipio de Acolman, a la altura de Tepexpan, tramo que también es parte de la Línea S; no obstante, para esta conexión se planea la construcción de una nueva vía, “por lo que estamos trabajando en los derechos de vía correspondientes, lo que ayudaría a que esta misma infraestructura se utilice más tarde para mover la carga que se va a generar con la operación del aeropuerto”.
“Dentro de este contexto podríamos mover 100 mil toneladas diarias de material hacia la zona de construcción del NAICM; pero también estamos buscando que sea una vía que sirva en el futuro de las operaciones del aeropuerto”, explica el directivo.
En este punto, Wetzel expone que en cuanto se realice la definición de los derechos de vía se realizarán los concursos correspondientes para la construcción de esta infraestructura, la cual debe estar lista entre noviembre y diciembre para empezar a operar en diciembre o enero del próximo año. Esta infraestructura significará una inversión de entre 750 y mil millones de pesos, ya que se requiere de la vía ferroviaria, la zona de carga y descarga del tren y un peine de tres o cuatro vías por lo que se contemplan alrededor de 26 km.
Cabe señalar que durante el periodo de construcción del NAICM los beneficios en movimiento de carga para Ferrovalle serían del doble de lo que actualmente maneja, ya que anualmente se mueve cerca de un millón de carros de ferrocarril, por lo que esperan llegar a los dos millones de carros ferroviarios cuando el GACM se “suba al tren”.
› MOVIMIENTO INTERMODAL
Durante todo el proceso de construcción se estima que circulen un millón y medio de camiones de carga en las cercanías del NAICM, el objetivo principal de la intervención ferroviaria en el proceso de construcción del NAICM es desahogar las vialidades mexiquenses a través de cerca de 640 mil carros de ferrocarril.
No obstante, Erich Wetzel comenta la importancia de desarrollar un trabajo intermodal con el fin de brindar un servicio eficiente y adecuado al GACM para la construcción de esta importante obra aeroportuaria que contará con cuatro mil 430 hectáreas de superficie, seis pistas de operación simultánea y dos terminales.
“Estamos viendo esquemas mixtos de movimiento de la carga para que funcione y podamos manejar todos estos materiales y llevarlos al aeropuerto. Hay que pensar en que debe haber una colaboración con el autotransporte, que debe llevar los materiales a través de los lugares preferiblemente menos poblados a un lugar de acopio del ferrocarril y éste lo lleve al predio del aeropuerto para evitar congestionamientos en las calles, en los
municipios”, reconoce el Director General de Ferrovalle.
Asimismo, agrega que otra de las opciones para lograr un manejo eficiente de los materiales de construcción es la de utilizar un sistema de bandas “que también colabore con esta cantidad de material que hay que llevar, que es una cantidad récord en el mundo, no se ha manejado tanto volumen de material en una sola obra y por lo tanto se requiere de una colaboración de todos los medios, va a ser una colaboración multimodal en la que converjan el autotransporte, el ferrocarril y posiblemente otro tipo de sistemas como bandas trasportadoras”, señala.
En tanto, una vez que la construcción del aeropuerto culmine, lo que está contemplado por el GACM para 2018, y que inicie operaciones en 2020, es que el NAICM se desempeñe como un hub logístico a nivel mundial, por lo cual se planea tenga una conexión multimodal en la que jueguen los distintos modos de transporte para movilizar la carga aérea que aterrizará y despegará desde el recinto.
En este sentido, Erich Wetzel destaca que Ferrovalle busca que la vía que se planea construir sea un eje de apoyo para el movimiento de carga aérea, la cual saldría del predio vía ferrocarril y transportada a su destino final a través del autotransporte.
“Se ha hablado de la posibilidad de que sea una línea en la que haya transporte de carga en la noche y transporte de pasajeros en el día, pero eso es un proyecto que se debe analizar con la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, pero no está cerrada la posibilidad”, añade el directivo.
Además, reconoce que este proyecto significaría la mayor inversión que ha tenido Ferrovalle y debido a la relevancia es necesaria la sinergia con los socios, así como con el GACM, pues no es un proyecto a nivel sector, sino es una obra que beneficiará al país.
Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle
Por un vuelo más pesado
Con tres años de operación, Interjet Carga se puso en el radar el objetivo de mantenerse en el mercado doméstico, al mismo tiempo que va por su boarding pass internacional.
Por Irais Alejandra García Morales
@Irale1427
El despegue de Interjet Carga se dio en julio de 2013 y desde entonces ha surcado los aires nacionales incrementando su tráfico, siendo así que a finales de ese año acumuló un movimiento de mil 963 toneladas, lo que a diferencia de las 12 mil 785 toneladas acumuladas al cierre de 2015, a dos años y medio de operaciones, el crecimiento en servicio regular nacional fue de 551.3 por ciento.
“Interjet Carga cumple tres años de operación en julio, pero estos primeros dos años y algunos meses hemos estado muy enfocados al mercado domésti-
co”, indica Héctor Rodríguez, Gerente General de la firma.
El principal objetivo es el de mantener los niveles de negocio que han venido manejando en materia de movimiento de mercancía doméstica, en donde su principal cliente son las empresas courier.
“Todas las líneas aéreas que hacemos carga doméstica tenemos nuestro principal cliente que son las empresas courier, somos la primera opción para estas empresas, las cuales nos demandan un servicio de confiabilidad, puntualidad y seguridad, puntos en los que debemos enfocarnos en dar cumplimiento a esas necesidades”, manifiesta Rodríguez.
No obstante, el directivo apunta que el hecho de ampliar sus servicios a más clientes es
otro de sus objetivos, por lo que están trabajando en un modelo que aporta a que otros clientes como las industrias farmacéutica, eléctrica-electrónica, perecedera y de productos de consumo “eleven el vuelo” con esta aerolínea y tengan un modelo logístico eficaz.
“Estamos en el desarrollo de otra cartera de clientes que nos permitan recibir ingresos de diferentes sectores, a través de servicios complementarios, tratando de convertirnos en socios logísticos de nuestros clientes”, advierte Rodríguez.
Lo anterior consiste en realizar la documentación necesaria para el embarque, con lo que los usuarios ponen su mercancía en sus instalaciones dentro del autotransporte como parte de un servicio en tierra para que ésta arribe directo al
avión sin ser almacenada en las instalaciones de la aerolínea.
“El beneficio fundamental de este modelo es el tiempo, porque tenemos el control del proceso a través de nuestros proveedores, de tal forma así que los traslados terrestres están alineados no a que llegue la carga a esperar a qué hora sale el avión, sino a que llegue cuando va a salir el avión. En este sentido, muchas de las operaciones implants se realizan de manera nocturna para arribar a los primeros vuelos del día”, detalla el Gerente General de Interjet Carga.
En este sentido, revela que cerca del 70% de la carga que se mueve de manera diaria despega en los primeros 25 vuelos del día, y entre las empresas que están apoyando este modelo están Swissport, ICASA, y Logística Torres.
Aunado a ello, dentro del mercado doméstico los destinos que más carga manejan son
Monterrey y Tijuana, acompañados por Guadalajara y Cancún.
› VUELO INTERNACIONAL
En el servicio regular internacional, al cierre de 2013 Interjet Carga no registró movimiento alguno. El escenario se modificó hacia 2015, para lograr un volumen de 161 toneladas en servicio internacional; no obstante, en este segmento, Rodríguez asevera que aún hay áreas de oportunidad, por lo que Interjet Carga trabaja en incrementar su presencia en el radar del tráfico internacional.
“Este año tenemos como principal objetivo el posicionarnos en los mercados internacionales, por lo que estamos ya operando rutas en centro y Sudamérica, en este sentido las rutas que conectan a la Ciudad de México y Cancún con Bogotá, Colombia”, abunda.
A esto se suman las conexiones a Guatemala y Costa Rica que ya cuentan con un año de operación; mientras que está en análisis el hecho de agregar la ruta de recién inauguración Lima, Perú a la ruta carguera aprove-
chando el nuevo código compartido con Latam Airlines Group.
Hacia las rutas del norte del continente, Rodríguez enfatiza que el mes pasado iniciaron las conexiones con Miami, Florida y Houston, Texas, con lo que estos destinos se convirtieron en los primeros dentro de Estados Unidos, a los cuales próximamente se sumarán Los Ángeles y New York.
Cabe destacar que el incremento de rutas internacionales se está dando a través de acuerdos interlineales con el fin de tener un mejor acceso a los mercados globales.
“Actualmente tenemos ya firmados algunos y están en negociación algunos otros con British Airways, Iberia, Vamos Air y AeroUnion; mientras que estamos en negociación con otras diez aerolíneas que esperamos cerrar en los siguientes meses”, añade Rodríguez.
Con estas acciones, se prevé que Interjet Carga tenga una importante participación en el negocio internacional hacia mediados del próximo año.
Montreal y CDMX, conexión directa
Por segundo año consecutivo Air Canada opera la ruta estacional para conectar la principal ciudad de la provincia de Quebec y la llamada ciudad de los palacios.
@Irale1427
MONTREAL, CA.- Eran las 13:05 horas cuando desde la posición 33 de la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (CDMX) Airbus 319 del vuelo 1989 de Air Canada con 136 pasajeros a bordo comenzó su labores para tomar pista y posteriormente surcar los aires con destino al Aéroport International Pierre-ElliottTrudeau, en ruta directa.
El 06 de junio pasado tuvo lugar el vuelo inaugural de la ruta estacional que, desde ese día y hasta el 16
de octubre, conectará a la Ciudad de México con Montreal, la mayor ciudad de la provincia de Quebec, que con cuatro millones de habitantes se posiciona como la segunda ciudad más poblada de Canadá.
Cerca de las 12:50 horas, la tripulación del vuelo anunció a los viajeros que era momento de apagar o poner en modo avión los dispositivos móviles, pues el viaje estaba por iniciar, motivo por el que Carlos Bernal, un joven de 20 años que utilizó este vuelo para llegar a Montreal a estudiar inglés un mes, exclamó: ¡nos van a hacer hablar entre nosotros!
No obstante, el temor de Carlos no se cumplió, ya que las sobrecargos amablemente ofrecieron tablets con la aplicación de Air Canada descargada, con la cual, además de observar las horas que faltaban para aterrizar
en la cuidad fundada en 1642, los viajeros acompañaron su vuelo con películas de distintos géneros, música y series; mientras que los pasajeros que previo al vuelo descargaron la app en sus dispositivos pudieron acceder al entretenimiento gracias a la conectividad WiFi a bordo de los vuelos de Air Canada y Air Canada Rouge, filial encargada de realizar la conexión temporal CDMX-Montreal.
Apenas superadas las cinco horas y media de vuelo, el Airbus 319 comenzó el descenso, y con ello la Île Notre-Dame, isla donde se ubica el Circuit Gilles-Villeneuve, en el cual se realiza el Grand Prix de Canadá de Fórmula 1, fue de las primeras escenas que Montreal regaló a sus visitantes.
Los miles de árboles de maple, típicos de Canadá, y el Fleuve Saint-Laurent, río que rodea a Montreal; la magnitud del Stade Olympique de Montréal, principal sede de los Juegos Olímpicos de 1976, y la fachada del Centre Bell, actual casa de los Montreal Canadiens de la National Hockey League; fueron otras de las imágenes que se observaron previo al aterrizaje, el cual anuncia la llegada a una ciudad en la que confluyen distintas culturas, principalmente la francesa y la inglesa.
Esta ruta estacional que “despega” por segundo año consecutivo cuenta con una frecuencia más, pues en su primera edición realizó cuatro vuelos semanales, mientras que este 2016 serán cinco, con lo que Air Canada estima cerrar el 2016 con un incremento de 40% en el número de asientos entre México y Montreal y 20% más entre México y Canadá, refiere Luis Noriega, Director General de Air Canada para México, Centroamérica y Cuba.
Por Irais Alejandra García Morales / Enviada
Berries tapatíos
A partir de septiembre próximo volarán desde el Aeropuerto Internacional de Guadalajara y aterrizarán en Dubai y Kuwait cerca de mil toneladas de berries producidas en Jalisco y Michoacán, con un valor aproximado de tres millones de dólares.
José Medina, Director de Desarrollo de Negocios de WTC Confianza destacó que en 2015 el comercio con Emiratos Árabes fue de 35 toneladas de berries, con un valor de 186 mil 202 dólares, por lo que el crecimiento esperado es de 2,575% en toneladas y 437% en dólares, lo que vendrá a incrementar la participación del recinto tapatío en el movimiento de estos productos vía aérea.
Del total de las exportaciones de berries que se manejaron en 2015 vía aérea, que ascendieron a siete mil 600 toneladas, Guadalajara manejó el 72%, la
Ciudad de México 28% y Cancún el uno por ciento. Esto nos sigue consolidando como el mejor hub de carga de perecederos, de hecho ya es la puerta del agro mexicano al mundo y con la conexión a Emiratos Árabes Unidos esto se refuerza”, indicó Medina en entrevista para T21.
La ruta la está cubriendo Panalpina y Cargolux y tiene origen en el aeropuerto de Guadalajara, llega a Luxemburgo y de ahí se va a Dubai y Kuwait, realizando este recorrido en 72 horas, lo que permite que los productos mexicanos lleguen frescos al mercado de destino”, destacó el Director de Desarrollo de Negocios de WTC Confianza.
Dicho movimiento incrementará de manera importante el movimiento de berries, ya que por temporada, Medina destaca que han estado creciendo entre 40% y 45%, mien-
tras que con este nueva ruta el crecimiento se espera sea de 60%, siendo ese 15% adicional lo que brinde el movimiento entre México y Emiratos Árabes. Por Irais García.
José Medina, Director de Desarrollo de Negocios de WTC Confianza
En el camino del manejo responsable
Ford realizó por segundo año consecutivo el entrenamiento de manejo denominado Ford Driving Skills for Life (FDSFL), el cual fue creado hace más de una década en Estados Unidos por la Fundación Ford, con el fin de brindar a los jóvenes las herramientas de conducción teóricas y prácticas, que les permita adquirir una cultura de manejo responsable.
A través de FDSFL estudiantes de la UNAM, UVM y Tec Milenio fueron asesorados por pilotos profesionales para evitar situaciones de peligro, recuperar el control del vehículo y a tomar decisiones responsables al conducir a través de prácticas activas, además de que recibieron pláticas relativas a las precauciones al manejar cerca de vehículos pesados y tiempos de reacción ante un peligro potencial.
“Con este programa queremos crear conciencia en los
estudiantes de que manejar es una gran responsabilidad. Hoy en día existen muchos distractores como tomar selfies o textear, que nos vuelven vulnerables para reaccionar correctamente ante una situación de emergencia frente al volante”, explicó Sebastián Trotta, Director de Comunicación de Ford de México.
Dicho evento se realizará también en Guadalajara y Monterrey, sedes que aunadas a la Ciudad de México permitieron que el mensaje de mejores prácticas al volante llegara el año pasado a cerca de mil 100 jóvenes; aunado a un ciclo de conferencias en 12 universidades con las que se acercaron a 61 mil universitarios. Este año el objetivo es llegar a más de mil 600 jóvenes gracias a la alianza con 16 universidades en cuatro sedes e impactar a 90 mil estudiantes a través de actividades diversas. Por Redacción T21.
Ferrovalle, por un aire más limpio
Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) implementó una medida que permite ahorros en tiempo para los transportistas, así como menos emisiones contaminantes para el medio ambiente, a través de brindar la oportunidad de que el autotransporte que ingresa a esta terminal transite libremente dentro de sus instalaciones y no lo haga por las vías principales del norte de la ciudad.
“Como empresa socialmente responsable estamos constantemente viendo cómo podemos reducir emisiones contaminantes”, indicó Erich Wetzel, Director General de Ferrovalle en entrevista para T21.
En este sentido destacó la importancia que tiene permitir que las unidades de autotransporte que arriban a la zona intermodal a descargar o carga embarques, y que deben encarrilar su viaje hacia el norte del Valle de México, en lugar de sacarlos por la puerta cinco que es hacia Avenida
Cuitláhuac, se les permite transitar por una carretera interna que les da salida hacia Avenida Mario Colín.
“Esta medida brinda a los transportistas un ahorro de hasta dos horas de trayecto, en un recorrido de 20 minutos aproximadamente. Esto lo hemos visto como algo muy positivo y hay una reducción muy importante, casi en un 50% la emisión de gases, en comparación con el recorrido por Avenida Cuitláhuac”, señaló Wetzel.
El Director General de Ferrovalle destacó que además de la medida anterior, el uso de ferrocarril para el movimiento de carga, per se, aporta también a la disminución de emisiones contaminantes, considerando que de acuerdo con la Environmental Protection Agency (EPA) de Estados Unidos, un camión produce tres veces más gases de efecto invernadero por milla que una locomotora. Por Irais García.
